Министерство образования Республики Беларусь БЕЛОРУССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ ________ УНИВЕРСИТЕТ___________ Кафедра «Тракторы» А.М. Сологуб В.В. Равино ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА Учебно-методическое пособие по вьшолнению практических и лабораторных работ по дисциплине «Основы эксплуатации и ремонта подвижного состава городского электрического транспорта» для студентов специальности 1-37 01 05 «Городской электрический транспорт» В 2 ч а с т я м Часть 2 ЛАБОРАТОРНЫЕ »А Ш Т Ы Рекомендовано учебно-методическим объединением высших учебных заведений Республики Беларусь по образованию в области транспорта и транспортной деятельности М и н с к Б И Т У 2010 УДК 629.113.62.004 (075.8) _ккк- ^0 х»7-------- С 60 Р е ц е н з е н т ы ; А.В. Казацкий (кафедра «Техническая эксплуатация автомобилей»); Г.А. Дыко (кафедра «Автомобили») Сологуб, А.М. С 60 Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского электри­ ческого транспорта: учебно-методическое пособие по выполнению практических и лабораторных работ по дисциплине «Основы экс­ плуатации и ремонта подвижного состава городского электрического транспорта» для студентов специальности 1-37 01 05 «Городской электрический транспорт»: в 2 ч. / А.М. Сологуб, В.В. Равино. - Минск; БНТУ, 2010. -Ч .2: Лабораторные работы. - 179 с. 18ВЫ 978-985-525-283-3 (Ч.2). Учебно-методическое пособие содержит 11 лабораторных работ, охватывающих основные темы дисциплины «Основы эксплуатации и ремонта подвижного состава городского электрического транспорта» для специальности 1-37 01 05 «Городской электрический транспорт». Может быть полезно также студентам других специальностей при изучении дисциплин, связанных с эксплуатацией и ремонтом машин. Первая часть «Практические работы» вышла в БНТУ в 2009 г. УДК 629.113.62.004 (075.8) ББК 39.8я7 18ВЫ 978-985-525-283-3 (Ч.2) 18ВЫ 978-985-479-884-4 О Сологуб А.М., Равино В.В., 2010 ©БНТУ, 2010 Введение При изучении дисциплины «Основы эксплуатации и ремонта подвижного состава городского электрического транспорта», пре­ дусмотренной учебным планом специальности 1-37 01 05 «Город­ ской электрический транспорт», большое значение имеет выполне­ ние лабораторных работ, способствующих закреплению и расшире­ нию пройденного на лекциях материала. В теоретических сведениях к работам рассмотрены системы тех­ нического обслуживания и ремонта подвижного состава городского электрического транспорта (ПС ГЭТ), порядок технического об­ служивания ПС ГЭТ, меры безопасности при проведении работ по видам технического обслуживания изделий ГЭТ, требования и тех­ ническое обоснование проведения работ по смазке изделий ГЭТ, периодичность и порядок их проведения, диагностирование изде­ лий ГЭТ, способы восстановления ПС ГЭТ, требования к техниче­ скому состоянию троллейбусов по условиям безопасности движе­ ния, техническое обслуживание и восстановление тормозов, акку­ муляторные батареи, эксплуатация шин и стратегия управления эксплуатацией и ремонтом ПС ГЭТ. Лабораторная работа № 1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА подаижного СОСТАВА ГОРОДСКОГО ЭЛЕКП’ИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА Цепь работы: получить теоретические знания по применяемой системе и видам ремонта технического обслуживания ПС ГЭТ, изу­ чить организацию и методы выполнения работ. Общие сведения Безопасная, удобная, своевременная перевозка пассажиров ГЭТ возмо:кна только при наличии в распоряжении парка технически ис- пр1авного подвижного состава, годного для выпуска на линию в со­ стоянии, полностью отвечающем требованиям действующей норма­ тивно-технической документации. Под системой технического обслуживания (ТО) подвижного со­ става понимают совокупность технических мероприятий, предна­ значенных для поддержания подвижного состава в технически ис­ правном состоянии, обеспечивающем возможность получения мак­ симальной эффективности его эксплуатационной работы. Для этого необходимо содержать подвижной состав в чистоте, своевременно производить необходимые регулировки, смазывать трущиеся дета­ ли, проверять экипировку (маршрутные трафареты, исправность компостеров, наличие схемы марщрутов в салоне и т. д.), осматри­ вать оборудование подвижного состава на предмет исправности, надлежащего состояния и креп.1ения его деталей, узлов, агрегатов. На троллейбусах в обязательном порядке проверяется состояние электрической изоляции токоведущих частей. Кроме этого, с определенной периодичностью оборудование под­ вижного состава нуявдается в более глубокой ревизии, ремонте или зш ене, без чего дальнейшая его работа на линии не может быть бесперебойной. Для упорядочивания проводимых мероприятий на предприятиях ГЭТ создается определенная система технического обслуживания и ремонта, которая лежит в основе содержания подвижного состава в процессе всей эксплуатации в технически исправном состоянии. 4 Последнее достигается своевременным выполнением перечислен­ ных выше мероприятий. Пробег подвижного состава между двумя смежными ремонтами называется межремонтным. Плановыми назьшаются ремонты, про­ изводимые после установленного определенного межремонтного пробега. Ремонты, необходимость которых вызвана восстановлени­ ем работоспособности какого-либо узла или агрегата в результате выхода его из строя, называются случайными. Величина межремонтных пробегов определяется конструктив­ ными особенностями подвижного состава, особенностями его обо­ рудования, условиями эксплуатации. Для определения оптималь­ ных межремонтных пробегов проводятся наблюдения за работой узлов и агрегатов подвижного состава, наиболее подверженных из­ носу. Через определенные промежутки времени производят замеры износов элементов ходовой части, силовой передачи, тяговых элек­ тродвигателей и др. На основе замеров и наблюдений предприятия городского электрического транспорта и научно-исследовательские учреждения определяют необходимую периодичность обслуживания и ремонта. На первый взгляд, наиболее выгодными являются большие меж­ ремонтные пробеги, т. к. при этом сокращается количество ремон­ тов, на предприятиях электротранспорта снижаются эксплуатаци­ онные расходы на содержание подвижного состава. Однако, если приняты необоснованно завышеноные межремонтные пробеги, неиз­ бежно возрастает количество случайных ремонтов, соответственно сумма расходов возрастает, что в конечном счете значительно по­ вышает себестоимость эксплуатации подвижного состава. На рис. 1.1 представлены кривые удельных расходов на осмотры и ремонты подвижного состава в зависимости от величины межре­ монтных пробегов. Как видно из графика, с увеличением межре­ монтных пробегов годовые расходы на плановые ремонты подвиж­ ного состава снижаются (кривая 1). Одновременно расходы на слу­ чайные ремонты в связи с увеличением межремонтных пробегов возрастают (кривая 2). Результирующие удельные расходы на пла­ новые и случайные ремонты выражаются кривой 3, которая имеет минимум в точке А, что соответствует наименьшим суммарным расходам на ремонты. Следовательно, для выявления оптимального значения межремонтного пробега между плановыми ремонтами 5 с)^ммарные расходы на плановые и случайные ремонты должны быть минимальными. Соответственно точкой А и определяется это значе- 1 ше меж*ремонтного пробега до планового ремонта (отрезок АБ). В системах ремонтов подвижного состава межремонтные пробеги при каждом пересмотре системы возрастают, что объясняется совершен- стеовгшием конструкции подвижного состава и его оборудования. На увеличение межремонтных пробегов большое влияние оказывает закже качество проводимого осмотра и ремонта подвижного состава. О 2С000 40000 60000 80000 100000 км Рис. 1.1. Кривые удельных расходов на осмотр и ремонт подвижного состава В практике ГЭТ существует следующие системы осмотра и ре­ монтов: а) по погребности; б) периодическая; в) планово-предупредительная. Система ремонтов по потребности. Ремонт подвижного соста­ ва осуществляется только в случае выхода из строя какого-либо оборудования. Характер таких ремонтов является случайным, в свя­ зи с этим планировать какие-либо межремонтные пробеги не пред­ ставляется возможным. Очевидно, стихийный характер ремонтов вызывает значительные сложности в эксплуатации, т. к. во-первых, невозможно определить характер ремонта, объем требуемых произ­ водственных фондов, запасных частей; во-вторых, могут возник­ нуть случаи, когда значительная часть подвижного состава окажется 6 одновременно в нерабочем состоянии, требующем трудоемкого ре­ монта, что приведет к срыву выпуска подвижного состава на ли­ нию. Таким образом, данная система ремонтов способствует преж­ девременному старению подвижного состава, выходу из строя мно­ гих систем, узлов и агрегатов. Эксплуатационные затраты в итоге чрезмерно высоки. Периодическая система ремонтов. Ремонт подвижного состава осуществляется через определенные промежутки времени (месяц, полгода, год и т. д.). Такая система позволяет определить количест­ во необходимых ремонтов в год, обозначить объем работ, составить производственную программу предприятия. Однако межремонтные пробеги для отдельных единиц подвижного состава при этой систе­ ме различны, т. к. постановка подвижного состава на ремонт опре­ деляется не пробегом, а временем. За равные промежутки времени транспортная работа, совершаемая различными подвижными еди­ ницами, неодинакова, что обуславливается планом-заказом на пере­ возки по часам суток, расписанием движения транспорта. Данная система, с одной стороны, уменьшает объем ремонтных работ, с другой - вызывает неравномерный износ отдельных узлов и агрега­ тов на подвижном составе, недопробег и опять же увеличивает ко­ личество случайных ремонтов, что является ее недостатком. Планово-предупредительная система ремонтов является опти­ мальным вариантом организации ТО и ремонта подвижного состава, т. к. все виды обслуживания и ремонта производятся в принудитель­ ном порядке, в полном объеме и в установленные сроки, соответст­ вующие межремонтным пробегам. Это требование придает системе профилактический характер, чем она выгодно отличается от других систем ремонтов. Межремонтный пробег между двумя капитальными ремонтами (ремонтный цикл) принимается кратным другим межре­ монтным пробегам. На рис. 1.2 показана теоретическая структура планово-предупре­ дительной системы ремонтов. Здесь видна последовательность вы­ полнения отдельных видов ремонтов, принятых для данной систе­ мы. Ремонтный цикл Аи представляет собой межремонтный пробег между двумя капитальными ремонтами Рц. Этот пробег является кратным межремонтым пробегам А*, А*.!, Ах-2, соответствующим ремонтам и обслуживаниям низшего порядка (меньшего объема). Так, после капитального ремонта Рц при пробеге А* выполняется 7 ремонт меньшего объема Р», а затем при пробеге Ах-1 выполняется ремонт (обслуживание) еще меньшего объема Рх-1 и, наконец после пробега Ах-2 - обслуживание Рх-г- Рис. 1.2. Графическое изобра;кение планово-предупредительной системы ремонтов подвижного состава Таким образом, каждый вид ремонта в этой системе связан с оп­ ределенным межремонтным пробегом подвижного состава и выпол­ няется в строго регламентированном объеме, в состав работ при этом включаются профилактические мероприятия. Несмотря на многооб­ разие и периодичность определенных видов работ, общие эксплуата- циониые расходы по техническому содержанию подвижного состава по сравнению с другими систем:ши ремонта уменьщаются. Планово­ предупредительная система ремонтов обеспечивает высокие коэф­ фициенты технической готовности (отношение числа технически ис­ правных подаижных единиц в заданный момент времени ко всему ко­ личеству подвижных единиц в парке), выпуска подвижного состава на линию (отношение количества подвижных единиц, выпущенных на линию, ко всему количеству подвижных единиц в парке), высокую &ззопасност ь движения. Временное положение о техническом обслуживании и ремонте пассаясирского электротранспо[)та устанавливает на всех предпри- я'пиях электротранспорта Республики Беларусь планово-предупре­ дительную систему обслуживания и ремонта. Виды ТО и их перио­ дичность приведены в табл. 1.1. Виды ТО и периодичность их проведения Таблица 1.1 Обозна­ чение Наименование вида обслу­ живания Периодич- ностьдыс. км Продолжи­ тельность Цель Виды выполняемых работ Примечание ЕО Ежедневное техническое обслуживание Ежедневно в ночное время Не более 40 мин Проверка техни­ ческого состоя­ ния, подготовка к выпуску Уборочно-моечные и экипи­ ровочные работы, контроль технического состояхшя деталей и узлов подвижного состава, влияющих на безо­ пасность движения, электро- и пожаробезопасность, зямср тока утечки Вьтолняется для всего парка пасса­ жирского подвижного состава ТО-1 Первое техни­ческое обслу­ живание 2,5-3,0 Не более 2 ч Обеспечение необходимого режима работы узлов и агрега­ тов для преду­ преждения неис­ правностей и преждевремен­ ного износа их на линии Работы в объеме ЕО, замер величин электрического сопротивления изоляции, осмотр и контроль деталей, аппаратов, узлов и агрегатов в целом, контроль крепеж- ньк соединений, смазка, замена масел, неплановый ремонт малой трудоем­ кости (20 % от трудоемко­ сти ТО-2), контроль служ­ бой ОТК качества работ Допускается прове­ дение ТО-1 один раз в 14 дней независи­ мо от пробега под­ вижного состава 40 \^ к и п * 1 а п и с 1 а и л . 1 . 1 Обозна­ чение Наименование вида обслу­ живания Периодич- ность,тыс. с^м Продолжи­ тельность Цель Виды выполняемых работ Примечание т о -2 Второе техни­ ческое обслу­ живание 1 5 -1 8 - трамвай; 10-12- троллейбус Не более 8ч Работы в объеме ТО-1, но по более расширенной характеристике. Также производится обкатка и замер удельного сопротив­ ления движению Периодичность ТО-1 устанавливает­ ся кратной перио­ дичности ТО-2 СО Сезонное техническое обслуживание Два раза в год:весной и осенью Не более 8ч Подготовка к работе в различ­ ные сезоны года Работы в объеме ТО-2, замена смазок и масел на сезонные, подготовка системы отопления, про­ верка исправности огне­ тушителей, герметичности кузова, пневмосистемы Совмещается с ТО-2 (в крайних случаях с ТО-1) Основная форма организации ТО-1 - поточная на трех-четырех постах: первый пост является уборочно-моечным, второй и третий посты - осмотровые, последний - контрольно-экипировочный. Такт работ по постам составляет 20—40 мин. Ежедневное обслуживание ЕО организуют на линиях ТО-1 в ночное время, когда они свободы, т. к. ТО-1 выполняют в дневное время. На потоке ЕО используют обычно только уборочно-моечные и осмотровые посты. На ТО-2, случайных и заявочных ремонтах, применяют, как правило, стацио­ нарную форму организации ремонта. Для производства ЕО выделяется бригада мойщиков-уборщиков, экипировщиков, слесарей-механиков, слесарей-электриков, а также дежурных слесарей для выполнения работ по заявкам водителей. Проверку токов утечки на троллейбусах выполняет контролер ОТК. Для производства ТО-1 выделяется бригада мойщиков-уборщиков, слесарей-механиков, слесарей-электриков, слесарей-пневматиков, сле- сарей-кузовщиков, слесарей-аккумуляторщиков, регулировщиков ра­ диоэлектронной аппаратуры и котролеров ОТК. Работы по ТО-2 вы­ полняют стационарно-поточным методом специализированные брига­ ды всех направлений, особое внимание уделяется специалистам ОТК. Графики проведения ТО-1, ТО-2, СО разрабатываются специа­ листами производственно-технического отдела предприятия элект­ ротранспорта и утверждаются руководителем или его первым за­ местителем - главным инженером. Работы по ЕО производятся по мере возвращения подвижного состава в парк в вечернее и ночное время. Для проведения ТО-1 подвижная единица не снимается с наряда, а выпускается на линию только в часы пик. Во внепиковое время она возвращается в парк, где направляется на ТО-1. Для постановки на ТО-2 подвижная еди­ ница снимается с наряда частично - выпускается в утренний час пик, а после возврата в парк направляется на ТО-2. При вводе в эксплуатацию поступивщего нового подвижного со­ става проводят его расконсервацию и выполняют работы в объеме ТО-2, а также дополнительный объем работ, предусмотренный ру­ ководством по эксплуатагцги подвижного состава. Оценка качества ТО-1 производится по критерию безотказности работы подвижной единицы в пределах установленной периодич­ ности проведения ТО-1 в объемах его работ. Оценка качества ТО-2 производится по критерию безотказности работы подвижной единицы в течение 15 дней (2,5 тыс. км). И Контрольные вопросы 1. Что называется системой технического обслуживания? 2. Как определить оптимальный межремонтный пробег? 3. Виды систем технического обслуживания. 4. Особенности системы ремонтов по потребности. 5. Особенности периодической системы ремонтов. 6. Особенности планово-пре,^упредительной системы. 7. Какие работы выполняются при ЕО, кто входит в состав бри­ гады, какое оборудование при этом используется? 8. Какие работы выполняются при ТО-1, кто входит в состав бригады, какое оборудование при этом используется? 9. Какие работы выполняются при ТО-2, кто входит в состав бригады, какое оборудование при этом используется? 10. Кем разрабатываются и утверждаются графики ТО-1, ТО-2, СО? 11. Приведите критерии комплексной оценки качества проведе­ ния ТО-1, ТО-2. Лабораторная работа № 2 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА Цель работы: изучить порядок, последовательность, очеред­ ность технического обслуживания ПС ТЭТ; ознакомиться с объе­ мами работ при различных вцдах ремонта, критериями оценки их качества. Общне сведения Задачами ТО являются обеспечение высокого коэффициента тех­ нической готовности подвижного состава, его регулярной работы в соответствии с графиком движения, длительной работоспособности, безошюности движения, необходимой комфортности и гигиенично­ сти, высокой степени эксплуатации и экономичности. Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводи­ мым в плановом порядке, и служит средством уменьшения интен­ сивности износа деталей, предотвращения различного рода неис­ правностей, повреждений вагона и предназначено для поддержания подвижного состава в исправном состоянии. 12 Правильная организация ТО повышает общее техническое состояние вагона, а также снижает трудоемкость работ по его обслуживанию. Нор­ мативы периодичности и трудоемкости ТО приведены в табли. 2.1. Таблица 2.1 Нормативы периодичности и трудоемкости ТО Модель подвижного состава Периодичность ТО, тыс. км Трудоемкость ТО, чел.-ч ТО-1* ТО-2 ЕО ТО-1 ТО-2 СО Трамваи одиночные Татра Т6Б5 2,5-3,0 15-18 3,35 58,1 188,41 37,7 КТМ 71-605, 71-608 2,5-3,0 15-18 3,35 34,3 117,23 23,4 АКСМ-60102 (-1М) 2,5-3,0 15-18 3,35 59,7 188,41 37,7 РВЗ-6М2 2,5-3,0 15-18 3,35 42,71 163,57 32,7 АКСМ-743 2,5-3,0 15-18 5,6 61,64 199,75 39,9 СТ80 2,5-3,0 15-18 5,6 61,64 199,75 39,9 Трамваи, работающие по системе многих единиц (2 вагона) Татра Т6Б5 2,5-3,0 15-18 6,7 118,1 381,42 76,3 КТМ 71-605, 71-608 2,5-3,0 15-18 6,7 68,6 234,46 46,9 РВЗ-6М2 2,5-3,0 15-18 6,7 88,44 334,97 66,9 Троллейбусы одиночн^те ЗиУ-682 2,5-3,0 10-12 2,12 10,1 32,6 10,0 АКСМ-101, -201, - 221, -321, МАЗ-103Т 2,5-3,0 10-12 2,25 10,76 28,36 8,68 Троллейбусы сочлененн^те ЗиУ-683 2,5-3,0 10-12 2,65 12,62 40,75 12,50 АКСМ-213, -333, Тролза-62050В 2,5-3,0 10-12 2,65 13,98 39,75 9,88 * проводить не реже 1 раза в 14 дней Примерн^1й перечень видов работ, проводим^гх при ЕО, ТО-1, ТО-2, СО трол­ лейбуса представлен^! в табл. 2.2, трамвая - в табл. 2.3. Перечень работ может корректироваться в соответствии с реко-мендациями за- вода-изготовителя подвижного состава. Оценка качес-тва ТО-1 производится по критерию безотказности работа: подвиж-ной единица: в пределах установленной периодичности проведения ТО-1 в объемах его работ. Оценка качества ТО-2 произ­ водится по критерию безотказности работа: подвижной единицу: в течение 15 дней (2,5 т^:с. км). 13 Таблица 2.2 Перечень работ, выполняем^хх при проведении ЕО, ТО-1, ТО-2, СО троллейбуса Вид работ ЕО ТО-1 ТО-2 СО Уборочн^хе и моечные работы Вым^гть троллейбус снаружи (механизированная и ручная мойка наружной поверхности кузова и крыши), в зимнее время удалить снег с крыши троллейбуса; произвести влажную уборку салона (очистка пола, протирка сидений, поручней, внутренней облицовки, остекления салона и кабины, зеркал заднего вида)_____________________________________________________________________ Вьхм^хть плафонах осве­ щения и произвести санитарную обработку салона Крепежн^хе, конт-рольные, регули-ровочные _____ работы_____ Проверить книгу троллейбуса, если заявки превышают объем ЕО, ТО-1, ТО-2 (соответст-венно виду обслуживания) и требуют большой трудоемкости, то направить троллейбус на дополни­ тельный внеплановый ремонт Кузов и основание Замерить величину токоутечки; осмотреть троллейбус, выявить наружн^хе повреждения; про­ верить состояние обшивки и покраски; проверить состояние, целостность и исправность всего оборудования кузова; проверить исправность дверей, исправность трех систем управления дверьми, компостеров, целостность стекол, укомплектованность троллейбуса аварийными при­ надлежностями Проверить состояние антикоррозионного и лакокрасочного покры­ тий кузова, герметич­ ность кузова_________ Электрическое оборудование и аппараты Проверить состояние и крепление головок токо­ приемников, вставок, за­ щитной ленты, состоя­ ние изоляторов, канатов, штанг, крепление штанг в штангодержателях, состояние натяжных пружин. Проверить исп­ равность ограничителей опускания штанг; про­ верить работу штангоу­ ловителей; проверить величину усилия нажа­ тия токоприемников на контактные провода, при необходимости Произвести очистку элек-тродвигателей от пыли; проверить сопро- тивле-ние изоляции цепей; ос-мотреть тяго­ вый элект-родвигатель, двигатель компрессора, двигатель гидронасоса рулевого управления, стекло-очистителя, об­ дувание блока силовых вентилей; проверить исправную работу токо- приемни-ков; проверить креп-ление автоматиче­ ских выключателей; осмот-реть контактор­ ные Произвести очистку электродвигателей, заднего отсека троллейбуса и крышевого оборудования от пыли; проверить сопро­ тивление изоляции электрических цепей; осмотреть тяговый электродвигатель, дви­ гатель компрессора: открыть крыхшки лю­ ков, проверить состояние коллектора, про­ верить сопротивление изоляции токоприе­ мников, исправность ограничителей подъе­ ма и опускания штанг, состояние резино­ вого коврика на крыше; проверить работу штангоуловителей; проверить величину усилия нажатия токоприемников на кон­ тактные провода; поверить крепление реак­ торов помехоподавления, состояние изоля­ ции, проводов, состояние и крепление авто­ матических выключателей; очистить и Снять вентиляторы ото-пителей и блока сило-вых вентилей, очистить и проверить электро- двигатели в электроот-делении и установить на троллей­ бус (при пере-ходе к осенне-зимнему перио­ ду эксплуатации); про­ верить состояние, крепление, работоспо­ собность отопителей обогрева пассажирского помещения и кабины водителя. Замерить соп­ ротивления изоляции нагревательн^хх_______ Продолжение табл. 2.2 Вид работ ЕО ТО-1 ТО-2 СО Электрическое оборудование и аппараты выполнить регулировку; проверить исправность всех выключателей и плавких предохраните­ лей, систем^! внутрен­ него освещения каби­ на: и салона, внешних све-товых приборов, обог-рева и обдува веетро- вого стекла, стекло-очистителей, ом^1ва-телей ветрового стекла, системы отоп­ ления (в зимнее время), звуко-вого сигнала, аварий-ной сигнализа­ ции, мик-рофонного оборудова-ния, указа­ телей марш- рутов; проверить рабо-ту вен­ тиляторов обду-ва бло­ ка силовых вен-тилей и статического преобра­ зователя; про-верить работу устрой-ства контроля тока утечки (КТУ) панели и блоки ТИСУ; проверить целостность предохранителей, исп­ равность пульта управ­ ления, работу преобра­ зователя, освещения салона и кабины; осмот­ реть и очистить акку­ муляторные батареи, проверить работу ра­ диоинформационного оборудования, счетчика электроэнергии осмотреть блоки ТИСУ, установку обрат­ ного диода, надежность крепления ящика, целостность фарфоровых изоляторов, кон­ такторные панели; проверить целостность высоковольтных предохранителей; прове­ рить работы преобразователя, состояние и крепление выключателей пульта водителя, амперметра, вольтметра, целостность низко - вольтных предохранителей, при необходи­ мости заменить; проверить действие ламп освещения салона и кабины водителя, ука­ зателей маршрутов, состояние и крепление плафонов и других приборов освещения; проверить и, при необходимости, отрегули­ ровать направление света фар; проверить действие звукового сигнала, при необхо­ димости устранить неисправности; про­ верить состояние силовых проводов, вспо­ могательных и низковольтных цепей; снять аккумуляторные батареи с троллейбуса, произвести их обслуживание; проверить состояние ящиков аккумуляторных батарей, состояние подводящих электропроводов, резиновых втулок, наконечников; устано­ вить аккумуляторные батареи на троллейбус и закрепить их; проверить крепление и рабо­ ту радиооборудования; замерить величину тока утечки, результаты записать в специ- альн^1й журнал__________________________ элементов; проверить состояние, крепление и очистить контакторную панель управления пе­ чами; проверить состо­ яние, крепление кон­ такторов, подводящих проводов, их наконеч­ ники, добавочное соп­ ротивление; проверить состояние, зачистить дугогасительные каме­ ры, изоляцию включа­ ющей дугогасительной катушки Продолжение табл. 2.2 Вид работ ЕО ТО-1 ТО-2 СО Задний мост и карданная пе­ редача Проверить работу цент-рального редук­ тора заднего моста, герме-тичность колес- н^1х пе-редач, затянуть болты крепления води­ ла к ступицам; прове­ рить состояние и гер- метич-ность картеров заднего моста и цен­ трального редуктора; проверить герметич­ ность крышки под­ шипника вала ве­ дущей конической шес-терни; проверить сос-тояние и крепление карданного вала, люфт трансмиссии__________ То же что и при ТО-1, а также: снять тор­ мознете барабан^! заднего моста (при сня­ тых колесах), проверить состояние тор- мозн^тх барабанов, фрикционн^тх накла­ док, оттяжн^тх пружин, осей колодок, суп­ портов, разжимных кулаков и опор раз­ жимных кулаков левого и правого тормо­ зов заднего моста, при необходимости за­ менить тормозные колодки, пружины, смазать оси колодок, установить барабаны на место; проверить параллельность пе­ редней оси и заднего моста; снять кардан­ ный вал, произвести его ремонт, регули­ ровку и установить на место Передняя ось и рулевое управ­ ление Проверить крепление сошки, шарового пальца сошки, шаровых паль­ цев гидроусилителя и поворотных рычагов, состояние и крепление рулевых тяг, наличие шплинтов; проверить крепление, герметич­ ность а также работу рулевого механизма и гидроусилителя руле­ вого управления,______ Проверить состояние балки и люфт подшип­ ников передней оси, крепление и герметич­ ность рулевого меха­ низма, насоса гидро­ усилителя рулевого уп­ равления, силового ци­ линдра, проверить сос­ тояние и крепление сош­ ки рулевого управления; проверить состояние по- воротн^тх кулаков,_____ То же что и при ТО- 1, а также снять левую и правую ступицы передней оси, прове­ рить осмотром состояние наружного и внутреннего подшипников, манжеты, гай­ ки, шайбы и при необходимости устра­ нить неисправности (при снятых колесах); проверить состояние тормозн^тх механиз­ мов и при необходимости заменить тор­ мозные колодки, пружины; установить правую и левую ступицы передних колес; отрегулировать натяг подшипников ступиц передних колес Снять рулевые тяги, за­ менить изношенные де­ тали, собрать и устано­ вить на троллейбус Продолжение табл. 2.2 Вид работ ЕО ТО-1 ТО-2 СО Передняя ось и рулевое управ­ ление суммарн^1й люфт руле­ вого управления, сос­ тояние и люфт в шар­ нирах рулевых тяг, на­ личие упорн^хх болтов ограничения угла пово­ рота передних колес крепление рулевых тяг; проверить люфт руле­ вого колеса; отрегули­ ровать схождение и углы поворота колес Передняя и зад­ няя подвески Проверить состояние ос-нования кузова, крепле-ние и состояние кардан-ного вала, амор- тизато-ров, листовых рессор, тяг ограничения хода Проверить состояние, герметичность упругих пневматических эле­ ментов, крепление регулятора уровня пола и трубопроводов перед­ ней и задней подвески; проверить состояние тяг ограничения хода подвески к передней оси, к задней оси; проверить состояние листо­ вых рессор, проверить крепление и герметичность амортизаторов Колеса и шин 1^ Проверить крепление колес, состояние шин (протектора покрышек, замочных и бортовых колец, дисков колес) и при необходимости про­ верить давление воздуха в шинах, довести давле­ ние воздуха до норм 1^ Проверить состояние шин, довести давление до нормы; проверить состояние дисков, обо­ дьев, момент затяжки гаек крепления колес, подтянуть Снять колеса, отправить их в шиномон­ тажное отделение для ревизии и ремонта, при необходимости произвести переста­ новку колес; проверить давление воздуха в шинах, при необходимости довести до нормы Тормозная систе­ ма и пневматиче­ ские аппарат^! При наличии спустить конденсат из ресиверов пневмосистем^х; прове­ рить крепление ресиве­ ров, тормозных камер, трубопроводов и аппа­ ратов пневмосистем^х, вилок штоков, при необ­ ходимости закрепить; проверить ход рычага Проверить крепление и исправность указателей давления воздуха, реси­ веров пневмосистемы, крепление и работу ком-прессора, воздухо- осу-шителя, регулятора дав-ления и наличие плом-бы на предохра­ нитель-ном клапане; Проверить То же что и при ТО-1, а также очистить и при необходимости заменить воздушный фильтр компрессора; проверить работос­ пособность разгрузочного устройства воз­ духоосушителя с автоматическим сбросом конденсата; проверить исправность пре­ дохранительного и обратного клапанов, состояние и работу клапана контрольного вывода, крепление и исправность пневмо - электрических датчиков давления воздуха, Очистить и осмотреть ресиверы пневмосисте­ мы, проверить исправ­ ность клапанов, дей­ ствие рычагов и тяг механиз-ма привода спуска кон-денсата. При переходе к осеннее- зимнему перио-ду экс­ плуатации снять тормозной кран, кран Продолжение табл. 2.2 Вид работ ЕО ТО-1 ТО-2 СО Тормозная систе­ ма и пневматиче­ ские аппарат^! стояночного тормоза и надежность его фикса­ ции, привод пневмати­ ческого и стояночного тормоза, состояние тяг, затяжку контргаек и на-личие шплинтов; про-верить крепление и ра-боту компрессора, гер-метичность пнев- мати-ческого тормозно­ го привода и пневмати- чес-кой подвески; про- ве-рить работу тормозов состояние, крепление и герметичность соеди- не-ний трубопроводов и аппаратов тормозной систем^:; проверить крепление и герметич­ ность тормозного крана, действие привода тор­ мозного крана и конт­ роллеров, герметичность и крепление тормозн^:х камер и их кронштей­ нов, шплинтовку паль­ цев штоков тормозн^хх ка-мер (передняя ось), энер-гоакку -мулятров (задний мост) и шлан­ гов, подсое-диненн^хх к ним, при необходимо­ сти закре-пить; прове­ рить ход штоков тор- мозн^хх ка-мер, работо­ способность регулировочн^хх рыча­ гов, зазор между нак­ ладками тормозных колодок и тормозными барабанами колес перед­ ней оси и ведущего мос­ та; проверить функцио­ нирование рабочей и вспомогательной тор­ мозных систем связанных с указателями давления, конт­ рольными лампами наполнения ресиверов, крепление подсоединенных к ним прово­ дов, при необходимости устранить неис­ правности ручного тормоза, кла­ пана ускорительные, регуляторы уровня по­ ла, двойной защитный клапан, тормозные а- меры, тормозные амее-ры с энергоак- кумулято-рами, блок подготовки воздуха, дверн^хе ци-линдры и пневморас­ пределители, прове­ рить, при необходимо­ сти от-ремонтировать и уста-новить на место; снять влагомаслоотде­ литель, промыть и уста­ новить на место; снять воздухо-осушитель, проверить и установить на место, при необхо­ димости отремонтиро­ вать и заменить адсор­ бент Устранение не­ исправностей Устранить неисправности, указанн^хе в книге троллейбуса Окончание табл. 2.2 Вид работ ЕО ТО-1 ТО-2 СО Смазочн^1е, очи­ стительные и заправочн^1е работы Проверить уровень мас­ ла в компрессоре, при необходимости долить; проверить уровень мас-ла в бачке насоса гид-роусилителя руле­ вого управления, при необ-ходимости до­ лить; про-верить уро­ вень жидкос-ти в бачке ом^1вателя ветрового стекла Проверить уровень мас­ ла и при необходимос­ ти долить в: картер ре­ дуктора заднего моста, колесные передачи зад­ него моста, компрессор, бачок насоса гидроуси­ лителя; смазать: шаро­ вые пальца: рулевых тяг, шарнир цилиндра гид­ роусилителя руля, ша­ ровой палец цилиндра гидроусилителя руля, подшипники промежу­ точного рычага руле­ вого управления, иголь-чат^1е подшип­ ники шар-ниров кар­ данного вала, шлицевое соединение карданного вала, втулки шкворней поворотных кулаков, червячные па- ры регу­ лировочных ры-чагов тормозных меха­ низмов, втулки валов разжимных кулаков тор-мозн^1х механиз­ мов, пальцы задних рессор То же что и при ТО-1, а также смазать оси тормозных колодок передних колес, втулки двуплечего рычага привода тормозного крана, оси ходовой и тормозной педалей, подшипники тягового электродвигателя, подшипники редуктора привода спидометра, подшипники электродвигателя компрес­ сора, оси откидной площадки лестница: Заменить масло в комп­ рессоре; заменить жид­ кость в бачке ом^:ва- теля ветрового стекла; заменить масло в гид­ росистеме рулевого уп­ равления; смазать: под­ шипник рулевой колон­ ки; нижние опоры сто­ ек дверей; верхние под­ шипники стоек дверей; верхние и нижние под­ шипники поворотных рычагов дверей; верх­ ние направляющие ро­ лики дверей; упоры бо­ ковых люков; петли зад­ него люка; защелки лю­ ков; замки боковых и заднего люков, передних дверей; шток кнопки концевого выключателя штангоуловителей Оформление троллейбуса Проверить наружное оформление троллейбуса, работоспособность и состояние крепления пульта водителя, информационной систем^! Противопожар­ ная безопасность Проверить наличие и исправность огнетушителей, при необходи­ мости доукомплектовать ^ троллейбус исправн^тм огнетушителем Проверка и приемка Обкатка не менее 25 км, замер удельного сопротивления, приемка контролером ОТК Таблица 2.3 Перечень работ, выполняем^хх при проведении ЕО, ТО-1, ТО-2, СО трамвая Вид работ ЕО ТО-1 ТО-2 СО Уборочн^хе и моечные работы Вым^хть трамвайн^хй вагон (поезд) снаружи (механизированная и ручная мойка на­ ружной поверхности кузова и крыши); произвести влажную уборку салона (очистку пола, протирку сидений и поручней, внутренней облицовки, остекления салона и ка- бин^х водителя, маршрутн^хх указателей, зеркал заднего вида)_____________________ Произвести санитарную обработку салона Крепежн^хе, контрольн^хе и регулировочн^хе рабо­ ты Перед началом осмотра проверить записи в книге вагона (поезда). Если указанная во­ дителем неисправность технологически не связана с ЕО, ТО-1, ТО-2 (в соответствии с выполняемым видом обслуживания) и устранение ее требует большой трудоемкости, направить трамвайн^хй вагон на неплановьхй ремонт Кузовное оборудование Осмотреть трамвай­ ный вагон (поезд), выявить наружные повреждения, состоя­ ние обшивки кузова и его окраски, указате­ лей номера маршру­ та, крепление крон- штей-нов зеркал, исправ-ность крышек боковых люков и лестницы; проверить исправность и надеж­ ность крепле-ния компостеров, сос­ тояние внутренней облицовки салона, крепление стоек, по­ ручней и ограждений накопительн^хх пло­ щадок, состояние Визуально проверить состоя­ ние наружной обшивки, про­ верить наличие и крепление резинового настила на крыше; проверить исправность откид­ ных люков, прочность креп­ ления декоративн^хх профи­ лей, эмблем, оконн^хх рам, ос­ текления, открывающихся форточек, резиновых уплот­ нений; проверить исправность и работу дверей салона; про­ извести регулировку подвес­ ки и привода дверей; прове­ рить состояние и крепление настила пола, подножек двер- н^хх проемов, крепление по­ ручней, оконных ограждений, вентиляционных решеток, зеркал заднего вида; проверить Проверить состояние наруж­ ной обшивки, крепление об­ шивочных листов; проверить исправность откидных бортов и люков; проверить состояние декоративных профилей, эмб­ лем, буферных пластин с очист­ кой хромированных деталей; проверить состояние крыши, наличие и крепление резино­ вого настила; проверить проч­ ность крепления лестницы для подъема на крышу, кронштей­ нов, зеркал заднего вида; про­ верить состояние и прочность крепления внутренней обшивки салона; проверить исправность оконных рам, легкость откры­ вания и закрывания форточек; проверить исправность створок Проверить и опробо­ вать работу отопления и вентиляции кабины водителя, пассажирс­ кого салона, состояние кожухов печей и их за­ земление, патрубков, каналов отопления, ре­ гулирующих заслонок с установкой их в по­ ложение, соответст­ вующее летнему (зим­ нему) режиму эксплу­ атации; произвести ревизию состояния уп­ лотнений пассажирс­ кого салона, обеспе­ чить плотность закры­ вания окон, дверей, люков Г\3 о Продолжение табл. 2.3 Вид работ ЕО ТО-1 ТО-2 СО Кузовное оборудование настила пола, крышек люков и подножек, надежность крепле­ ния и состояние обивки сидений; про­ верить целостность стекол в салоне, ка­ бине и две-рях, ис­ правность фор-точек и состояние уп­ лотнений окон, нали­ чие колец на замках уплотнителей стекол, исправность дверей действие стеклоочистителей, работу песочниц, при необхо­ димости, произвести заправку их бункеров песком; прове­ рить наличие пломб на стоп­ кранах дверей, подвесок и резиновых уплотнителей, подножек, на­ личие и крепление резиновых покрытий на подножках; про­ верить состояние и крепление настила пола; проверить проч­ ность крепления каркасов к полу и сидений к каркасам; проверить прочность крепле­ ния и исправность поручней, оконных ограждений; прове­ рить исправность и работу компостеров Механическое и тормозное оборудование Проверить работу тормозного оборудо­ вания; проверить креп­ ление карданного вала и состояние бан­ дажей. Осмотреть и проверить колес - ные пары, рамы и шкворневые балки тележек, состояние бан­ дажей, стопорн^хх колец, ре­ зиновых буферов, балок цент­ рального подвешивания, ре­ зиновых колец системы амор­ тизации, крепление крышек шкворней; проверить наличие и исправность токопроводящих гибких перем^хчек (шунтов) на колесах; проверить состояние резьбовых и сварных соеди­ нений; проверить состояние рессорного подвешивания; проверить затяжку болтов крепления карданных валов, целостность подшипников Демонтировать с трамвайного вагона, произвести контроль и ремонт следующего оборудо­ вания: тормозн^хе барабаны (при необходимости, произ­ вести расточку); тормозные колодки; тормозные соленоиды; карданные валы; после прове­ дения контроля и ремонта ус­ тановить демонтированное оборудование на место, закре­ пить и произвести необходи­ мую регулировку; проверить состояние, крепление и исп­ равность элементов подвески тормозной системы, действие привода ручного тормоза, от­ сутствие заедания;___________ Произвести ревизию тормозных соленоидов и механического при­ вода к барабанным тормозам (тормозных цилиндров и других элементов пневмообо­ рудования) Продолжение табл. 2.3 Вид работ ЕО ТО-1 ТО-2 СО Механическое и тормозное оборудование крестовин, люфт карданн^хх валов, крепление предохра- нительн^хх скоб; проверить состояние крепления и посад­ ки фланцев на валах тягового двигателя и редуктора; произ­ вести проверку и регулировку всех узлов и деталей колодоч- н^хх тормозов, крепления со­ леноидов и барабанов, состо­ яния тормозн^хх колодок и прочности крепления подвесок, рычагов, тяг, наличия шайб, шплинтов в валиках; произ­ вести проверку состояния башмака рельсового тормоза, компенсационных пружин и тяг, регулировку положения башмаков; проверить исправ­ ность предохранительного фартука и произвести регули­ ровку его высоты от головки рельса; проверить состояние сцепных приборов, наличие штырей, целостность пружин и шайб; проверить состояние уплотнений и зажимов крышек шкафов; проверить нагрев корпуса редуктора, отсутст­ вие трещин и утечки масла; проверить работу привода проверить состояние колодоч­ ного тормоза, электромагнит­ ного привода и рельсовых тор­ мозов; проверить состояние буксировочных приборов, их наличие и комплектность; про­ верить состояние сцепных приборов, валиков, штырей, буксировочн^хх вилок, подбу­ ферной скобы; проверить сос­ тояние элементов подвески; проверить состояние песочных рукавов, песочниц, правиль­ ность расположения песочных рукавов над головками рель­ сов, механического привода песочниц, целостность и креп­ ление тросов, действие песоч­ ниц, отрегулировать подачу песка; выкатить тележку и проверить колесные пары, в том числе: надежность посадки бандажей, колесных центров и стопорного кольца; стяжные и ступичные болты, резиновые вкладыши, шунты заземления; состояние бандажей; прове­ рить состояние редуктора, в том числе: люфт ведущих ко­ нических шестерен; отсутствие провисания горловинах________ Г\3 Г\3 Г\3 СлЗ Продолжение табл. 2.3 Вид работ ЕО ТО-1 ТО-2 СО Механическое и тормозное оборудование датчика спидометра; проверить состояние песочниц^!, песоч- н^1х рукавов и правильность их расположения над головка­ ми рельсов, привод песочниц^:, проверить работу песочниц^:. редуктора; отсутствие проса­ чивания смазки; уровень смаз­ ки в картере редуктора (при необходимости, долить); сос­ тояние реактивного устройства, при необходимости, подтянуть крепления;состояние заземля­ ющего устройства, при необ­ ходимости, подтянуть крепле­ ния; проверить состояние ба­ лок тележек и карданного вала, в том числе: подвеску тяговых электродвигателей, при необ­ ходимости, заменить неисп­ равные детали, подтянуть бол- 1^1; проверить балку на нали­ чие трещин, крепление кронш­ тейнов, лап, наличие шплин­ тов; проверить центральное подвешивание, состояние ре­ зиновых колец и тарелей, за­ мерить просадку рессорных комплектов, подтянуть болто­ вые соединения; проверить по­ садку и состояние упругой муфт^1, крепление фланцев карданн^тх валов.____________ Электрическое оборудо­ вание и аппараты Проверить состояние токоприемника и уси­ лие нажатия на кон- тактн^1й провод;_____ Проверить состояние и креп­ ление тягового электродвига­ теля, мотор-генератора, сер­ водвигателя и других_______ Произвести продувку или отсос пыли из электродвигателей и электроаппаратов; снять акку- муляторн^1е батареи с________ Замерить сопротивле­ ние изоляции всех электрических цепей, при необходимости, Продолжение табл. 2.3 Вид работ ЕО ТО-1 ТО-2 СО проверить наличие и величину напряжения аккумуляторной ба­ тареи. Электрическое оборудо­ вание и аппараты электрических машин: состоя­ ние подвески тягового элект­ родвигателя, исправность замков и уплотнений крышек коллекторн^хх люков; состоя­ ние коллекторов и крепление щеткодержателей; состояние угольных щеток и давление на щетку (при необходимости, заменить изношенную щетку и отрегулировать давление); крепление и целостность про­ водов, состояние изоляции, произвести подтяжку соеди­ нений в клеммной коробке; произвести очистку коллекто­ ров и изоляторов от пыли; произвести зачистку коллек­ тора (при необходимости); проверить работу цепей управ - ления, сигнализации, освеще­ ния; проверить состояние уско­ рителя, реостатного контрол­ лера, контроллера водителя, контакторных панелей, линей­ ного контактора: крепление подвески электроаппаратов, состояние кожухов, крышек, уплотнений, исправность замков; состояние проводов, их изоляцию и крепление; трамвайного вагона, провести их обслуживание; проверить состояние тягового электрод­ вигателя; проверить коробку крепления выводов тягового электродвигателя; проверить состояние блока конденсато­ ров; проверить состояние вы­ соковольтных вспомогательных электродвигателей; проверить состояние низковольтных вспо­ могательных электродвигателей (привода дверей, серводвига­ теля) и генератора; проверить состояние токоприемника; проверить состояние реактора помехоподавления и грозораз­ рядника; проверить исправ­ ность автоматического выклю­ чателя; проверить состояние контроллера водителя; прове­ рить состояние реостатного переключателя; проверить ис­ правность реостатов, индук­ тивного шунта; проверить сос­ тояние контакторных панелей, линейных контакторов; прове­ рить состояние высоковольт­ ных распределительных шка­ фов, щитков и шкафов предох­ ранителей; проверить_________ довести значения соп­ ротивления до установ­ ленных норм; прове­ рить плотность приле­ гания люков тяговых и вспомогательных ма­ шин, кожухов контак­ торных, состояние за- щитн^хх чехлов, запо­ ров и восстановить уп­ лотнения; проверить плотность электролита в аккумуляторных ба­ тареях и довести ее до величины, установлен­ ной на предстоящий период эксплуатации (зимний или летний); проверить плотность электролита в аккуму­ ляторных батареях и довести ее до величи­ ны, установленной на предстоящий период эксплуатации (зимний или летний). Г\3 Г\3сл Продолжение табл. 2.3 Вид работ ЕО ТО-1 ТО-2 СО Электрическое оборудо­ вание и аппараты состояние контактн^хх паль­ цев, медн^хх сегментов, кулач­ ковых элементов; время вра­ щения ускорителя (при необ­ ходимости, отрегулировать); произвести зачистку пальцев и медных сегментов или их замену на новые; очистить и осмотреть блоки тиристорно- импульсной системах управ­ ления (БСВ, БУ, БКТ, БКФ, БКЗ), проверить их крепление; очистить и осмотреть блоки БКАБ, БЗ, БКО, БКЛ, БСА, БГР, пультах управления; про­ верить надежность присоеди­ нения проводов, при необхо­ димости зачистить контакты, подтянуть болтовые соедине­ ния; продуть контакторные панели и линейн^хе контакто­ ры сжатым воздухом; очис­ тить электроаппараты, изоля­ ционные стойки, валы, бара­ баны и изоляторы; произвести осмотр подвижных и непод­ вижных контактов, силовых блокировочных контактов, дугогасительных камер и вы­ полнить зачистку имеющихся подгаров; проверить_________ состояние и исправность ап­ паратов системы отопления пассажирского салона, кабины водителя и стеклообогрева; проверить состояние и исправ­ ность цепей освещения и сиг­ нализации; проверить состоя­ ние пульта управления; прове­ рить состояние реверсора; про­ верить состояние педалей бе­ зопасности; проверить состоя­ ние реле-регулятора; прове­ рить исправность и работу ра­ диооборудования; проверить состояние межвагонного сое­ динения электрических цепей; проверить состояние аккуму­ ляторных батарей, уровень электролита в аккумуляторах, при необходимости, долить дистиллированную воду; про­ верить напряжение элементов аккумуляторных батарей под нагрузкой; проверить состоя­ ние и крепление аккумулятор­ ного ящика, батарей и нако­ нечников проводов к вывод- н^хм шт^хрям; после окончания осмотра, проверки, ревизии и выполнения необходимого ремонта электрического______ Продолжение табл. 2.3 Вид работ ЕО ТО-1 ТО-2 СО Электрическое оборудо­ вание и аппараты прочность крепления контак­ тов при работе контакторов, дугогасительн^тх камер; про­ верить раствор, провал и дав­ ление контактов, оборудования вагона (поезда) проверить секвенцию (работу аппаратов). состояние пружин; проверить состояние токоприемников: ос­ мотреть крепление и произвести зачистку алюминиевой встав­ ки; проверить и обслужить изоляторы, раму, тяги, шарниры, толщину вставки, исправность пружин, состояние шунтов, ра­ боту механизма опускания и фиксацию крюка; замерить и от­ регулировать давление на контактн^1й провод; произвести про­ верку выключателя управления, педали безопасности, автома­ тического выключателя, другой вспомогательной аппаратуры, состояния кулачковых элементов, контактов включения ревер­ сивного вала, наличия и исправности калиброванных предох­ ранителей высоковольтных и низковольтных цепей, укомп­ лектованности пульта управления проверкой исправности при­ боров; произвести проверку состояния стеклоочистителей, стеклообогревателей, состояния проводов подключения, вык­ лючателей; произвести проверку исправности печей отопле­ ния, подводящих проводов, выключателей, работы освещения, звуковой сигнализации, при необходимости, заменить неисп­ равные выключатели и другие элементы; произвести проверку работы радиоаппаратуры; произвести очистку аккумуляторных батарей от пыли, грязи, отложений солей, выполнить подтяж-ку клемм; проивести осмотр и проверку аккумуляторн^тх ба-тарей, уровня электролита и, при необходимости, долить дис­ тиллированную воду; проверить напряжение элементов акку­ муляторных батарей под нагрузкой; проверить состояние и крепление аккумуляторного ящика, батарей и наконечников проводов к выводн^1м штырям.______________________________ СП Продолжение табл. 2.3 Вид работ ЕО ТО-1 ТО-2 СО Кантовка тележек Кантовку тележек производить после пробега 30-35 т^:с. км; произвести кантовку тележек на трамвайном вагоне (поезде), при этом проверить: состояние щеточного узла заземляющего устройства и его токосъемного кольца; состояние редуктора и датчика привода спидометра; состояние моторовводной ко­ робки и крепления проводов. Устранение неисправно­ стей Устранить технические неисправности, указанн^:е в книге трамвая Смазочн^1е работы Произвести смазку всех точек оборудования трамвайного ва­ гона (поезда) в соответствии с картой смазки (химмотологи­ ческой картой); проверить уровень смазки в редукторах и, при необходимости, долить до установленного уровня Заменить смазку во всех агрегатах и узлах трамвайного вагона (поезда) на зимний или летний сорт (мар­ ку) в соответствии с карта-ми смазки (хим- мотоло -гическими картами) и предстоя­ щим периодом эксплу­ атации Работы по обеспечению противопожарной без­ опасности Проверить исправность огнету­ шителей, при необходимости, доукомплектовать трамвайн^1й вагон (поезд) исправными огнетушителями. Продолжение табл. 2.3 Вид работ ЕО ТО-1 ТО-2 СО Оформление трамвая Проверить укомплектованность трамвайного вагона (поезда) аварийн^1ми принадлежностями (огнетуши­ телями, песочницами, противооткатн^:ми упорами, молотками и т. п.). При необходимости, доукомплек­ товать вагон исправн^1м огнетушителем, сухим пес­ ком и другими необходим^1ми принадлежностями. Проверить осмотром состояние наружного оформления трамвайного вагона (поезда) и, при необходимости, ус­ транить недостатки; проверить осмотром состояние зна­ ков оформления салона трамвайного вагона (поезда) и, при необходимости, устранить недостатки; проверить осмотром состояние информационн^тх табличек оформ­ ления салона трамвайного вагона (поезда) и, при необхо­ димости, устранить недостатки; проверить работоспо­ собность, состояние крепления пульта, электронного ука­ зателя маршрутов, при необходимости закрепить________ Экипировка трамвая Проверить экипировку трамвайного вагона (поезда) и ее соответствие утвержденному перечню. При необхо­димости, доукомплектовать вагон недостающими предметами, предусмотренными перечнем______________ Проверка и приемка трамвая Произвести проверку работы: тормозного оборудования из кабина: водителя путем вклю­ чения и выключения тормоз­ ных механизмов; всех узлов электрического оборудования под напряжением; световой и звуковой сигнализации; при­ вода дверей путем их откры­ вания и закрывания; песочниц; произвести обкатку трамвай­ ного вагона (поезда) пробегом не менее 25 км; замерить удель­ ное сопротивление движению трамвая, при необходимости привести его в соответствие установленным нормам и за­ писать в книгу учета_________ 03 Контрольные вопросы 1. Что называется техническим обслуживанием? 2. Приведите периодичность проведения обслуживаний. 3. Какие работы выполняются при ЕО? 4. Какие работы выполняются при ТО-1? 5. Какие работы выполняются при ТО-2? 6. Какие работы выполняются при СО? 7. Приведите критерии комплексной оценки качества проведения ТО- 1, ТО-2? Лабораторная работа № 3 МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ РАБОТ ПО ВИДАМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ИЗДЕЛИЙ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА С УКАЗАНИЕМ ОСНОВНЫХ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ Цель работы: изучить меры безопасности при эксплуатации, обслу­ живании и ремонте ПС ГЭТ; ознакомиться с инструкциями, руковод­ ствами по эксплуатации, составленными заводами-изготовителями по­ движного состава. Общие сведения Для обеспечения безопасности при работах на территории парка, а также на линии, работники ГЭТ должны знать и строго выполнять пра­ вила техники безопасности. Нарушения дисциплины и принятых правил могут привести к несчастным случаям. Поэтому работники ГЭТ обязаны не только изучить правила техники безопасности, но и сдать экзамен в установленном порядке. Наличие опасного для жизни высокого электрического напряже-ния требует обязательного соблюдения мер электробезопасности, т. к. непра­ вильное обращение с электрическими приборами, аппаратами и источни­ ками электрической энергии может привести к поражению электриче­ ским током и выходу из строя электрического оборудования. Поэтому следует соблюдать следующие основные правила безопасности: 1. Не производить действия с электрооборудованием открытыми ру­ ками, с помощью инструмента и посторонних предметов при под-нятом токоприемнике (токоприемниках). 29 2. Не допускать установку в электрические цепи высокого и низкого напряжения некалиброванных плавких вставок. 3. Тщательно следить за проводами, выявлять их обрывы. 4. Не допускать нарушения целостности и нормального функциониро­ вания электрических цепей. Во всех видах обслуживания и ремонта в первую очередь следует обеспечить электробезопасность. Перед началом осмотра или выполнения работ по ТО следует: опу­ стить токоприемник (токоприемники), зафиксировать его в этом положе­ нии, убедиться в надежной его фиксации на защелке (токо-приемники троллейбуса должны быть заведены под лиры); затормо-зить подвижной состав механическим тормозом, установить проти-вооткатный башмак (при необходимости); убедиться в наличии сво-бодного доступа в канаву, исправности лестницы; при снятии отдельных агрегатов и деталей, тре­ бующих физических усилий, а также при неудобствах в работе, связан­ ных со съемом агрегатов и деталей, рекомендуется применять специаль­ ные приспособления, обеспечивающие безопасную работу; при разборке и сборке рессор следует пользоваться слесарными тисками или другими специальными зажимными приспособлениями; работая молотком или кувалдой при рубке, чеканке и подобных работах, нужно надевать за­ щитные очки и принимать все меры к тому, чтобы не травмировать себя и находящихся рядом людей отлетающими частицами металла. Зарядку аккумуляторных батарей необходимо производить в чистом, хорошо вен­ тилируемом помещении, в котором категорически запрещено курить и зажигать открытый огонь; при зарядке, когда происходит интенсивное газовыделение, и при работе со щелочным электролитом следует защи­ щать глаза, кожу и одежду от попадания щелочи. Для этого необходимо использовать защитные очки, резиновые перчатки, фартук; при попада­ нии электролита на кожу ее следует промыть водой, затем 5%-м раство­ ром борной кислоты и снова водой. При попадании электролита в глаза необходимо тщательно промыть их водой и незамедлительно обратиться к врачу. При проведении ТО запрещается: выполнять моечные работы на троллейбусе с подключенными к контактной сети токоприемниками, до­ пускать при выполнении моечных работ попадание воды на электрообо­ рудование, расположенное под полом вагона; выполнять влажную убор­ ку в пассажирском помещении и кабине водителя с подачей воды под давлением; включать электрическое оборудование, если под подвижным составом находятся люди; производить демонтаж любого из улов пневма­ тической системы при наличии давления воздуха в воздушных ресиверах; производить накачку шин сжатым воздухом вне специально предназначен- 30 но приспособления (клети), при этом следует убедиться, что запорное кольцо полностью легло в замковый паз диска; производить сварочн^хе работы без индивидуального отключения люминесцентных светильников, блока управления тиристорно-импульсной системы управления тяговым двигателем и преобразователя; поднимать, снимать, устанавливать и транспортировать тяжелые (массой более 16 кг) агрегаты, узл 1^ и детали троллейбуса без использования подъемно-транспортных механизмов со вспомогательными грузозахватными приспособлениями. Руководство по эксплуатации троллейбуса АКСМ-32102 производства УП «Белкоммунмаш» предусматривает следующие меры безопасности: 1. Обслуживание электрооборудования должно проводиться в соот­ ветствии с «Правилами технической эксплуатации электроустановок по­ требителей», «Правилами техники безопасности при эксплуатации элект­ роустановок потребителей», «Инструкциями (НД) по технике безопасно­ сти, действующими в эксплуатирующей организации» и руководством по эксплуатации. 2. Осмотр и выполнение работ по техническому обслуживанию трол­ лейбуса проводить только при обесточенных токоприемниках, установ­ ленных под дуги ограничения хода штанг, по истечении не менее одной минуты после их отключения (время разряда конденсаторов) и отклю­ ченных аккумуляторных батареях (АБ). 3. К эксплуатации и обслуживанию допускаются лица: - изучившие настоящее руководство по эксплуатации; - знающие принцип работы оборудования троллейбуса, его состав­ ных частей и имеющие соответствующую квалификацию. 4. Эксплуатация троллейбуса запрещается в случаях: - неисправности оборудования; - ослабления крепежных соединений; - высокой загрязненности и запыленности электрооборудования; - величины сопротивления изоляции ниже установленных. Перед выездом троллейбуса на линию проверить: - ток утечки; - техническое состояние троллейбуса. Особое внимание обратить на работу тормозов, рулевого управления, освещения, звукового сигнала, стеклоочистителя, состояние АБ, давление в шинах; - наличие на стойках окон закрепленных в фиксаторах молотков для разбивания стекол при необходимости аварийного выхода, огнетушите­ лей в кабине водителя и салоне. 5. В случае необходимости покинуть троллейбус водитель обязан: - затормозить троллейбус стояночным тормозом; 31 - выключить гидронасос усилителя руля переключателем на пульте; - выключить контакторы полярности, переключателем (ЗД1) 550 В на блоке выключателей и сигнализации; - отключить электропечи салона и кабины; - снять токоприемники с контактной сети. - отключить АКБ и достать ключ из замка зажигания; - если троллейбус находится на уклоне, установить хотя бы под одно колесо противооткатный упор. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОКИДАТЬ ТРОЛЛЕЙБУС, НЕ ПОСТАВИВ ЕГО НА СТОЯ-НОЧНЫЙ ТОРМОЗ. 6. Действия водителя при возникновении пожара: - остановить троллейбус, если тот находится в движении (при воз­ можности приняв максимально вправо) и затормозить его стояночным тормозом; - включить выключатель одновременного открытия дверей 8814 на пульте водителя; - нажать аварийный выключатель на блоке выключателей, при этом электрооборудование троллейбуса должно отключиться, кроме цепей аварийной сигнализации, должна включиться аварийная сигнализация (замигать все указатели поворотов, включиться звуковая сигнализация); - опустить токоприемники вручную, соблюдая требования техники электробезопасности; ВНИМАНИЕ! АВАРИЙНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ И ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ОДНОВ-РЕМЕННОГО ОТКРЫТИЯ ДВЕРЕЙ 8В14 ВКЛЮЧАТЬ ТОЛЬКО ПОСЛЕ ПОЛ-НОЙ ОСТАНОВКИ ТРОЛЛЕЙБУСА. - объявить об эвакуации, обеспечить эвакуацию пассажиров. Если двери автоматически не открылись водитель должен сам или с помощью пассажиров открыть двери вручную аварийными выключателями, распо­ ложенными над каждой дверью внутри троллейбуса или, расположенными справа от каждой двери снаружи троллейбуса и, при необходимости, обес­ печить эвакуацию через аварийные выходы - отдельные окна пассажир­ ского салона, обозначенные специальн^хми надписями, разбив их молот­ ком, закрепленным на стойке окна; - приступить к тушению пожара штатными огнетушителями; - вызвать с помощью пассажиров по телефону 101 пожарную ко­ манду. 7. При проведении ремонтных работ на линии (аварийно-техни-ческой службой) водитель обязан выполнять следующие требования: - Не работать под троллейбусом, находящимся на дороге с уклоном. В случае крайней необходимости принять все меры, обеспечивающие 32 безопасность работы: затормозить троллейбус, установить под колеса противооткатные упоры. - При подъеме троллейбуса домкрата устанавливать их только на твердый грунт. Не работать и не находиться под троллейбусом, если он стоит на домкратах без страхующих подставок. - При работе под троллейбусом следует размещаться между колеса­ ми вдоль машины. Влезать под троллейбус и вылезать из под него только со стороны, противоположной проезду. - Накачку шин сжатым воздухом производить только в специальном ограждении (клети). При этом следует убедиться, что покрышка плотно прилегает к колесному диску. - При выполнении работы несколькими лицами согласовывать дей­ ствия. ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЫХОД ВОДИТЕЛЯ НА КРЫШУ ТРОЛ-ЛЕЙБУСА ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ОБОРУДОВАНИЯ (РЕМОНТ, ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ НА КРЫШЕ ДОЛЖНЫ ПРОВОДИТЬСЯ В ПАРКАХ СПЕЦИАЛИСТАМИ, ДОПУЩЕННЫМИ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ДАННЫХ РАБОТ). 8. При буксировке троллейбуса необходимо: - отключить остановочный тормоз переключателем на блоке выклю­ чателей; - отключить гидронасос усилителя руля переключателем на пульте; - выдерживать скорость буксировки не более 20 км/ч; - буксируемый троллейбус должен управляться водителем; - проводить буксировку только на жесткой сцепке, при этом рассто­ яние между троллейбусом и тягачом не должно превышать 4 м. Сцепное устройство не должно ограничивать перемещение троллейбуса относи­ тельно тягача на повороте. 9. ЗАПРЕЩАЕТСЯ: 1) Вносить какие-либо изменения в электрическую и пневматическую схемы. 2) Эксплуатировать троллейбус: - с разряженными или отключенными АКБ; - без защитных кожухов на оборудовании; - со снятыми плафонами люминесцентных светильников, т. к. при отсутствии лампы развивается импульсное напряжение до 1000 В в питаю­ щих ее проводах. - если горят сигнальные светодиоды на блоке выключателей и сиг­ нализации: ПЕРЕГРЕВ ОТОПИТЕЛЕЙ; ПЕРЕГРУЗКА ДВИГАТЕЛЯ 33 КОМПРЕССОРА; ПЕРЕГРЕВ ТЯГОВОГО ПРИВОДА; ОТКЛЮЧЕН ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЦЕПИ 550 В; АВАРИЯ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ 550/380; 3) Оставлять троллейбус: - не заторможенный стояночным тормозом; - подключенный к контактной сети; - на уклонах, если он не заторможен стояночным тормозом и не установлены противооткатные упоры; - после окончания работы с включенной вентиляцией электропечей (выключатели электропечей должны быть выключены). - на продолжительное время (более 5 мин) с включенным электро­ питанием 24 В. 4) Начинать движение троллейбуса при давлении воздуха в пнев­ мосистеме привода тормозных механизмов менее 0,65 МПа. 5) Осуществлять передвижение троллейбуса с неисправным гидро­ усилителем рулевого управления. Допускается возврат в парк троллейбу­ са с неисправным гидроусилителем со скоростью не более 20 км/ч с при­ ложением большего усилия для выполнения дейс-твий по управлению. Во избежание повреждения рулевого механизма и колонки рулевого управления прикладываемое усилие на рулевое колесо при управлении из состояния покоя (неподвижно стоящего троллейбуса) без помощи гидро­ усилителя не должно превышать 1000 Н. ЗАПРЕЩАЕТСЯ: 1) Проводить ремонтные (сварочные) работы на троллейбусе: - с подключенными к контактной сети токоприемниками и с под­ ключенными АКБ; - при наличии сжатого воздуха в пневмосистеме; - с включенными выключателями электрооборудования. 2) Проводить моечные работы на троллейбусе с подключенными к контактной сети токоприемниками и допускать попадание воды на элек­ трооборудование. Выполнять влажную уборку в салоне и кабине с подачей воды под давлением. 3) При работе на линии выполнять шиномонтажные работы, а также работы под троллейбусом и на крыше без вызова аварийно-технической бригады. 4) Проводить демонтаж одного из колес сдвоенного колеса путем наезда вторым колесом на доску, кирпич или другой предмет. 5) При замене колес поднимать мосты домкратами без вывешивания кузова и установки его на специальные подставки. Устанавливать на колеса одного моста шины разного типоразмера (с различными типами рисунка протектора). 34 Разница в глубине рисунка протектора сдвоенных шин не должна пре­ вышать 5 мм (при замере канавки рисунка протектора по центру беговой дорожки). Большая разница приводит к постоянной работе шестерен диф­ ференциала, излишнему их износу и потерям на трение. 6) Допускать попадание топлива, масла и других нефтепродуктов на шины колес, т. к. это приводит к быстрому выходу шин из строя. 7) Использовать фрикционные тормозные накладки с предельными значениями износа. Накладки подлежат замене, если расстояние от по­ верхности накладки до головки заклепок осталось менее 1,0 мм. При несоблюдении этого положения возникает опасность аварии, т. к. с изношенными тормозными накладками эффект торможения резко уменьшается или пропадает полностью. 8) Применять паяльные лампы, факелы и другие нагревательные при­ боры для отогревания элементов пневмосистемы и электрооборудования. 9) Менять неисправные лампы при включенном электропитании. Эксплуатационные ограничения: 1) Не допускать: - работу троллейбуса с превышением установленной пассажировме­ стимости; - отклонение троллейбуса от оси контактной линии более чем на 4,5 м; - движения троллейбуса со скоростью более: 10 км/ч - при прохождении воздушных стрелок контактной сети; 5 км/ч - при проезде участков дороги, залитых водой; ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДВИЖЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСА ПО УЧАСТКАМ ДОРОГИ, ЗАЛИТЫИ ВОДОЙ НА ВЫСОТУ БОЛЕЕ 15 СМ. - эксплуатацию при одном неработающем преобразователе: - эксплуатацию при неисправном гидроусилителе; - эксплуатацию при пониженном давлении в пневмосистеме (менее 0,65 МПа). - эксплуатацию при понижении напряжения 24 В ниже допустимого (красная зона по вольтметру). 2) Соблюдать следующие правила при движении по скользкой доро­ ге: - подъезжать к остановке на выбеге, не допуская резкого торможе­ ния; - выполнять электродинамическое торможение плавным движением тормозной педали; 35 - подавать воздух в тормозные камеры рабочей тормозной системы последовательно, малыми порциями, плавными нажатиями на тормозную педаль. 3) Если при отключенном высоком напряжении напряжение на кис­ лотных АКБ ниже 20 В, то необходимо демонтировать АКБ и осуществ­ лять их заряд в стационарных условиях. ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ КИСЛОТНЫХ АКБ ПРИ НАПРЯЖЕНИИ НА НИХ НИЖЕ 20 В. Руководство по эксплуатации трамвая АКСМ-60102 производства УП «Белкоммунмаш» предусматривает следующие меры безопасности: 1. Перед началом осмотра вагона или выполнении работ по техниче­ скому обслуживанию отсоединить пантограф от контактной сети. 2. Обслуживание электрооборудования вагона должно проводиться в соответствии с «Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей», «Правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей», «Инструкциями (НД) по технике без­ опасности, действующими в эксплуатирующей организации» и руковод­ ством по эксплуатации. МОЕЧНЫЕ РАБОТЫ НА ВАГОНЕ ВЫПОЛНЯТЬ С ОПУЩЕННЫМ ПАНТОГРАФОМ, ПРИ ЭТОМ НЕ ДОПУСКАТЬ ПОПАДАНИЯ ВОДЫ НА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ. 3. К эксплуатации и обслуживанию вагона допускаются лица: - изучившие настоящее руководство по эксплуатации; - знающие принцип работы оборудования вагона, его составных ча­ стей и имеющие соответствующую квалификацию. 4. В целом эксплуатация вагона запрещается в случаях: - неисправности оборудования; - ослабления крепежных соединений; - высокой загрязненности и запыленности электрооборудования; - величины сопротивления изоляции ниже 5 МОм при нормальных климатических условиях. 5. Перед выездом вагона на линию проверить: - сопротивление изоляции электрических цепей; - техническое состояние вагона. Особое внимание обратить: - на работу тормозов, контроллера, освещения, звукового сигнала, состояние АКБ; - исправность песочниц и наличие в них сухого просеянного песка, при этом песок должен сыпаться точно на головки рельсов как на пря­ мых, так и на кривых участках пути; 36 - работоспособность стеклоочистителя - при морозной погоде, пе­ ред тем как включить стеклоочиститель, убедиться в подвижности щетки, т. к. она может примерзнуть к стеклу, что приведет к повреждению стек­ лоочистителя при включении. - наличие на стойках окон закрепленных в фиксаторах молотков для разбивания стекол в случае аварийного выхода, огнетушителей в кабине и салоне. 6. В случае необходимости покинуть вагон водитель обязан: - затормозить вагон механическим тормозом; - установить органы управления электрооборудованием в отключен­ ное положение; - опустить пантограф; - взять с собой ключ выключателя управления SA1. ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЫХОД ВОДИТЕЛЯ НА КРЫШУ ВАГОНА ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ОБОРУДОВАНИЯ (РЕМОНТ И ОБСЛУЖИ-ВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ НА КРЫШЕ ДОЛЖНЫ ПРОВОДИТЬСЯ В ПАРКЕ). 7. ДЕЙСТВИЯ ВОДИТЕЛЯ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ПОЖАРА - Остановить вагон и затормозить его механическим тормозом. - Опустить пантограф. - Объявить об эвакуации по громкоговорящей установке, открыть двери пассажирского салона. Нажать кнопку аварийного отключения на пульте, при этом электрооборудование вагона должно отключится, за ис­ ключением цепей аварийной сигнализации, которая должна включиться (замигать все указатели поворотов, включиться звуковая сигнализация). ВНИМАНИЕ! КНОПКУ АВАРИЙНОГО ОТКЛЮЧЕНИЯ НАЖИМАТЬ ТОЛЬКО ПОСЛЕ ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ ВАГОНА. - Если двери автоматически не открылись, водитель должен сам или с помощью пассажиров открыть их вручную аварийными выключателя­ ми, расположенными над каждой дверью внутри вагона или справа от каждой двери снаружи вагона, и при необходимости обеспечить эвакуацию через аварийные выходы (отдельные окна пас-сажирского салона, обозна­ ченные специальными надписями, разбив стекло молотком, закрепленным на стойке у окна). - Приступить к тушению пожара штатными огнетушителями. - Вызвать с помощью пассажиров по телефону 101 пожарную ко­ манду. 8. ЗАПРЕЩАЕТСЯ 1) Вносить какие-либо изменения в электрическую схему вагона. 2) Эксплуатировать вагон: - с превышением установленной пассажировместимости; 37 - с разряженными или отключенными АКБ; - без защитных кожухов на оборудовании; - со снятыми плафонами люминесцентных светильников, т. к. при отсутствии лампы развивается импульсное напряжение до 1000 В в питаю­ щих ее проводах. Замену неисправных ламп проводить при отключенном электропита­ нии. 3) Оставлять вагон: - с поднятым пантографом; - на уклонах, если он не заторможен механическим тормозом и тор­ мозным башмаком; - после окончания работы с включенной вентиляцией электропечей (выключатели электропечей должны быть выключены). 4) Проводить ремонтные (сварочные) работы на вагоне: - с поднятым пантографом и с подключенными АКБ; - без индивидуального отключения люминесцентных светильников, преобразователей, тягового привода. ВНИМАНИЕ! ОТКРЫТИЕ КОЖУХОВ (КРЫШЕК) ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АП-ПАРАТОВ ПРОВОДИТЬ ПРИ ОПУЩЕННОМ ПАНТОГРАФЕ. 5) Проводить моечные работы на вагоне с поднятым пантографом и допускать попадание воды на электрооборудование. Выполнять влажную уборку в салоне и кабине с подачей воды под давлением. 8. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ 1) Не допускать: - работу вагона с превышением установленной пассажировместимо­ сти; - движение вагона со скоростью более: 10 км/ч - на криволинейных участках парковых путей с габаритным радиусом 16 м; 5 км/ч - при проезде участков пути покрытых водой или мокрым сне­ гом. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДВИЖЕНИЕ ВАГОНА ПО УЧАСТКАМ ПУТИ, ПОКРЫТЫИ ВОДОЙ ИЛИ МОКРЫМ СНЕГОМ НА ВЫСОТУ БОЛЕЕ 100 ММ НАД ГОЛОВКОЙ РЕЛЬСА. 2) Соблюдать следующие правила при движении в неблагоприятн^хх погодных условиях в связи с уменьшением коэффициента сцепления ко­ лес с рельсами и увеличением тормозного пути: - подъезжать к остановке, не допуская резкого торможения; 38 - пуск и торможение вагона выполнять с повышенн^1м вниманием и принятием ряда мер для обеспечения безопасности движения. 3) Электроподогрев песочниц включать только при температуре наружного воздуха ниже 0 °с. Порядок выполнения работы 1. Используя раздел «Общие сведения» уяснить: - какую значимость имеет охрана труда и техника безопасности на предприятиях городского электротранспорта; - чем обеспечивается техника безопасности; - основные меры электробезопасности; - какие действия выполняются перед началом работ; - какие меры безопасности принимаются при техническом обслужи­ вании подвижного состава. 2. Ознакомиться с руководствами по эксплуатации заводов-изго- товителей. 3. Ответить на контрольные вопросы. 4. Разработать отчет о выполненной практической работе. Контрольные вопросы 1. Какое значение имеет охрана труда на предприятиях ГЭТ? 2. Какими мероприятиями обеспечивается техника безопасности при эксплуатации и обслуживании подвижного состава? 3. Приведите основные меры электробезопасности. 4. Приведите действия, выполняемые перед началом работ с под­ вижным составом. 5. Какие меры безопасности должны выполняться при техническом обслуживании? 6. Приведите действия водителя при возникновении пожара? 7. Действия водителя при выезде на линию, при необходимости поки­ нуть подвижной состав. 8. Какие эксплуатационные ограничения накладываются конструк­ тивными особенностями подвижного состава? 39 Лабораторная работа № 4 ТРЕБОВАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ ПО СМАЗКЕ ИЗДЕЛИЙ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА, ПЕРИОДИЧНОСТЬ И ПОРЯДОК ИХ ПРОВЕДЕНИЯ Цель работы: изучить назначение проведения работ по смазке изде­ лий ГЭТ, агрегатов и узлов, нормативно-техническую документацию, руководства, инструкции и карты смазки. Общие сведения Надежность и долговечность работы агрегатов подвижного состава в целом зависит от своевременности выполнения смазочных работ, качества применяемых масел и смазок. Назначение смазочных материалов - сни­ жать величину трения контактирующих твердых поверхностей, отводить тепло и продукты износа из зоны контакта. Основное свойство масла - способность покрывать собой трущиеся поверхности и тем самым предотвращать их непосредственное сопротивление. Эта способность зависит от вязкости, температуры, природы масла и присадок. Смазочные материал^! разделяют на два вида: жидкие минеральные масла и пластичные смазки (консистентные пасты). Минеральные масла разделяют на конструкционные (моторные, трансмиссионные, индустри­ альные, турбинные и др.) и технологические, применяемые при обработке металлов. Основные характеристики смазок - кинематическая вязкость, температура вспышки и застывания. Пластичные смазки по температуре каплеотделения разделяют на низ­ коплавкие (до 65 °С), среднеплавкие (от 65 до 100 °С) и тугоплавкие (более 100 °С). Их основу составляют загущенные минеральные масла. Так кон- сервационная смазка К-17 и пластичная смазка ПВК имеют температуру каплеотделения 54 °С и предназначен^! для защиты деталей от коррозии. А смазка ГОИ-54п, имеющая температуру каплеотделения 60 °С, расширяет температурный диапазон применения до пределов от -40 °С до +40 °С. Для защиты деталей от коррозии применяют солидол синтетический, для смаз­ ки высоконагруженных узлов трения - смазку графитную УСсА с темпера­ турой каплеотделения 77 °С. Смазки ЦИАТИМ-201, ЦИАТИМ-202, имею­ щие температуру каплеотделения 170 °С, предназначены для смазки прибо­ ров и механизмов, работающих с малыми усилиями сдвига при температурах от -60 °С до +90 °С. Для смазки высоконагруженных меха­ низмов служат смазки ЦИАТИМ-203 и ЦИАТИМ-205 с температурами каплеотделения 150 °С и 65 °С соответственно. Смазка ЦИАТИМ-221 40 предназначена для смазки различных механизмов, работающих в диапазоне температур от -60 °С до +150 °С. Во время работы подвижного состава масло в картерах механизмов трансмиссии, компрессора и рулевого механизма, а также смазка в откры­ тых узлах трения претерпевают изменения, постепенно теряют свои свой­ ства и становятся непригодными для дальнейшего использования. Кроме того, количество масла в картерах рулевого механизма троллейбусов, ком­ прессора и механизмов трансмиссий уменьшается за счет утечек через не­ плотности в прокладках, сальниковых уплотнениях и в других открытых соединениях. Таким образом, основным видом смазочных работ является смена отработанного масла и пополнение его количества до установленной нормы. Рассмотрим с х е ^ смазки оборудования трамвайного вагона АКСМ- 60102 производства УП «Белкоммнумаш» (рис. 4.1, 4.2, табл. 4.1). 41 Рис. 4.1. Схема смазки механического оборудования тележки вагона АКСМ-60102: 7 - буксовые роликоподшипники сферические; 2* - подшипники редуктора приво­ да спидометра; 3 - карданн^1й вал: игольчатые подшипники и манжеты; 4 - шли­ цевое соединение карданного вала; 5 - шарнирн^1е и трушдеся соединения коло­ дочно-барабанного тормоза; 6 - тормозной электромагнит Рис. 4.2. Схема смазки механического оборудования тележки вагона АКСМ- 60102: 7 - полости поворотного соединения; 3, 4 - трушдеся поверхности; 5 - вклад^1ши; 6 - полость главной передачи 42 Карта смазки трамвайного вагона АКСМ-60102 Таблица 4.1 Номер детали Наименование смазываемых деталей Кол. мест смазки вагона Марка смазоч­ ных материалов, допускаемая замена Расход на 1 место / на вагон Периодичность смазки добавле­ нием или заме­ ной Указания по вы­ полнению смазки добавлением или заменой 1 Буксовые роли- копод-шипники сферические 8 Смазка железно­ дорожная ЛЗЦНИИ (ГОСТ 19791-74) 0,15/1,2 кг Добавить 1 раз в месяц, пробег не более 6,0 т^1с. км (ТО-2) Добавление про­ изводить тавото- набивателем до выхода смазки через нижнее от- верс-тие в кожухе 2 Подшипники редуктора при­ вода спидометра 2 Литол-24 (ГОСТ 21150-87) Заменитель: смазка ЦИАТИМ 201 (ГОСТ 6267-74) 0,04 кг Дополнить через 30-35 тыс. км. Замена смазки при ремонтах через 170 тыс. км Смазать шестерню на оси колесной пары. Замену про­ изводить при ре­ монтах с разборкой привода датчика 3 Карданн^1й вал: игольчат^1е под­ шипники и ман­ жеты 32 Смазка 158 (ТУ38.301-40-25- 94). Заменитель: литол-24. (ГОСТ 21150-87) 0,015/ 0,48 кг Замена смазки через 70 тыс. км Замену произво­ дить при ремонтах с раз-боркой кар­ данного вала 4 Шлицевое со­ единение кар­ данного вала 4 Смазка графитовая УСсА (ГОСТ 3333-80). Заменитель: смесь смазки солидола С (ГОСТ 4366-76) 0,02 кг Дополнить один раз в месяц (ТО- 2). Замена смазки через 70 тыс. км То же СлЗ Продолжение табл. 4.1 Номер дета­ ли Наименование смазываемых деталей Кол. мест смазки вагона Марка смазоч­ ных материалов, допускаемая замена Расход на 1 место / на вагон Периодичность смазки добавле­ нием или заме­ ной Указания по вы­ полнению смазки добавлением или заменой 5 Шарнирн^1е и трущиеся соеди­ нения колодочно­ барабанного тор­ моза 24 Пресс-солидол С (ГОСТ 4366-76) 0,5 кг Замена смазки при ремонтах колодочно­ барабанного тормоза Удаление отрабо­ танной смазки по­ сле разборки. Смаз­ ка при сборке. В зазорах должна быть смазка 6 Тормозной элек­ тромагнит и пе­ сочница: 1) подшипники сколь-жения соле­ ноидов 8 Смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ6267-74) 0,02/ 0,16 кг Дополнить через 30-35 тыс. км. Заменить через 70 тыс. км Замену смазки производить при ремонтах с разбор­ кой и удалением отработанной смаз­ ки 2) трущиеся по­ верхности тормоз­ ного электромагни­ та и со-леноида песочниц^! 40 Смазка Пресс-солидол С (ГОСТ 4366-76) 0,02/0,8 кг То же То же 3) шарнирн^1е соединения пе­ сочница: 10 То же 0,02/0,2 кг То же То же 1 Скользящий под­ шипник шкворне­ вой балки: 2 Смазка Пресс-солидол С (ГОСТ 4366-76) 2,0 кг Замена смазки через 70 тыс. км Отверстия вклады­ ша заполнить смаз­ кой вклад^1ши-пятник- шкворневая балка То же 0,4 кг Через 30-35 тыс. км. втулка-пятник 2 То же 0,4 кг При ТО-2 Добавление смазки проводить тавото- набивателем Продолжение табл. 4.1 Номер де­ тали Наименование смазываемых деталей Кол. мест смазки вагона Марка смазоч­ ных материалов, допускаемая замена Расход на 1 место / на вагон Периодичность смазки добавле­ нием или заме­ ной Указания по вы­ полнению смазки добавлением или заменой 2 Зубчатая передача тягового редуктора, роликоподшипник ведущей шестерни и шарикоподшип­ ники на оси 4 Масло авиационное (ГОСТ 21743-76): лето: МС-20: зима: МС-14. Масло ТАД-17И (ГОСТ 23652-79) 1,0/4,0: 7,0/28 л Контроль уровня один раз в неделю (ТО-1). При необходимо­ сти дополнить. Замена смазки сезонная Добавить смазку до уровня верхней контрольной проб­ ки. Перед заменой смазки отработан­ ную слить; внут­ реннюю поверх­ ность картера про- м^хть смесью керосина и машин­ ного масла 1: 1 с пробегом вагона по парку. Смесь слить и заправить смазку 3 Разжимной кулак барабанного тормоза 4 Литол-24 (ГОСТ 21150-87). Заменитель: пресс-солидол С (ГОСТ 4366-76) При ТО-2 Добавление смазки проводить тавотона- бивателем до выхо­ да через зазоры 4 Эксцентрики тормозн^хх колодок 8 То же Замена смазки при ремонтах, замене колодок Поверхности экс­ центриков смазать перед сборкой. В зазорах должна быть смазка Д р уго е оборудование Пантограф: 1) токосъемник 2 Смазка графитовая УСсА (ГОСТ 3333-80) 0,3 кг Дополнить один раз (ТО-2) сл Продолжение табл. 4.1 Номер де­ тали Наименование смазываемых деталей Кол. мест смазки вагона Марка смазоч­ ных материалов, допускаемая замена Расход на 1 место / на вагон Периодичность смазки добавле­ нием или заме­ ной Указания по вы­ полнению смазки добавлением или заменой 2) шарнирн^1е соединения(под­ шипники, сальни­ ки) 16 Смазка Литол-24 (ГОСТ 21150-87). Заменитель: смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267-74) 0,05/0,8 кг Замена смазки один раз в год Замену смазки производить с разборкой Подшипники тяго­ вого двигателя ДК-268 Смазка Литол-24 (ГОСТ 21150-87). Заменитель: смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267-74) Замена смазки один раз в год Замену смазки производить с раз­ боркой Шарнирн^1е со­ единения и меха­ низм^! продольно­ го регулирования сиденья водителя Смазка графитовая УссА (ГОСТ 3333-80). Заменитель: солидол С (ГОСТ 4366-76) 0,06 кг Смазку заклады­ вать при сборке и ремонте Бачок ом^твателя ветрового стекла Смесь жидкости НИИСС-4 по ТУ38. 10270 с водой в соотноше­ ниях: 1: 9 (до - 5 °С); 1:5 (до - 10 °С); 1:2 (до - 20 °С); 1:1 (до - 30 °С); 2:1 (до - 40 °С). Вода (при температуре окружающего воздуха выше 5 °С) 1,5 л ЕО СО Проверить уровень жидкости, при необходимости долить Смесь жидкости НИИСС-4 приме­ нять при темпера­ туре окружающего воздуха ниже 5 °С Продолжение табл. 4.1 Номер детали Наименование смазываемых деталей Кол. мест смазки вагона Марка смазоч­ ных материалов, допускаемая замена Расход на 1 место / на вагон Периодичность смазки добавле­ нием или заме­ ной Указания по вы­ полнению смазки добавлением или заменой Упоры боковых люков Смазка Литол-24 (ГОСТ2П50-87). Заменитель: солидол С (ГОСТ 4366-76) 0,26 СО Промыть в дизель­ ном топливе или керосине трущиеся поверхности и нанести свежую смазку Защелки и замки боковых люков То же 0,26 СО То же Петли люков в кабине водителя Масло АУ (ТУ38.1011232- 89). Заменитель: АУП (ТУ38.1011258-89) 0,01 л СО Смазать петли Замок двери каби­ на: водителя Смазка Литол-24. (ГОСТ21150-87). Заменитель: солидол С. (ГОСТ 4366-76) СО Очистить от старой смазки, промыть в дизельном топливе или керосине и за­ ложить свежую смазку Нижняя опора стойки двери 6 Смазка Литол-24 (ГОСТ 21150-87). Заменитель: солидол С. (ГОСТ 4366-76) 0,2 кг СО Стойки разобрать, промыть в дизтоп­ ливе или керосине, запол-нить смазкой и собрать Верхний подшипник стойки дверей 6 Смазка Литол-24 (ГОСТ 21150-87) Заменитель: солидол С (ГОСТ 4366-76) 0,2 кг СО Стойки разобрать, промыть в дизтоп­ ливе или керосине, заполнить смазкой и собрать 03 Окончание табл. 4.1 Номер де­ тали Наименование смазываемых деталей Кол. мест смазки вагона Марка смазоч­ ных материалов, допускаемая замена Расход на 1 место / на вагон Периодичность смазки добавле­ нием или заме­ ной Указания по вы­ полнению смазки добавлением или заменой Верхний и нижний подшипники пово- ротн^1х рычагов дверей 12 Смазка Литол-24 (ГОСТ2П50-87) Заменитель: солидол С (ГОСТ 4366-76) 0,12 кг СО Р^гчаги разобрать, промыть в дизтопли­ ве или керосине, внутренние полости втулок рычагов заполнить смазкой и собрать Оси кулисного механизма приво­ да дверей Масло АУ (ТУ38.1011232- 89). Заменитель: АУП (ТУ38.1011258-89) 0,005 л СО Кулачковые муф- т 1^ механизма блокировки Смазка Литол-24 (ГОСТ21150-87). Заменитель: солидол С. (ГОСТ 4366-76) 0,02 кг СО Мотор-редуктор привода дверей Смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267-74) 0,05 кг Добавить 1 раз в полгода при оче­ редном ТО-2 Звуковой сигнал ЗВОФ24-70 Смазка ЦИАТИМ-203 (ГОСТ 8773-73) При ТО-2 Внутренняя по­ верхность гнезда сальника прибора должна быть защи­ щена от коррозии П римечания: 1. М асла м а р о к Р, АУ , А У П при т ем перат уре окруж аю щ его воздуха ниж е м инус 30 °С зам енит ь на м асло В М Г З или В М Г З-С Т У 38.101479-86. 2. В м асла и пласт ичны е смазки добавлят ь прот ивоизносную , прот ивозадирную присадку «Э ко-Диспер» Т У Р Б 14729269.001-94 про­ изводст ва Н П О «О мега» в соот нош ениях: для гидравлических и ком прессорны х м асел м асел - 1,5 см 3/1 л; для пласт ичны х смазок - 3,0 см 3/1 л. 1,0 см 3/1 л; для гипоидны х и т рансм иссионны х Рассмотрим схему смазки оборудования троллейбуса МАЗ-103Т производства РУП «АМАЗ» (рис. 4.3, табл. 4.2). Рис. 4.3. Расположение пробок на ведущем мосту троллейбуса МАЗ-103Т: 7 - пробка контрольного и заливного отверстия колесного редуктора; 2' - пробка контрольного и заливного отверстия колесного картера; 3 - пробка сливного отверстия картера; 4 - пробка слив­ ного отверстия колесного редуктора; А - линия уровня масла в колесном редукторе Таблица 4.2 Карта смазки троллейбуса МАЗ-103Т Наименование точки смазки (заправки) Кол-во точек смазки Основные марки, сезонность применения Дублирующие марки, сезонность применения Норма зап­ равки Перио- дич- ность Рекомендации по смазке (заправке) Подшипники ТЭД 2 Смазка Литол 24 (ГОСТ 21150-87) ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267-74) 2ТО-2 Смазать, ввер­ нув в крышки под-шипников вместо пробок масленки Компрессор VARIS VZ 540 1 Синтетическое масло MOBIL Rarus SHC 1026 Anerol 900 5W40 1,6 л ТО-2 Первая замена масла при первом ТО-2; ТО-1 ТО-1 провести контроль уров­ ня масла, до­ лить при необ­ ходимости Продолжение табл. 4.2 49 Наименование точки смазки (заправки) Кол-во точек смазки Основные марки, сезонность применения Дублирующие марки, сезонность применения Норма зап­ равки Перио- дич- ность Рекомендации по смазке (заправке) Шлиц 1^ кар­ данного вала привода заднего моста 1 Графитная смазка УСсА ГОСТ 3333-80, ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267-74) Смазка Литол 24 (ГОСТ 21150-87) 0,07 кг ТО-2 Игольчаг^1е под­ шипники кар­ данного вала заднего моста 2 Смазка 158М (ТУ 38.301­ -40-25-94) Shell Reti nax A, Alvania R2, Alvania 2 (MoS2) 0,08 6ТО-1 Смазать до появления свежей смазки из-под кромки торцевого уплотнения подшипников Подшипники крестовин карданн^1х валов рулевого привода 4 0,01 ТО-2 Картер колес­ ной передачи ведущего моста 2 Масло ТМ-5-18 (ГОСТ 17479.2­ 85) (Яр Марка Гипоид, ТСп-14гип (ГОСТ 23652-79)) Трансмиссионное масло по API не ниже GL-5 спец. MIL-L-2105E. Класс вязкости по SAE: летом SAE 90, зи-мой SAE 80W (Lotos T ita nis, Shell Spirax D 1,8 л 2ТО-1 Замена масла с пром^1вкой картера 6ТО-1 Контроль уров­ ня масла, долить при необходи­ мости Картер главной передачи веду­ щего моста 1 10 л 3ТО-2 Заменить мас­ ло, проверить и отрегулиро­ вать подшип­ ники ступиц колес Регулировоч- н^1е рычаги разжимов кула­ ков 4 Смазка АЗМОЛ ШРУС-4 по (ТУ У 23.2­ -00152365­ -182-2003). При температуре ниже -30 °С: TEXACO Star- fak Low Temp Grease EP 0,03 кг ТО-2 Смазывать до появление свежей смазки из клапана Опоры валов разжимн^1х кулаков 6 0,05 кг 6ТО-1 Оси тормозн^1х колодок 4 0,01 кг 6ТО-1 Продолжение табл. 4.2 50 Наименование точки смазки (заправки) Кол-во точек смазки Основные марки, сезонность применения Дублирующие марки, сезонность применения Норма зап­ равки Перио- дич- ность Рекомендации по смазке (заправке) Шарниры тяг рулевого при­ вода 6 Смазка Литол 24 (ГОСТ 21150-87). При температу­ ре ниже -30 °С: Зимол (ТУ 38 УССР 201285-82), Лита (ТУ 38.101.1308-90) Смазки по спец. MIL-G- 10924C Shell Retinax F. При температуре ниже -30 °С Texaco Starfak Low Temp Grease EP 0,05 кг 6ТО-1 Смазывать до по­явления свежей смазки из-под чех­ ловШарнир сило­вого цилиндра 1 0,05 кг 6ТО-1 Опора маятни­ кового рычага рулевого уп­ равления 1 0,5 кг 6ТО-1 -//- через предохра- нительн^1х клапан Шлицы карда­ нов рулевого управления 2 0,01 кг ТО-2 -//- из-под уплотне­ния Угловой ре­ дуктор рулево­ го управления 1 Любое мине­ ральное мотор­ ное масло. При температуре ниже -30 °С масло АМГ 10 (ГОСТ 6794-75) Масло АУ ТУ 38.101.1282- 89; Масло А ТУ 38.101.1282- 89; Масло АУП ТУ 38.101.1258­ 84 0,5 л 6ТО-1 Проверить уровень и долить масло до нижней кромки заливного отвер­ стия Гидравлическая система рулево­ го управления 1 TEXACO Tex- amati c 7045 Dexron III Масло ATF (ATF Dexron II) или ATF (At F Dexron III) 9 л ТО-1 Проверить уровень и долить масло по верхнюю метку щупа в масляном баке 6ТО-2 Заменить масло, пром^ггь фильтр масляного бака Амортизатор 6 Амортизаторная жидкость АЖ- 12Т (ГОСТ 23008-78). При температуре ниже -30 °С ВМГ 3-С (ТУ 38.101.479-86) Масло АУ ТУ 38.101.1232-89; Славал АЖ ТУ 38.301-29-61­ 93, Масло гидравличес­ кое МГЕ-10А ОСТ 38.01281-82 0,78 л Заправка при сборке Шарниры со­ единения и ме­ ханизм про- доль-ного ре­ гулирования сидения води­ теля Графитная смазка УСсА по (ГОСТ 3333-80) 0,005кг Смазку заклад^!- вать при ремонте 51 Окончание табл. 4.2 Наименование точки смазки (заправки) Кол-во точек смазки Основные марки, сезонность при­ менения Дублирующие марки, сезонность применения Норма зап­ равки Перио­ дич­ ность Рекомендации по смазке (заправке) Подшипники сферические верхнего и нижнего шар­ ниров дверей 6 Смазка Литол-24 (ГОСТ 21150-87). При температуре ниже -30 °С: Зимол (ТУ 38 УССР 201285-82); Лита (ТУ 38.101.1308-90) Смазки по спецификации MIL-G-10924 С Shell Retinax-F. При темпера­ туре ниже -30 °С Texaco Starfa k Low Temp Grease EP. 0,01 кг Смазку закла- д^1вать при ремонтеНижний и верхний под­ шипник стойки дверей 6 0,01 кг Клемма: и пе- рем^гчки АКБ 0,015кг Рамка форточки 1 Графитная смазка УСсА (ГОСТ 3333­ 80) Смазку закла- д^1вать при ремонте Противозамер- зательная си­ стема Низкозамерзающая жидкость PAPAN Sofro 0,2 л Заливать до поддержания необходимого уровня Ом^1ватель ветрового стек­ ла Смесь жидкости «Обзор» (ТУ 3022020) с водой в соответствии с указаниями произ­ водителя жидкости 2,0 л ЕО Контроль уровня жидко­ сти, при необ­ ходимости залить Контрольные вопросы 1. Для чего проводятся работы по смазке изделий ГЭТ? 2. Как классифицируются смазочные материалы? 3. Механизм действия смазочных материалов. 4. Что представляет собой карта смазки подвижного состава? 5. Какие периодичности проведения работ по смазке и заправке емкостей подвижно­ го состава встречаются? 6. Какое оборудование подвижного состава подлежит работам по смазке? 52 Лабораторная работа № 5 ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ИЗДЕЛИЙ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА Цель работы: изучить методы диагностирования, их назначение, порядок проведения, технические средства, рекомендации по рацио­ нальному применению, экономическая оценка. Общие сведения Назначение и принципы применения диагностики изделий. Основные понятия о диагностировании. Для повышения эффективности технического обслуживания и ре­ монта (ТО и Р) изделий ГЭТ необходима индивидуальная информация об их техническом состоянии до и после обслуживания или ремонта. При этом необходимо, чтобы получение информации было доступ­ ным, не требовало разборки механизмов и высоких затрат труда. Ин­ дивидуальная информация о скрытых и назревающих отказах позволя­ ет предотвращать преждевременный или запоздалый ремонт и профи­ лактику, а также контролировать качество выполняемых работ. Средством получения такой информации является техническая диа­ гностика изделий. Технической диагностикой называется отрасль знаний, изучающая признаки неисправностей изделий, методы, средства и алгоритмы определения их технического состояния без разборки, а также техно­ логию и организацию использования систем диагностирования в про­ цессах технической эксплуатации ПС ГЭТ. Диагностированием называется процесс определения технического состояния объекта без его разборки по внешним признакам путем из­ мерения величин, характеризующих его состояние, и сопоставления их с нормативными. Оно обеспечивает систему ТО и Р изделий индиви­ дуальной информацией об их техническом состоянии и является эле­ ментом этой системы. Диагностирование любого объекта - изделия, агрегата, механизма - осуществляют согласно совокупности последовательных действий, установленных технической документацией. Комплекс, включающий объект, средство и алгоритмы, образует систему диагностирования, объекты которой характеризуются необходимостью и возможностью диагностирования. Необходимость диагностирования изделия определя­ 53 ется закономерностями изменения его технического состояния и затра­ тами на поддержание его работоспособности. Возможности диагности­ рования обусловлены наличием внешних признаков, позволяющих определить неисправность изделия без его разборки, а также доступно­ стью измерения этих признаков. Средствами диагностирования служат специальные приборы и стенды. Они делятся на внешние (отдельные) и встроенные (являющи­ еся частью изделия). При диагностировании используют не только измерительные технические средства, но и субъективные возможности человека, его органы чувств, опыт. В простых случаях используют субъективное диагностирование, а в сложных - объективное. Системы диагностирования могут быть выражены структурой, представленной на рис. 5.1. Системы диагностирования делятся на функциональные, когда диа­ гностирование проводят в процессе работы объекта, и тестовые, при которых измерение диагностируемых параметров осуществляют при работе объекта и воспроизводят искусственно. Различают системы универсальные (для нескольких различных ди­ агностируемых процессов) и специальные (обеспечивают только один диагностический процесс). Диагностические системы могут быть общие, когда объектом явля­ ется изделие в целом, а назначением - определение его состояния на уровне «годно-негодно»; и локальные, для диагностирования состав­ ных частей объекта. Кроме указанных, диагностические системы могут быть ручными или автоматизированными. Функци­ ональная Система диагност ирования Общая - Тестовая 111 Объект Средства Алгоритм 11— __________________________ ^ - Универ­ сальная Локальная - - Специальная Внешние Встроенные Автомати­ зированная Ручная - Рис. 5.1. Структура система: диагностирования 54 Под прогнозированием технического состояния изделия (рис. 5.2) понимают определение срока нормальной работы до возникновения предельного состояния, регламентируемого технической документа­ цией. Оценку же технического состояния объекта в прошлом называют ретроспекцией. Практические задачи прогнозирования или ретроспек­ ции решают, пользуясь известными закономерностями изменения тех­ нического состояния объекта в функции наработки. Различают диагно­ стирование дискретное и непрерывное. К первому относится диагно­ стирование через определенн^1е промежутки времени перед ТО или ремонтом, а ко второму - при помощи встроенных диагностических средств в процессе его эксплуатации. Условия эффективности применения диагностирования При ТО и Р изделий используют 2 вида информации: статистиче­ скую (надежностную) и индивидуальную (диагностическую). Статиче­ скую получают путем обработки данных об отказах представительной совокупности изделий, а диагностическую - путем непос-редственного измерения параметров технического состояния данного изделия. На основе статистической информации устанавливают регламентные ра­ боты ТО и Р. А на основе диагностической уточняют объемы этих ра­ бот, применительно к данному изделию. Использование диагностиче­ ской информации исключает затраты на преждевременную профилак­ тику и текущий ремонт изделий. Уровень затрат при планово­ 55 диагностическом обслуживании в большой степени зависит от коэф­ фициента вариации ресурса изделия, стоимости аварийного ремонта, стоимости профилактики изделия. Эффективность применения диагностирования при различном со­ четании факторов может быть выражена монограммой (рис. 5.3). Она построена из условия, что суммарные удельные затраты на ремонт, предупредительное обслуживание и диагностику не превышают сум­ марных удельных затрат на ремонт и предупредительное обслужива­ ние без диагностирования. Составляющие относительных затрат (d - стоимость предупреди­ тельного ремонта (профилактики) и с - стоимость ремонта при про­ пуске отказа) определяются соотношением сДд + с/(1 —Дд)+ Сд • пД ^ сс/ + с/(1 —Д) -факт е д -факт ер где Дд, Д - вероятности аварийных отказов соответственно при об­ служивании с диагностированием и без него; -факт -факт , ^бд^ , бр^ средние фактические пробеги до восстановления соответственно при обслуживании с диагностированием и без него; n д - среднее число проверок до восстановления. С]|р о,« 0,6 0,2 vH),7 У v=0,6 ^ ' vH).4 v=0J '— v=0,2 4 8 Рис. 5.3. Монограмма предельной стоимости диагностирования 56 при различных величинах коэффициента вариации V ресурса объекта и различных относительных затратах К на ремонт Из монограммы видно, что чем выше коэффициент вариации ре­ сурса, а следовательно и вероятность пропуска отказов при регламент­ ном обслуживании, и чем выше затраты на устранение этих отказов, тем более эффективно применение диагностирования. Пользуясь монограммой можно определить для заданных условий ,^ПРпредельную стоимость диагностирования Сд того или иного меха­ низма, при превышении которой становится выгоднее применять про­ филактику без диагностирования. Расчеты показывают, что благодаря диагностированию при суще­ ствующих значениях с, d и Сд затраты на ТО и Р изделий могут быть снижены на 10-25 %. Кроме снижения затрат на ТО и Р изделий, эф­ фект от применения диагностирования может быть получен в резуль­ тате более полного использования ресурсов, агрегатов и механизмов, что достигается путем более точного, информационно обеспеченного планирования и организации таких мероприятий, как ремонт, снабже­ ние, экономия электрической энергии, безопасность движения изделий и др. Возможности диагностирования различных агрегатов и механиз­ мов зависят от их контролепригодности. Контролепригодностью называется приспособленность изделий к диагностическим работам, обеспечивающая заданную достоверность информации о техническом состоянии объекта при минимальных за­ тратах труда, времени и средств на его диагностирование. Основным показателем контролепригодности является коэффициент контроле­ пригодности: К к = Т о Т о + Т д где То - основная трудоемкость диагностирования, чел/ч; Тд - дополнительная трудоемкость (подключение диагностических средств, датчиков, вывод объекта на тестовый режим). Т0 и Тд определяются суммированием затрат труда на выполнение основных и дополнительных операций с учетом их вероятностей Р , обусловленных надежностью объекта. Т0 и Тд для элементов систем и изделий в целом определяются по формулам 57 ^ 0 - X ,=1 Т0 - 2 Р,^д, ,=1 где п - число дополнительных операции. Коэффициент контролепригодности локально характеризует приспо­ собленность изделия к диагностированию. Он позволяет также оцени­ вать уровень конструкции в области его контролепригодности. Дополнительные показатели контролепригодности дифференциро­ ванно оценивают ее и качественно, и количественно. Для того чтобы определить техническое состояние, необходимо текущие зна-чения диагностических параметров, измеренных при помощи внешних или встроенных средств диагностирования, сопоставить с нормативными значениями. Диагностические нормативы Диагностические нормативы служат для количественнои оценки технического состояния изделия. Они устанавливаются стандартами и руководящими техническими материалами. К диагностическим норма­ тивам относятся: начальное Пн, предельное Пп и допустимое Пд значе­ ние нормативов. Пн соответствует значению диагностических параметров новых технически исправных объектов. В эксплуатации Пн используется как величина, до которои восстановлением и регулировкои необходимо довести измеренное значение параметра. Начальный диагностический норматив задается технической доку­ ментацией. Для некоторых механизмов изделий, систем электрообору­ дования и питания его подбирают по максимальной экономичности в процессе диагностирования. Это позволяет наиболее полно использо­ вать индивидуальные свойства изделия. Начальные параметры систем изделий ГЭТ одних и тех же моделей могут отличаться от средних пока­ зателей. Практически это означает, что используя в качестве норматива индивидуальные значения Пн, можно значительно повысить техниче­ ские параметры и экономичность изделия. Предельный норматив Пп соответствует такому состоянию объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация становится невозможна или нецелесообразна по технико-экономическим показателям. Пп задают по требованиям ГОСТ, технической документации или же определяют пользуясь установленными методиками. В эксплуатации Пп использу­ 58 ют для прогнозирования ресурса конкретных объектов и в случае ноч­ ного непрерывного диагностирования. Допустимый норматив Пд является основным диагностическим нормативом в рамках планово-предупредительной системы. Он представляет собой ужесточенную величину предельного нор­ матива, при которой обеспечивается заданный или экономически оп­ тимальный уровень вероятности отказа на предстоящем межконтроль­ ном пробеге. На основании Пд ставят диагноз состояния объекта и принимают решение о необходимости профилактических ремонтов или регулировок. В эксплуатации допустимый норматив принимается условно как граница неисправных состояний объекта для заданной периодичности его межконтрольного пробега. Пд состоит из Пн и допускаемого отклонения О. Если текущие зна­ чения технических параметров выходят из допускаемого норматива, то, хотя объект и является работоспособным, его не следует выпускать в очередной пробег без регулировки или ремонта из-за большой веро­ ятности отказа или пониженных технико-экономичес-ких свойств. В случае минимальной реализации диагностических параметров (рис. 5.4) Пд определяется как ужесточенное Пн на величину АП, обес­ печивающую безотказную работу объекта на предстоящем межкон­ трольном пробеге. Рис. 5.4. Схема формирования диагностических параметров при линейном их формировании в зависимости от наработки /: О - допускаемое отклонение па­ раметра; А , Б - профилактическое восстановлениеобъекта; /д - периодичность планового диагностирования; АП - приращение параметра за межконтрольн^1й период 59 Определение оптимально допустимого значения допустимого па­ раметра. Из схемы (см. рис. 5.4) видно, что при известной величине Пн, которая обычно задается технической документацией, определение Пд сводится к установлению допускаемого значения О. Его можно определить двумя методами: 1. По совокупностям реализаций. 2. По плотностям распределения величин параметров исправных и неисправных объектов. Первый метод применяется в случаях, когда реализация изменения диагностических параметров по пробегу представляет собой плавные кривые, а второй, - когда техническое состояние считается невозмож­ ным для эксплуатации. В первом случае реализация описывается степенной функцией где — переменный показатель скорости изменения параметров для отдельных объектов. Если заданы предельное и начальное значения параметра, то опти­ мально допустимое значение отклонения от нормального находят по технической документации. Сущность этой методики заключается в оптимизации О по критерию минимума удельных затрат на ремонт и профилактику. C0пЛ=min I ф ю где с и й — стоимости соответственно ремонта и профилактики; О Ю вероятность отказа; /ф Ю средний фактический ресурс до восстановления спосо­ бами ремонта или профилактики. Методы, средства и процесс диагностики изделий ГЭТ Методы диагностирования изделий ГЭТ характеризуются физиче­ ской сущностью диагностических параметров. Методы диагностирования делятся на три группы (рис. 5.5): 60 1. Измерение параметров эксплуатационных свойств изделия (дина­ мичности, энергетической экономичности, безопасности движения и др.) 2. Измерение параметров процессов, сопровождающих функциони­ рование изделия, его агрегатов и механизмов (нагрева, вибрации, шума и др.). 3. Методы диагностирования, обеспечивающие измерение геомет­ рических величин непосредственно характеризующих техническое состояние изделия. Если первая группа методов позволяет оценить работоспособность и эксплуатационные свойства изделия в целом, то вторая и третья группы дают возможность выявить конкретные величины неисправно­ сти. Поэтому при диагностировании, исходя из принципов «от целого к частному», сначала применяют первую группу методов, осуществляя общее диагностирование, а затем для конкретизации технического со­ стояния изделия применяют методы второй и третьей групп, осу­ ществляющих его локальное действие. 61 Метода: диагностирования изделий ГЭТ Г руппа измерения параметров и эксплуатационн^1х свойств изделия Мощностные и экономич. показатели: разгон, выбег, расход электрич. энергии Тормозная эффективность: торм. путь, замедление, вели­ чина и распростр. торм. силы Ходовые качества, включая бок. сил^1 на управл. колесах и сопротивл. их качению Группа измерения параметров, сопровождающих работу изделия Герметичность рабочих объектов (давление воздуха в шинах, пневмосистеме и т. д.) Колебательн^1е и циклические процессы (параметры звука вибрации и т. д.) Тепловое состояние (темпе­ ратура и скорость нагрева агрегатов) Наличие утечек тока, учет, потребление и возврат элек­ трической энергии Влияние на окруж. среду (шум, вибрация, безопасность движения) Диагностирование по геометрич. параметрам (зазор, люфт, сво­ бодный ход, соосность) Рис. 5.5. Методу: диагностирования изделий ГЭТ Средства диагностирования представляют собой технические устройства, предназначенные для измерения диагностирующих пара­ метров тем или иным методом. Они включают: 1. Устройства, задающие тестовый режим. 2. Датчики, воспринимающие диагностические параметры в виде, удобном для обработки или непосредственного использования. 3. Устройства для обработки сигнала, для постановки диагноза ин­ дикации результатов, их хранения или передачи в органы управления парка. Средства диагностирования (рис. 5.6) бывают внешними, т. е. не входящими в конструкцию изделия и встроенными являющиеся эле­ ментами конструкции изделия. 62 Внешние средства диагностирования могут быть выполнены в виде передвижных станций и переносных приборов, оборудованных необ­ ходимыми измерительными устройствами, а также в виде стационар­ ных стендов. В парках применяют стенды и переносные приборы, а на линии - передвижные станции диагностирования и бесстендовые диа­ гностирующие средства. Внешние средства диагностирования обеспечивают получение и обработку информации о техническом состоянии изделия, необходи­ мой для их обслуживания и ремонта. Рис. 5.6. Классификация средств диагностировании Встроенные средства диагностирования включают в себя входящие в конструкцию изделия датчики и приборы с электронно-вычис­ лительными машинами, блоками питания и индикации для обработки сигналов с усилением и сравнением с нормативн^хми значениями. Простейшие средства встроенного диагностирования реализуются в виде традиционных приборов щитка водителя. Более сложные поз­ воляют водителю постоянно отслеживать состояние тормозов, измене­ ние вибрации, а также выбирать наиболее экономичные и безопасные режимы работы изделия. Кроме того, наличие таких средств позволяет водителю своевре­ менно устранять мелкие неисправности системы питания и пневмати­ ки непосредственно на линии. 63 Существуют диагностические средства смешанного типа (комби­ нация встроенных и внешних). В этих комплексах используют встро­ енные датчики с выводами диагностического сигнала к централизо­ ванному штепсельному разъему и внешние средства для снятия элек­ трических сигналов их измерения, обработки и индикации полученных значений. Недостатком сложных средств встроенного диагностирования яв­ ляется необходимость оборудования каждого изделия в отдельности дорогостоящей аппаратурой. Применение таких встроенных средств диагностирования, в первую очередь, целесообразно на изделиях, тре­ бующих обеспечение повышенной безотказности по требованиям поку­ пателей. Возможно использование встроенных средств диагностирова­ ния в качестве сигнализирующих подсказывающих устройств, времен­ но устанавливаемых на изделие для обучения экономичному и безопасному вождению. Процессы диагностирования включают тестовое воздействие на объект, измерение диагностических параметров, обработку получен­ ной информации и постановку диагноза. Тестовое воздействие осу­ ществляют путем естественного функционирования объекта на задан­ ных силовых, скоростных и тепловых режимах или при помощи стен­ дов подкатных или переносных устройств. Параметры измеряют съемными и встроенными измерителями-преобразовате-лями (датчи­ ками), а в простейших случаях - визуально. Обработка информации заключается в преобразовании, усилении, анализе и фильтрации диа­ гностических параметров как по виду, так и по величине. Постановка диагноза в простейшем случае состоит из сравнения полученного сиг­ нала, выражающего величину диагностируемого параметра, с норма­ тивным. Существуют два вида диагностирования: 1. На основе метода анализа широко-информационного сигнала (например, акустического). 2. На основе синтеза локальных сигналов, несущих узкую инфор­ мацию. Возможно соединение обоих видов. Диагностирование по методу синтеза реализуется при помощи ло­ кальных, относительно простых, датчиков. Его недостатком является необходимость применения логического устройства, а также слож­ ность и большая трудоемкость установки и съема датчика. Диагностирование по методу анализа не имеет этих недостатков. Однако для его реализации требуется специальное анализирующее устройство, обеспечивающее разделение диагностических сигналов. 64 Дальнейшая технологическая детализация процессов диагностиро­ вания в увязке с ТО осуществляется при помощи алгоритмов и диагно­ стических карт. Алгоритм диагностирования представляет собой структурное изоб­ ражение рациональной последовательности диагностических, регули­ ровочных и ремонтных операций. Он определяет вывод объекта диа­ гностирования на тестовый режим, постановку первичного диагноза, переход к следующему элементу, регулировочные и ремонтные опера­ ции, повторные и заключительные проверки. Алгоритм может состо­ ять из алгоритма общего диагностирования и «боковых» алгоритмов поэлементного диагностирования, сопровождающего ТО. Алгоритм строят с учетом особенностей объекта и средств диагностирования и оптимизируют, сравнивая с другими вариантами по экономическому критерию. Такие алгоритмы являются основой оптимизации процессов диагностирования. Место и роль диагностики в системе ТО и Р изделий ГЭТ Организация диагностирования изделий определяет порядок его проведения. Диагностирование изделий является элементом системы их ТО и Р. В парках оно обеспечивает процессы ТО и Р целенаправленной индивидуальной информацией о техническом состоянии каждого от­ дельно взятого изделия. В соответствии с этим организация диагности­ рования в парке идентична организации процессов ТО и Р. Дорожный контроль за техническим состоянием изделий осу­ ществляется при помощи встроенного диагностирования. ЕО обеспе­ чивается контрольным осмотром. ТО-1 сопровождается комплексом Д- 1 диагностирования, в основном механизмов, обеспечивающих безот­ казность движения. Перед ТО-2 и техническим ремонтом проводят углубленное диагностирование Д-2 агрегатов и механизмов, а в про­ цессе устранения выявленных неисправностей при ТО и ТР использу­ ют комплекс диагностирования Др. При этом для обеспечения проме­ жуточного и заключительного контроля качества регулировочных и ремонтных работ без дополнительного перемещения изделия диагно­ стирование совмещают с операциями ТО и ремонта. Схема типичной формы организации диагностирования изделий (рис. 5.7, 5.8) в парке в зависимости от мощности парка несколько из­ меняется, соответственно изменяются и наборы необходимых средств диагностирования. Для изделий, работающих на линии, диагностиро­ вание проводят на местах стоянки, применяя главным образом встро­ енные, бесстендовые переносн^хе и подвижные средства. На небольших 65 парках Д-1 и Д-2 объединяют на одном участке и используют комбини­ рованные стационарн^1е средства и стенды. В парках средней мощности участки диагностирования Д-1 и Д-2 специализируют, а для Др исполь­ зуют Д-2. В крупных парках дополнительно специализируют и Др, а на базах централизованного обслу-живания все средства диагностирова­ ния будут централизованы и автоматизированы. Диагностика и управление техническим состоянием изделий ГЭТ в парках представляет собой человеко-машинную систему получения и обработки индивидуальной информации, необходимой для управления техническим состоянием изделий и технологическими процессами ТО и Р. Источниками информации являются: водитель, механики парка, встроенные и внешние средства для Д-1, Д-2 и Др, представляющие диа­ гностирующий комплекс. При потребности изделия в техобслуживании, первичная информация о его техническом состоянии, полученная при помощи диагностического комплекса непосредственно обеспечивает слесарей и бригады по ТО. Параллельно эта же информация поступает в центр управления производством в парке в целях принятия решений о ТО и Р, подготовке производства, а также для обеспечения контроля и учета выполненной работы. При потребности изделия в ремонте информация направляется в ремонтную бригаду и центр управления. Простейшие работы опера­ тивно выполняются бригадой по ТО и текущему ремонту и их инфор­ мация контролируется ЦУП. В сложных случаях диагностирования информация служит для подготовки производства с получением ре­ монтных агрегатов, запчастей, планированием специальных постов и рабочей силы для предстоящего ремонта. При исправности изделие отправляется на хранение. 66 Рис. 5.7. Схема места диагностирования в техпроцессе ТО и ремонта: КТП - контрольно - технический пост, УМР - управление механизацией ра­ бот, Д-1 - диагностирование 1, Д-2 - диагностирование 2 Рис. 5.8. Схема использования диагностирования для оперативного управления ТО и ТР в парке 67 Следовательно, диагностирование обеспечивает два уровня управле­ ния: техническим состоянием в звене «слесарь - изделие ГЭТ» и тех­ нологическими процессами в звене «ЦУП - комплекс подготовки про­ изводства - рабочий - изделие ГЭТ». На первом уровне диагностиро­ вание непосредственно связано с технологией проведения ТО, а на втором оно в большей степени связано с организацией технологиче­ ских процессов для выполнения работ по техническому ремонту изде­ лий. Дальнейшее развитие диагностирования в парке связано с созда­ нием автоматизированных диагностических средств, являющихся эле­ ментом автоматизированных систем управления производством, а также использованием встроенного диагностирования. При этом диагности­ рование должно широко применяться для оперативного управления процессами ТО и Р. Внедрение современных методов, средств и орга­ низации диагностирования в систему ТО и Р изделий повышает ее эф­ фективность за счет более полной реализации эксплуатационных свойств каждого отдельно взятого изделия, а также за счет повышения уровня организации производства. Комплекс контроля колесных пар. Автоматизированный стенд для ультразвукового неразрушающего контроля колесных пар предназ­ начен для ультразвуковой дефектоскопии осей колесных пар, колес и внутренних колец буксовых подшипников без разборки колесной па­ ры. Программное обеспечение стенда позволяет автоматически вы­ делять подозрительные участки дефектограмм, программно отстрой- ваться от помех, оперативно обрабатывать информацию и документи­ рование результатов контроля. Стенд использует полуавтоматическую шифровку и регистрацию результатов контроля, а также гибкую си­ стему схем прозвучивания. Кроме того, обеспечивается сущес-твенное увеличение признаков идентификации типов дефектов, диагностика технического состояния основных элементов системы, высокая надеж­ ность всех систем. Диагностика осуществляется с ис-пользованием эхо-импульсного и зеркально-теневого методов ультразвукового кон­ троля при контактном способе ввода ультразвуковых колебаний в диа­ пазоне скоростей вращения колесной пары 2-6 об/мин. Время контроля одной колесной пары не превышает 5 мин. Большим преимуществом системы является отсутствие необхо­ димости проведения специальной подготовки колесной пары к тести­ рованию. Использование подобного подхода к неразрушающему контро­ лю колесных пар позволяет значительно снизить временные и матери­ альные затраты на комплексную проверку частей подвижного состава. Акустический контакт обеспечивается при помощи контактирующей жидкости, поступающей под искатели из бака, расположенного в ос­ 68 новании стенда. Для контроля зубьев зубчатых колес предусмотрено использование дефектоскопа УМДЗ. Достоверность результатов кон­ троля и надежность системы в сочетании с иными характеристиками позволяют говорить о высокой эффективности работы стенда контроля колесных пар при безразборной технологии проверки. Контроль бандажей колесных пар. Автоматизированный стенд для контроля бандажей колесных пар подвижного состава ультразвуковым методом неразрушающего контроля применяется в парке. Стенд осу­ ществляет автоматизированный контроль бандажей колес-ных пар пас­ сажирских и скоростных локомотивов перед постановкой их в ремонт, обнаружение в бандажах колесн^хх пар несплошностей и других метал­ лургических дефектов, в том числе трещин. При проверке используется безразборный ультразвуковой метод неразрушающего контроля. Кон­ троль бандажей осуществляется при проезде подвижного состава через датчики стенда со скоростью до 5 км/ч. Объектами контроля являются бандажи колесных пар пассажирских и скоростных локомотивов, име­ ющие диаметр колеса в диапазоне от 800 до 1450 мм. Стенд может быть использован для контроля бандажей и ободьев колесных пар подвижно­ го состава. При контроле бандажей колесных пар стенд обеспечивает достоверное выявление наиболее опасных поперечно-ориентированных дефектов эксплуатационного происхождения (усталостн^хх трещин, ра­ ковин, выщербин), эквивалентных (или больших) по своим отражаю­ щим свойствам контрольному отражателю - отверстию диаметром 7 мм, глубиной 3 мм, расположенному на поверхности катания бандажа. Стенд содержит 4 канала формирования, приема и обработки ультразву­ ковых сигналов для контроля бандажей колесных пар - по 2 канала на каждую нить рельсового пути. Прием, анализ и регистрация результатов контроля бандажей колесных пар осуществляется под управлением про­ граммного обеспечения стенда, установленного на промышленном ком­ пьютере, работающим в среде Windows. Диагностирование троллейбусов. Согласно технологии прохожде­ ния диагностики в первую очередь тщательно проверяются наличие токоутечки, экипировка, состояние салона, световые приборы. У трол­ лейбуса, проходящего проверку по параметрам электробезопасности, обязательно учитывается сопротивление изоляции. Тестирование про­ водится надежными приборами, которые выпускает минское предпри­ ятие «Белвар». Стендовое оборудование состоит из трех частей. При­ бор бокового увода колес позволяет определить схождение колес, очень точно отразить состояние передней оси транспортного средства. Тормозной стенд дает возможность исследовать правильность регули­ ровки колес, эллипсность ступицы, эффективность торможения, раз­ 69 ницу в торможении левого и правого колеса переднего и заднего мо­ стов. Стенд полностью автоматизированный и управляется с помощью пульта. Детектор люфтов - это гидравлическое устройство, позволяю­ щее провести полную диагностику переднего моста. Две пластины, на которых стоит колесо троллейбуса, приводятся в движение в продоль­ ном и поперечном направлениях. Малейший люфт - и оборудование тотчас зафиксирует его. Далее у троллейбуса проверяется исправность фар. Все приборы объединены в одну систему, и после обработки дан­ ных компьютер выносит «вердикт»: годен троллейбус к эксплуатации или нет. По окончании сеанса техосмотра распечатывается диагности­ ческая карта, где указываются технические недостатки. На тестирова­ ние одного троллейбуса уходит 30-40 мин. Контрольные вопросы 1. Что такое ретроспекция? 2. Что такое прогноз? 3. Что такое контролепригодность? 4. Классификация средств диагностирования изделий ГЭТ. 5. Методы диагностирования. 70 Лабораторная работа № 6 СПОСОБЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА Цель работы: изучить технологию и способы восстановления де­ талей, узлов, агрегатов, изделий ПС, оборудование для восстановле­ ния, материалы для восстановления, выполнить индивидуальное зада­ ние по восстановлению деталей. Общие сведения Разработка прогрессивных и экономичных способов восстановле­ ния изношенных деталей троллейбусов и трамваев - важная народно­ хозяйственная задача. К числу прогрессивных способов восстановле­ ния деталей относятся методы пластической деформации, нанесения полимерных материалов, механизированной наплавки. Общая характеристика методов восстановления и упрочнения деталей машин. Быстрое разрушение изделий, работающих при высоких скорос-тях, нагрузках и температурах, а также в условиях абразивного, коррозионного и других видов воздействия, требует разработки и внедрения в производ­ ство новых методов их упрочнения и восстановления. Основными причинами потери работоспособности изделий явля­ ются абразивное и другие виды изнашивания, усталостные поломки и выкрашивание материала, различного рода коррозионные и кавитаци­ онные разрушения (можно представить как возникновение пузырьков пара или газа в тех областях потока, где давление паров жидкости ни­ же соответствующего данной температуре, и их уничтожение в обла­ стях повышенного давления; кавитационное разрушение - следствие механического нагружения микроударного типа, химического, тепло­ вого и электрического воздействия кавитационной зоны на металличе­ скую поверхность), жидкостная и газовая эрозии и всевозможные со­ четания отмеченных причин. Увеличить износостойкость рабочих поверхностей изделий можно изменив химический состав материала поверхности путем внедрения легирующих компонентов для образования структур, хорошо сопро­ тивляющихся процессам изнашивания; механическим и тепловым воз­ действием на поверхность металла, которые приводят к структурным и 71 субструктурным превращениям нанесением на поверхности трения деталей износостойких покрытий. Технологические методы повышения износостойкости можно клас­ сифицировать (рис. 6.1) с учетом того, что в их основе лежат факторы химического, термического и механического воздействий, позволяю­ щие существенно изменить поверхностные свойства изделий. Разно­ образные условия эксплуатации машин и механизмов в сочетании с современными требованиями обусловливают необходимость разра­ ботки и совершенствования технологических методов нанесения изно­ состойких покрытий в целях получения биметаллических изделий и для проведения восстановительных операций. Рис. 6.1. Технологические методу: повышения износостойкости Среди многообразия методов нанесения износостойких покрытий особое место занимают наплавки, при которых за счет тепла внешнего источника подплавляются поверхность покрываемого материала и наплавляемый сплав, в результате чего происходит их взаимодействие с образованием металлургической связи. Из термодинамических усло­ вий взаимодействия необходимо преодолеть определенный энергетический барьер, величина которого характеризу­ ется энергией активации. Нагрев системы повышает ее энтальпию, снижает уровень энергии активации, при этом по экспоненциальному закону возрастает число активизированных атомов. Теоретически при 72 температуре 920-1030 °С по всей площади контакта обрабатываемая поверхность - расплав наплавленного материала может образоваться прочная металлическая связь. Полная адгезия наплавленных покрытий складывается из сил меха­ нического зацепления, сил межмолекулярного взаимодействия (Ван- дер-Ваальсовы силы) и энергии химических связей при образовании нового соединения. Практическая прочность сцепления обычно меньше теоретической из-за дефектов кристаллических решеток контактиру­ ющих поверхностей и присутствия трудноудалимых оксидов, но при качественной наплавке она всегда соизмерима с проч-ностью основно­ го металла. Требования к методам восстановления и упрочнения Работоспособность деталей, восстановленных наплавкой, опреде­ ляется химическим составом и структурой наплавленного слоя, его твердостью, износостойкостью, ударной вязкостью и усталостной прочностью. Наплавленный металл по химическому составу и строе­ нию отличается от состава электродного металла и самой детали. Жидкий металл, взаимодействуя в ходе наплавки с расплавленным шлаком, водяными парами и окружающим воздухом, окисляется и насыщается азотом, водородом и другими элементами. Повышенное содержание кислорода и азота в наплавленном металле придает ему твердость и хрупкость, способствует образованию тре-щин и пор, ухудшает структуру материала. Это накладывает жесткие требования на подбор химического состава наплавочного материала, рационально­ го способа и режима восстановления и упрочнения. Правильный вы­ бор данных параметров позволяет управлять структурой покрытия, а значит, его твердостью и износостойкостью. В ходе наплавки в детали возникают внутренние напряжения вследствие изменения температур­ ного и объемного состояния и отсутствия свободного перемещения нагреваемых участков. Эффективным средством для создания в метал­ лопокрытиях напряжений сжатия является пластическая деформация поверхностей слоев. В процессе восстановления и упрочнения детали на ее поверхности образуется слой металла с измененной структурой, фазовым составом, физико-химическими и механическими свойствами по сравнению с основным металлом. Этот слой, называемый поверхностным, оказыва­ ет существенное влияние на долговечность и надежность работы дета­ ли, определяя ее физико-химические и эксплуатационные свойства. 73 Таким образом, требования к «идеальному» процессу восстановле­ ния и упрочнения деталей; конструированию оборудования на мо­ дульной основе: - процесс должен быть высокопроизводительным, с экономным расходованием энергии и материалов, гигиеничным и безопасным; - используемое технологическое оборудование должно быть уни­ версальным, простым в изготовлении и эксплуатации, легко автомати­ зироваться; - основное время обработки должно быть минимальным, чтобы структура наносимого сплава не претерпевала нежелательные измене­ ния, а основной металл не подвергался оплавлению; - между основным металлом и нанесенным слоем покрытия должно существовать надежное и прочное соединение; - в восстановленных деталях должны отсутствовать значительные термические напряжения, поры, трещины; - для надежного устранения макродефектов процесс должен обеспе­ чивать возможность одновременного и последовательного внешнего ме­ ханического воздействия, например, поверхностного пластического деформирования. Классификация и область использования методов упрочнения деталей машин Правильный подбор технологических методов формирования требу­ емого качества поверхностного слоя материала деталей машин - одно из условий повышения их работоспособности. К настоящему времени накоплен большой опыт создания износостойких поверхностей путем использования различных технологических методов воздействия на поверхность деталей машин, целенаправленно изменяющих физико­ механические свойства в процессе упрочнения. В зависимости от условий эксплуатации машин методы упрочнения можно условно разделить на три группы (табл. 6.1). К первой группе можно отнести методы поверхностного пластиче­ ского деформирования (ППД), термической (ТО), химико-терми­ ческой (ХТО) и термомеханической (ТМО) обработки. Применение этих методов вызывает деформационные, структурные, фазовые изме­ нения или изменения по химсоставу поверхностного слоя материала детали. Ко второй группе относятся методы, связанные с нанесением раз­ личных твердых покрытий из разнообразных материалов - металлов, сплавов, керамики, пластмасс и т. п. В результате применения этих ме­ 74 тодов физико-химическое состояние поверхностного слоя может значи­ тельно отличаться от основы. К ним относятся наплавка и напыление, а также различные виды покрытий: электролитические, химические, плазменные, электромагнитные, полимерные и др. Таблица 6.1 Взаимосвязь условий эксплуатации и методов упрочнения Условия эксплуатации деталей машин Методы технологического воздействия (упрочнения) Циклические нагрузки, требующие высокой усталостной прочности материалов Силовое и тепловое воздействие на поверхностные слои деталей машин для их упрочнения Износ различных видов, требую­ щий высокой износостойкости материалов Методы защиты поверхностного слоя, улучшающие технические свойства поверхности Сложные условия циклических нагружений с одновременным изнашиванием отдельных поверх­ ностей Комбинированные методы тех­ нологического воздействия Третью группу составляют комбинированные методы обработки (КМО), у которых процесс преобразования или нанесения материала происходит в результате одновременного протекания двух или более воздействий на поверхность изделия. Одной из особенностей КМО является их реализация на специальном оборудовании, совмещающем эти процессы. При использовании комбинированных методов обычно устраняются специфические недостатки, присущие каждому из них, преимущества становятся более явными. Выбор того или иного метода зависит от конструкции детали, ее жесткости, материала, кинематической схемы и технологических воз­ можностей процесса упрочнения. Наибольшее применение в промыш­ ленности нашли технологические методы силового воздействия на поверхностные слои деталей. К ним, прежде всего, относятся методы ППД (рис. 6.2). Наиболее распространены в промышленности обкатка и раскатка шариками и роликами, обработка дробью, алмазное выгла­ живание. 75 Рис. 6.2. Схем^1 контактного взаимодействия инструмента с обрабат^1ваемой поверхностью при различн^гх методах ППД Все используемые методы ППД можно условно разделить на две группы: статические и динамические. При статических инструмент или среда воздействуют на обрабатываемую поверхность с определен­ ной постоянной силой Р, происходит плавное перемещение очагов (очага) воздействия по поверхности. При этом инерционные силы не оказывают существенного влияния на ППД. К таким методам относят­ ся различные виды выглаживания (см. рис. 6.2, а) и накатывания (см. рис. 6.2, б), а также метод однократного обжатия обрабатываемой по­ верхности (см. рис. 6.2, в) без перемещения очагов воздействия. При динамических методах (см. рис. 6.2, г) инструмент или среда многократно воздействуют на обрабатываемую поверхность или ее часть, при этом сила воздействия Р в каждом цикле изменяется от нуля или от некоторого значения до максимума, а в случае локального ударного воздействия очаг деформирования может (как и в статиче­ ских методах) последовательно и равномерно перемещаться по всей обрабатываемой поверхности. Обработка методами ППД может быть: сглаживающая - для уменьшения высоты микронеровностей поверхности; упрочняющая - для повышения поверхностной твердости и формирования остаточных сжимающих напряжений; точностная - для получения требуемых параметров точности; рельефная - для получения определенного мик­ рорельефа поверхности; декоративная и т. п. В зависимости от целей обработки методы статистического упроч­ нения могут быть рекомендованы для отделочного упрочнения дета­ лей, работающих в режимах жидкостного, полусухого и сухого трения; для реализации упрочняющей режимы обработки, рекомендуются для деталей, работающих в условиях контактно-силового нагружения (зубчатые колеса, валы, оси и т. п. детали); методы, в которых реали­ зуются режимы, обеспечивающие сглаживание шеро-ховатостей и од- 76 новременное упрочненение, могут быть рекомендованы для широкого круга деталей. Динамические методы упрочнения (дробеметная и дробеструйная обработка, обработка в вибрирующих барабанах) наиболее эффектив­ ны для обработки деталей сложной конфигурации, работающих в условиях контактно-силового нагружения. Метод нанесения полимерных материалов При ремонте троллейбусов в парках, которые не оснащены специ­ альным оборудованием, для восстановления ряда деталей могут быть использованы синтетические материалы, в первую очередь эпоксид­ ные смолы, изготовленные на их основе пасты, а также быстротверде­ ющая пластмасса-стиракрил. Синтетические пасты, изготовленные на основе эпоксидных смол, прочно склеивают различные материалы, нечувствительны к действию нефтепродуктов, отвердевают при низких температурах (15-100 °С), имеют усадку после отвердения, хорошо обрабатываются обычными механическими способами. Кроме того, восстановление изношенных деталей синтетическими материалами целесообразно в связи с незначительной стоимостью этих материалов и низкой трудоемкостью технологических процессов нане­ сения пластмассовых покрытий. Эпоксидные составы целесообразно применять для ремонта таких деталей, которые работают при относительно невысоких температурах и подвергаются нагрузкам, не вызывающим появления напряжений, пре­ вышающих предел^! прочности пластических материалов. В табл. 6.2 приведен перечень типовых дефектов деталей троллейбусов, для устранения которых могут быть использованы синтетические матери­ алы. Таблица 6.2 Перечень типовых дефектов деталей троллейбусов, для устранения которых могут быть использованы синтетические материалы Наименование дефектов деталей троллейбусов Рекомендуем^1е для восстановле­ ния синтетические материалы Трещины в блоке цилиндров и картере компрессора Эпоксидные смолы ЭД-5 и ЭД-6 Пробоины в стенках указанных Эпоксидные пасты, армированные 77 деталей стеклотканью Износ посадочных мест под подшипники в ступицах колес, фланцах-вилках карданного вала Эпоксидные пасты и стиракрил Трещины, отколы, выкрошива- ние пластмассы на каркасе ру­ левого колеса Клеи ВС-10Т, клей на основе эпок­ сидных смол ЭД-5 и ЭД-6 Вмятины, неровности на поверх­ ности кузова Эпоксидные пасты, порошкообраз­ ная пластмасса ПФН-12 Ремонтируемые поверхности перед нанесением пластических мате­ риалов нужно очистить от следов коррозии и грязи любым механиче­ ским или химическим способом и обезжирить. Во всех случаях для улучшения механического сцепления пласти­ ческих материалов с ремонтируемыми поверхностями чистота обра­ ботки последних должна соответствовать 3-4-му классу. Хорошие ре­ зультаты могут быть получены при пескоструйной обработке. Обез­ жиривание производят ацетоном, спиртом или бензином 2-3 раза с выдержкой 3-5 мин при 15-20 °С до полного испарения растворителя с поверхности. Перед ремонтом пластическими материалами трещины разделывают и, если возможно, на их концах сверлят отверстия. Приготовление эпоксидных паст и нанесение их па ремонтируемую поверхность осуществляют в определенной последовательности. Пред­ варительно эпоксидную смолу нагревают до 50-60 °С, после чего в нее вводят дибутилфталат и одновременно тщательно перемешивают смесь. Затем к полученной смеси добавляют наполнители, перемеши­ вают состав и течение 5 мин и охлаждают до 18-20 °С. Полиэтиленпо­ лиамин вводят в эпоксидный состав непосредственно перед его нане­ сением и тщательно перемешивают смесь. Эпоксидную пасту наносят шпателем на подготовленную поверхность равномерным слоем. Для предупреждения стекания пасты на нанесенный слой накладывают бумагу. Необходимо иметь в виду, что срок технологической годности эпоксидных составов не более 30 мин, после чего вязкость состава возрастает настолько, что его становится трудно наносить на ремонти­ руемую поверхность. Оборудование для восстановления Горизонтальный токарный станок серии GS-100, В конструкции токарного обрабатывающего центра GS-Ш0 применены коробчатые 78 направляющие, что позволяет эффективно использовать их при обра­ ботке со съемом большого припуска. Установка инструмента на многоместном резцедержателе - ин­ струментальном столе позволяет избавиться от использования револь­ верной головки и, соответственно, сократить время, затрачиваемое на смену позиции инструмента. Также экономичным способом реализации фрезерования, сверле­ ния и резьбонарезания является использование приводного инстру­ мента. Главный (токарный) шпиндель может быть укомплектован устройством индексации (шаг 1°) или полноценным устройством управления по С-координате с дисковым тормозом для расширения функциональных возможностей приводного инструмента. Универсальные станки с ЧПУ для гибки проволоки, трубки, полосы. Проволока подается из бунта, проходит через правильный блок и по­ ступает на гибочную консоль, где производится гибка изделия по за­ данной программе. По окончании процесса гибки деталь отрезается гильотиной. Все операции производятся полностью в автоматическом режиме. Одноголовочные станки. Серия F2. Недорогая серия производи­ тельных станков для гибки проволоки в плоскости. Модели (для про­ волоки диаметром): - F28 (2-8 мм); - F2Ш (2-10 мм). Станки обладают широкими возможностями для изготовления плоских изделий любой сложности: окружностей, рамок, различных открытых и замкнутых контуров, спиралей. На станок можно допол­ нительно установить сварочный блок для получения сварных контуров (кольца, рамки и т. д.) в автоматическом режиме. Одноголовочные станки. Серия F3 и F4. Функциональная серия станков для гибки проволоки, трубки и полосы в трехмерном про­ странстве. Модели (для проволоки диаметром): - F37 (2-7 мм); - F4Ш (3-10 мм); - F412 (3-12 мм); - F413 (3-13 мм); - F414 (3-14 мм). Станки обладают широкими возможностями для изготовления изде­ лий практически любой сложности и подходят для решения большин­ ства задач. На станок можно устанавливать дополнительные узлы: сва- 79 рочн^1Й блок, узел снятия фаски, агрегат для автоматической нарез- ки/накатки резьбы на концах заготовки, манипулятор. Одноголовочные станки. Серия FX, Профессиональная серия FX по своим параметрам приближается к промышленным линиям. Не имею­ щие в мире аналогов станки позволяют производить самые сложные изделия с максимальной производительностью благодаря наличию большого количества ЧПУ-управляемых координат (7 и более), а так­ же запатентованной форме гибочной головки. Модели (для проволоки диаметром): - FX07 (2-7 мм); - FXШ (3-10 мм); - FX13 (4-13 мм). Незаменимые для производства дополнительные устройства позво­ ляют превратить станки в комплексное решение сложных задач. В станки легко интегрируется дополнительное оборудование, например: сварочный блок, робот-манипулятор, устройство для накат-ки резьбы, узел формовки концов изделий и т. д. Станки для недеформирующей пробивки отверстий в трубах и про­ филе. Гидравлическая станция обеспечивает приведение в движение про­ бивочного инструмента (пуансона), а также сжатие/расширение само­ расклинивающегося дорна. Величина хода пробивочного инструмента (верхнее и нижнее положение) устанавливаются герконовыми датчи­ ками, для предотвращения поломки пуансона/матрицы. Саморасклинивающийся дорн является ключевым узлом при рабо­ те с российскими трубами и профилем, которые отличаются большими допусками. Автоматика станка обеспечивает приведение в движение пробивочного инструмента только после полного расклинивания дор­ на внутри трубы. Дорн с матрицей устроен таким образом, что прину­ дительная очистка профиля от отходов в процессе работы не требует­ ся. Система позиционирования отверстий без накопления погрешности выполнена в виде съемной планки с предустановленными упорами и пазами для стопорного пальца. Допуск между любыми двумя отвер­ стиями превышает ± 0,2 мм. Автоматическая поперечная центровка трубы в штампе перед каж­ дой пробивкой позволяет обеспечить линию пробивки отверстий ров­ но по центру трубы. Поперечная центровка матрицы в трубе перед каждой пробивкой исключает непопадание пуансона в отверстие матрицы при больших поперечных допусках трубы. 80 Фиксация профиля в каретке подачи производится вручную экс­ центриковым зажимом. Подача трубы - вручную маховиком. Среднее время цикла (подача + пробивка отверстия) - около 1,3 секунды. Восстановление деталей методом пластических деформаций Восстановление деталей при помощи пластической деформаций основано на способности деталей изменять свою геометрическую форму без разрушения под действием внешних сил. Обжатие и раздача (увеличение наружного диаметра поршневого пальца) используются для деталей из пластичных материалов - латуни, малоуглеродистой стали (при нагреве до 800-900 °С). Для осуществления пластических деформаций необходимы специ­ альные приспособления и штампы. Величина, которую удается ком­ пенсировать пластической деформацией, составляет 0,2 мм. Износо­ стойкость поверхности детали, восстановленной пластической дефор­ мацией ниже, чем у новой детали, поэтому этот способ восстановления используется для соединений, работающих в легких условиях. Используют следующие приемы восстановления деталей: правка, вдавливание, вытяжка, осадка, раздача, обжатие, накатка и т. д. Правку (рис. 6.3) деталей выполняют статическим нагружением или наклепом. При правке статическим нагружением с помощью прес­ са к детали прикладывают нагрузку или крутящий момент, совпадаю­ щий по направлению с направлением требуемой деформации. Сущ­ ность правки наклепом состоит в том, что при ударах молотком со сферическим бойком по поверхности детали создаются напряжения сжатия, которые ее выпрямляют. Размер участков наклепа и глубину наклепанного слоя определяют предварительно. Правка применяется для устранения изгиба, коробления, скручивание. Этим способом вос­ станавливают валы, рычаги, кронштейны, шатуны. При невозможно­ сти правки устанавливается заплата. При больших прогибах правку проводят с предварительным прогревом. 81 Рис. 6.3. Процесс правки деталей Осадка (рис. 6.4, а) применяется для уменьшения внутреннего и уве­ личения наружного диаметра пол^1х и сплошных деталей. Площадь по­ перечного сечения детали увеличивается, а высота (длина) уменьшается. Осадкой восстанавливают втулки верхней головки шатунов и шкворней, вилки карданных валов, толкатели двигателей. Вытяжка и растяжка (рис. 6.4, б) применяется для увеличения длины деталей (тяг, штанг, шатунов, рычагов) за счет уменьшения ее поперечного сечения. При вытяжке направление деформирующей си­ лы Р не совпадает с направлением деформации, а при растяжке - сов­ падает. Рис. 6.4. Процесс осадки (а) и вытяжки (б) деталей При раздаче происходит увеличение наружных размеров полых де­ талей за счет увеличения их внутренних размеров. Она характеризует­ ся совпадением деформирующей силы Р с направлением деформации d. После этой операции наружный диаметр детали должен быть равен номинальному с учетом припуска на механическую обработку. Если деталь закалена или цементирована, то перед раздачей ее под­ вергают отжиму или высокому отпуску. 82 При обжатии (рис. 6.5) внутренние размеры полых деталей уменьшаются за счет уменьшения наружных (обратно раздаче) и для восстановления втулок из цветных металлов и др. Рис. 6.5. Процесс обжатия деталей Вдавливание объединяет в себе осадку и раздачу, т. к. деформиру­ ющая сила Р направлена под углом к направлению деформации d. Длина детали не изменяется. Накатка применяется для увеличения наружного или уменьшения внутреннего диаметра деталей вытеснением металла отдельных участ­ ков рабочих поверхностей. Направление Р противоположно а (рис. 6 .6). В отличие от других возможных способов ремонта деталей, при использовании которых часть металла снимается с рабочих поверхно­ стей или металл наращивается на эти поверхности, восстановление деталей пластической деформацией основано на изменении размеров и формы самих деталий. Металл перемещается с нерабочих участков к изношенным поверхностям под направленным действием внешних сил, и происходит перераспределение металла самого изделия. Этот метод прост и экономичен, не требует применения специального сложного оборудования. Научно-исследовательским и конструктор- 83 ско-технологическим институтом городского хозяйства (г. Киев) раз­ работаны технологические процессы восстановления пластической деформацией ряда деталей троллейбуса. Восстановление кольцевой гайки дифференциала (сталь 25 или 35). Как показали замеры при разработке ремонтируемых редукторов трол­ лейбусов, 40-50 % кольцевых гаек имеют изношенную или повре­ жденную резьбу М1.65Х2, которой гайка ввертывается в картер редук­ тора. Гайки с подобным дефектом до последнего времени не ремонти­ ровали и сдавали в металлолом. В настоящее время на Киевском заводе электротранспорта им. Дзержинского внедрено восстановление кольцевых гаек редуктора методом пластической деформации в холодном состоянии по следую­ щему технологическому процессу. Гайку 1 (рис. 6.7) устанавливают на подставку 2 и через ее отвер­ стие продавливают на 50-тонном прессе специальный пуансон 3. Так как размер отверстия у различных гаек колеблется в пределах 134­ 135,5 мм, для раздачи их выбирают соответствующие пуансоны, имею­ щие наружный диаметр, который обеспечивает натяг не менее 1,5 мм. Так, например, при раздаче гайки, у которой размер отверстия равен 135 мм, выбирают пуансон с наружным диаметром рабочей части 136,5 мм. Пуансоны изготовляют из инструментальных марок сталей У8, У10, подвергают термической обработке до HRC 58-62, после чего шлифуют их рабочие поверхности. Для раздачи гайки по наружному диаметру на 1 мм необходимо один раз продавить через ее отверстие пуансон соответствующего размера. После раздачи гайку закрепляют по отверстию в трехкулачковом па­ троне токарного станка и с одной установки протачивают ее торец, обра­ батывают по наружному диаметру и нарезают резьбу ЗМ 165X12. Восстановление сателлитовой чашки (сталь 25Л, ЗОЛ, 35Л). У са- теллитовой чашки часто изнашивается посадочная поверхность шейки под, подшипник диаметром 903 мм. Восстановление сателлитовой чашки методом пластической де­ формации в холодном состоянии производят следующим образом. Чашку 1 (рис. 6.8) устанавливают торцовой поверхностью (диаметром 150 мм) на подставку 2 и через ее центральное отверстие на 20-40­ тонном прессе продавливают специальный пуансон 3. Как показали замеры, размер центрального отверстия в чашке колеблется от 64,75 до 65,75 мм. Чтобы увеличить шейку под подшипник по наружному диа­ метру на 0,7-0,9 мм, необходимо для раздачи выбирать пуансоны, обеспечивающие натяг 1,0-1,2 мм. Так, например, при раздаче чашки, 84 у которой размер отверстия равен 65 мм, применяют пуансон, имею­ щий максимальный размер по наружному диаметру 66,0-66,2 мм. Раз­ дача чашки осуществляется за один проход. Рис. 6.7. Восстановление кольцевой гайки Рис. 6.8. Восстановление сателлито- вой чашки Пуансоны изготовляют из инструментальных сталей У8, УК, под­ вергают термической обработке до HRC 58-62, после чего шлифуют их рабочие поверхности. После раздачи чашку закрепляют в станке, и шейку под подшипник шлифуют до номинального размера. Восстановление рукава картера заднего моста (сталь 35). Наибо­ лее частый дефект у названной детали - забитая, сорванная резьба ЗМ 85x2 и поврежденная расположенная рядом с ней шейка под подшип­ ник диаметром 90 мм. В настоящее время на троллейбусноремонтных заводах рукав кар­ тера с такими дефектами или не восстанавливают, или наплавляют шейки ручным способом, а затем подвергают их механической обра­ ботке, что нецелесообразно из-за значительной трудоемкости работ. 85 Более эффективно восстановление шеек рукава картера методом пластической деформации (рис. 6.9). Очищенный от грязи и обезжи­ ренный рукав картера помещают в высокочастотную установку и нагревают резьбовую шейку и шейку под подшипник токами высокой частоты до 800-900 °С. Затем в отверстие (диаметром 62+2 мм) нагре­ того рукава картера 1 со стороны резьбовой шейки вставляют цанго­ вую втулку 2 и оправку 3, а со стороны, противоположной резьбовой шейке, - оправку 4. После этого деталь с втулкой и оправками устанав­ ливают на плиту гидравлического 20-тонного пресса и подвергают раз­ даче. Под давлением пресса оправки 3 и 4 заходят своей конусной ча­ стью в конусные отверстия цанговой втулки, которая разжимается, в результате чего диаметр резьбы увеличивается до 87-87,5 мм, а диаметр шейки под подшипник - до 91,5-91,75 мм. Цанговые втулки и оправки для раздачи рукава картера (сталь У8, У10) подвергаются термической обработке до высокой твердости и шлифуются. После раздачи рукав обрабатывают на токарном станке: нарезают резьбу ЗМ 85x2 и протачивают шейки под подшипники до номинального размера. Восстановление полуоси (сталь 37ХНЗА). Как показали замеры большого количества полуосей троллейбусов, поступающих в ремонт, основным дефектом детали является износ шлицев по толщине. В настоящее время полуоси с изношенными шлицевыми концами на троллейбусноремонтных предприятиях не восстанавливаются. 86 Восстановление полуоси методом пластической деформации про­ исходит путем осадки ее шлицевых концов в горячем состоянии. Уменьшение длины полуоси на 12-14 мм при восстановлении ее этим способом допускается конструкцией узла. Технологический процесс восстановления изношенных шлицев за­ ключается в следующем. Шлицевой конец полуоси на длине 110-120 мм нагревается токам высокой частоты или в кузнечном горне до температуры 1000-1050 °С, затем полуось подвергается осадке мо­ лотом или вручную до увеличения наружного диаметра шлицев до 64 мм. Осаженный в свободном состоянии шлицевой конец полуоси приобретает бочкообразную форму, поэтому после осадки он обжима­ ется в специальном приспособлении (рис. 6.10) молотом по наружному диаметру до 64+1 мм. После осадки полуось проверяют на прогиб, в слу­ чае необходимости правят, затем производят механическую обработку 87 (центровку, обточку шлицев по наружному диаметру до номинального размера, фрезерование шлицев номинального размера) и термическую обработку до твердости НВ 302 340. Восстановление фланца-вилки карданного вала (сталь 40). Наибо­ лее распространенный дефект указанной детали - поврежденные от­ верстия, в которые запрессовываются игольчатые подшипники кресто­ вины кардана. Детали с таким дефектом на троллейбусноремонтных заводах или не ремонтируют, или наплавляют эти отверстия ручным способом, а затем подвергают механической обработке. Большой интерес представляют новейшие разработки по восста­ новлению деталей подвижного состава. Например, научно-техноло­ гический парк БНТУ «Метолит» предлагает технологию газопламен­ ного напыления покрытий. Назначение - изготовление и восстановле­ ние изношенных рабочих поверхностей самых разнообразных деталей высоконагруженных узлов трения (при сухом, абразив-ном износе) в нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности, ме­ таллургическом, прокатном, волочильном производстве, сельскохо­ зяйственном машиностроении, строительной индустрии и т. п. Ключе­ вая характеристика - механические и триботехнические свойства газо­ пламенных покрытий из сплава Fe-Ni- 88 Cr-B-Si-Мо-Со с аморфной и нанокристаллической структурой. Ха­ рактеристики технологии представлены в табл. 6.1. Таблица 6.1 Характеристики технологии газопламенного напыления покрытий Показатель Значение Твердость материала HRC 58-63 Микротвердость, ГПа 12,2-11,8 Остаточная пористость, % до 5 Толщина покрытия, мм до 3,5 Прочность адгезии, МПа 52,0-56,0 Прочность когезии материала покрытия, МПа 450-480 Пластичность материала покрытия с, % 1,4-1,6 Ударная вязкость материала, кДж/м 88-92 Коэффициент сухого трения по стали 0,15-0,16 Износ, мкм/км (V = 12-14 м/с, р = 3,2-3,5 МПа) 0,12-0,14 Температура эксплуатации, °С до 400-420 Преимущества технологии. Толщина нанесенных покрытий до 3,5 мм позволяет проводить неоднократную реставрацию (до 5 раз) одного изделия для большой номенклатуры деталей оборудования прокатного производства. Стойкость после реставрации превышает стойкость термообработанных легированных сталей в 3-7 раз в зависимости от типоразмеров деталей. Стоимость деталей с покрытиями зависит от толщины наносимого покрытия, диапазон изменений стоимости со­ ставляет от 0,9 до 1,4 раз по сравнению с базовым вариантом. Данная технология обеспечивает коэффициент трения 0,15-0,16 при среднем значении 0,21. Прокатные ролики с износостойкими покрытиями ис­ пользуются на РУП «Белорусский металлургический завод» с 2000 г. Их производство достигает 3 тысяч в год (суммарный объем поставок пре­ высил 7000 деталей более чем 30 типоразмеров). Технология реализова­ на на следующих предприятиях: РУП «Белорусский металлургический завод», «Речицкий метизный завода), «Елизовский стеклозавод». Ведутся работы по внедрению изделий и технологий еще на нескольких пред­ приятиях Республики Беларусь. В частности, «Нафтан», НПО «Азот», БелАЗ, Беларуськалий. В настоящее время прокатные ролики с изно- 89 состоикими покрытиями поставляются также на металлургические и станкостроительные предприятия в Германии (фирма «EMG», Гам­ бург) и в Казахстан (ТОО «Кастинг», Павлодар, Алматы). Ведутся пе­ реговоры о поставке продукции в Словакию. Также представляет интерес технология и оборудование формиро­ вания защитных покрытий газопламенным напылением порошковых материалов. Назначение: восстановление, упрочнение рабочих по­ верхностей быстроизнашивающихся деталей машин и оборудования. Характеристики технологии представлены в табл. 6.2. Таблица 6.2 Характеристики технологии формирования защитных покрытий газо­ пламенным напылением порошковых материалов Основные характеристики Значения парамет­ров Полезный объем порошкового питателя, л 0,7 Размер напыляемых частиц, мкм 30-150 Максимальная производительность, кг/час: - на пропан-бутане 6 - на ацетилене 9 Масса установки, кг - термораспылительного пистолета 1,5 - пульта управления 6,5 - удлинительной насадки 1,7 Коэффициент использования порошкового материала, % до 95 Дистанция напыления, мм 100-200 Преимущество технологии: обеспечивает возможность напыления широкой номенклатуры материалов металлических, плакированных и композиционных порошков, а также материалов, облада-ющих экзо­ термическим эффектом. Для напыления внутренних и труднодоступ­ ных поверхностей установка имеет специальный удлинитель, который позволяет производить напыление деталей типа втулок от диаметра 150 мм на длине 700 мм с каждой стороны. «Метолит» предлагает технологию формирования защитных по­ крытий плазменным напылением порошковых материалов, предназна­ ченную для восстановления, упрочнения рабочих поверхностей быст­ 90 роизнашивающихся деталей машин и оборудования. Преимущества технологии по сравнению с газопламенным напылением: более высо­ кая температура плазменной струи, которая, например, в случае ис­ пользования азотной плазмы составляет порядка 5700 °С (при газо­ пламенном напылении 2700-3300 °С); плазменное напыление позволя­ ет наносить более широкую номенклатуру порошков, например, оксидную керамику, термореагирующие порошки, бориды, карбиды и т. д.; обеспечивается более плотное покрытие; использование завод­ ского стандартного оборудования. Характеристики технологии пред­ ставлены в табл. 6.3. Таблица 6.3 Характеристики технологии формирования защитных покрытий плаз­ менным напылением порошковых материалов Наименование показателя режима напыления Ед. изм. Величина показателя Напряжение дуги В 90-95 Ток дугового разряда А 220-250 Расход плазмообразующего газа (азо­ та) м/час 3,6 Расход транспортирующего газа (азо­ та) м /час 0,3 Коэффициент использования матери­ ала % до 95 Дистанция напыления мм 120 Производительность процесса: кг/час 3-4м2/час 0,37-0,5 Лазерная упрочняющая технология предназначена для формирова­ ния защитных износостойких покрытий на рабочих поверхностях дета­ лей, путем поверхностной закалки, легирования, наплавки. При этом обеспечивается термообработка поверхности без объемного разогрева деталей, что позволяет использовать такой вид упрочнения для деталей сложной формы, крупноразмерных и ряда других, упроч-нение которых невозможно традиционными методами. Лазерное легирование и наплав­ ка позволяют производить упрочнение материалов, не подвергающихся закалке, например, малоуглеродистых сталей, сталей аустенитного клас­ са, цветных сплавов. Выбор легирующей обмазки и режимов лазерной 91 обработки обеспечивает формирование слоев с требуемым комплексом физико-механических и эксплуата-ционн^1х свойств. Возможно создание разн^1х свойств на разн^:х зонах детали. Характеристики технологии представлены в табл. 6.4. Таблица 6.4 Характеристики лазерной упрочняющей технологии Наименование показателя режи­ ма напыления Ед. изм. Величинапоказателя Производительность обработки, мм2/мин 100...5000 Глубина слоя мм 0,1 ...1 Твердость упрочненного слоя HV 500-1700 Повышение износостойкости 2-10 раз Контрольные вопросы 1. Какое значение имеют операции по восстановлению деталей в процессе ремонта подвижного состава ГЭТ? 2. Приведите технологию и способы восстановления деталей. 3. Какое оборудование используется для восстановления? 4. Новые технологии восстановления. 5. Индивидуальное задание. 92 Лабораторная работа № 7 ТРАНСПОРТ ДОРОЖНЫЙ. ТРОЛЛЕЙБУСЫ. ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ ТРОЛЛЕЙБУСОВ ПО УСЛОВИЯМ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ. МЕТОДЫ ПРОВЕРКИ Цель работы: изучить требования к техническому состоянию троллейбусов по условиям безопасности движения; ознакомиться с методами проверки технического состояния. Общие сведения Современный троллейбус - достаточно сложная машина, включа­ ющая механические, пневматические, гидравлические, электромехани­ ческие и электронные узл^1, использующие в процессе функциониро­ вания самые разнообразные физико-химические процессы с различ­ ным характером и уровнем нагрузок. Надежность узлов машины далеко не равнозначна, в то же время большинство агрегатов ремонти­ руется через одинаковый межремонтный пробег, например, при сред­ нем ремонте. При ремонте агрегатов производят замену отдельных изношенных деталей на новые или восстановленные, в результате в каждом однотипном агрегате имеется, по сути, случайное сочетание деталей с различным остаточным ресурсом. Это в сочетании со слу­ чайным характером нагружения агрегата (профиль маршрута, пасса­ жиропоток и др.) приводит к тому, что через один и тот же пробег по­ сле ремонта техническое состояние агрегатов различно - часть из них отказывает в межремонтный период. Сейчас на городских улицах, в том числе и тех, по которым проло­ жены троллейбусные линии, непрерывно увеличивается интенсив­ ность движения. Общественный транспорт в современном городе вы­ полняет социальные функции, среди которых доминирует требование всесторонне качественного обслуживания пассажиров. Оче-видно, что в этих условиях возрастает требование к техническому состоянию по­ движного состава, прежде всего к системам, влияющим на безопасность движения и электробезопасность, а также к системам, предопределяю­ щим надежность транспортного процесса. Важную роль в решении названных проблем играет конструкция подвижного состава, ее даль­ нейшее совершенствование. В то же время сейчас в эксплуатации находится подвижной состав троллейбусов различных модификаций, типов, исполнений, произве­ 93 денных в разное время различными производителями. Комплекс меро­ приятий, направленных на улучшение работы общественного тран­ спорта, повышение электробезопасности троллейбусов, включает раз­ работку новых нормативно-технических документов. Так, по постановлению Министра транспорта и коммуникаций Рес­ публики Беларусь «Об ужесточении требований по вопросам безопас­ ности троллейбусов» РУП «Белорусский научно-исследова-тельский институт транспорта «Транстехника» разработало государственный стандарт СТБ «Транспорт дорожный. Троллейбусы. Требования к тех­ ническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки». Целью данной разработки является установление единых требований к троллейбусам, эксплуатируемым на городских транс­ портных линиях с максимальным продольным уклоном дороги не бо­ лее 8 %, для обеспечения безопасности дорожного движения и элек­ тробезопасности для пассажиров и водителя. Задачей разработки госу­ дарственного стандарта является установление требований к техническому состоянию троллейбусов по условиям обеспечения электробезопасности для пассажиров и водителя, а также методов их проверки, гармонизации данных требований с требованиями техниче­ ских нормативных правовых актов Республики Беларусь и требовани­ ями международных стандратов. По состоянию на 2006 г. в Республике Беларусь эксплуатировались 1772 троллейбуса, в том числе в Минске - 1045. При этом 1117 трол­ лейбусов (66,5 %) - со сроком эксплуатации до 15 лет, 595 троллейбу­ сов (33,5 %) - старше 15 лет. В настоящее время не существует стро­ гой регламентации проведения государственного технического осмот­ ра троллейбусов. Проверка их технического состояния должна производиться на основании специально разработанных и утвержден­ ных требований и методов их оценки. Разработанный стандарт будет применен при установлении единых требований для проведения госу­ дарственного технического осмотра троллейбусов. Стандарт включает термины и определения, технические требова­ ния к тормозным системам, рулевому управлению, освещению и све­ товой сигнализации, обзорности, осям, подвескам, шинам и колесам, кузову и его оборудованию, прочим элементам конструкции, пасса­ жирскому салону, электробезопасности, регистрационному номеру, опознавательным знакам, маркировке агрегатов и троллейбуса в целом и методы их проверки. Стандарт распространяется на транспортные средства категории М3, предназначенные для перевозки пассажиров и их багажа, приво­ димые в движение электродвигателем, питание которого обеспечива­ 94 ется по подвесной контактной сети от внешнего источника электриче­ ского тока (троллейбусы), эксплуатируемые на улицах и дорогах с установленным маршрутным движением троллейбусов, и пре­ дусматривает: - требования к техническому состоянию троллейбусов по условиям безопасности движения и электробезопасности для пассажиров и во­ дителя; - предельно допустимые значения параметров технического сос­ тояния троллейбусов, влияющих на безопасность; - методы проверки технического состояния троллейбусов в усло­ виях эксплуатации. Троллейбусы, в конструкцию которых (в том числе в конструкцию составных частей и предметов дополнительного оборудования) были внесены изменения, связанные с требованиями обеспечения бе­ зопасности, проверяют в установленном порядке. Троллейбусы, перео­ борудованные с изменением их типа и/или назначения, должна! отвечать требованиям действующих в Республике Беларусь ТНПА. Термины и определения Троллейбус - дорожное транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и их багажа, приводимое в движение элект­ родвигателем, питание которого обеспечивается по подвесной контактной сети от внешнего источника электрического тока (ГОСТ 31286). Сочлененный троллейбус - троллейбус, состоящий из двух или бо­ лее жестких шарнирно-соединенных между собой секций так, что обеспечивается перемещение пассажиров из одной секции в другую (ГОСТ 31286). Остановочная тормозная система - тормозная система, предна­ значенная для остановки троллейбуса при открывании любой из две­ рей либо при включении остановочного тормоза кнопкой, находящей­ ся на панели управления приборов, а также автоматически при каче­ нии троллейбуса на уклоне после полной остановки или при снижении скорости до 0,5 км/ч. Вспомогательная тормозная система - тормозная система, пред­ назначенная для уменьшения скорости троллейбуса. Время нарастания замедления или тормозной силы - интервал времени от момента времени, в котором появляется замедление или тормозная сила, до момента, в котором замедление или тормозная сила становится постоянным (ГОСТ 22895). 95 Блокирование колеса - прекращение качения колеса троллейбуса в дорожных условиях при наличии его перемещения по опорной по­ верхности или прекращение вращения колеса, установленного на ро­ ликовый стенд, при продолжающемся вращении роликов стенда. Фары R, С, CR - фары дальнего R, ближнего С и двухрежимные (ближнего и дальнего) CR света с лампами накаливания. Фары HR, НС, HCR - фары с галогенными источниками дальнего HR и ближнего НС света и двухрежимные HCR. Электробезопасность - система организационных и технических мероприятий и средств, обеспечивающих защиту людей от вредного и опасного воздействия электрического тока, электрической дуги, элек­ тромагнитного поля и статического электричества (ГОСТ 12.1.009). Технические требования к тормозным системам Рабочая тормозная система троллейбуса должна обеспечивать вы­ полнение нормативов эффективности торможения на стендах, либо в дорожных условиях. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях - 48 км/ч. При усилии на органе управления не более 700 Н, тормозной путь должен составить не более 29,6 м, при этом установившееся замедление не менее 4,0 м/с2, время срабатывания тор­ мозной системы не более 0,6 с. При проверке на стенде значение удель­ ной тормозной силы должно быть не менее 0,50. В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью 48 км/ч троллейбус не должен ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м. Эффективность элек­ тродинамического торможения проверяется в дорожных условиях. Пока­ затель замедления - 0,5 м/с2. Аварийная тормозная система (стояночная либо один из контуров рабочей тормозной системы), снабженная неза­ висимым от других тормоз-ных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам эффективности торможения троллейбуса на стенде, либо в дорожных условиях. Начальная ско­ рость торможения при проверках в дорожных условиях - 60 км/ч. При усилии на органе управления не более 700 Н, тормозной путь должен составить не более 64,4 м, при этом установившееся замедление не ме­ нее 2,5 м/с2, время срабатывания тормозной системы не более 0,6 с. При проверке на стенде значение удельной тормозной силы должно быть не менее 0,25. При проверках на стендах эффективности тормо­ жения рабочей и аварийной тормозных систем допускается относи­ тельная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольше­ го значения) не более 30 %. Стояночная тормозная система троллейбу- 96 са при технически допустимой общей массе должна обеспечивать удельную тормозную силу не менее 0,16 или при дорожных исп^ггани- ях - неподвижное состояние троллейбуса на опорной поверхности с уклоном не менее (16±1) %. Стояночная тормозная система должна обеспечивать неподвижное состояние снаряженного троллейбуса на уклоне (18±1) %. Усилие, прикладываемое к органу управления стояноч­ ной тормозной системы троллейбусов для приведения ее в действие, должно быть не более 700 (600) Н (значение в скобках приведено для троллейбусов с ручным управлением стояночной тормозной системы). При проверках на стендах эффективности стояночной тормозной системы допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) не более 50 %. При загорании светодиода «Авария стояночного тормоза» на блоке выключателей и сигнализации эксплуатация троллейбуса запрещается. Рабочая и аварийная тормозные системы троллейбуса должны быть регулируемыми. Уменьшение или увеличение силы торможения должно обеспечиваться путем воздействия на орган управления тор­ мозной системы во всем диапазоне регулирования силы торможения. Сила торможения должна изменяться плавно, непрерывно и без за­ труднений. Крышка аварийного выключателя остановочного тормоза должна быть опломбирована. Допускается падение давления воздуха в пневматическом тормозном приводе при неработающем двигателе не более чем на 0,05 МПа от значения нижнего предела регулирования ре­ гулятором давления в течение: 30 мин - при свободном положении ор­ гана управления рабочей тормозной системы; 15 мин - после полного приведения в действие органа управления рабочей тормозной системы. Утечка сжатого воздуха из колесных тормозных цилиндров или тор­ мозных камер не допускается. Давление на контрольных выводах питающего контура пневмати­ ческого тормозного привода для троллейбуса должно быть не менее 0,65 МПа (верхний предел (0,78±0,02) МПа). Время наполнения пнев­ матической системы сжатым воздухом от 0 до 0,65 МПа при включе­ нии компрессора должно быть не более 8 мин. Компрессор должен работать без перегрева и стука в картере. Включение компрессора ре­ гулятором давления должно происходить при давлении от 0,65+0,02 МПа, а выключение - при давлении (0,78±0,02) МПа. Предо­ хранительный клапан должен быть отрегулирован на давление от 1,1 до 1,2 МПа и опломбирован. Система сигнализации и контроля работы тормозных систем, мано­ метры пневматического тормозного привода должны быть работоспо­ собны. Указатели давления тормозных приводов на панели управ-ления 97 должны быть закреплены и не иметь повреждений. После включения компрессора стрелки, указывающие давление в контуре рабочей тор­ мозной системы, должны начать отклоняться. Гайки крепления ком­ прессора должна! быть затянуты и зашплинтованы. Звуковая и световая сигнализации должны информировать водите­ ля об аварийном снижении давления воздуха в пневматической систе­ ме в пределах от 0,5 до 0,45 МПа. Тормозные трубопроводы тормозной системы троллейбуса долж-н 1^ быть герметичными, без повреждений, следов коррозии, надежно за­ креплены, и не иметь не предусмотренных конструкцией контактов с элементами трансмиссии. Расположение и длина гибких шлангов тор­ мозной системы должны обеспечивать герметичность соединений и ис­ ключать их повреждения с учетом максимальных деформаций подвески, углов поворота колес троллейбуса. Набухание шлангов под давлением, повреждения наружного слоя шлангов, имеющие глубину, достигаю­ щую слоя армирования, не допускаются. Узл 1^ и приборы тормозной системы троллейбусов (компрессор, тормозной кран, клапаны, тормозной барабан, тормозная колодка, ре­ сиверы, тормозные камеры, колесные тормозные цилиндры) должна! быть в исправном состоянии, не иметь повреждений, следов кор-розии и быть надежно закреплены. Педаль тормоза должна иметь противоскользящую поверхность, сво­ бодно возвращаться в исходное положение и при нажатии не должна иметь бокового смещения. Свободн^1и ход педали тормоза должен быть отрегу­ лирован до начала срабатывания пневматического тормоза в со­ ответствии с руководством по эксплуатации троллейбуса. Рычаг стояночной тормозной системы не должен быть деформиро­ ван или перекошен, он должен обеспечивать установку в предусмот­ ренные конструкцией фиксированные положения. Устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системой должно быть исправным. Для троллейбусов с механическим приводом стояночной тормоз­ ной системы тяги не должны иметь повреждений, деформаций, а на тросах управления привода не должно быть узлов, потертостей и по­ вреждений оплетки. Детали колесных тормозных механизмов должны быть исправны­ ми, надежно закрепленными и легко перемещаться при воздействии на органы управления тормозных систем. Рабочие поверхности тормозных барабанов и дисков должны быть чистые, без трещин и повреждений и иметь равномерный характер 98 износа. Не допускается износ тормозных барабанов (дисков), превы­ шающий предельные значения, установленные изготовителем в экс­ плуатационной документации. Накладки тормозных колодок не должны быть предельно изноше­ ны. Предельный износ накладок указывается изготовителем в эксплуа­ тационной документации. При разрыве (отсоединении) соединитель­ ных шлангов пневматического тормозного привода должно происхо­ дить автоматическое торможение троллейбуса. Блокировка колес при испытании снаряженного троллейбуса до­ пускается при уровнях эффективности выше 13,5 %. Антиблокировоч­ ные тормозные системы (АБС) должны быть работоспособны. Функ­ ционирование сигнализаторов АБС должно соответствовать ее исправ­ ному состоянию согласно руководству по эксплуатации. Проверку осуществляют на специализированных стендах либо на дорожном по­ крытии с использованием стандартизованных средств измерений со­ гласно с соответствующим СТБ и ГОСТ. Требования к рулевому управлению Рулевое управление троллейбуса должно соответствовать требова­ ниям Правил ЕЭК ООН № 79. Вращение рулевого колеса троллейбуса должно быть без рывков и заеданий во всем диапазоне угла поворота. Не допускается наличие по­ сторонних стуков при повороте рулевого колеса, самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном троллейбусе и работаю­ щем гидроусилителе. Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным и одинаковым во всем диапазоне его поворота. Не допускается неработоспособность усилителя рулевого управле­ ния троллейбуса. Усилие на рулевом колесе троллейбуса должно соот­ ветствовать требованиям эксплуатационной документации на троллей­ бус. Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатацион­ ной документации, или при отсутствии данных суммарн^хй люфт на ру­ левом колесе троллейбуса не должен превышать 20°. Не допускаются повреждения и отсутствие деталей крепления ру­ левой колонки и картера рулевого механизма, а также повышение по­ движности деталей рулевого привода относительно друг друга или 99 кузова, не предусмотренные изготовителем троллейбуса (в эксплуата­ ционной документации). Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем троллейбуса. Не допуска­ ется подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось. Рулевая колонка должна надежно соединяться с сопрягаемыми деталями и не иметь повреждений. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса, а так­ же устройство против несанкционированного использования троллей­ буса должны быть в работоспособном состоянии. Рулевой механизм должен быть отрегулирован и надежно закреплен. Г айки крепления рулевого механизма к раме троллейбуса должны быть затянуты. Не допускается подтекание масла из рулевого механизма и соединений, применение деталей со следами остаточной де-формации, с трещинами и другими дефектами. Усилитель рулевого управления, предусмотренный изготовителем, должен быть закреплен и работоспособен. Защитный чехол цилиндра не должен иметь трещин и сквозных повреждений. Уровень рабочей жидкости в резервуаре усилителя рулевого управления должен соот­ ветствовать требованиям, установленным изготовителем троллейбуса в эксплуатационной документации. Не допускается подтекание рабо­ чей жидкости в гидравлической системе усилителя. Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией троллейбуса и соответствовать требованиям, установленным изготовителем троллейбуса в эксплуатационной документации. Гайки шаровых пальцев рулевых тяг и болты рычагов поворотных кулаков должны быть на-дежно затя­ нуты и зафиксированы от отворачивания. Не допускается люфт в со­ единениях рычагов поворотных кулаков и шарнирах рулевых тяг. Пылезащитные устройства должны быть без повреждений. Проверка рулевого управления осуществляется на неподвижном троллейбусе визуальным наблюдением, при необходимости применя­ ют средства измерений. Требования к освещению и световой сигнализации Количество, расположение, углы видимости и излучаемый свет устройств освещения и световой сигнализации троллейбусов должны соответствовать Правилам ЕЭК ООН № 48. 100 Не допускаются разрушения и трещины рассеивателей световых приборов (за исключением противотуманных фар) и установка допол­ нительных по отношению к конструкции светового прибора оптиче­ ских элементов (в том числе бесцветных или окрашенных оптических деталей и пленок). Световая сигнализация включения световых прибо­ ров, находящаяся в кабине (салоне), должна быть в исправном состоя­ нии. Фары типов С (НС) и CR (HCR) должны быть отрегулированы так, чтобы плоскость, содержащая левую (от продольной по направлению движения оси троллейбуса) часть светотеневой границы пучка ближ­ него света, была расположена так, как это задано показателями. Сила света каждой из фар типов С (НС) и CR (HCR) в режиме «ближний свет», измеренная в вертикальной плоскости, проходящей через ис­ ходную ось, должна быть не более 750 кд в направлении 34' (1,0 %) вверх от положения левой части светотеневой границы и не менее 1600 кд в направлении 52' (1,5 %) вниз от положения левой части све­ тотеневой границы. Фары типа R (HR) должны быть отрегулированы так, чтобы область максимальной освещенности была сконцентриро­ вана вокруг точки пересечения на экране вертикальной и горизонталь­ ной плоскостей, проходящих через исходную ось фары. Сила света фар типа CR (HCR) в режиме «даль-ний свет» должна измеряться в направлении 34' (1,0 %) вверх от по-ложения левой части светотеневой границы режима «ближний свет» в вертикальной плоскости, проходя­ щей через исходную ось. Сила света фар типа R (HR) должна изме­ ряться в центре наиболее яркой части светового пучка. Сила света всех фар типов R(HR) и CR (HCR), расположенных на одной стороне ТС, в режиме «дальний свет» должна быть не менее 10 000 кд, а суммарная сила света всех головных фар, указанных типов, не должна быть более 225 000 кд. При этом светотеневая граница пучка света должна быть параллельна плоскости рабочей площадки, на которой установлен троллейбус. Сила света противотуманных фар, измеренная в верти­ кальной плоскости, проходящей через исходную ось, должна быть не более 625 кд в направлении 3 ° вверх от положения верхней светотене­ вой границы и не менее 1000 кд в направлении 3 ° вниз от положения верхней светотеневой границы. Сила света приборов внешней свето­ вой сигнализации в направлении исходной оси должна быть в преде­ лах, установленных в Правилах ЕЭК ООН № 6, Правилах ЕЭК ООН № 7, Правилах ЕЭК ООН № 20, Правилах ЕЭК ООН № 23, Правилах ЕЭК ООН № 37, Правилах ЕЭК ООН № 38, Правила ЕЭК ООН № 91, Правила ЕЭК ООН № 112. 101 Включатели и переключатели внешних световых приборов должны быть в исправном состоянии. Фары дальнего света могут включаться одновременно или попарно. При переключении ближнего света на дальний должна включаться, по крайней мере, одна пара фар дальнего света. При переключении дальнего света на ближний все фары дальне­ го света должны выключаться одновременно. Фары ближнего света могут оставаться включенными одновременно с фарами дальнего све­ та. Противотуманные фары должны включаться независимо от фар дальнего света и (или) фар ближнего света. Передние и задние габаритные огни, контурные огни и боковые га­ баритные фонари должны включаться и выключаться только одновре­ менно и работать в постоянном режиме. Указатели поворотов должны работать в мигающем режиме с ча­ стотой от 60 до 120 миганий в минуту (от 1 до 2 Гц). Включение указа­ телей поворота должно производиться независимо от включения дру­ гих огней. Аварийная сигнализация должна включаться отдельным приводом, обеспечивающим синхронное мигание всех указателей поворота в ре­ жиме с частотой 1-2 Гц. Сигналы торможения (основные и дополнительные) должны вклю­ чаться при воздействии на органы управления рабочей тормоз-ной системы и работать в постоянном режиме. Задние противотуманные фонари должны включаться только в том случае, если включены фары дальнего света, или фары ближнего света, или передние противотуманные фары. Стояночные огни, расположенные с одной и той же стороны трол­ лейбуса, должны зажигаться независимо от любого другого огня. Задняя фара должна загораться при включении управления для движения назад и если устройство, управляющее включением трол­ лейбуса, находится в положении, при котором возможно движение троллейбуса. Соединительные жгуты, розетки и вилки, предназначенные для ра­ боты световых приборов прицепов (полуприцепов), должны быть в исправном состоянии и не иметь повреждений. При наличии автоматических или ручных корректирующих устройств для регулировки направления света фар, они должны нахо­ диться в работоспособном состоянии. Фара-прожектор должна освещать головки токоприемников и кон­ тактные провода. Проверка осуществляется визуально, применя-ется специальный стенд для настройки фар, люксометр. Частота ми-ганий проверяется визуально по не менее чем 10 миганиям. 102 Троллейбус должен быть оборудован стеклами, соответствующими Правилам ЕЭК ООН № 43 и предусмотренными конструкцией троллей­ буса. Знак официального утверждения должен быть на ветровых, боко­ вых и задних стеклах. Обзорность с места водителя троллейбуса должна соответствовать требованиям СТБ ГОСТ Р 51266. Не допускается установка дополнительных предметов или нанесе­ ние покрытий, ограничивающих обзорность с места водителя и ухуд­ шающих прозрачность стекла. Допускается применять шторки на бо­ ковых окнах троллейбуса в кабине водителя. В верхней части ветрово­ го стекла троллейбуса допускается крепление полосы прозрачной цветной пленки шириной не более 140 мм. Не допускаются механические сквозные повреждения на стеклах салона кабины водителя, наличие трещин на ветровом стекле в зоне очистки стеклоочистителем половины стекла, расположенной со сто­ роны водителя. Не допускается тонирование ветровых стекол троллейбуса и стекол троллейбуса, через которые водитель видит боковые зеркала. Допускается тонирование передних боковых стекол и остальных стекол. При этом степень (коэффициент) светопропускания тонированных перед­ них боковых стекол должен составлять не менее 70 %, остальных стекол - не менее 60 %, если иное не определено ТНПА. На троллейбусе должна! быть установлены предусмотренные кон­ струкцией солнцезащитные козырьки (шторы). Они должны быть в ра­ ботоспособном состоянии. Стеклоочистители, установленные на трол­ лейбусе, должны соответствовать требованиям ГОСТ 18699. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла не должны иметь повреждений и должны находиться в работоспособном состоянии во всех режимах работы. Щетки и рычаги стеклоочистителей не должны иметь повреждений; рычаги стеклоочистителя должны быть параллель­ ны. Щетки стеклоочистителей должны плотно прилегать к стеклу, пере­ мещаться по поверхности равномерно без заеданий и обеспечивать вы­ полнение соответствующих функций. Стеклоочистители должны обес­ печивать не менее 35 двойных ходов щеток в минуту при максимальной скорости движения. Угол размаха щеток по мокрому стеклу должен быть не менее предусмотренного конструкцией троллейбуса. Щетки стеклоочистителей должны вытирать очищаемую зону не более чем за 10 двойных ходов так, чтобы общая ширина невытертых полос по краям зоны очистки не превышала 10 % длины щетки. Стеклоомыватели Требования к обзорности 103 должны обеспечить подачу омывающей жидкости в зону очистки стек­ ла. Устройства обогрева и обдува ветрового стекла троллейбуса должны быть в работоспособном состоянии. Троллейбус должен быть оборудо­ ван зеркалами заднего вида в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН № 46. Обзорность проверяется визуально, при необходимости ис­ пользуются линейки, универсальный измеритель времени. Требования к осям, подвескам, шинам и колесам Балки осей троллейбусов должны быть надежно закреплены и не иметь трещин, деформаций и значительных коррозионных поврежде­ ний. Ремонт балок осей с помощью сварки, выполненный с нарушени­ ем рекомендаций изготовителей, не допускается. Картер заднего моста и картер центрального редуктора не должны иметь деформаций, трещин и других повреждений. Гайки крепления картера редуктора главной передачи и болты крепления крышки под­ шипников главной передачи должна! быть затянуты. Подтекание масла через сальники и уплотнительные прокладки не допускается. Подшипники ступиц колес должны быть отрегулированы в соот­ ветствие с требованиями эксплуатационной документации изготовите­ ля. Ступицы колес должны свободно и равномерно вращаться в обоих направлениях, причем осевой люфт должен соответствовать требова­ ниям изготовителей. Не допускается ослабление затяжки болтовых соединений и люфт деталей карданной передачи троллейбуса, трещи­ ны, изгибы и вмятины трубы карданного вала, нарушение сварных швов. Не допускается подтекание смазки из щлицевого соединения. Рессоры должны быть надежно закреплены и не должны иметь де­ формаций, повреждений (коррозии, трещин, обломов и смещения ли­ стов) и чрезмерного износа накладок. Листы рессор должны быть надежно стянуты болтами с распорными трубками. Детали пневматической и гидравлической подвесок должны быть надежно закреплены, не иметь повреждений и находиться в работоспо­ собном состоянии. Деформация упругих пневмоэлементов, а также утечки воздуха из узлов пневмоподвески не допускаются. Резинокорд­ ная оболочка пневмоэлемента не должна иметь трещин и потертых мест. Регулятор уровня пола (кузова) троллейбуса должен быть в работо­ способном состоянии. Уровень пола троллейбуса над уровнем дороги 104 должен соответствовать требованиям эксплуатационной документации на троллейбус. Амортизаторы должны быть работоспособными, надежно закреп­ ленными и не иметь утечек рабочей жидкости. Тип и размеры дисков колес должны соответствовать требованиям изготовителей троллейбусов согласно эксплуатационной документа­ ции. Обод, диск, бортовое и замочное кольца, прижимы не должны иметь вмятин и прочих повреждений, ржавчины и грязи. Не допуска­ ется наличие трещин, разломов и деформаций. Замочное кольцо долж­ но занимать правильное положение и соответствовать требованиям правил эксплуатации автомобильных шин. Не допускается отсутствие хотя бы одной гайки или специального прижима крепления колес, а также ослабление их затяжки. Не допускаются видимые нарушения формы и размеров крепежных отверстий в дисках колес. Тип и размеры шин должны соответствовать требованиям изгото­ вителей троллейбусов согласно эксплуатационной документации. Максимально допустимые для шин скорость и нагрузка не должны быть меньше показателей технических характеристик троллейбусов. Шины должны быть промаркированы и иметь знак официального утверждения. Троллейбусы должны быть укомплектованы шинами в соответствии с правилами эксплуатации автомобильных шин. При от­ сутствии индикаторов износа минимальная глубина рисунка протекто­ ра шин должна составлять 2,0 мм. Шина непригодна для эксплуатации с глубиной рисунка протектора меньше указанной нормативной; при появлении одного индикатора износа (выступа по дну канавки беговой дорожки, высота которого соответствует минимально допустимой вы­ соте рисунка протектора шин) при равномерном износе или двух ин­ дикаторов в каждом из двух сечений при неравномерном износе бего­ вой дорожки. Сдвоенные колеса должны быть установлены так, чтобы вентильные отверстия в дисках были размещены диаметрально проти­ воположно для обеспечения возможности измерить давление воздуха и подкачать шины. Не допускается замена золотников заглушками, пробками и другими приспособлениями, наличие инородных предме­ тов между сдвоенными колесами. Местные повреждения шин (пробои, сквозные и несквоз-ные порезы), которые обнажают корд, а также местные отслоения протектора не допускаются. Не допускается уста­ навливать шины с отремонтированными местными повреждениями на передних осях троллейбуса. Не допускается устанавливать на одной оси и сдвоенных колесах одной оси троллейбуса шины различной кон­ струкции и с различным типом протектора. Не допускается устанавли­ 105 вать шины, восстановленные по второму классу, на переднюю ось троллейбуса. На всех осях троллейбуса допускается применение шин, восстановленных по классу I. Углы поворота управляемых колес должны соответствовать требо­ ваниям эксплуатационной документации троллейбуса. Основное удельное сопротивление движению троллейбуса должно соответство­ вать нормам, установленным изготовителем, но быть не выше норм, установленных ТНПА. Резиновые буфера (ограничители предельных углов поворота сцеп­ ного устройства), если они предусмотрены конструкцией, не должны иметь повреждений. Внешнее оформление кузова троллейбуса должно соответствовать требованиям СТБ 1389. Передние защитные устройства и спойлеры должны быть надежно закреплены. Тяговый электродвигатель должен быть закреплен, подушки не должны иметь повреждений. Не допуска­ ется ослабление крепления тягового двигателя. Соединительный фла­ нец не должен иметь повреждений и должен быть закреплен. Буксир­ ные устройства троллейбуса должны быть надежно закреплены, не иметь повреждений и находиться в работоспособном состоянии. Механизм регулирования положения сиденья водителя должен обеспечивать выбор требуемого положения и надежно фиксировать подушку и спинку в выбранном положении. Подушка и спинка сиде­ нья не должны иметь провалов и рваных мест. Троллейбус должен быть оборудован предусмотренными кон­ струкцией надколесными грязезащитными устройствами. Лестница, лиры (крюки) не должны иметь повреждений, деформа­ ций, трещин сварных швов. Лестница должна легко открываться и надежно фиксироваться в закрытом положении. Проверка производит­ ся визуальным осмотром, простукиванием болтовых соединений, ба­ лок осей, рессор и амортизаторов, при необходимости используются линейки, угломеры. Требования к прочим элементам конструкции Контрольные лампы, кнопки и выключатели, расположенн^хе на щитке приборов троллейбуса, должны находиться в работоспособном состоянии и иметь исправную подсветку. Троллейбус должен быть оснащен средствами измерения скорости (спидометром) в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН № 39 и пройденного пути. Спидометр должен находиться в работоспособном состоянии, иметь исправную подсветку, не иметь повреждений и быть поверен в установленном по­ 106 рядке. Элементы механического привода, электрические датчики и ка­ бели спидометра не должны иметь повреждений, должна! быть оплом­ бированы в предусмотренных для этого местах. Указатели давления воздуха в ресиверах контуров рабочей системы должны быть работоспособны. Троллейбус должен быть оснащен звуковым сигнальным прибором. Звуковой сигнальный прибор должен находиться в работоспособном состоянии. Звуковые сигнальные приборы и их установка должны соот­ ветствовать требованиям Правил ЕЭК ООН № 28. Звуковой аварийн^хй сигнализатор (зуммер) должен включаться при аварийной работе си­ стем, которые влияют на безопасность движения, и соответствовать тре­ бованиям эксплуатационной документации. Система звукового оповещения пассажиров должна обеспечивать передачу информации без ее искажения. Решетки динамиков должны быть надежно закреплены. Троллейбус должен быть оборудован противоугонным устройством в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН № 18. Информация на табло должна соответствовать информации на жидкокристалличе­ ском экране блока управления, если такой экран предусмотрен кон­ струкцией троллейбуса. Системы отопления и вентиляции должны соответствовать требо­ ваниям СТБ ГОСТ Р 50993. Система отопления и вентиляции должна функционировать на всех предусмотренных конструкцией режимах. Проверка осуществляется визуально, путем осмотра. Требования к пассажирскому салону Троллейбусы должны соответствовать требованиям Правил ЕЭК ООН № 36. Внутреннее оформление салона троллейбуса должно соот­ ветствовать требованиям СТБ 1389. Двери должны иметь устройство для аварийного открывания их из­ нутри и снаружи салона вручную. Предусмотренный конструкцией аварийный выключатель должен находиться в работоспособном состо­ янии. Аварийные выходы должны быть обозначены изнутри и снаружи салона, а устройства для их открывания должны иметь соответствую­ щие таблички с правилами их использования и находиться в работо­ способном состоянии. На окнах, предназначенных для аварийного вы­ хода, должны быть установлены кольца для выдергивания замков уплотнителей стекол либо должны быть предусмотрены молотки для 107 аварийного разбивания стекол (в зависимости от конструкции трол­ лейбуса). Двери не должны быть погнуты и должны быть надежно закрепле­ ны. Повреждения обшивки и уплотнений не допускаются. Двери сало­ на должны полностью открываться и закрываться без заклинивания при различных режимах управления. При возникновении препятствия движению створок при закрытии двери должны автоматически откры­ ваться. Привод управления дверями и сигнализация их работы должны быть работоспособны. Полное время открытия (закрытия) дверей при давлении в пневмосистеме троллейбуса не менее 0,65 МПа должно быть от 2 до 4 с. Салон троллейбуса должен быть оборудован сигналами требования остановки, которые должны находиться в работоспособном состоянии. При нажатии на кнопку, расположенную над дверью салона, в кабине водителя должна загораться контрольная лампа «Требование останов­ ки», а также должен прозвучать сигнал зуммера. Не допускается обору­ дование салона троллейбуса дополнительн^хми элементами конструкции, ограничивающими свободн^хй доступ к служеб-ным дверям и аварийным выходам. Люки крыши должны фиксироваться в открытом и закрытом поло­ жениях. Не допускается повреждение внутренней обшивки кузова и креп­ ления штапиков, обивки пассажирских сидений и ослабление их креп­ ления к полу, боковой стенке; ослабление креплений стоек, поручней, ограждений накопительных площадок. Гибкое соединение (сильфон) тягача и прицепа сочлененного трол­ лейбуса не должно иметь повреждений. Покрытие пола салона должно быть выполнено из материала, ис­ ключающего скольжение ног пассажиров (специально изготовленное для пассажирских транспортных средств). Не допускается поврежде­ ние покрытия пола, неплотное его прилегание к основанию и в местах стыков, а также неплотное прилегание люков к полу. Не допускается отрыв металлических планок, линолеума и резины. Покрытие подно­ жек входа и выхода троллейбусов должно быть выполнено из изоляци­ онного материала, а также исключающего скольжение ног пассажиров. Не должно быть повреждений изоляционного покрытия подножек входа и выхода. Поручни троллейбуса должны быть надежно закреплены и не иметь повреждений изоляционного покрытия. 108 Компостеры должны быть надежно закреплены и работать без за­ еданий. Прочее оборудование пассажирского салона должно быть надежно закреплено и не иметь острых краев. Нагревательные приборы в са­ лоне должны иметь защитное ограждение. Общая пассажировмести­ мость и число мест для сидящих пассажиров должны быть указаны в соответствующих табличках в пассажирском салоне. Освещение проема двери и ступенек должно быть в работоспособ­ ном состоянии и соответствовать требованиям СТБ 1389. Прибо-ры внутреннего освещения, предусмотренные конструкцией салона трол­ лейбуса, должна! находиться в работоспособном состоянии. Плафон^! не должны иметь повреждений и должны быть закреплены. Подсветка указателей маршрутов должна быть исправна, обеспечивать устойчи­ вое освещение без миганий. Противосолнечные козырьки (шторки) должны быть исправн^хми. Стекла дверей должны быть наделено установлены в проемы дверей. Не допускаются механические сквозные повреждения на стеклах вход­ ных дверей. Попадание влаги в салон и кабину через уплотнения окон и форто­ чек не допускается. Троллейбус должен быть укомплектован медицинской аптечкой, знаком аварийной остановки, двумя противооткатными упорами и двумя огнетушителями. Огнетушители, расположенные в кабине води­ теля и салоне, должны быть исправны. Зарядка, освидетельствование и перезарядка огнетушителя должна выполняться в соответствии с тех­ ническими условиями, паспортом изготовителя или руководством по эксплуатации. Не допускается использование огне-тушителей с истек­ шими сроками годности. Медицинская аптечка должна иметь паспорт качества, инструкцию по применению и быть укомплектована в соот­ ветствии с утвержденным списком годными для применения приспо­ соблениями и препаратами. Места расположения аптечки и огнетуши­ телей должны быть обозначены. Должен быть обеспечен легкий до­ ступ к ним в экстренных случаях. Противооткатные упоры по размеру должны соответствовать разме­ ру шин троллейбуса и находится в месте предусмотренном для их крепления. Не допускается наличие деформации противооткатных упоров. Проверка осуществляется визуально, путем осмотра. 109 Знак аварийной остановки не должен иметь повреждений и должен соответствовать требованиям Правил ЕЭК ООН № 27 Требования электробезопасности Троллейбус должен быть оснащен бортовым прибором постоянно­ го контроля токов утечки или разности потенциалов между шасси и дорожным покрытием. Бортовой прибор постоянного контроля токов утечки должен быть работоспособен и должен отключать высоковоль­ тные цепи от контактной сети, если ток утечки превышает 3 мА при напряжении 600 В (постоянный ток) или если разность по-тенциалов составляет более 40 В. При использовании напряжения контактной сети в случае изолированной системы питания допустимое значение тока утечки не должно превышать 1,5 мА. Стойки в дверных проходах должны быть изготовлены из изоляционного материала либо покрыты изоляцией, обладающей повышенной механической прочностью, либо изолированы от корпуса троллейбуса. Сопротивление изоляции долж­ но составлять не менее 1,0 МОм на контактной поверхности площадью (100±5) см2. Первые ступеньки в дверях должны быть изготовлены из изоляци­ онного материала или покрыты изоляцией, обладающей повышенной механической прочностью. Сопротивление изоляции должно состав­ лять не менее 1,0 МОм на контактной поверхности площадью (300±5) см. Панели дверей должны быть изготовлены из изоляционного мате­ риала или изолированы от корпуса троллейбуса. Сопротивление изо­ ляции должно составлять не менее 1,0 МОм на контактной поверхно­ сти площадью (300±5) см2. Боковые панели, прилегающие к дверным проемам, должны быть покрыты изоляционным материалом. Изоляция должна покрывать зону в пределах не менее 50 см в каждую сторону от дверного проема и не менее 200 см от поверхности дороги. Сопротивление изоляции по отно­ шению к корпусу троллейбуса должно составлять не менее 1,0 МОм на контактной поверхности площадью (200±5) см. Сопротивление изоляции между металлическими элементами кузо­ ва поручнями, подножками дверей входа и выхода троллейбуса долж­ но быть не менее 5 МОм. Сопротивление изоляции между низковольтной цепью и элемента­ ми кузова троллейбуса должно быть не менее 1 МОм. Сопротивление изоляции между высоковольтными и низковольт­ ными электрическими цепями должно быть не менее 5 МОм. 110 Сопротивление изоляции между высоковольтной электрической цепью с номинальным напряжением 550 В и металлическими элемен­ тами кузова должно быть не менее 5 МОм. Заземлители должны надежно соединять корпус троллейбуса с до­ рожным полотном, изоляторы должны быть чистыми. Головки токоприемников должны быть надежно закреплены, по­ движные части головок должны легко вращаться. Токоприемники должны быть рассчитаны на обеспечение надлежащего эффективного контакта с проводами верхней контактной сети при высоте подвески проводов от 4 до 6 м и отклонении оси троллейбуса от оси контактных проводов не менее 4,0 м в любую сторону. В случае схода токоприем­ ника с контактного провода токосъемные головки не должны подни­ маться более чем на 7,2 м над уровнем проезжей части или более чем на 1,0 м над проводами контактной сети и не должны опускаться более чем на 0,5 м от поверхности крыши троллейбуса. Каждый токоприем­ ник (штанга) должен быть оборудован штангоуловителем. Штангоуло­ витель должен автоматически установить штанги вдоль оси троллей­ буса на высоте от 0,4 до 0,8 м от крыши троллейбуса и зафиксировать­ ся при сходе головки токоприемника с контактного провода. Сопротивление изоляции токоприемников на троллейбусах должно быть не менее, МОм: - между проводом и штангой - 5 МОм; - штангой и штангодержателем - 5 МОм; - основанием и опорной рамой - 10 МОм. Троллейбус должен быть укомплектован определенными средства­ ми, позволяющими водителю при необходимости произвести замену контактных вставок головок токоприемников на линии. Усилие нажа­ тия токоприемников на контактные провода должно быть: - для металлических штанг - от 118 до 137 Н; - штанг из стеклопластика - от 80 до 100 Н. Разница в усилиях нажатия токоприемников должна быть не более 10 Н. Штанги не должны иметь погнутости, прожогов и трещин. Штанги должны быть надежно закреплены в штангодержателях, натяж­ ные пружины - надежно присоединены к регулировочным тягам и держателям штанг. Болты крепления плиты основания токоприемников должны быть затянуты и зашплинтованы. Изоляторы, канаты и защит­ ные ленты с пряжковыми изоляторами не должны иметь повреждений. Разница в длине штанг не должна превышать 50 мм. Высота подъема и опускания токоприемников над уровнем дорожного покрытия должна соответствовать требованиям эксплуатационной документации. Элек­ троизоляционное покрытие штанг не должно иметь повреждений на 111 всей длине. Ограничители подъема и опускания штанг должны быть отрегулированы и соответствовать требованиям эксплуатационной документации, регулировочные гайки - законтрены. Резиновый коврик на крыше троллейбуса не должен иметь повре­ ждений и должен быть надежно закреплен. Провода и кабели должны быть закреплены и уложены таким образом, чтобы была исключена возможность повреждения (истирания) изоляции. Соединения прово­ дов должны иметь надежную изоляцию. Изоляторы и контактные со­ единения должны быть очищены от пыли, грязи и налета соли. Аккумуляторные батареи должны быть надежно закреплены. Не допускается утечка электролита из батарей. Отсеки и блоки установки электрооборудования должны быть герметичны. Сальники и уплотнители крышек отсеков не должна! иметь повреждений. Для троллейбусов при пробеге 325 000 км все высоковольтные жгуты должны быть заменена! на новые. Проверка осуществляется путем визуального осмотра и с помо­ щью специальных электрических приборов. Требования к регистрационному номеру, опознавательным знакам, маркировке агрегатов и троллейбуса в целом Регистрационный номер должен быть нанесен на стенках кузова троллейбуса в соответствии с СТБ 1389. Троллейбус должен иметь идентификационные номера изготовителя согласно СТБ 984, нанесен­ ные самим изготовителем в установленных местах, легко и однозначно читаемые. Опознавательный знак сочлененного троллейбуса должен быть размещен на троллейбусе в соответствии с требованиями. Знаки не должны снижать зоны обзорности водителя, закрывать приборы освещения, световой сигнализации и регистрационный номер троллейбуса. Проверка производится визуально, путем осмотра, при необходи­ мости измерения проводятся линейкой. 112 Контрольные вопросы 1. Объясните необходимость появления СТБ. 2. Предмет стандарта, область распространения. 3. Основные термины и определения. 4. Приведите основные требования к техническому состоянию и методы их проверки. 113 Лабораторная работа № 8 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ВОССТАНОВЛЕНИЕ ТОРМОЗОВ Цель работы: проработать схемы, конструкции, сроки эксплуата­ ции, методы регулировок и ремонта, правила эксплуатации тормозов подвижного состава ГЭТ. Общие сведения Тормозные системы подвижного состава являются основополага­ ющими в обеспечении безопасности движения ГЭТ Согласно ГОСТ 8802-78 схема трамвайного вагона должна обеспе­ чивать электрическое торможение, вагон должен быть оборудован ме­ ханическим и электромагнитным рельсовыми тормозами, служебное торможение - электрическое. Дотормаживание вагона со скорости 5-7 км/ч должно производиться механическими тормозами. Экстренное торможение должно осуществляться совместным дейст-вием электри­ ческого торможения и электромагнитного рельсового тормоза. В слу­ чае отказа электрического торможения должен автоматически всту­ пать в действие механический тормоз. Электромагнитные рельсовые тормоза должны получать питание от аккумуляторных батарей. Меха­ нический тормоз должен удерживать вагон на уклонах до 0,09 при су­ хих и чистых рельсах при максимальной нагрузке. В вагоне должны быть установлены песочницы, оборудованные электроподогревом пес­ ка. При экстренном торможении песочницы должны включаться авто­ матически. Троллейбус должен иметь несколько тормозных систем, выполня­ ющих различные функции: - рабочую, служащую для замедления движения троллейбуса до его полной остановки; - стояночную, служащую для удержания троллейбуса на месте на стоянке; выполняет функции запасной в случае полного или частично­ го выхода из строя рабочей тормозной системы; - остановочную, служащую для удержания троллейбуса на месте на остановках при открытых дверях; - вспомогательную, работающую в режиме электрического рео­ статного торможения, служащую для замедления троллейбуса без включения рабочей тормозной системы. 114 Исполнительным органом троллейбусных тормозных систем явля­ ются тормозные механизмы - устройства, в которых усилие, создава­ емое исполнительными органами тормозного привода преобразуется в тормозной момент, приложенный к колесу и создающий искусствен­ ное сопротивление его вращению, а следовательно, и движению троллейбуса. Тормозные механизмы при торможении поглощают ки­ нетическую энергию движущегося троллейбуса; превращенная в тепло она затем рассеивается и окружающую среду. Тормозной механизм располагается внутри обода колеса и является частью рабочей тормоз­ ной системы. В стояночной и запасной тормозных системах использу­ ются тормозные механизмы рабочей тор-мозной системы. К тормозным механизмам предъявляются следующие основные требования: - высокая эффективность действия, т. е. создание большого тор­ мозного момента; - стабильность эффективности при изменении внешних условий и режима торможения (скорости троллейбуса, количества торможений, температуры окружающей среды и трущихся элементов, наличия в тормозных механизмах воды и пыли и т. д.); - высокая надежность и долговечность трущейся пары; - плавность действия, отсутствие при торможении вибраций; - способность за короткое время отводить в атмосферу значитель­ ное количество тепла; - малая трудоемкость технического обслуживания и ремонта. На трамвайном вагоне АКСМ-60102 установлено три независимо действующие тормозные системы: - служебная - электродинамическое торможение; - стояночная (остановочная) - механическое торможение; - дополнительная - электромагнитное рельсовое торможение. Электродинамический тормоз обеспечивает снижение скорости ва­ гона до (5-7) км/ч. Механический (барабанно-колодочный) тормоз с электромагнитным приводом служит для: дотормаживания вагона от скорости (5-7) км/ч до остановки, когда электрический тормоз стано­ вится малоэффективным; остановки вагона на уклонах и стоянках. В случае экстренного торможения механический тормоз действует с максимальным тормозным усилием. Электромагнитный рельсовый тормоз предназначен для экстренного торможения вагона. Экстренное торможение осуществляется совместным действием электродинамическо­ го, электромагнитного рельсового и механического тормозов с одно­ временной подачей песка на рельсы и включением наружной звуковой сигнализации. При отказе электротормоза автоматически вступает в 115 действие механический тормоз. При автоматическом отключении тя­ гового режима посредством педали безопасности одновременно вклю­ чается режим экстренного торможения. Аварийное включение режима экстренного торможения из пассажирского салона осуществляется по­ средством рукояток «СТОП-КРАН». Электродинамический тормоз осуществляется тяговыми электродвигателями в генераторном режиме (режим самовозбуждения). При этом торможение осуществляется независимо от наличия напряжения в контактной сети, т. к. применяе­ мые двигатели последовательного возбуждения типа ДК-263 имеют независимую низковольтную обмотку подмагничивания (от АКБ напряжением 12 В). Барабанно-колодочный тормоз (рис. 8.1) состоит из: - тормозного барабана, закрепленного на конусе ведущей шестер­ ни; - двух тормозных колодок, которые поворачиваются вокруг экс­ центриков. Между колодками вставлена пружина 5, отжимающая колодки от барабана и исключающая возможность самопроизвольного подторма- живания при работе; - четырех проме^точных рычагов 3 и 4 (по два рычага на каж­ дую колодку); - рычага, насаженного на шлицы разжимного кулака 2; - регулировочной тяги 1 и регулировочных винтов 6; - тормозного электромагнита. Рис. 8.1. Барабанно-колодочн^1й тормоз: 1 - регулировочная тяга; 2 - разжимной кулак, 3, 4 - рычаг; 116 5 - пружина; 6 - винт; 7 - гайка; 8 - ось Тормозной электромагнит закреплен на продольной балке двумя болтами и гайкой с последующей контровкой проволокой. Электро­ магнит подрессорен резиновой прокладкой. Соединение с тормозным рычагом 5 осуществляется тягой регулировочной 7, которая крепится к рычагу 5. При торможении обесточивается катушка клапанного электромаг­ нита и под действием пружины сердечник перемещается вправо. В то же направление поворачиваются оба плеча рычага 4, 3, поворачивая за собой тягу 7 и рычаг 5, который насажен на шлицы разжимного кулака 2. При повороте кулак перемещает рычаги 4, которые, поворачиваясь вокруг оси, прижимают колодки к рабочей поверхности барабана. Тормозной электромагнит предназначен для привода колодочно­ барабанного тормоза и включает в себя: - Тяговый электромагнит Ход сердечника, мм Напряжение номинальное, В Максимальное тяговое усилие на штоке, Н Потребляемая мощность, Вт - Электромагнит клапанный Напряжение номинальное, В Потребляемая мощность, Вт - Пружина тормозного электромагнита Количество рабочих витков Диаметр проволоки, мм Наружный диаметр, мм Максимальное усилие, развиваемое пружиной на конце рычага, Н - Катушка тяговая Провод ПДС ТУ16.К71-129-91 м Число витков Сопротивление при 20 °С, Ом Масса катушки, кг - Катушка клапанного электромагнита Провод ПЭВ-1 - 0,51 Сопротивление при 20 °С, Ом Масса катушки, кг Тормозной электромагнит состоит из корпуса и тягового электро­ магнита с намагничивающей обмоткой, закрепленной на проходном 30 24 1700 840 24 192 4 10 150 (+2,5, 1000 ■1,5) 1,6x3,15; 8 = 200 620 +7 0,680 8,9 ГОСТ 7262-78 30 0,76 117 фланце подвижным и неподвижным сердечниками. В проходном фланце расположена намагничивающая катушка клапанного электро­ магнита, якорь которого выполнен в форме стакана с бур-товым тор­ цом для пружины и установлен на хвостовой части подвижного сер­ дечника. Пружина тормозная надета на проходной фланец и якорь и удерживается между буртовыми торцами этих деталей. На торце крышки установлен концевой выключатель, предназначенный для от­ ключения намагничивающей катушки в растор-моженном положении привода барабанного тормоза и сигнализации положения тормоза («Расторможено», «Заторможено»). Подвижный сердечник тягового электромагнита снабжен тягой, являющейся связывающим звеном между тормозным электромагнитом и барабанным тормозом с уста­ новленной на ней, между подвижным сердечником и неподвижным сердечником, пружиной. Пружина предназначена для сглаживания мак­ симальной величины усилия втяжного электромагнита в конце хода по­ движного сердечника при растормаживании. Перед постановкой на ва­ гон каждый электромагнит должен быть испытан и отрегулирован на специальном стенде. Во избежание удара якоря в эксцентрик расторма- живания и последующего разрушения крышки тормозного электромаг­ нита, а также удара регулировочного винта в упор скобы, запрещается работа электромагнита на вагоне и при испытании на стенде без присо­ единительной тяги. Работа барабанно -колодочного тормоза в различных режимах Ездовой режим. При трогании вагона с места на намагничивающие катушки подается напряжение 24 В, вследствие чего подвижный сер­ дечник перемещается в положение, при котором якорь соприкасается с торцом проходного фланца, освобождая концевой выключатель. В результате намагничивающая катушка отключается. При этом тормоз­ ная пружина сжимается и удерживаются в сжатом состоянии вклю­ ченной намагничивающей обмоткой клапанного электромагнита. Про­ исходит отпуск тормозных колодок барабанного тормоза, что соответ­ ствует расторможенному положению тормозного электромагнита. Тормозной служебный режим. Для осуществления остановки ваго­ на на намагничивающую обмотку подается напряжение 7 В, а намаг­ ничивающая обмотка отключается. При ходе подвижного сердечника, равном 3-5 мм в сторону увеличения зазора между торцом проходного фланца и якорем, пружины работают совместно. Совместная работа этих пружин необходима для преодоления усилия, создаваемого 118 намагничивающей катушкой на подвижном сердечнике, превышающе­ го усилие тормозной пружины. При ходе подвижного сердечника бо­ лее 5 мм пружина самостоятельно преодолевает усилие, создаваемое намагничивающей катушкой, а пружина выключается из работы. На выходной тяге получается результирующее усилие, равное разнице усилия тормозной пружины и усилия, создаваемого намагничивающей катушкой на подвижном сердечнике. При этом происходит затягива­ ние тормозных колодок барабанного тормоза, в результате чего осу­ ществляется подтормаживание вагона. Для его полной остановки намагничивающая катушка отключается и усилие пружины полностью передается на тягу. Происходит затягивание тормозных колодок с мак­ симальным усилием. Экстренный тормозной режим. Для аварийного торможения от­ ключают намагничивающие катушки, обеспечивая быстрое заторма­ живание вагона. Аварийное торможение осуществляется при отпуска­ нии педали безопасности, при включении стоп-крана или при выклю­ чении низковольтной цепи. После аварийного торможения в экстренном режиме со скорости более 10 км/ч вагон к эксплуатации до­ пускается только после технического обслуживания (или ремонта). Режим буксировки. При транспортировке неисправного вагона другим вагоном необходимо растормозить все электромагниты рыча­ гом ручного растормаживания, установив его в крайнее нижнее верти­ кальное положение. Основные неисправности приведены в табл. 8.1. Таблица 8.1 Основные неисправности механического тормоза Наименование неисправности Вероятная причина Метод устранения При торможении ва­ гона барабанно-ко­ лодочным тормозом вагон не тормозится Лопнула тормозная пружина электромагнита Снять электромагнит, заменить пружину, от-регулировать на стенде усилие пру­ жины (100+3) кг Не работает элек­ тромагнитный тор­ моз Пробиты ТММ или МОМ катушки; вслед­ ствие заг-рязнения шток не взводит пружину; разрядилась АКБ Заменить новыми. Вы-нуть шток, про­ чистить и смазать 119 26,4 168 Электромагнитный рельсовый тормоз состоит из катушки, кото­ рая помещена в металлический П-образный, собранный из двух полю­ сов, сердечник, и получает питание от АБ. Технические характеристики: - номинальное напряжение, В 24 - сила отрыва от рельса, Н 48 000-52 000 - ток катушки при кратковременном действии одного тормоза, А - масса тормоза, кг Рельсовый тормоз (рис. 8.2) подвешен на регулируемых пружинах сжатия 5 с двух сторон тележки над головками рельсов и предназначен для торможения вагона за счет трения башмаков о рельсы. Усилие притяжения каждого рельсового тормоза не менее 47 кН. Регулировка подвешенных к тележке рельсовых тормозов возможна как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. Регулировка рельсового тормоза в вертикальной плоскости производится регулиро­ вочными гайками 3. Для этого необходимо отвернуть верхнюю гайку 2 и производить регулировку гайкой 3, откручивая или закручивая ее. За­ зор между тормозом и головкой рельса должен быть в пределах от 8 до 12 мм. После окончания регулировки верхние гайки затянуть. Регули­ ровка в горизонтальной плоскости производится гайками 8. Для этого отвернуть гайку 9, а гайкой 8 производить регулировку. Рельсовый тор­ моз должен полностью находиться над головкой рельса. После оконча­ ния регулировки гайку 9 затянуть. Рельсовые тормоза включаются: - при постановке рукоятки контроллера водителя в крайнюю тор­ мозную позицию; - включении стоп-кранов; - отпускании педали безопасности. 120 Рис. 8.2. Рельсовый тормоз: 7 - тормоз рельсовый; 6, 9 - гайка; 3, 8 - гайка регулировочная; 4 - шплинт; 5, 7 - пружина; 70 - провод; 7 7 - кронштейн Ввиду большого расхода энергии АКБ рекомендуется пользоваться рельсовыми тормозами в случаях необходимости экстренной останов­ ки вагона. После остановки вагона рельсовые тормоза необходимо отключить. Работы по техническому обслуживанию и проверке тормозных си­ стем приведены в табл. 8.2 и 8.3 соответственно. Таблица 8.2 Работы, проводимые при ТО тормозов Содержание работ и методика их проведения Технические требования Оборудова­ ние, необхо­ димое для работы Проверить толщину тор­ мозных накладок. Замену накладок проводить на двух Толщина менее 3 мм не допускается. Замена и работа одной тормоз- Линейка, спецприспо­ собление 121 Содержание работ и методика их проведения Технические требования Оборудова­ ние, необхо­ димое для работы колод-ках с одновременной расточ-кой по диаметру тормозного барабана ной колодки не допус­ кается Проверить радиальные люфты роликов на рычагах и колодках Радиальный люфт роли­ ков на осях и колодок бо-лее 1 мм не допуска­ ется Проверить установку и расположение кулака раз­ жимного, размер (65 мм) между центрами осей Разжимной кулак дол­ жен находиться в вер­ тикальном положении, расстояние между цен­ трами роликов - (65±1,5) мм Отрегулировать зазор (0,4 - 0,6) мм между накладками по всей ширине колодок и барабаном со стороны кула­ ка раз-жимного (см. рис. 8.2) Зазоры более 0,9 мм не допускаются Набор щупов Отрегулировать зазор (0,4 - 0,6) мм между накладками колодок и барабаном со стороны разжимного кула­ ка, расконтрив винты, осла­ бив гайки Проводится при изно­ шенных накладках с зазором 0,9 мм Стенд Окончание табл. 8.2 Содержание работ и методика их проведения Технические требования Оборудова­ ние, необхо­ димое для работы Установить при помощи винтов зазор между наклад­ ками и барабаном (0,4 - 0,6) мм, не нарушая регулиров- Центрирование колодок относительно барабана проводится эксцентри­ ками только при мон- 122 ку эксцентриков, закон­ трить винты гайками тажной регулировке (при замене накладок, втулок, колодок, тор­ мозного барабана и ведущего узла) Отрегулировать и испытать электромагнит на стенде Каждый вновь изготов­ ленный и отремонтиро­ ванный электромагнит должен быть отрегули­ рован и испытан Отрегулировать зазор меж­ ду нижней поверхностью полюсов рельсового тормо­ за и рельсом. Зазор регули­ руется гайками. После ре­ гулировки зазора поджать гайкой пружину в размере 80 мм На ровном участке пути зазор должен быть в пределах от 8 до 12 мм Таблица 8.3 Работы по проверке при проведении ТО Что проверяется Технические требования Указатель хода в заторможенном состоянии от тормозных электро­ магнитов. Прилегание тормозных накладок колодок к барабану в заторможенном состоянии от тормозных электромагнитов и в расторможенном состоянии при опущенном вниз рычаге растор- маживания Указатель хода якоря должен находиться между рисками ОТР и РЕГ. При положении указателя хода яко-ря на риске РЕГ или левее до 3 мм, необходимо произ­ вести регулировку зазора между накладками колодок и барабаном Состояние подвески и исправность действия рельсового тормоза. Отрегулировать зазор между башмаком и рельсом Окончание табл. 8.3 Что проверяется Технические требования Состояния колодок, барабана, рычагов 3, 5, тяги и кулака 123 Отсутствие смазки на поверхно­ сти барабана и накладок Наличие смазки не допускается Затяжка гайками осей эксцентри­ ков и тяги Ослабление гаек не допускается Шлицевое соединение кулака и рычага Ослабление и люфт не допуска­ ются Наличие заклепок, крепящих нак­ ладки к колодкам Выпадение и ослабление не до­ пускаются Крепление барабана на хвостови­ ке ведущей шестерни Ослабление и люфт не допуска­ ются Износ контактируемой поверхно­ сти барабана Неравномерный износ, с явно вы- раженн^хми пригарами, не допус­ кается Техническое состояние и работоспособность тормозных электромаг­ нитов На троллейбусах белорусского производства применяются рабочая, стояночная, запасная, электродинамическая (износостойкая) тор-мозн^1е системы и остановочный тормоз, а также выводы для контроля и диа­ гностики пневмосистемы и питания других потребителей сжатым воз­ духом. Рабочая тормозная система состоит из колесных тормозов с двух­ контурным пневматическим приводом (воздействует на тормозные ме­ ханизмы всех колес троллейбуса), и электродинамического тормоза от тягового электродвигателя (воздействует на колеса веду-щего моста). Рабочая тормозная система оснащена антиблокировоч-ной системой (ABS). Задний контур по требованию заказчика может оснащаться про- тивобуксовочной системой (ASR). Привод крана ра-бочих тормозов совмещен с приводом контроллера торможения. При нажатии на педаль тормоза сначала включается режим электродинамического торможения тяговым электродвигателем с эффективностью торможения, зависящей от величины нажатия на тормозную педаль (вспомогательная тормоз­ ная система), при дальнейшем нажатии до-полнительно включаются рабочие тормоза. Контроллер торможе-ния, кран рабочих тормозов и их привод расположены под полом рабочего места водителя. Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тор­ мозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов - пневматический. Стояночная тор­ мозная система выполняет функции запасной. Она предназ-начена для торможения троллейбуса в случае полного или частичного отказа ра­ 124 бочей тормозной системы. При включении стояночной тормозной си­ стемы рукоятка крана управления устанавливается в крайнее фиксиро­ ванное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят в действие тормозные механизмы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удержива­ ется в любом промежуточном нефиксированном положении. С увели­ чением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличи­ вается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Остановочный тормоз воздействует на тормоз­ ные механизмы заднего моста. При включении остановочного тормоза кнопкой, находящейся на панели приборов, или автоматически при открывании любой из две-рей троллейбуса, воздух под давлением по­ дается в тормозные камеры заднего моста. Электродинамическая (износостойкая) тормозная система - электри­ ческая система торможения тяговым электродвигателем, воздейству­ ющая на колеса ведущего моста. На троллейбусах используются колодочные барабанные тормоза, причем устройство тормозов задних колес в основном не отличается от передних. На рис. 8.3 приведена конструкция барабанного тормозного механизма с колодками, имеющими одну степень свободы. Здесь обе колодки имеют один общий центр поворота (обе колодки имеют один общий палец 9). На верхних концах колодок установлены ролики 4, упирающиеся в разжимной кулак 3. Колодки постоянно прижимаются к разжимному кулаку 3 и нижней опоре 9 с помощью стягивающих пружин 5 и 8. На шлицевом конце вала разжимного кулака установлен рычаг 2, в котором устанавливается регулятор зазоров между наклад­ кой / и барабаном. При торможении шток тормозной камеры воздействует на рычаг 2 и перемещает его. Это вызывает поворот разжимного кулака 3 и при­ жатие колодок 1 и 6 к вращающемуся тормозному барабану. Наличие роликов 4 способствует повышению КПД разжимного устройства. Тормозные колодки и внутренняя поверхность барабана защищаются от попадания на них воды и грязи с помощью штампованного щитка 10. Фрикционные накладки / крепятся к колодке полыми латунными заклепками. 125 Рис. 8.3. Барабанн^1й тормозной механизм: 7, 6 - колодки; - рычаг; 3 - разжимной кулак; 4 - ролик; 5, 8 - стягивающие пружин^:; 7 - фрикционн^1е наладки; 9 - нижняя опора; 70 - щиток Профиль разжимного кулака выполняется по спирали Архимеда или эвольвентным, чтобы суммарная сила, действующая со стороны кулака на колодки, не зависела от угла установки кулака в процессе изготовления накладки. В расторможенном тормозном механизме обеспечивается равное перемещение колодок. Вал разжимного кулака тормозного механизма имеет шлицевое соединение с тормозным рыча­ гом (рис. 8.4). При эксплуатации троллейбуса тормозные накладки изнашиваются и увеличивается зазор между ними и тормозным бара­ банам. Регулировка этого зазора в тормозном рычаге обеспечивает червячная пара, состоящая из червячной шестерни 4 и червяка 3. Чер­ вячная шестерня посажена на шлицевой конец разжимного кулака, а червяк установлен на валу, вращающемся в корпусе 7 червяка. Корпус с двух сторон закрыт крышками 2. Конец вала червяка квадратный и стопорится стопорной пластиной 7. Положение вала червяка фиксиру­ ется шариком 8, входящим в лунки вала червяка под давлением пружи­ ны, помещенной в гнезде корпуса рычага. При вращении оси червяка шарик проскакивает из одной лунки в другую. Для смазки червячной пары предусмотрена масленка 5. 126 Рис. 8.4. Тормозной рычаг: 7 - корпус; - крышка; 3 - червяк; 4 - червячная шестерня; 5 - масленка; 6 - болт; 7 - стопорная пластина; 8 - шарик Зазор между тормозными накладками и барабаном регулируется в следующем порядке: 1) поднять домкратом одно колесо троллейбуса; 2) поворачивать червяк регулировочного рычага разжимного кула­ ка до прихватывания барабана при вращении колеса, предварительно ослабив болт 6 и сдвинув стопорную пластину 7 оси червяка вверх; 3) повернуть червяк регулировочного рычага в обратную сторону на 2-3 щелчка фиксатора с таким расчетом, чтобы ход штока до за­ тормаживания был в пределах 25-35 мм, и застопорить ось червяка, сдвинув в исходное положение пластину и закрепив ее болтом. Отрегулировав тормоза, обязательно проверяют одновременность торможения всех колес. Диафрагменные тормозные камеры предназначены для приведения в действие тормозных механизмов передних колес троллейбуса при включении рабочей тормозной системы. Тормозные камеры с пружин­ ными энергоаккумуляторами (рис. 8.5) предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего моста при включении рабочей, стояночной, запасной тормозных систем и остановочного тор­ моза. При включении рабочей тормозной системы тормозные механиз­ мы приводятся в действие штоками 72 диафрагменных тормозн^хх ка­ мер, устройство и принцип работы которых практически не отличаются от передних тормозн^хх камер. При включении стояночной тормозной системы сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 4, кото­ рый под действием пружины 2 движется вправо и перемещает толкатель 127 14, последний через подпятник 6 воздействует на диафрагму 9 и шток 12 тормозной камеры, в результате чего происходит торможение троллей­ буса. При выключении стояночной тормозной системы сжатый воздух подается под поршень 4, который вместе с толкателем перемещается влево сжимая пружину 2, диафрагма 9 и шток 12 тормозной камеры под действием возвратной пружины 11 возвращаются в исходное положе­ ние. При торможении запасной системой воздух из цилиндров энерго­ аккумуляторов выпускается частично, в меру необходимой эффективно­ сти торможения троллейбуса, что соответствует промежуточным поло­ жениям рукоятки крана управления. Таким образом, от величин^! угла поворота рукоятки крана зависит эффективность торможения. Рис. 8.5. Тормозная камера с пружинн^1м энергоаккумулятором: 1 - болт; 2 - силовая пружина; 3 - уплотнитель поршня; 4 - поршень; 5 - ци­ линдр; 6 - подпятник; 7 - фланец цилиндра; 8 - дренажная трубка; 9 - диа­ фрагма; 10 - диск; 11 - возвратная пружина; 12 - шток; 13 - вилка; 14 - толка­ тель Уход за тормозами и их регулировка В отрегулированных тормозах ход штоков тормозных камер дол­ жен быть в пределах 38-44 мм. При увеличении хода штоков, а также при замене регулировочного рычага, необходимо отрегулировать ход штоков тормозных камер. Разница в ходе штоков тормозных камер на 128 каждой оси не должна превышать 5 мм. Регулировка производится следующим образом: - установить регулировочный рычаг на вал разжимного кулака так, чтобы расстояние от вилки тормозной камеры до рычага было равно 20-80 мм. Рычаг должен располагаться заглушкой вперед по ходу штока тормозной камеры при торможении, а шестигранным кон­ цом вала-червяка - к тормозной камере; - вращая шестигранный конец вала-червяка против часовой стрелки (при этом должна! ощущаться щелчки муфты обратного хода), совместить отверстия вилки штока камеры и рычага и соединить рычаг с вилкой пальцем. Вал разжимного кулака должен оставаться в исходном положении под действием стяжной пружины колодок; - повернуть поводок до упора (в сторону вращения рычага при торможении) и закрепить его в этом положении; - нажать на педаль тормоза до упора, подав в тормозную камеру сжатый воздух при давлении не менее 0,6 МПа. При этом ход штока должен находиться в пределах 38-44 мм. Если ход штока тормозной камеры превышает 44 мм, необходимо провести регулировку, поворачи­ вая против часовой стрелки шестигранную головку червяка. Для отвода рычага необходимо вывернуть пробку, вывести отверт­ кой подвижную полумуфту из зацепления с зубьями неподвижной по­ лумуфтой и, вращая вал-червяк за регулировочный шестигранник по часовой стрелке, отвести рычаг на нужное расстояние. Конструкция тормозных механизмов предусматривает легкосъемный тормозной барабан и возможность визуального определения состояния тормозных накладок через люки в щитах тормоза. При износе наклад­ ки до лимитирующего буртика (высота буртика 5 мм) или при оста­ точной толщине материала накладки менее 5 мм их необходимо заме­ нить. Для замены изношенных накладок необходимо: - снять колесо, ввернуть два демонтажных болта М16 длиной 40­ 60 мм в демонтажные резьбовые отверстия тормозного барабана и равномерным ввертыванием болтов демонтировать барабан; - снять стяжные пружины; - вывернуть болты и снять трубку подвода смазки к осям колодок; - вывернуть болт и снять стопорную пластину осей колодок; - выбить оси колодок в сторону щита тормоза и снять колодки; 129 - заменить изношенные накладки новыми и произвести установку колодок в порядке, обратном снятию. После приклепывания накладок для ускорения приработки произ­ водится их проточка. После установки тормозных колодок оси смазать смазкой Литол-24 ГОСТ 21150-75 до появления смазки из сапуна. При обслуживании пневматического тормозного привода тормозов необходимо, прежде всего, следить за герметичностью системы в це­ лом, а также ее отдельных элементов. Особое внимание нужно обра­ тить на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов и на места присоединения шлангов, т. к. здесь чаще всего возни-кают утеч­ ки сжатого воздуха. Места сильной утечки определяются на слух, а места слабой - при помощи мыльной эмульсии. Утечка воздуха из со­ единений трубопроводов устраняется подтяжкой или заменой отдель­ ных элементов соединений. Во избежание поломки присоединитель­ ных бобышек на тормозных аппаратах момент затяжки штуцеров, про­ бок, гаек и другой арматуры не должен превышать 30-50 Нм. Проверку герметичности следует проводить при номинальном дав­ лении в пневмоприводе, равном 0,8 МПа. Падение давления в ресиверах не должно превышать 0,05 МПа от номинального в течение 30 мин при свободном положении органов управления и в течение 15 мин - при включенном. ВНИМАНИЕ! При недостаточной герметичности пневмосистемы увеличивается продол­ жительность работы компрессора в режиме наполнения, что оказывает неблагоприятное воздействие на процесс осушения воздуха. Возник­ шую утечку необходимо устранить немедленно. По ин-формации, по­ лученной от фирмы-производителя осушителей воздуха, долговечность осушающего элемента составляет в среднем 1,5-2 тыс. моточасов (при­ мерно 1-2 г.) и по рекомендациям он должен заменя-ться перед началом каждого зимнего сезона эксплуатации троллейбуса. Кроме того, работо­ способность осушающего элемента зависит от погодных условий (влаж­ ность воздуха), расхода компрессором масла (не более 1,5 г/ч) и герме­ тичности пневмосистемы. Если срок эксплуатации осушающего элемента превышает указан­ ные нормы, но на контрольных клапанах ресиверов блока диагностики не наблюдается конденсата, то в виде исключения допускается даль­ нейшая эксплуатация троллейбуса со старым осушающим элементом. При этом необходимо два раза в неделю в конце смены проверять наличие конденсата на контрольных клапанах ресиверов блока диа­ гностики. При обнаружении конденсата осушающий элемент подле­ жит немедленной замене. 130 Уход и обслуживание цилиндров с пружинными энергоаккумуля­ торами заключается в периодическом осмотре, очистке от грязи и про­ верке герметичности тормозных камер, а также в подтяжке гаек креп­ ления тормозных камер к кронштейну. Наличие конденсата указывает на выход из строя осушающего эле­ мента осушителя воздуха. Для замены осушающего элемента необхо­ димо: - очистить поверхность осушителя воздуха от пыли и грязи; - обеспечить отсутствие давления сжатого воздуха в осушителе воздуха. Это требование можно обеспечить ослаблением резьбового соединения на подводе или остановкой двигателя сразу после отклю­ чения регулятора давления (из глушителей шума осушителя воздуха и влагомаслоотделителя выходит воздух). Дождаться пока из глушите­ лей полностью выйдет сжатый воздух; - отвернуть осушающий элемент, поворачивая его против часовой стрелки (можно использовать специальный ключ); - очистить поверхность корпуса, исключив попадание загрязне­ ний во внутренние полости; - смазать тонким слоем моторного масла уплотнение нового осу­ шающего элемента и завернуть его усилием руки (момент затяжки около 15 Нм); - проверить работоспособность и герметичность осушителя воз­ духа. Для проверки аварийного или стояночного тормоза на герметич­ ность необходимо растормозить стояночный тормоз троллейбуса. При этом цилиндры наполнятся сжатым воздухом. Затем определить на слух утечку. Наличие утечки воздуха указывает на повреждение уплотнительных элементов цилиндра. В этом случае нужно заменить цилиндры с тормозными камерами. Для обеспечения нормальной работы пневматического привода при сезонном обслуживании необходимо проверить наличие конденсата в ресиверах. Проверка проводится на клапанах контрольного вывода блока диагностики нажатием на шток клапана. После замены патрона произвести сборку осушителя воздуха в об­ ратной последовательности. После установки на троллейбус проверить герметичность соединений. Пневматический привод тормозов троллейбуса скомплектован из пневматических приборов, которые не нуждаются в специальном об­ служивании и регулировке (за исключением особо оговоренных в 131 настоящем разделе). В случае их неисправности разборка и устранение дефектов могут производиться только в мастерских квалифицирован­ ными специалистами. Работы по видами обслуживания. При ЕО тормозов проверяют: крепление тормозных камер и тормозных камер с энергоаккумулято­ рами к кронштейнам мостов; крепление и состояние вилок штоков (вилка должна быть законтрена); наличие шплинта на пальце вилки штока. При проведении ТО-1 следует: 1. Проверить работу стояночного и рабочего тормозов на четкость срабатывания и растормаживания. Заедание приводов тормозов при растормаживании не допускается. При необходимости тормоза отрегу­ лировать. 2. Осмотреть и проверить исправность деталей привода тормозно­ го крана и контроллера: тяг, вилок, валиков проме^точных рычагов, наличие и крепление контргаек, пальцев и их шплинтов. Тяги не должны иметь механических повреждений и деформаций, визуально на глаз, а также ослабление резьбы. При необходимости валики заменить, ослабшие крепления подтянуть, недостающие шплинты поставить. 3. Проверить состояние тормозных дисков и барабанов. 4. Шейки разжимных кулаков и ось тормозного крана смазать че­ рез пресс-масленки. 5. Смазать ролик толкателя тормозного крана, вскрыв защитный чехол. 6. Проверить давление в контуре остановочного тормоза. Величина давления должна быть 0,35-0,4 МПа. При необходимо­ сти отрегулировать вращением маховика редукционного клапана. Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя следую­ щие операции: проверка крепления воздушных ресиверов; шплинтовка пальцев тормозных камер; крепление тормозных камер и их кронштей­ нов; крепление регулировочных рычагов разжимных кулаков; проверка толщины фрикционных накладок тормозн^1х колодок. Необходимо про­ извести осмотр, очистку от грязи, проверку герметичности и работы тор­ мозных камер с пружинными энергоаккумуляторами; проверку энергоак­ кумуляторов на герметичность проводить при наличии сжатого воздуха в контуре аварийного или стояночного тормозов заднего моста; проверку стояночного тормоза на герметичность проводить при расторможенном стояночном тормозе, при этом энергоаккумуляторы наполнятся сжатым воздухом; на слух определить утечку воздуха. Наличие утечки воздуха показывает на повреждение уплотнительных элементов энергоаккуму­ 132 ляторов. В этом случае необходимо заменить тормознете камеры с энерго­ аккумуляторами. Также необходимо произвести осмотр, очистку от грязи, проверку герметичности и работы тормозного двухсекционного крана. Проверить исправность чехла кра-на и плотность прилегания его к корпу­ су, т. к. попадание посторонних предметов вовнутрь, на рычажную систе­ му и трущиеся поверхности крана, приводит к выходу тормозного крана из строя. Г ерметичность тормозного крана нужно проверить при помощи мыльной эмульсии и в двух положениях - в заторможенном и растормо­ женном. Утечка воз-духа через атмосферн^тй вывод тормозного крана в расторможенном положении указывает на негерметичность выпускного клапана одной из секций тормозного крана. Проверить состояние тяг, ры­ чагов и крон-штейнов, связывающих тормозную педаль с тормозн^тм кра­ ном, очистить их от грязи и посторонних предметов. Возможные неисправности в тормозной системе приведены в табл. 8.4. Таблица 8.4 Возможные неисправности в тормозной системе Неисправность Причина Способ устранения Неполное рас- тор-маживание Отсутствует сво­ бодный ход што­ ков тор-мозных камер Отрегулировать свободный ход штоков тормозных камер Выход из строя уст-ройства авто- матичес-кой регу­ лировки в ре­ гулировочном рычаге Заменить разжимной рычаг Окончание табл. 8.4 Неисправность Причина Способ устранения Замедленное дей-ствие тор­ мозов Большой свобод­ ный ход штоков тормозных камер Отрегулировать ход штоков. Проверить эффективность работы устройства авто-матической ре­ гулировки в регулировоч-ном рычаге. В случае необходимости, заменить рычаг 133 Проверить герметичность пнев­ мопривода. В случае обнаруже­ ния утечек воз-духа через атмо- сферн^1е выводу! пневмоприбо­ ров, заменить соответствующие пневмоприборы. При обнаруже­ нии уте-чек по разъему соедине­ ний, подтянуть крепления или заменить соответствую-щие уплотнительные кольца. При утечках через соединения трубо­ проводов подтянуть соедини- тельн^1е гайки Контрольные вопросы 1. Виды тормозных систем трамвая и троллейбуса. 2. Конструкция барабанно-колодочного тормоза. 3. Конструкция рельсового тормоза. 4. Регулирование тормозной системы. 5. Виды работ при проведении ЕО, ТО-1, ТО-2. 134 Лабораторная работа № 9 АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ Цель работы: изучить устройство, схемы установки, электриче­ ские цепи, правила эксплуатации аккумуляторных батарей, молеку­ лярные накопители энергии. Общие сведения Для питания низковольтных цепей напряжением 12, 24 и 50 В при отключенном или неисправном статическом преобразователе или гене­ раторе, а также в случаях, когда потребляемая мощность зна-чительно превышает допустимую для преобразователя величину, на электро­ транспорте устанавливают аккумуляторную батарею (АБ). Она также пи­ тает низковольтные цепи подвижной единицы при кратковременном от­ ключении преобразовательного элемента (при отключении напряже­ ния контактной сети, проезде кратковременных обес-точенных участков сети). На троллейбусах и трамваях, как правило, устанавли­ вают щелочн^1е АКБ типа 9НКЛБ-70. На подвижном составе производ­ ства УП «Белкоммунмаш^> иногда устанавливают кислотные АБ типа 574 012 068 VARTA, 74A*h, Blue dynamic или 6СТ-82, 6СТ-60 ЭМ, 6СТ- 182 ЭМ. Аккумуляторная батарея состоит из 6, 9 и более соединенных по­ следовательно аккумуляторов. Непосредственно аккумулятор элек­ трическую энергию не производит, он ее сначала накапливает, а потом - отдает. Вначале, при зарядке, происходит превращение электриче­ ской энергии в химическую, а затем, при разрядке - химичес-кой энер­ гии в электрическую. Поэтому аккумуляторы называют вторичными химическими источниками тока. Общее устройство Щелочной никель-кадмиевый аккумулятор (рис. 9.1) состоит из ла- мельных положительных окисно-никелевых и отрицательных кадмие­ вых электродов, разделенных пластиковыми сепараторами, обеспечива­ ющими стабильный межэлектродный зазор и свободную цир-куляцию электролита. Электроды аккумуляторов соединены с борном (токовыводящий элемент) болтовым или сварным соединением. Борны выведены через 135 отверстия в крышке аккумулятора и закреплены гайками. Уплотнение борнов осуществляется уплотнительным кольцом. На крышке аккумулятора обязательно расположен знак полярности «+». Борны «+» и «-» имеют различные диаметры и на современных аккумуляторах выделены цветом. Для заливки электролита в крышке аккумулятора имеется специ­ альное отверстие (горловина), закрытое пробкой с открывающейся крышкой. Блок электродов помещен в стальной или пластмассовый контейнер. Рис. 9.1. Общее устройство щелочного аккумулятора: 7 - борн; - пробка; 3 - соединение электродов; 4 - контактн^1е планки; 5 - электрод; 6 - ребро; 7 - рамочн^1й сепаратор Борн обеспечивает съем тока с контактных планок и одновременно является клеммой для соединения аккумуляторов. Пробка предназ-начена для заливки электролита, обеспечивает свободный выход газов при заряде и не допускает выплесков электролита и его аэрозольных паров. Соеди­ нение электродов предназначено для соединения между собой электро­ 136 дов и обеспечивает передачу тока с электродов на токовывод (борн). Контактные планки соединены с электродом и обеспечивают съем тока. Электрод состоит из горизонтально расположенн^1х ламелей, содержит активн^1й материал, заключенн^1й в стальную перфорированную ленту. Ребро обеспечивает жесткость электрода и передачу тока на контакт­ ную планку. Рамочный сепаратор разделяет положительные и отрица­ тельные электрод^!, обеспечивает свободную циркуляцию электролита между электродами. Аккумуляторная батарея НКЛБ-70 Условное обозначение щелочной батареи расшифровывается сле­ дующим образом: 9 - количество последовательно соединенных акку­ муляторов в батарее; НК - система аккумуляторов (никель-кад- миевая); Л - конструкция электродов (ламельная); Б - назначение ба­ тареи (для работы в буферном режиме); 70 - номинальная емкость при разряде током 7 А ч. Щелочной аккумулятор (рис. 9.2) состоит из корпуса и блоков по­ ложительных и отрицательных пластин. Пластина аккумулятора (рис. 9.3) выполнена из отдельных ламелей (пакетов) с запрессованной в них активной массой и рамки, соединяющей ламели в пластину. Ламели штампуют из листовой никелированной стали, имеющей мельчайшие отверстия (перфорацию) для прохода электролита к ак-тивной массе. Активной массой положительных пластин служит смесь отрицатель­ ных пластин гидрата окиси никеля с чешуйчатым графитом. Активная масса отрицательных пластин состоит из смеси губчатого кадмия и губчатого железа. Все положительные пластины аккумулятора приварены к стальному мостику, имеющему выводной борн (клемму), и образуют блок положи­ тельных пластин. Отрицательные пластины таким же образом соедине­ ны в блок отрицательных пластин. Положительных пластин в аккумуля­ торе на одну меньше, чем отрицательных. Полублоки пластин устанав­ ливают так, чтобы каждая положительная пластина была расположена между двумя отрицательн^хми. Для предотвращения короткого замыка­ ния положительные и отрицательн^хе пластины раз-делены сепарацией из эбонитовых стержней или стекловолокна. 137 Рис. 9.2. Общий вид банки щелочного аккумулятора: 7 - пластин^:; - клемма:; 3 - корпус Рис. 9.3. Аккумуляторн^1е пластин^:: 7, 3 - межэлементн^1е соединения; - положительн^1е или отрицательн^:е пластин^:; 4 - сепаратор Блок пластин аккумулятора НКЛБ-70 плотно вставляют в стальную обойму с изоляционными пластинами по торцам, что исключает всякое их перемещение, и вместе с обоймой помещают в полиэтиленовый со­ суд и закрывают крышкой. Борны положительных и отрицательных пластин выводятся через отверстия крышек, уплотняются кольцами и 138 закрепляются гайками. Среднее отверстие крышки (горловина) служит для заливки электролита в аккумулятор, оно закрывается пробкой, име­ ющей канал для выхода газов из аккумулятора. На крышке нанесены знаки полярности «+» и «-». Аккумуляторная батарея НКЛБ-70 состоит из девяти аккумуляторов, собранн^1х в металлический ящик и соединен­ ных последовательно никелированными шинами. Для переноса батареи ящик имеет две ручки. Электролитом для щелочных аккумуляторов служит водный рас­ твор технического едкого калия с добавкой аккумуляторного едкого лития из расчета 20 г на 1 л электролита. Плотность электролита должна быть в летний период 1,19-1,21, а в зимний - 1,26-1,28 без добавки аккумуляторного едкого лития. Электролит приготовляют в железных или пластмассовых баках либо в стеклянной посуде. Для приготовления электролита пригодна вода дистиллированная, дожде­ вая или питьевая. В питьевую воду необходимо предварительно доба­ вить щелочь. Уровень электролита в аккумуляторе должен быть на 3-5 мм выше пластин. Определяют его с помощью стеклянной трубки диаметром 3­ 5 мм, имеющей на конце метки на высоте 3-5 мм. В процессе эксплуа­ тации уровень электролита понижается вследствие испарения воды, а плотность увеличивается. Поэтому аккумуляторы необходимо регу­ лярно доливать водой, поддерживая требуемые уровень и плотность электролита. Плотность проверяют с помощью сифонного ареометра, состоящего из стеклянной трубки, внутри которой размещен маленький ареометр. На верхнюю часть стеклянной трубки насажена резиновая груша, а на нижнюю - резиновая пробка с пластмассовой трубкой. С помощью резиновой груши в стеклянную трубку из аккумулятора заса­ сывают электролит и по степени погружения ареометра в электролит судят о плотности раствора. Накапливание в аккумуляторе электрической энергии происходит при пропускании по нему постоянного электрического тока. Этот про­ цесс сопровождается превращением электрической энергии в химиче­ скую и называется зарядкой аккумулятора. В результате зарядки акку­ мулятор становится источником тока. При разрядке аккумулятора хи­ мическая энергия превращается в электрическую. Напряжение полностью заряженного аккумулятора - 1,25 В. Разряд щелочных аккумуляторов при эксплуатации производится различной силой тока. Допускается разряд аккумулятора до 1,0 В. На троллейбусе Зиу-682 две аккумуляторн^хе батареи установлен^! в отсеке справа после средней двери перед задним мостом. Доступ к акку­ 139 муляторам осуществляется с улицах через люк. Схема соединения акку- муляторн^1х батарей в троллейбусах приведена на рис. 9.4. Технические данные аккумуляторной батареи НКЛБ-70 Номинальное напряжение батареи без нагрузки 11,25 В Номинальный зарядный ток 20 А Уровень электролита над электродами 3-5 мм Количество электролита на батарею Наибольшие габаритные размеры батареи: 4,5-5,3 л длина 407 мм ширина 186 мм высота 250 мм Масса батареи 34,5 кг Масса батареи с электролитом, не более 35,2 кг Масса батареи без электролита, не более 29,0 кг Емкость при разряде током 7 А 70 А-ч То же при температуре - 40 °С 14 Ач Аккумуляторная батарея VARTA Blue dynamic 574 012 0^ 68 В 2000 г. фирма «Varta^ > провела коренную модернизацию серии аккумуляторов «Varta Blue Dynamic». Теперь в них используется тех­ 140 нология, основанная на применении многокомпонентного серебросо­ держащего сплава решетки электрода. Эта технология успешно про­ шла жесткую проверку в российских условиях на аккумуляторах «Silver Dynamic». Благодаря конструктивным изменениям новой серии аккумулято­ ров существенно улучшились характеристики батарей. Одной из таких характеристик стала более быстрая заряжаемость, по сравнению с предыдущей серией АКБ (что особенно важно для транспорт-ных средств с большим количеством потребителей электроэнергии). Еще одной из улучшенных характеристик аккумуляторной батареи «Blue Dynamic» является сниженное потребление воды. Это свойство обес­ печивает лабиринт для газосушения и возвращения кислоты. Цен­ тральный газоотвод, встроенные стеклянные и пористые фильтры за­ щищают от выделений серной кислоты и взрыва из-за короткого замы­ кания. Полиэтиленовые конверт-сепараторы обеспечивают низкое внутреннее сопротивление, улучшенные пусковые токи, а следова­ тельно, и длительный срок службы АКБ. Аккумулятор не требует до­ лива воды в течение всего срока эксплуатации. А большая безопас­ ность при эксплуатации достигается за счет новой конструкции крыш­ ки. Внешний вид аккумуляторной батареи «VARTA» представлен на рис. 9.5. «Blue Dynamic» изготовлена по так называемой «серебряной технологии». Решетки легированы серебром, что позволило увеличить ток холодной прокрутки, повысить срок службы и избавиться от недо­ статков кальциевых батарей предыдущего поколения. Многокомпо­ нентные литые пластины, применяемые на данной модели, обладают значительно большей коррозионной стойкостью, нежели литые и пер­ форированные кальциевые пластины других производителей. Батарея оснащена пористым стеклофильтром - пламеотсекателем, предотвраща­ ющим возможный взрыв от внешней искры и выливание электролита при опрокидывании аккумулятора. В крышке блока располагается лаби­ ринтная система улавливания аэрозоля серной кислоты. Корпус осна­ щен ручкой для транспортировки. 141 aVARTA Рис. 9.5. Внешний вид аккумуляторной батареи «VARTA Blue Dynamic» и схема соединения аккумуляторов в ней Стоит отметить, что аккумуляторы «VARTA», изготовленные по «серебряной технологии», эксклюзивно устанавливаются не только на троллейбусы АКСМ-32102 УП «Белкоммунмаш», но и на легковые автомобили престижных марок, такие как «Майбах», «Merce-des» S и E классов, «Audi A8», «Porsche Cayenne». Технические характеристики аккумуляторной батареи « VARTA» Серия аккумулятора Blue Dynamic Цифровое обозначение аккумуляторной батареи 574 012 068 (3022) Номинальное напряжение батареи без нагрузки 12 В Емкость 70 А ч Наибольшие габаритные размеры батареи: длина 278 мм ширина 175 мм высота 190 мм Ток холодной прокрутки 680 А Уход при эксплуатации Необходимо следить за тем, чтобы поверхность аккумулятора была чистой и сухой. Для очистки наружных частей аккумулятора от пыли и ползучих солей применяют чистую влажную ветошь, навернутую на 142 деревянную палочку. Периодически очищают отверстия в пробках от ползучих солей, чтобы газы могли свободно выходить из аккумулято­ ра. Межэлементные и выводные соединения (перемычки) в батарее должны быть затянуты, клеммовые штыри смазаны техническим вазе­ лином для защиты от коррозии. Смазка не должна попадать на резино­ вые уплотнения у штырей и кольца, закрывающие отверстия пробок, так как они могут потерять свои упругие свойства. Ржавчину удаляют с аккумулятора ветошью, смоченной в керо­ сине, и очищенное место вновь покрывают битумным лаком. Если корпус аккумулятора выполнен из листовой стали, зазор между акку­ муляторами, установленными в гнездах ящика, должен иметь не менее 3 мм - в противном случае необходимо аккумуляторы изолировать друг от друга эбонитом, винипластом или резиной. Сточные канавки ящиков, в которых установлены аккумуляторы, необходимо периоди­ чески прочищать. Типовые неисправности аккумуляторных батарей приведены в табл. 9.1. Таблица 9.1 Неисправности аккумуляторных батарей Причина Способ устранения Снижение емкости батареи Значительное снижение уровня электролита Довести уровень электролита до нормы, проверить состояние пробок, резиновых колец Длительная эксплуатация батареи без замены элек­ тролита, с электролитом высокой плотности, ча­ стые недоразряды, систе­ матические глубокие раз­ ряды Промыть аккумулятор, заменить электро­ лит на рекомендуемый Загрязнение электролита Заменить электролит и откорректировать его по плотности Недостаточное зарядное напряжение Проверить зарядную цепь, устранить утечку, проверить амперметры распреде­ лительного зарядного устройства 143 Причина Способ устранения Эксплуатация в зимних условиях батареи с со­ ставным электролитом заниженной плотности Перевести аккумуляторы на зимний элек­ тролит, по возможности использовать чисто калиевый электролит или утеплить аккумуляторы. Проводить заряд в ночное время или в условиях искусственного охлаждения Окончание табл. 9.1 Причина Способ устранения Заряд и работа аккумуля­ торов без моногидрата лития при высокой темпе­ ратуре Залить аккумуляторы составным электроли­ том Повышенный саморазряд Длительная эксплуатация батареи без замены элек­ тролита, короткое замы­ кание, загрязнение элек­ тролита, недостаточное его количество, завышен­ ная плотность Заменить электролит на рекомендуемый, откорректировать уровень и плотность электролита, устранить короткое замыка­ ние Сильный нагрев аккумуляторов при разряде и заряде Чрезмерный ток заряда и разряда из-за короткого за­ мыкания в цепи, недоста- точ-ное количество элек­ тролита Установить требуемый уровень электро­ лита, подтянуть нижние гайки уплотне­ ния борнов, заменить вентильные и уплотнительные кольца Усиленное газовыделение при заряде и разряде Ток, больший допустимо­ го, примеси в электроли­ те, длительная эксплуата­ ция без замены электро­ лита Устранить неисправность Быстрое образование карбонатов Высокий уровень элек­ тролита, утечка его по уплотнению борнов и пробкам Устранить неисправность Раздутие аккумулятора 144 Закупорка вентильных пробок, применение на троллейбусе аккумулято­ ра без предварительной отгазовки после стацои- нарного заряда Вывернуть, соблюдая технику безопасно­ сти, вентильные пробки, прочистить от­ верстия для выхода газов, проверить со­ стояние резиновых колец Течь электролита из-под вентильной резины или уплотнительной шайбы Чрезмерный уровень электролита, нарушена целостность вентильной резины, корпуса, не под­ тянута уплотнительная гайка Установить требуемый уровень электроли­ та, заменить вентильную резину на проб­ ках, подтянуть нижнюю уплотнительную гайку аккумулятора. Небольшие отверстия и трещины пластмассовых сосудов заде­ лать методом оплавления или заменить аккумулятор Контрольные вопросы 1. Виды аккумуляторных батарей. 2. Неисправности аккумуляторных батарей и способы их устране­ ния. 3. Схема включения аккумуляторных батарей в электрическую схему. 4. Состав и плотность электролита. 5. Конструкция аккумуляторной батареи. Лабораторная работа № 10 ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН Цель работы: изучить устройство, качество, сроки эксплуатации, параметры оценки технического состояния, типы автомобильных шин, углы установки колес. Общие сведения Шина взаимодействует с опорной поверхностью и оказывает значи­ тельное влияние на тяговые качества, безопасность, экономичность, проходимость, устойчивость, управляемость, комфортабельность и дру­ гие показатели подвижного состава. Ш^ ину монтируют на обод колеса, 145 тали крепления обода являются переходной частью от обода к лицу. Ступица служит для связи колесного движителя с ведущей осью или непосредственно с несущей системой ПС ГЭТ. Основным документом, определяющим порядок эксплуатации шин, являются «Правила эксплуатации автомобильных шин», утвержден­ ные Постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Рес­ публики Беларусь № 52 от 21.12.2000 в редакции постановления Мин­ транса № 20 от 30.03.2005. Основные положения, устанавливаемые «Правилами эксплуатации автомобильных шин» Пневматическая шина - упругая оболочка, предназначенная для установки на ободе колеса и заполняемая газом или воздухом под дав­ лением. Покрышка пневматической шины - торообразная оболочка пнев­ матической шины, непосредственно воспринимающая усилия, дей­ ствующие при эксплуатации. Пневматические шины (рис. 10.1-10.3) относятся к основным эле­ ментам ходовой части транспортного средства (далее ТС), работаю­ щим в чрезвычайно сложных условиях. Они воспринимают нор­ мальную, тангенциальную и боковую нагрузки, возникающие при экс­ плуатации ТС в результате его контакта с проезжей частью дороги. Кроме того, шины обеспечивают смягчение возникающих при движе­ нии ТС тяговых и тормозных сил, сцепление колес с дорогой, устой­ чивость, управляемость и безопасность движения, заданную грузо­ подъемность, динамические характеристики и плавность хода, прохо­ димость в различных дорожных условиях, влияют на расход топлива и внешний шум транспортного средства. Поэтому шины должны обла­ дать большой эластичностью, прочностью и износостойкостью, хоро­ шо сопротивляться истиранию протектора и многократным сложным деформациям. 146 Рис. 10.1. Конструктивн^1е элемента: шины: 7 - каркас; - подушечн^1Й слой (брекер); 3 - протектор; 4 - боковина; 5 - бортовая лента; 6 - пятка борта; 7 - основание борта; 8 - носок борта; 9 - борт; 70 - бортовая проволока; а - ширина борта; б - корона; в - плечевая зона (сухарь); г - зона боко­ вин^:; д - зона усиления; В - ширина профиля; С - ширина раствора бортов; О - наружн^тй диаметр; Н - высота профиля; R - радиус кривизна: протектора; ч - посадочный диаметр; - стрела дуги протектора в б Рис. 10.2. Шин^т с диагональн^тм (а) и радиальн^тм (б) расположением нитей корда 147 тороидальная широко профильная арочная пневмокаток Рис. 10.3. Шин^1 различной геометрической форм 1^ Шины делятся по назначению, способу герметизации, конструкции, форме профиля, рисунку протектора, габаритам. По назначению шины различают: - пневматические для легковых автомобилей (ГОСТ 4754), которые применяются на легковых автомобилях, легких грузовых автомобилях, автобусах особо малой вместимости и прицепах к ним; - пневматические для грузовых автомобилей (ГОСТ 5513), которые применяются на грузовых автомобилях, автобусах, троллейбусах, при­ цепах и полуприцепах; - для грузовых автомобилей с регулируемым давлением воздуха (ГОСТ 13298), которые используются на грузовых полноприводных автомобилях, работающих на мягких грунтах, в условиях бездорожья. По способу герметизации шины делятся: 148 - на камерные, в которых воздушная полость образуется гермети­ зирующей камерой; - бескамерные, в которых воздушная полость образуется покрыш­ кой и ободом колеса. Герметизация воздушной полости достигается за счет герметизирующего слоя резины, обладающего повышенной газо­ непроницаемостью, нанесенной на внутреннюю поверхность покрыш­ ки. По сравнению с камерными шинами бескамерные шины имеют следующие основные преимущества: - повышенную безопасность в результате отсутствия мгновенной разгерметизации воздушной полости; - меньшее время простоя подвижного состава в пути при ремонте шин из-за их проколов; - более низкий нагрев шин во время движения; - пониженное сопротивление качению; - меньшую массу. Камерная шина для троллейбуса состоит из покрышки, ездовой ка­ меры с вентилем и ободной ленты. В комплект бескамерной шины входят покрышка и вентиль, вставленный в обод. По конструкции шины делятся: - на диагональные; - радиальные. В диагональных шинах нити корда каркаса и брекера перекрещи­ ваются в смежных слоях, а угол наклона нитей по середине беговой дорожки в каркасе и брекере составляет 45-60°. В радиальных шинах нити корда во всех слоях каркаса по средней части беговой дорожки имеют угол наклона, близкий к нулю, т. е. нити корда в смежных слоях параллельны друг другу или пересекаются под небольшим углом. Такое расположение нитей корда называется мери­ диональным или радиальным, оно придает каркасу эластичность. Покрышки имеют следующие основные части: - каркас - основа покрышки с одним или несколькими слоями об- резиненного корда из тонких стальных проволок (металлокорда) или волокон из натуральных или синтетических материалов; - брекер - внутренняя деталь покрышки, состоящая из слоев обре- зиненного металлического или другого корда. Брекер расположен между каркасом и протектором и предназначен для смягчения удар­ ных нагрузок на шину, возникающих при движении транспортного средства по дороге; 149 - протектор - наружная резиновая беговая часть покрышки с ри­ сунком, обеспечивающая сцепление с дорогой и предохраняющая кар­ кас от повреждений; - борт покрышки - жесткая часть пневматической шины, обеспе­ чивающая ее крепление на ободе колеса; - боковая стенка - наружная резиновая часть покрышки по боковой поверхности (от протектора до бортовой части), предохраняющая кар­ кас от боковых наружных повреждений. В брекере радиальных шин нити корда в смежных слоях пересека­ ются друг с другом, а также с нитями корда соприкасающегося слоя каркаса, т. е. они расположены диагонально под углом не менее 65°. Кроме того, эти шины в отличие от диагональных имеют каркас с меньшим числом слоев корда (включая металлический), мощный бре- кер (чаще металлокордный), что обеспечивает им меньшую окружную деформацию при качении и меньшее проскальзывание протектора в контакте с дорожным покрытием. Радиальные шины имеют также по­ ниженное теплообразование и меньшие потери на качение, большие сроки службы, выдерживают более высокую допустимую нагрузку, скорость. Радиальные шин 1^ выпускаются трех типов: с металлокордом в кар­ касе и брекере, с нейлоновым или вискозным кордом в каркасе и метал- локордом в брекере и с вискозным кордом в каркасе и брекере. Корд представляет собой прорезиненную ткань, состоящую из тол­ стых нитей в основе и тонких редких нитей по утку. Корд является основной тканью, из которой изготавливают каркас и брекер. Все большее применение в производстве шин находит металло- корд, используемый не только для изготовления каркаса и брекера, но и других деталей шины. Металлокорд представляет собой тонкий трос, состоящий из стальных латунированных проволок диаметром 0,15-0,25 мм. Металлокорд от­ личается высокой прочностью и малым удлинением по сравнению с тек­ стильным, обладает высокой стойкостью к тепловому старению и обес­ печивает повышенную износостойкость протектора. По форме профиля поперечного сечения (в зависимости от отно­ шения высоты профиля Н к его ширине В) шины делятся: - на шины обычного профиля - с отношением Н/В более 0,89; - широкопрофильные - Н/В = 0 ,6_ 0,9; - низкопрофильные - Н/В = 0,7^0,88; - сверхнизкопрофильные - Н/В менее 0,7; - арочные - Н/В = 0,39^0,5; - пневмокатки - Н/В = 0,25^0,39. 150 Низкопрофильные и сверхнизкопрофильные шины выпускаются для легковых, грузовых автомобилей, троллейбусов и автобусов. Они имеют пониженную высоту профиля, что повышает устойчивость и управляемость подвижного состава. Широкопрофильные шины применяются на автомобилях большой грузоподъемности, полноприводных автомобилях и прицепах. Их применение позволяет повысить проходимость автомобиля, сократить расход материалов, так как они часто применяются по одной шине взамен сдвоенных. Арочные шины выпускаются бескамерными. Они устанавливаются на заднюю ось грузовых автомобилей по одной вместо двух обычных. Протектор арочной шины имеет редко расположенные грунтозацепы. Использование этих шин резко повышает проходимость автомобилей по мягким грунтам, песку, снежной целине, заболоченным участкам. Применение их на дорогах с твердым покрытием ограничено. Про­ мышленность выпускает небольшие партии этих шин по специальным заказам. В зависимости от эксплуатационного назначения шины имеют сле­ дующие типы рисунков протектора: - дорожный рисунок - шашки или ребра, разделенные канавками. Шины с дорожным рисунком протектора предназначены для эксплу­ атации преимущественно на дорогах с усовершенствованным капи­ тальным покрытием; - универсальный рисунок - шашки или ребра в центральной зоне беговой дорожки и грунтозацепы по ее краям. Шины с таким рисун­ ком предназначены для эксплуатации на дорогах с усовершенствован­ ным облегченным покрытием; - рисунок повышенной проходимости - высокие грунтозацепы, разделенные выемками. Шины с таким рисунком предназначены для эксплуатации в условиях бездорожья и на мягких грунтах; - зимний рисунок - это рисунок, где выступы имеют острые кром­ ки. Шин 1^ с зимним рисунком предназначены для эксплуатации на за­ снеженных и обледенелых дорогах и могут быть оснащены шипами противоскольжения; - направленный рисунок - не симметричен относительно радиаль­ ной плоскости колеса. Шины с направленным рисунком применяются для эксплуатации в условиях бездорожья и на мягких грунтах; - всесезонный рисунок. По габаритам шины разделяют: - на крупногабаритные - с шириной профиля 350 мм и более неза­ висимо от посадочного диаметра; 151 - среднегабаритные - с шириной профиля от 200 до 350 мм и поса­ дочным диаметром не менее 457 мм; - малогабаритные - с шириной профиля менее 200 мм. Маркировка шин Маркировка шины должна соответствовать требованиям норматив­ ного документа, по которому изготовлена шина. Как правило, на каж­ дую шину при изготовлении наносится следующая маркировка: - обозначение шины - условное обозначение ее основных размеров и конструкции каркаса. Шины, выпускаемые по ГОСТ 4754, могут иметь миллиметровое, дюймовое или смешанное обозначение, а шины, выпускаемые по ГОСТ 5513, должны иметь дюймовое обозначение. Для шин радиальной конструкции ставится буквенный индекс - R, для шин диагональной конструкции буквенный индекс не ставится; - индексы несущей способности нагрузок для одинарных и сдвоен­ ных колес - условное обозначение прочности каркаса, определяющее максимально допустимую нагрузку на шину, ранее обозначалась нор­ ма слойности «НС» или «PR» для шин грузовых автомобилей, а для легковых - индекс грузоподъемности; - индекс категории скорости - условное обозначение максимально допустимой скорости; - индекс давления «PSI» - указание испытательного давления только для шин, предназначенных для автобусов особо малой вмести­ мости с индексом «С» в обозначении, а также для шин грузовых авто­ мобилей; - знак официального утверждения «Е» с номером страны, выдав­ шей сертификат соответствия Правилам № 30 и № 54 ЕЭК ООН; - страна-изготовитель на английском языке; - товарный знак и (или) наименование фирм^1-изготовителя шины; - торговая марка (модель шин^1) - условное обозначение разработ­ чика шины и порядковый номер разработки, вариант разработки; - обозначение стандарта (без года утверждения); - порядковый номер шины; - дата изготовления, состоящая из трех цифр, из которых две первые указывают неделю, последняя - последнюю цифру года изготовления; - штамп технического контроля; - надпись «Radial» для радиальных шин; - знак направления вращения (стрелка) на покрышках с направлен­ ным рисунком протектора; - надпись «Tubeless» для бескамерных шин; 152 - надпись «Steel» для шин с металлокордом в брекере; - надпись «All steel» для цельнометаллокордных шин; - надпись «Regroovable» для шин, на которых имеется возможность углубления рисунка протектора нарезкой; - надпись «Reinforced» для усиленных шин, выпускаемых по ГОСТ 4754; - надпись «Север» для морозостойких шин; - буква «Т» на шинах радиальной конструкции с текстильным бре- кером и каркасом; - знак «М + S» или «М x S» для шин с зимним рисунком протектора; - надпись «All seasons» для всесезонных шин, выпускаемых по ГОСТ 4754; - балансировочная метка только для шин, выпускаемых по ГОСТ 4754 (кроме шин 6.50-16С и 215/90-15С), обозначающая самое легкое место покрышки или бескамерной шины в виде круга диаметром 5-10 мм над закраиной обода, с которой должен совмещаться вентиль; - буквы «TWI» или другой символ, указывающий место располо­ жения индикаторов износа в плечевой зоне протектора; - национальный знак соответствия при сертификации шины; - буква «С» - после обозначения основных размеров и конструкции каркаса только для шин легких грузовых автомобилей и автобусов особо малой вместимости. Пример маркировки шин для грузовых автомобилей: 10,00R20 Бел-25 146/143J 115PSI ГОСТ 5513 106 80576 Made in Belarus, где 10,00R20 - условное обозначение шины (10,00 - обозначение номинальной ширины профиля шины в дюймах, R - буквенный индекс радиальной шины, 20 - обозначение номинального диаметра обода в дюймах, ранее выпускаемые шины имели двойное обозначение 10,00R20 (280R508), где параметры шины 280 и 508 даны в миллимет­ рах); Бел-25 - торговая марка, модель шины (Бел - условное обозначе­ ние разработчика шины, 25 - порядковый номер разработки); 146/143 - индексы несущей способности нагрузок для одинарных и сдвоенных колес; J - индекс категории скорости; 115PSI - индекс давления; ГОСТ 5513 - обозначение стандарта, по которому выпускается ши­ на; 106 - дата изготовления (10 - порядковый номер недели с начала года, 6 - последняя цифра года изготовления - 1996 г.); 153 80576 - порядковый номер шины; Made in Belarus - страна-изготовитель. Маркировка камер и ободных лент Камера - герметичная торообразная эластичная трубка пневмати­ ческой шины, заполняемая газом или воздухом. Ободная лента - профилированное эластичное кольцо, располага­ емое в пневматической шине между бортами покрышки, камерой и ободом колеса. Камера и ободная лента имеют следующую маркировку: - товарный знак предприятия-изготовителя; - обозначение размера; - дата (месяц и год) изготовления; - штамп отдела технического контроля (ОТК); - «БК» - на камере, изготовленной из бутилкаучука. Допускаются дополнительные надписи. Обозначения камер шин Камеры шин имеют различное обозначение. Например, унифици­ рованные камеры обозначаются УК-13-01; УК-13М; УК-14-02, где У - унифицированная; К - камера; 13, 14 и т. д. - посадочный диаметр в дюймах; 01, 02 и т. д. - обозначение серии; М - индекс завода-изготовителя (здесь - Московский шинный завод). Обычные камеры имеют маркировку 6,15-13; 6,40-13; 7,35-14, где первое число - ширина профиля в дюймах, второе посадочный диа­ метр в дюймах. На некоторых камерах ширина профиля указывается в миллиметрах, например 185-16. Маркировка вентилей Вентиль - обратный воздушный клапан ездовой камеры, предна­ значенный для наполнения, удержания, выпуска воздуха и обеспече­ ния контроля внутреннего давления в шине. Вентили для шин изготав­ ливаются следующих типов: для камерных шин грузовых автомобилей - ГК, бескамерных - АБ, камерных с регулируемым давлением - РК, бескамерных с регулируемым давлением - РБ. 154 Требования к маркировке восстановленных покрышек и бескамерных шин На восстановленных покрышках и бескамерных шинах должна быть сохранена или восстановлена первоначальная маркировка. Кро-ме того, на боковине или плечевой зоне должна! быть обозначены: - наименование или товарный знак предприятия, производившего восстановление; - класс восстановления; - дата восстановления (месяц и год); - штамп отдела технического контроля; - заводской номер шины; - балансировочная метка (у шин, проходивших балансировку). Обозначение колес Колесо - вращающийся элемент подвижного состава, передающий крутящий момент и воспринимающий нагрузку от массы троллейбуса. Колесо расположено между шиной и ступицей и обычно состоит из обода и диска. Обод - часть колеса, на которую монтируется и опира­ ется шина. Диск - часть колеса, являющаяся соединительным элемен­ том между ступицей и ободом. Одинарное колесо - колесо, установлен­ ное на ступице и несущее одну шину. Сдвоенное колесо - колесо, состо­ ящее из двух одинарных колес, установленных на одной ступице. Колеса классифицируются по их принадлежности к тому или иному типу подвижного состава, по конструкции и типу устанавливаемых на них шин. Колеса с неразборными глубокими ободьями и коническими полками для камерных и бескамерных шин постоянного давления пред­ назначены для легковых автобусов особо малой вместимости. Колеса дисковые и бездисковые с разборными ободьями и коническими полка­ ми для камерных шин постоянного давления предназначены для трол­ лейбусов (ГОСТ 10409). Колеса дисковые и бездисковые с разборными ободьями и распорными кольцами предназначены для шин с регулируе­ мым давлением. Колеса обозначают основными размерами ободьев - шириной про­ филя и номинальным диаметром обода (в миллиметрах или дюймах). Примеры обозначения колес выпускаемых по ГОСТ 10409 для трол­ лейбусов: 140-508 или 5,5-20; 152-508 или 6,0-20; 178-508 или 7,0-20; 206-508 или 8,0-20; выпускаемых по ОСТ 37.001.478-88 для бескамер­ ных шин: 8,25 х 22,5; 9,00 х 22,5, 155 где первые цифры - 127, 114, 152, 140, 152, 178, 206 - номи­ нальная ширина профиля обода в миллиметрах, а 5, 41/2, 6, 4,5, 5,5, 6,0, 7,0, 8,0, 8,25, 9,00 - в дюймах; вторые цифры 330, 355, 380, 305, 508 - обозначают номинальн^1й по­ садочный диаметр обода в миллиметрах, а 12; 13; 14; 15; 20 и 22,5 - в дюймах. Приемка шин Приемка шин производится в соответствии с существующими по­ ложениями и инструкциями о поставке продукции производственно­ технического назначения и требованиями государственных стандартов и технических условий с учетом особых условий поставки химической и резинотехнической продукции. Шины одного обозначения поставляются партиями, оформленными одним документом, в котором должны содержаться: - наименование предприятия-изготовителя; - обозначение шин и их количество; - обозначение стандарта, по которому изготовлены шины; - подтверждение о соответствии качества шин требованиям ука­ занного стандарта; - дата отгрузки. Приемке не подлежат шины и камеры, имеющие производственные дефекты. Упаковка, транспортирование и хранение шин Упаковка, транспортирование и хранение шин должна! осуществ­ ляться в соответствии с ГОСТ 24779 «Шины пневматические. Упа­ ковка, транспортирование, хранение». Соблюдение правил и норм, регламентирующих упаковку, транс­ портирование и хранение шин, обеспечивает предохранение их от воз­ действия следующих факторов, вредно влияющих на их работоспособ­ ность: - озона, солнечного света, тепла, органических растворителей, ми­ неральных масел, нефтепродуктов, кислот; - длительного соприкосновения с медью и другими корродиру­ ющими веществами; - продолжительной односторонней нагрузки, перегибов, опоры шин на резко выступающие неровности. 156 Упаковке перед транспортированием подлежат шины, для которых имеется специальное требование в договоре на поставку. При от­ сутствии такого требования шины транспортируются без упаковки. Транспортирование шин производится любым видом транспорта при условии обеспечения их сохранности. При транспортировании шин на открытых машинах или платфор­ мах сроком свыше пяти суток они должны быть защищены от воздей­ ствия солнца и атмосферных осадков. Шины могут транспортироваться в комплекте с камерами и без них. При транспортировании шин в комплекте с камерами последние припудривают тальком, вкладывают в покрышки и слегка накачивают во избежание образования пролежней и сгибов. Тальк заменяют смаз­ кой, изготовленной на основе полиметилсилоксановых жидкостей (ГОСТ 13032). Бескамерные шины транспортируются с деревянными или картон­ ными распорками между бортами, исключающими деформацию бор­ тов и боковых стенок. Камеры, отправляемые не в комплекте с шинами, транспортируют­ ся в свернутом виде вентилем внутрь. Допускается транспортирование камер сложенными стопками без свертывания. При этом необходимо соблюдать меры предосторожности, исключающие повреждение камер вентилями и другими предметами. Ободные ленты транспортируются в пачках по 5-20 штук, перевя­ занных в двух-трех местах. Золотники и колпачки к камерам, вентили к бескамерным шинам, отправляемые не в комплекте с шинами, а также аптечки для беска­ мерных шин упаковываются в отдельную тару и отправляются одно­ временно с шинами, камерами и ободными лентами. Меры предосторожности при транспортировании и хранении шин и камер Запрещается транспортирование шин, камер и ободных лент вместе с нефтепродуктами, кислотами, щелочами и другими веществами, раз­ рушающими резину. Шины, камеры и ободные ленты, транспортируе­ мые при температуре ниже 45 °С, необходимо оберегать от механиче­ ских воздействий. Для предупреждения преждевременного старения резины все новые, восстановленные, пригодные к эксплуатации и ре­ монту шины, камеры и ободные ленты должны храниться в закрытом, отдельном, сухом помещении, защищенном от солнечных лучей. Имеющиеся в складском помещении окна из стекла окрашиваются красной или оранжевой краской. Стеллажи в складских помещениях 157 должны быть размещены в соответствии с нормами пожарной без­ опасности и с учетом удобства работы с применением грузоподъемных механизмов. Отопительные устройства, находящиеся на складе, следу­ ет экранировать. Стеллажи с шинами и вешалки с камерами и обод- ными лентами не должны находиться ближе 1 м от отопительных при­ боров. При хранении шин допускаются колебания температуры возду­ ха от -30 до +35 °С (оптимальная температура +5 °С) и относительной влажности от 50 до 80 %. Температура и относительная влажность на складах регулируются проветриванием помещения; при относительной влажности ниже 50 % следует применять искусственное увлажнение, посыпая пол влажными опилками или обрызгивая его водой. Не до­ пускается в помещениях затхлости воздуха и появления на стенах пле­ сени. При появлении указанных факторов помещение следует продез­ инфицировать 2%-м раствором формалина и проветрить. Запрещается проветривать склады во время грозы и в течение 2-3 часов после нее из-за резкого увеличения содержания озона в воздухе. Новые, восста­ новленные, бывшие в эксплуатации, но пригодные к дальней-шему использованию, а также подготовленные к сдаче на восстановление ши­ ны хранятся в вертикальном положении на стеллажах или на ровном полу. При хранении шин в сборе с камерами последние накачиваются воздухом до внутреннего размера покрышек во избежание образования складок на них. Бескамерные шины следует хранить с деревянными или картонными распорками между бортами. Шины, бывшие в эксплуата­ ции и пригодные к дальнейшему исполь-зованию, перед хранением должны быть очищены от грязи и других посторонних предметов. Допускается: а) хранение шин постоянного давления в сборе с ездовыми камера­ ми, накаченными воздухом до размеров покрышки, штабелями высо­ той не более 2 м в течение не более 1 месяца; б) хранение шин на поддонах при соблюдении подпункта «а»; в) хранение шин на открытом воздухе сроком до одного месяца в вертикальном положении под навесом или укрытых материалом, за­ щищающим их от внешних воздействий. При длительном хранении шины следует поворачивать, меняя зону опоры через каждые 3 месяца. Камеры хранятся в слегка накаченном воздухом состоянии на кронштейнах с полукруглыми поверхностями. Через каждые 3 месяца хранения на кронштейнах камеры следует по­ ворачивать, меняя зону опоры. Допускается сроком не более 3 месяцев хранение камер на поддонах сложенными стопками или свернутыми, при этом необходимо принять меры для исключения возможности по­ вреждения их вентилями и другими предметами. Ободные ленты хра­ 158 нятся на кронштейнах с полукруглыми поверхностями. Допускается хранение ободных лент пачками в количестве от 5 до 20 штук (в зави­ симости от размера). Не допускается хранение шин, камер, ободных лент в одном помещении с горючими, смазочными и химическими веществами. Выбор пневматических шин по размерам, моделям, норме слойно- сти (индексу грузоподъемности), типу рисунка протектора для каждой модели троллейбуса производится согласно рекомендациям заводов- изготовителей. В инструкции по эксплуатации троллейбуса должны быть указаны шины и режимы их работы в соответствии с нормативно-техни-ческой документацией, по которой изготавливаются шины. На троллейбус рекомендуется устанавливать шины (в том числе за­ пасную) одного размера, одной модели и конструкции (диагональной, радиальной, камерной, бескамерной и других), с одинаковым рисун­ ком протектора и согласно рекомендациям заводов-изго-товителей. При частичной замене шин, вышедших из строя, рекомендуется про­ изводить доукомплектование троллейбуса шинами того же размера и модели, что и установленные на данном троллейбусе, поскольку шины одного и того же размера, но разных моделей могут отличаться по конструкции, иметь неодинаковые тип рисунка протектора, радиус качения, сцепные качества и другие эксплуатационные характеристи­ ки. Импортные шины для троллейбусов должны приобретаться в соот­ ветствии с размерами, внутренним давлением, скоростными, нагру­ зочными и другими параметрами, рекомендуемыми заводами- изготовителями. Шины, восстановленные по первому классу, применяются без огра­ ничений на всех осях троллейбусов, кроме междугородных. Шины, вос­ становленные по второму классу, применяются на колесах только зад­ них осей троллейбусов, кроме междугородных. В целях обеспечения безопасности движения запрещается устанав­ ливать шины с отремонтированными местными повреждениями на колесах передних осей троллейбусов. Для обеспечения нормальной работы шин на сдвоенных колесах автомобилей рекомендуется подбирать шины так, чтобы разница по износу протектора и величине диаметра шин была наименьшей. Шины, установленные на троллейбус, закрепляются за ним, что фиксируется в карточках учета работы. Передача шин с одного трол­ лейбуса на другой производится с разрешения главного инженера. За­ прещается установка на одну ось, на сдвоенные колеса и оси троллей­ 159 буса шин диагональной и радиальной конструкции, а также шин с раз­ личными типами рисунка протектора. Монтажные и демонтажные работы по шинам Монтажные и демонтажные работы по шинам должны выполняться в шиномонтажном отделении или приспособленном для этих работ помещении с применением специального оборудования, приспособле­ ний и инструмента. В шиномонтажном отделении должен выполняться весь комплекс работ по уходу за шинами: перестановка по схеме, мон­ таж-демонтаж шин, ремонт камер и шин. Рекомендуется рядом с этим отделением располагать пост смены колес. Приказом по предприятию назначаются ответственные лица за вы­ полнение монтажно-демонтажных работ. Монтажу подлежат толь-ко исправные, чистые, сухие, соответствующие по размерам и типам шины, камеры, ободные ленты, ободья и их элементы. Шины, камеры и обод- ные ленты, хранившиеся при температуре ниже 0 °С, перед монтажом должны быть выдержаны в нормальных условиях в течение 3-4 часов. Шины перед монтажом подвергаются осмотру снаружи и внутри с по­ мощью борторасширителя или других приспособлений. При обнару­ жении производственных и эксплуатационных дефектов шины ее мон­ таж не разрешается. Камеры проверяются на герметичность в резервуарах с водой. Гер­ метичность вентилей с ввернутыми золотниками проверяется мыльной водой, которая наносится на отверстие вентиля. Новые шины должны быть укомплектованы новыми камерами и ободными лентами. То же рекомендуется и для шин, восстановленных методом наложения протектора. Ободья и их элементы не допускают­ ся к монтажу при обнаружении на них деформаций, трещин, острых кромок и заусенцев, ржавчины в местах контактов с шиной, разработ­ ки крепежных отверстий более размеров, указанных в стандартах на автомобильные колеса (ГОСТ 10409). Поверхность ободьев, обращен­ ная к шине, должна быть очищена от ржавчины и покрашена лаком для металла. Соблюдение правил особенно необходимо при монтаже бескамерных шин. При получении новых ободьев рекомендуется про­ верять их осевое (торцевое) и радиальное биение. При каждом ТО-2, а также после каждого демонтажа шины рекомендуется для троллейбу­ сов в обязательном порядке производить балансировку колес. Выпол­ няется это со снятием колес с троллейбуса или непосредственно на троллейбусе с использованием стационарных или передвижных стен­ дов. 160 Принятые в шиномонтажное отделение шины и ободья хранятся на стеллажах, а камеры и ободные ленты на вешалках. ВНИМАНИЕ! При проведении монтажно-демонтажных работ необходимо соблюдать следующие правила по технике безопасности, предусмотренные технологическими картами шиномонтажных работ и технического обслуживания шин: - шиномонтажники должны пройти инструктаж по монтажно­ демонтажным работам; - перед монтажом необходимо проверить комплектность шины и обода; производить сборку обода с шиной только установленного раз­ мера для данной модели троллейбуса; - перед демонтажом шины с обода или снятия колеса с разборными ободьями со ступицы необходимо полностью выпустить из шины воз­ дух; - перед накачиванием шин на разборных ободьях с болтовыми со­ единениями необходимо убедиться, что все гайки затянуты одинаково, в соответствии с инструкцией по техническому обслуживанию трол­ лейбуса; не допускаются к эксплуатации ободья, у которых нет хотя бы одной гайки; - накачивание шин в сборе с ободом производится в специальном металлическом ограждении, способном защищать обслуживающий персонал от ударов съемными деталями обода при самопроизвольном демонтаже; - при накачивании шин необходимо пользоваться специальными наконечниками, соединяющими вентиль камеры (шины) со шлангом от воздухораздаточной колонки и обеспечивающими прохождение воздуха через золотник; - в случае неплотной посадки бортов шины на полки обода после накачивания воздуха необходимо выпустить воздух из шины, демон­ тировать ее и устранить причину, вызвавшую неплотную посадку бор­ тов шины, после чего произвести заново монтаж шины на обод, накач­ ку шины и проверку плотности посадки бортов; - накачивание бескамерных шин производится при повышенной подаче воздуха в начале накачивания; - не допускается накачивание бескамерных шин выше установлен­ ной нормы; - в целях уменьшения осевого и радиального биения колеса затяж­ ку болтовых соединений обода и колеса необходимо производить в сле­ дующей последовательности: сначала завернуть верхнюю гайку, затем диаметрально противоположную ей, остальные гайки завертывать также попарно (крест-накрест) в соответствии с инструкцией; 161 - перед вывешиванием снимаемого колеса с помощью домкрата необходимо затормозить троллейбус ручным тормозом и положить под остальные колеса противооткатные упоры для предотвращения скатывания троллейбуса при подъеме на домкрате, ослабить затяжку гаек крепления колеса, после этого вывесить колесо домкратом, отвер­ нуть гайки и снять колесо. Перед монтажом шины на обод необходимо ее внутри, а камеру снаружи припудрить тальком или покрыть смазкой. Для предохране­ ния золотников от загрязнения и повреждения все вентили должны быть снабжены металлическими или резиновыми колпачками. Монтажно-демонтажные работы в рейсе выполняются инструмен­ том, имеющимся в наборе у водителя. В целях предохранения камеры при производстве этих работ необходимо принять меры, исключаю­ щие возможность попадания песка и грязи внутрь шины. При установке сдвоенных колес на ось троллейбуса необходимо совместить окна дисков обоих колес для обеспечения возможности подхода к вентилю шины внутреннего колеса при замере или подкачке внутреннего давления в шине без снятия наружного колеса. При проведении монтажных работ необходимо следить за тем, что­ бы обозначения одинарных шин и наружных шин сдвоенных колес находились снаружи троллейбуса, обозначения внутренних шин - обра­ щены внутрь троллейбуса. Запрещается: - демонтаж с обода шин, находящихся под давлением; - снятие колеса с разборными ободьями, когда шина находится под давлением; - исправление положения бортовых и замочных колец, когда шина находится под давлением; - демонтаж одного из сдвоенных колес без применения домкрата, путем наезда второго сдвоенного колеса на выступающий предмет; - применение кувалд и подобных предметов при монтажно-де­ монтажных работах, способных деформировать детали колес; - замена золотников различного рода заглушками. Уход за шинами Комиссия определяет пригодность шин к дальнейшей эксплуата­ ции, производству местного ремонта, восстановлению наложением протектора, списанию в утиль. Для обеспечения наиболее полного ис­ 162 пользования ресурса шин владелец транспортного средства обязан выполнять следующие требования: - хранение, комплектация, монтажно-демонтажн^хе работы должны производиться в соответствии с указаниями «Правил эксплуатации шин», а также рекомендаций заводов-изготовителей; - должна осуществляться систематическая проверка соблюдения норм нагрузок и внутреннего давления в шинах, так как их нарушения приводят к снижению ресурса шин; - места стоянки ТС должны быть очищены от грязи, не допускается загрязнение стоянки нефтепродуктами, маслами, химикатами и други­ ми веществами, разрушающими резину. Должна быть исключена воз­ можность примерзания шин к грунту из-за скопления воды около них; - при использовании крытых стоянок троллейбусы не должны находиться ближе одного метра от отопительной системы; - стоянка троллейбусов на одном месте допускается не более 10 су­ ток. При необходимости более продолжительной стоянки троллейбусов следует разгрузить шины с помощью подставок и передвигать трол­ лейбусы; - троллейбусы, подлежащие консервации, следует устанавливать на подставки с полной разгрузкой шин, шины необходимо покрыть водяной эмульсией извести или мела с целью предохранения их от непосредственного воздействия солнечных лучей; проверку внутрен­ него давления в шинах производить один раз в месяц; колеса мо-гут быть сняты и направлены на хранение на склад; - запрещается стоянка троллейбусов на шинах, у которых внутрен­ нее давление ниже установленной нормы; - таблицы норм внутреннего давления воздуха в шинах всех трол­ лейбусов, эксплуатируемых на предприятии, должны быть вывешены на шиномонтажном участке, на участках ТО-1 и ТО-2, контрольно­ пропускном пункте. Техническое обслуживание шин должно производиться при каж­ дом ТО-1 и ТО-2. На предприятии приказом назначаются ответствен­ ные лица за проведение работ по шинам. При ТО-1 выполняются следующие работы по шинам и ободьям: - осмотр шин с целью определения их пригодности к дальнейшей эксплуатации: удаляются застрявшие посторонние предметы в протек­ торе, боковине, между сдвоенными колесами; шины, имеющие меха­ нические повреждения, направляются в ремонт; - проверяются исправность вентилей, золотников, наличие колпач­ ков; 163 - определяются пригодность шин по износу протектора и подбор шин по осям ТС; - осмотр ободьев для определения дальнейшей пригодности к экс­ плуатации; - проверка крепления колес и их элементов; - замер внутреннего давления во всех шинах троллейбуса, в том числе и запасной. При необходимости давление в шинах доводится до нормы. Замер внутреннего давления воздуха производится в полностью остывших шинах ручным манометром, показания которого сверены с показаниями контрольного манометра. Результаты замеров внутренне­ го давления в шинах заносятся в журнал. При обнаружении каких-нибудь недостатков по шинам и ободьям необходимо принять меры по их устранению. При ТО-2 выполняются работы по шинам и ободьям в объеме, ука­ занном при проведении ТО-1, и, кроме того, производятся проверка схождения колес и их балансировка. Перестановку колес троллейбуса рекомендуется производить со­ гласно рекомендациям заводов-изготовителей при технической необ­ ходимости, которая определяется комиссией по определению пригод­ ности шин к эксплуатации. Основанием для перестановки шин могут служить: - неравномерный или интенсивный износ рисунка протектора; - необходимость подбора шин по осям и сдвоенн^хм колесам и осям; - необходимость установки на переднюю ось более надежных шин. При выявлении интенсивного или неравномерного износа рисунка протектора следует установить причины его появления и принять ме­ ры по ликвидации этих причин независимо от сроков проведения тех­ нического обслуживания троллейбуса. Одновременно определяется возможность дальнейшей эксплуатации этих шин. Для предупреждения преждевременного выхода шин из строя и обеспечения безопасности движения в период между проведением ТО- 1 и ТО-2 наблюдение за состоянием шин и колес ведут водитель, а также механик контрольно-пропускного пункта. Запрещается выпуск на линию троллейбусов, если обнаружены: - установка шин нерекомендованных размеров и конструкций; - установка на одну ось сдвоенных колес шин диагональной и ра­ диальной конструкций, а также шин с различными типами рисунков протектора; 164 - несоответствие давления воздуха установленным нормам или не­ возможность замера давления из-за наличия заглушек или неисправно­ сти вентиля; - замена золотников заглушками, пробками и другими приспособ­ лениями; - высота рисунка протектора меньше предельно допустимого; - неотремонтированные местные повреждения шин (пробои, поре­ зы, сквозные и несквозные, местные расслоения протектора); - застрявшие в боковине, протекторе и между сдвоенными колеса­ ми инородные предметы; - отсутствие колпачков на вентилях шин; - отсутствие хотя бы одного болта или гайки крепления дисков и ободьев колес, а также ослабление их затяжки; - видимые нарушения формы и размеров отверстий в дисках колес под детали крепления; - деформированные ободья. При обнаружении каких-либо недостатков в шинах троллейбус возвращается в зону ТО для принятия мер по их устранению. Износ шин, при котором прекращается действие гарантийных обя­ зательств завода-изготовителя, определяется высотой индикатора из­ носа или протектора, составляющей (1,6 + 0,5) мм. Шины с предельным износом рисунка протектора снимаются с эксплуатации и направляются на восстановление или в утиль. Предельным износом рисунка протектора считается такой износ, когда остаточная высота выступов протектора имеет минимально допу­ стимую величину на площади, ширина которой равна половине ширины беговой дорожки протектора, а длина равна 1/6 длины окружности ши­ ны по середине беговой дорожки протектора или при неравномерном износе - на суммарной площади такой же величины. Шины снимаются с эксплуатации при высоте протектора ьп, до­ стигшей минимально допустимых значений, установленных действу­ ющим законодательством Республики Беларусь и составляющих для шин троллейбусов 2,0 мм. Замер остаточной высоты протектора ьп производится в местах его наибольшего износа вне зоны расположения мостиков. Для шин, имеющих сплошное ребро по центру беговой дорожки, измерение высоты рисунка протектора производится по краям этого ребра. При подготовке троллейбусов к переходу на зимнюю или летнюю эксплуатацию выполняется полный объем работ по ТО-2. При этом особое внимание обращается на правильный подбор шин по осям, 165 своевременное снятие шин для ремонта, восстановления и списания в утиль. В целях увеличения ресурса шины на линии водитель обязан: - трогать с места троллейбус плавно во избежание длительной про­ буксовки колес; - при уводе троллейбуса в сторону немедленно остановить его и проверить давление воздуха в шинах; запрещается езда с пониженным давлением воздуха в шинах постоянного давления даже на небольшое расстояние, так как это приводит к разрушению шин, но допускается кратковременное снижение давления воздуха в шинах с регулируемым давлением на труднопроходимых участках пути; - следить за состоянием дороги, в труднопроходимых местах (же­ лезнодорожный переезд и другие) снижать скорость движения; - не допускать резкого торможения при подъездах к месту останов­ ки около светофоров, шлагбаумов, на поворотах и др.; - избегать резких ударов колес об острые металлические и другие выступающие предметы, не подъезжать вплотную к краю тротуара или другим предметам, чтобы не повредить боковину, протектор и каркас шины; - при явной утечке воздуха из шины двигаться в парк, там замерить давление и довести его до нормы. Ежедневно после возвращения с линии водитель обязан: - осмотреть шины, ободья, вентили; удалить посторонние предме­ ты из протектора, боковин и между сдвоенными шинами; - снять шины, подлежащие ремонту, восстановлению, списанию в утиль по механическим повреждениям, предельному износу протекто­ ра. При неравномерном износе протектора выяснить и устранить при­ чину его появления. Пригодность шин к дальнейшей эксплуатации при неравномерном износе определяется комиссией. При эксплуатации радиальных шин необходимо учитывать их кон­ структивные особенности: - за счет более эластичных боковых стенок даже при установлен­ ном для них повышенном давлении боковые стенки имеют радиаль­ ную и боковую деформацию на 10-15 % выше, чем у диагональных шин; - даже при незначительном снижении давления в радиальных ши­ нах ухудшается устойчивость и управляемость троллейбуса, происхо­ дит ускоренное разрушение боковин, каркаса и бортов шин. 166 Учет работы шин На каждую шину, установленную на троллейбус при его ком­ плектации или во время эксплуатации, заводится карточка учета ее работы по форме (рис. 10.4). Все графы карточки должны быть запол­ нены. Шины учитываются по заводским номерам, которые записываются в карточку учета работы шин со всеми буквами и цифрами. Допускается выжигание бортовых номеров на плечевой зоне протектора шин. Выжи­ гание производится прибором «Электроклеймо». Г лубина выжигания не должна превышать одного миллиметра. В карточке учета работы шины указывается техническое состояние шины, находящейся на троллейбусе (дефекты, характер и размер повреждений). Для шин, бывших в эксплу­ атации на другом троллейбусе, записывается их предыдущий пробег. Одновременно замеряется остаточная высота рисунка протектора в двух диаметрально противоположных сечениях с наибольшим износом про­ тектора. Средняя высота записывается в графу «Техническое состояние шин 1^ при установке». После ремонта местных повреждений учет рабо­ ты шин 1^ продолжается в той же карточке. Ежемесячно в карточку учета работы шины вносится фактический пробег троллейбуса. Для правильного учета пробега шин работнику, ответственному за учет работы шин, необходимо ежеквартально выборочно проверять по заводским номерам соответствие шин, фактически эксплуатируемых на троллейбусе, шинам, закрепленным за троллейбусом по карточкам учета. При снятии шины с эксплуатации в графу «Причины снятия шины с эксплуатации» карточки учета записываются ее полный пробег, ее тех­ ническое состояние, куда направляется шина - в ремонт, на восстанов­ ление или в утиль. 167 КАРТОЧКА ра&оты автомо5ильной ПЛЕНЫ (новой, восстановленной, бывшей в экспл^^аталнн - подчери1>ть) Ооозначенне шнны _ ГОСТ нлн ТУ на шнну _ Модель шнны___ _ Заводской ноиер_ (загнсываются все цифры н &>таы) Норма слойностн нлн индекс гр^гзоподъйшостн _ Гарантнйн ая / 5кспл>-атацн онная норма пробега _ Стоныость комплекта ш нн___________________ _ руб. Предприятие ■ изготовитель новой шины нлн шиноремонтное предприятие Еосстановлеиной шнны_____________________________ Нанменоваине автотранспортного предприятия _ Модель авто^ю- 5иля, его государ­ ственный номер Дата установки шнны на ходовое нлн запасное колесо автомоби­ ля снятия шнны с автомо­ биля Пробег пплЕЫ, ТЫС^1 за месяц с начала экснл>"а- тацнн Тезннче- ское со- стояшсе ппшы при установке П рНЧЮ ЕЫ СНЯТ1ЕЯ ШШ1Ы с эксплуа- ТаЦЕЛЕ Под- ШЕСЬ Ответственный за у т^ет работы шнны [Подпись) Заключение комисснн по определению пригодности шнны к экспл>'атацнн Председатель кo^шccнн Члены кo^шccнн Рис. 10.4. Форма карточки учета работа: шин 1^ При направлении шины на восстановление или в утиль карточка уче­ та ее работы подписывается председателем комиссии (главный инженер или руководитель предприятия) и членами комиссии. В дан-ном случае карточка учета является актом списания шины и основанием для реше­ ния вопроса о выплате водителю вознаграждения за сдачу шин^х на вос­ становление и пробег сверх нормы или принятия мер за недопробег в соответствии с действующими положениями. 168 Проведение ремонта местных повреждений шин, передача их на восстановление, списание в утиль При необходимости снятия шин с эксплуатации принимается ре­ шение о направлении их в ремонт для устранения местных поврежде­ ний, на восстановление наложением протектора или о сдаче в утиль. Акт (карточка учета) о снятии шин с эксплуатации утверждается руко­ водителем (главным инженером) предприятия. Ремонту местных по­ вреждений подлежат шины, снятые с эксплуатации из-за проколов, порезов и других механических повреждений каркаса и покровных резин, если их размеры не превышают норм. Ремонт местных повре­ ждений шин производится в шиноремонтных отделениях предприятий. После ремонта местных повреждений каждому предприятию (вла­ дельцу) должны возвращаться те же шины, которые были направлены в ремонт, что оговаривается при заключении договора. Качество и по­ слеремонтный пробег шин должны соответствовать требованиям. Ши­ ны, предназначенные для восстановления, должны быть очищены от грязи, воды, льда и посторонних предметов. Прием шин на восстанов­ ление осуществляется шиноремонтными предприятиями или их при­ емно-обменными пунктами. Определение пригодности шин к восста­ новлению и установление класса восстановления каждой шины произ­ водятся представителями шиноремонтного предприятия. Шины, сдаваемые на восстановление, направляются с сопроводительной ве­ домостью по форме в двух экземплярах, один из которых после прие­ ма шин и определения класса восстановления шиноремонтное предпри­ ятие возвращает предприятию, сдавшему шины на восстановление. Бес­ камерные шины, утратившие герметичность при ремонте местных повреждений или при восстановлении наложением протектора, экс­ плуатируются с ездовыми камерами. Эксплуатационные нормы пробе­ га шин приведены в документах и определены в соответствии с ГОСТ 27.002 «Надежность в технике» и ГОСТ 27.003 «Надежность в техни­ ке. Состав и общие правила задания требований по надежности». Ми­ нимально допустимая остаточная высота рисунка протектора, при ко­ торой шина должна сниматься с эксплуатации, установлена для шин троллейбусов 2,0 мм. Руководителям предприятий разрешается снижать или повышать нормы пробега шин с учетом условий эксплуатации. Величины сниже­ ния или повышения нормы пробега шин устанавливаются приказом руководителя предприятия. Рекомендуется снижать нормы про-бега шин: - для сочлененных троллейбусов - до 10 %; 169 - для шин размером 280-508, 280R508, 300-508, 300R508, используе­ мых на троллейбусах в условиях междугородн^1х перевозок - до 15 %; - для пассажирских троллейбусов, эксплуатация которых требует частых технологических остановок - до 10 %; - при учебной езде на улицах города - до 20 %; - для шин с зимним рисунком протектора - на 10 %. Суммарное снижение эксплуатационной нормы пробега шин, включая все вышеперечисленн^1е факторы, не должно превышать 30 %. Нормы пробега шин снижаются на 5 % за каждый год после пяти­ летнего срока со времени их изготовления (для восстановленных шин - после 3 лет), а для шин с регулируемым давлением - за каждый год после десяти или двенадцати лет со времени их изготовления (ГОСТ 13298). Норма износа в процентах на 1000 км пробега к стоимости ком­ плекта (покрышка, камера, ободная лента) определяется по формуле М-- 1000 •100%, где п - эксплуатационная норма пробега одной шин 1^ до списания, км. Углы установки колес приведены на рис. 10.5. Величина угла а ко­ леблется от 30' до 1,5°, в редких случаях до 2. Угол в составляет 4-8°, в отдельных случаях достигает +11°. Величина угла у находится в пре­ делах -2 до +5°, иногда доходит до +7°. Определение схождений колес по разности расстояний С и О не яв­ ляется достаточно точным. Точнее схождение колес определяется ве­ личиной угла схождения г между горизонтальными диаметрами. Схождение считается положительным, если расстояние между ко­ лесами спереди меньше, чем сзади. Величина угла схождения состав­ ляет 5-30°. Схождение колес сохраняется только в случае прямоли­ нейного движения. При повороте изделия управляемые колеса повора­ чиваются на различные углы и угол поворота внутреннего колеса всегда больше угла поворота наружного колеса. 170 Рис. 10.5. Углы установки колес: а - развал а колеса и поперечный наклон Р шкворня; б - продольный наклон у шкворня; в - схождение е колес Контрольные вопросы 1. Конструктивные элементы шины. 2. Требования, предъявляемые к шинам. 3. Характеристика шин различной геометрической формы. 4. Маркировка автомобильных шин. 5. Углы установки колес. 171 Лабораторная работа № 11 СТРАТЕГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ И РЕМОНТОМ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА Цель работы: изучить структуру КУП «Минсктранс», парков, их техническое оснащение, оборудование и приборы диагностирования и контроля технического состояния. Общие сведения Основным классификационным признаком стратегии управления техническим состоянием троллейбуса и его элементов принято считать принцип принятия решения о проведении восстановительных воздей­ ствий. Возможна! 3 стратегии восстановления элементов: - после отказа; - предупредительное по наработке (после указанного пробега); - предупредительное по состоянию (после контроля технического состояния). Применительно к узлам, блокам, агрегатам и деталям выделяют 4 стратегии восстановления: - после отказа; - по наработке; - по состоянию с контролем параметров; - по состоянию с контролем уровня надежности. При восстановлении с контролем параметров осуществляют кон­ троль обобщенных параметров элементов с проведением ремонтно­ обслуживающих воздействий при достижении соответствующим па­ раметром допускаемого значения. При восстановлении с контролем уровня надежности ведут учет отказов и требований на обслуживание элементов в блоке, агрегате, а восстановительные работы назначают при достижении потоком отка­ зов допустимого значения. В процессе эксплуатации требуется возможность управления двумя важнейшими показателями технической эксплуатации троллейбуса: безотказностью и уровнем удельных потерь. Для элементов, отказ которых является одновременно и отказом троллейбуса, при первой стратегии восстановительных воздействий какие-либо действия невозможны. Уровень безотказности и нижняя граница потерь от отказа предопределены только надежностью эле­ 172 мента и не могут быть уменьшены без ее повышения, т. е. изменения конструкции машины. При второй стратегии имеется 2 вида потерь: отказы одних элемен­ тов; недоиспользование ресурсов других. Уменьшить один вид потерь без одновременного увеличения других невозможно. Можно только уменьшить суммарн^хе удельные потери. При третьей стратегии появляется возможность уменьшить, по сравнению со второй, и потери от отказа, и потери от недоиспользо­ ванного ресурса, причем в тем большей степени, чем ниже уровень затрат на диагностирование. Преимущества третьей стратегии очевидных, однако существуют 2 технических ограничения ее сферы применения: невозможность кон­ тролировать вообще или с требуемой точностью параметра техническо­ го состояния отдельных элементов неразрушающими методами и без разборок агрегата; скачкообразное, зачастую мгновенное, изменение параметров технического состояния отдельных элементов. Эти ограничения являются относительными. Они обусловлены не совершенством методов и средств диагностирования. Появление раз­ работок, новых средств и способов диагностирования расширяют воз­ можности контроля неразрушающими методами параметров эле­ ментов троллейбусов. Для такой сложной системы, как троллейбус назначать одну и ту же стратегию проведения восстановительных воздействий нецелесо­ образно. Для каждого элемента, агрегата или блока должна быть вы­ брана своя стратегия с учетом их роли в обеспечении определенных показателей качества троллейбуса в процессе эксплуатации, а также с учетом технико-экономических факторов. Анализ причин неудовлетворительной эффективности работы си­ стемы обслуживания и ремонта показывает, что эти причины условно могут быть разделены на две группы: объективные и организационн^хе. Примерный перечень причин, снижающих эффективность работы систе­ мы ГЭТ приведен ниже. Объективные причины: - отсутствие запасных частей - 4 %; - уровень условий эксплуатации - 10 %; - возраст парка ПС ГЭТ - 18 %; - слабая производственная база - 15 %; - прочие, таких как нехватка рабочих, низкое качество ремонта деталей, низкая надежность изделия и др. - 65 %. Организационные причины: - низкая трудовая дисциплина - 11 %; 173 - слабый уровень организации работ - 18 %; - простой по организационным и другими причинам - 6 %. Вторая группа причин обусловлена низкими организационными и управленческими действиями руководства в системе обслуживания и ремонта депо. Ликвидация этих недостатков повышает эффективность транспорт­ ной работы ПС ГЭТ. Организационная структура депо представляет собой объединение людей, материальных, финансовых и других ре­ сурсов, направленных на формирование административных функций, соответствующих целям и задачам деятельности депо. В предлагаемой схеме (рис. 11.1) выбора стратегий восстанови­ тельных воздействий одним из наиболее ответственных является I этап, который включает в себя, по сути, построение модели потери работоспособности машины и ухудшение ее других свойств на основе физики процессов, изменяющих параметры элементов, агрегатов, бло­ ков и машины в целом. Технико-экономический анализ всех последствий от изменения свойств машины под разрушающим воздействием эксплуатационных нагрузок может быть выполнен на основе продолжительной эксплуа­ тации партии машин. Наиболее приемлемым следует считать получе­ ние всей исходной информации при подконтрольной эксплуатации первой установочной партии троллейбусов, подготавливаемых для серийного производства. Это позволило бы не только разработать оп­ тимальную систему и средства для управления техническим состояни­ ем троллейбусов к началу их массового поступления в эксплуатацию, но и провести необходимую модернизацию разработанных узлов но­ вых моделей троллейбуса с позиции предстоящего их обслуживания, в том числе с учетом контролепригодности. С учетом принятой техноло­ гии восстановления приведенную схему можно рассматривать и как последовательность выбора вида воздействий для совокупности эле­ ментов, сборочных единиц, узлов, агрегатов, приборов, блоков. 174 Рис. 11.1. Схема выбора стратегий восстановительн^гх воздействий Предупредительные воздействия по наработке или результатам контроля уменьшают, но не исключают вероятность отказа машины до момента восстановления, т. к. при выборе наработки до восстановле­ ния, равно как и определение основных показателей восстановления по результатам контроля мы оперируем не детерминированными, а случайными величинами, поэтому неизбежным будет восстановление, в отдельных случаях, после отказов тех элементов, по которым преду­ смотрены предупредительные воздействия. Это функционально пока­ зано штриховой линией. Не следует рассматривать схему как абсолютно строгую последо­ вательность действий и принимаемых решений. Так определение эле­ 175 ментов, параметры которых технически возможно и целесообразно кон­ тролировать во многих случаях связана с выполнением последующих этапов работ, с разработкой методов и средств контроля параметров технического состояния и прогнозирования остаточного ресурса эле­ ментов, где определяются и технические возможности контроля, и его технико-экономические показатели, влияющие на принятие решений более высокого уровня. Целесообразность поиска технических решений диагностирования конкретного параметра технического состояния элемента во многих случаях представляет серьезную НИиОКР и зависит от ожидаемого эф­ фекта при проведении восстановительных работ именно по результа­ там данного контроля параметров. При выборе стратегии проведения восстановительных воздействий на всех этапах необходимо отбирать и вести учет деталей и агрегатов для их восстановления с различными технологическими способами. С 2004 г. транспорт города Минска объединен в единую организа­ цию КУП «Минсктранс», структурная схема которой приведена на рис. 11.2. 176 Рис. 11.2. Структурная схема КУП «Минсктранс» 177 Контрольные вопросы 1. Структура КУП «Минсктранс». 2. Стратегия восстановления элементов. 3. Схема выбора восстановительной стратегии. 4. Организация работ по управлению техническим состоянием ПС ГЭТ. Литература 1. Ярошевич, В.К. Технология ремонта автомобилей: лабораторный практикум: учебное пособие / В.К. Ярошевич, А.С. Савич, А.В. Казацкий. - Минск: Адукацыя i выхаванне, 2004. - 392 с. 2. Бондаревский, Д. И. Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского электрического транспорта / Д. И. Бондаревский, В. М. Кобозев. - М.: Высшая школа, 1973. - 392 с. 3. Черток, М.С. Эксплуатация и ремонт подвижного состава трам­ вая / М. С. Черток. - М.: Стройиздат, 1966. - 388 с. 4. Богдан, Н.В. Троллейбус. Устройство и техническое обслужива­ ние / Н.В. Богдан, Ю.Е. Атаманов А.И. Сафонов. - Минск: Ураджай. - 1999. - 256 с. 5. Коган, Л.Я. Эксплуатация и ремонт троллейбусов / Л.Я. Коган, Е.Е. Корягина, И.А. Белостоцкий. - М.: Транспорт, 1978. - 248 с. 6. Коган, Л.Я. Устройство и эксплуатация троллейбуса / Л.Я. Коган, Е.Е. Корягина, И.А. Белостоцкий, - М.: Высшая школа, 1978. - 336 с. 7. Овечников, Е.В. Городской транспорт / Е.В. Овечников, М.С. Фи- шельсон. - М.: Высшая школа, 1976. - 352 с. 178 СОДЕРЖАНИЕ Введение.............................................................................................................................. 3 Лабораторная работа № 1 Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава городского электрического транспорта.................................. 4 Лабораторная работа № 2 Техническое обслуживание подвижного состава городского электрического транспорта........................................................................ 12 Лабораторная работа № 3 Меры безопасности при проведении работ по видам технического обслуживания изделий городского электрического транспорта с указанием основн^тх узлов и агрегатов.............................................................................................29 Лабораторная работа № 4 Требования и техническое обоснование проведения работ по смазке изделий городского электрического транспорта, периодичность и порядок их проведения.....................................................................40 Лабораторная работа № 5 Диагностирование изделий городского электрического транспорта..............................................................................................53 Лабораторная работа № 6 Способы восстановления подвижного состава городского электрического транспорта........................................................................ 71 Лабораторная работа № 7 Транспорт дорожн^1й. Троллейбусы. Требования к техническому состоянию троллейбусов по условиям безопасности движения. Методу: проверки.........................................93 Лабораторная работа № 8 Техническое обслуживание и восстановление тормозов..........................................114 Лабораторная работа № 9 Аккумуляторн^1е батареи................................................................................................ 135 Лабораторная работа № 10 Эксплуатация автомобильн^тх ш и н ...............................................................................145 Лабораторная работа № 11 Стратегия управления эксплуатацией и ремонтом подвижного состава городского электрического транспорта.................................. 172 Литература.......................................................................................................................... 178 179 Учебное издание СОЛОГУБ Александр Михайлович РАВИНО Виктор Валерьевич ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА Учебно-методическое пособие по выполнению практических и лабораторн^гх работ по дисциплине «Основы эксплуатации и ремонта подвижного состава городского электрического транспорта» для студентов специальности 1-37 01 05 «Городской электрический транспорт» В 2 ч а с т я х Часть 2 ЛАБОРАТОРН^1Е РАБОТА! Редактор Е.О. Коржуева Компьютерная верстка Д.К. Измайлович Подписано в печать 29.09.2010. Формат 60х84'/1б. Бумага офсетная. Отпечатано на ризографе. Гарнитура Таймс. Усл. печ. л. 2,2. Уч.-изд. л. 1,7. Тираж 100. Заказ 1189. Издатель и полиграфическое исполнение: Белорусский национальн^1й технический университет. ЛИ № 02330/0494349 от 16.03.2009. Проспект Независимости, 65. 220013, Минск.