Министерство образования Республики Беларусь БЕЛОРУССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра «Проектирование дорог» ПРОЕКТ ТРАНСПОРТНОЙ РАЗВЯЗКИ (ПО ТИПУ «ПОЛНЫЙ КЛЕВЕРНЫЙ ЛИСТ») Методические указания Минск БНТУ 2010 Министерство образования Республики Беларусь БЕЛОРУССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра «Проектирование дорог» ПРОЕКТ ТРАНСПОРТНОЙ РАЗВЯЗКИ (ПО ТИПУ «ПОЛНЫЙ КЛЕВЕРНЫЙ ЛИСТ») Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине «Проектирование автомобильных дорог» для студентов специальности 1-70 03 01 «Автомобильные дороги» Минск БНТУ 2010 УДК 625.7/.8(075.8) ББК 39.311я7 П 79 С о с т а в и т е л и: И.К. Яцевич, Е.И. Кононова Р е ц е н з е н т ы: А.А. Куприянчик, Л.Г. Расинская В методических указаниях изложены вопросы проектирования транспортной развязки типа «Полный клеверный лист». Подробно рассмотрены методики проектирования плана, продольного и попе- речного профилей, соединительных ответвлений пересекающихся до- рог. Даны рекомендации по устройству ограждений, расстановке до- рожных знаков, разметке проезжей части транспортной развязки, определению объемов основных работ, разбивке соединительных от- ветвлений.  БНТУ, 2010 3 Содержание 1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ ПЕРЕСЕКАЮЩИХСЯ ДОРОГ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 1.1. Проектирование продольного профиля автомобильной дороги, проходящей в нижнем уровне. . . . . . . . . . . . . . . . 6 1.2. Проектирование продольного профиля верхней дороги. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 1.3. Определение длины путепровода. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 1.4. Назначение габарита путепровода. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЛЕВОПОВОРОТНЫХ СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ОТВЕТВЛЕНИЙ. . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 2.1. Проектирование плана левоповоротных соединительных ответвлений. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 2.1.1. Обоснование длины переходной кривой. . . . . . . . . 20 2.1.2. Определение пикетного положения основных точек плана трассы ЛПО. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 2.2. Проектирование продольного профиля левоповоротных соединительных ответвлений. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 2.2.1. Определение отметок фиксированных точек и продольных уклонов в них. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 2.2.2. Расчет отметок проектной линии. . . . . . . . . . . . . . . . 30 2.3. Проектирование поперечных профилей проезжей части и земляного полотна левоповоротных соединительных ответвлений. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРАВОПОВОРОТНЫХ СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ОТВЕТВЛЕНИЙ. . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 3.1. Проектирование плана трассы правоповоротных соединительных ответвлений (ППО). . . . . . . . . . . . . . . . . 35 3.1.1. Определение расстояния между осями ЛПО и ППО. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 3.1.2. Определение длины переходной кривой на правоповоротном соединительном ответвлении. . . . . . 37 3.1.3. Расчет элементов закруглений плана трассы ППО. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 3.1.4. Определение пикетного положения основных точек правоповоротного соединительного ответвления. . . . . . . 39 3.2. Проектирование продольного профиля ППО. . . . . . . . . . . 41 3.3. Поперечные профили проезжей части ППО. . . . . . . . . . . . 42 4. СОСТАВЛЕНИЕ РАЗБИВОЧНЫХ ЧЕРТЕЖЕЙ ЛЕВО- 43 4 И ПРАВОПОВОРОТНЫХ СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ОТВЕТВЛЕНИЙ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1. Разбивка левоповоротных соединительных ответвлений (ЛПО) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 4.1.1. Разбивка ЛПО методом прямоугольных координат. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 4.1.2. Разбивка ЛПО методом угловых засечек. . . . . . . . . 46 4.2. Разбивка правоповоротных соединительных ответвлений. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 4.3. Определение длин полос торможения и разгона. . . . . . . . 50 4.4. Составление разбивочных чертежей ЛПО и ППО. . . . . . . 52 5. РАССТАНОВКА ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ НА ТРАНСПОРТНОЙ РАЗВЯЗКЕ «ПОЛНЫЙ КЛЕВЕРНЫЙ ЛИСТ» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 5.1. Расстановка дорожных знаков в зоне разветвления потоков. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 5.2. Расстановка дорожных знаков в зоне слияния потоков. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 5.3. Составление ведомости установки дорожных знаков. . . . 56 5.4. Составление схемы расстановки дорожных знаков. . . . . . 57 6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОЖНОЙ РАЗМЕТКИ НА ТРАНСПОРТНОЙ РАЗВЯЗКЕ «ПОЛНЫЙ КЛЕВЕРНЫЙ ЛИСТ». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 6.1. Проектирование дорожной разметки в зоне разветвления и слияния транспортных потоков на правоповоротном соединительном ответвлении. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 6.2. Дорожная разметка в зоне разветвления и слияния потоков на левоповоротных соединительных ответвлениях. . . . . . 61 6.3. Составление ведомости устройства дорожной разметки. . . 64 7. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОГРАЖДЕНИЙ НА ТРАНСПОРТНОЙ РАЗВЯЗКЕ «ПОЛНЫЙ КЛЕВЕРНЫЙ ЛИСТ». . . . . . . . . . . . . 65 7.1. Общие сведения о дорожных ограждениях. . . . . . . . . . . . 65 7.2. Классификация и конструкция металлических ограждений. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 7.3. Выбор конструкции металлического ограждения.. . . . . . . 70 7.4. Расположение рабочих участков металлических ограждений в поперечном сечении дорожного полотна. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 7.5. Начальные и конечные участки металлических 76 5 ограждений. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6. Проектирование металлического ограждения в зоне разветвления и слияния потоков. . . . . . . . . . . . . . . 78 7.6.1. Проектирование ограждений в зоне разветвления и слияния потоков на ЛПО, ППО без переходно-скоростных полос. . . . . . . . . . . . . . . 79 7.6.2. Определение величин ХН и Sn на сопряжении ППО и дороги I, II, и III категорий. . . . . . . . . . . . . . 82 7.7. Последовательность проектирования ограждения в курсовом проекте. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 7.7.1. Последовательность проектирования ограждений на дороге № 1, проходящей в верхнем уровне. . . . 84 7.7.2. Последовательность проектирования ограждений на ЛПО и ППО. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 7.7.3. Составление ведомости проектируемых ограждений. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 7.8. Ограждение опор путепроводов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 7.9. Примеры проектирования ограждений на ТР «Полный клеверный лист». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 7.9.1. Пример № 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 7.9.2. Пример проектирования ограждения на транспортной развязке «Полный клеверный лист». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 8. ПРОЕКТИРОВАНИЕ НАПРАВЛЯЮЩИХ УСТРОЙСТВ. . . 97 8.1. Расстановка сигнальных столбиков. . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 8.1.1. Расстановка сигнальных столбиков на пересекающихся дорогах. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 8.1.2. Расстановка сигнальных столбиков на соединительных ответвлениях. . . . . . . . . . . . . . . 99 8.2. Расстановка укороченных сигнальных столбиков и сигнальных щитков. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 8.3. Составление ведомости расстановки сигнальных столбиков. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 ЛИТЕРАТУРА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 6 1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ ПЕРЕСЕКАЮЩИХСЯ ДОРОГ Карта участка местности (задание) переносится на ватман в масшта- бе 1:2000 формата А1 методом сетки. На этом плане наносят положение осей пересекающихся дорог и разбивают пикетаж. На пикетах и плю- совых точках вычисляют черные отметки (отметки земли). Черные от- метки в точке пересечения осей дорог должны быть одинаковы для до- роги № 1 и дороги № 2. На основе черных отметок строят черные про- фили пересекающихся дорог в масштабах: горизонтальный 1:5000, вертикальный 1:500. Исходя из рельефа местности, принимают реше- ние о прохождении дорог в верхнем или нижнем уровне в зоне пересе- чения их с тем, чтобы объемы работ были минимальными, проектные линии дорог имели хорошие параметры. Проектирование продольных профилей пересекающихся дорог начинают с дороги, проходящей в нижнем уровне. 1.1. Проектирование продольного профиля автомобильной дороги, проходящей в нижнем уровне Проектная линия нижней дороги должна удовлетворять требовани- ям ТКП [1]:  продольные уклоны не более значений, приведенных в таблице 1.1;  переломы проектной линии сопрягаются вертикальными кривы- ми при алгебраической разности их более 2 ‰ на дорогах I, II катего- рий, более 5 ‰ на дорогах III, IV, V категорий (при этом длина пря- мой должна составлять не менее 150 м);  наименьшие радиусы кривизны проектной линии в соответствии с таблицей 1.1 Таблица 1.1 Категория дороги Наибольший продольный уклон, ‰ Наименьший радиус кривизны, м выпуклой кривой вогнутой кривой I-а 40 25000 8000 I-б, I-в, II 40 15000 6000 III 50 8000 4000 IV 60 4000 2500 V 70 1500 1500 7 Проектная линия нижней дороги может проходить по обертываю- щей или по секущей. При проектировании по обертывающей учи- тывают руководящие рабочие отметки и ограничивающие отметки на пересечении водотоков. При проектировании по секущей в случае прохождения дороги в выемке следует также принимать продольный уклон проектной линии не менее 5 ‰. Руководящая рабочая отметка (минимальная высота насыпи) назначается в зависимости от типа местности по увлажнению поверх- ностными и грунтовыми водами. Типы местности назначают по таблице 1.2. Таблица 1.2 Тип местности Источник увлажнения Характерные признаки 1-й (сухие места) Атмосферные осадки Поверхностный сток обеспечен. Подземные воды не оказывают влияния на увлажнение грунта. Почвы без признаков заболачи- вания 2-й (сухие места) Кратковременно стоящие (до 30 суток) поверхност- ные воды; атмосферные осадки Поверхностный сток не обеспе- чен. Рельеф местности равнин- ный. Весной и осенью возможен застой воды на поверхности. Подземные воды не оказывают влияния на увлажнение грунтов. Почвы с признаками заболачи- вания 3-й (мокрые места) Грунтовые или длитель- ные (более 30 суток) по- верхностные воды; атмо- сферные осадки Источники увлажнения оказы- вают влияние на увлажнение почв и грунтов независимо от условий поверхностного стока. Почвы заболочены Примечания: 1. Подземные воды не оказывают влияния на увлажнение верхней толщи грунтов в случае, если их уровень в предморозный период залегает ниже глу- бины промерзания не менее чем на 2,0 м при глинах, суглинках тяжелых пылеватых и тяжелых; на 1,5 м в суглинках легких пылеватых и легких супесях тяжелых пылева- тых и пылеватых; на 1,0 м в супесях легких, легких крупных и песках пылеватых. 2. Поверхностный сток считается обеспеченным при уклонах поверх- ности местности в пределах полосы отвода более 2 ‰. 8 При первом типе местности (сухие места) требуемая высота насы- пи определяется по обеспечению снегонезаностимости на открытых участках: оп%5сн,1, )()5,0( icaicbhhhp  , (1.1) где hсн,5% – расчетная высота снега в данной местности с вероятностью превышения 5 % (рекомендуется принимать 0,4–0,5 м в Брестской и Гродненской областях, 0,6 м – в Гомельской и Минской, 0,6–0,7 – в Витебской и Могилевской); ∆h – запас высоты насыпи над снежным покровом для размещения сбрасываемого с дороги снега и увеличения скорости снежного потока над дорогой, принимают равным 1,2 м для дорог I-а категории; 1,0 м для дорог I-б, I-в категорий; 0,7 м для II; 0,6 м для III; 0,5 м для IV и V; b – ширина проезжей части дорог II–V категорий или проезжей ча- сти одного направления дороги I категории; а – ширина обочины; с – ширина укрепленной полосы или остановочной полосы дорог I-а и I-б категорий; iп, iо – поперечный уклон проезжей части и обочины. На сырых (2-й тип) и мокрых (3-й тип) участках руководящая ра- бочая отметка (минимальная высота насыпи) определяется по обеспе- чению хорошего водного режима земляного полотна: пд.о2min,2, )5,0( icbHhhp  , (1.2) 0пд.о3min,3, )5,0( HicbHhhp  , (1.3) где hmin,2, hmin,3 – минимальное возвышение низа дорожной одежды над поверхностью земли с необеспеченным стоком (hmin,2) или над уров- нем вод (hmin,3), принимаемое по таблице 1.3; Hд.о – толщина дорожной одежды b, iп – ширина и поперечный уклон проезжей части; H0 – глубина залегания воды. Таблица 1.3 9 Грунт рабочего слоя Необходимое возвышение низа дорожной одежды для типов местности, м 2-й 3-й Песок средний крупнозернистый, мелкий, супесь легкая крупная, супесь легкая 0,5 0,7 Песок пылеватый, суглинок легкий 0,6 1,2 Супесь пылеватая, тяжелая пылеватая, суглинок легкий пылеватый, тяжелый и тяжелый пылеватый 0,8 1,9 Ограничивающими точками проектной линии в случае нижней до- роги являются пересечения малых водотоков с помощью водопропуск- ных труб. Анализируя черный профиль нижней дороги и рельеф мест- ности, устанавливают положение водопропускной трубы. Минимальная отметка проектной линии у труб определяется по двум условиям: а) по минимальной засыпке трубы грунтом (до устройства дорож- ной одежды), не менее 0,5 м: )5,0(5,0 пд.отрmin cbihtdHH  , (1.4) где Hтр – отметка лотка трубы (в курсовом проекте принимается рав- ной черной отметке); d – внутренний диаметр круглой трубы или высота прямоугольной (в курсовом проекте может быть принята равной 1,0 м для III, IV, V категорий дорог и 1,2 м для дорог II и I категорий); t – толщина стенки верха трубы (t = 0,1 м); hд.о – толщина дорожной одежды (по заданию); in – поперечный уклон проезжей части; b, c – обозначения в формуле (1.2); б) по возвышению бровки обочины hб над уровнем воды (УПВ), равному 0,5 м при безнапорном режиме протекания воды: )5,0()(УПВ п0бmin cbicaihH  , (1.5) где i0, а, с, iп, b – обозначения в формуле (1.2). Пример нанесения проектной линии по обертывающей представ- лен на рисунке 1.1. 10 Рисунок 1.1 – Пример нанесения проектной линии дороги, проходящей в нижнем уровне по обертывающей 1.2. Проектирование продольного профиля верхней дороги Проектирование продольного профиля верхней дороги начинают с назначения минимальной отметки проектной линии на путепроводе. В курсовом проекте рекомендуется принять балочные путепрово- ды. Их схемы на пересечении дорог в случае прохождения в нижнем уровне дорог II, III, IV, V категорий – трехпролетные, I категории – четырехпролетные (рисунок 1.2). Рисунок 1.2 – Схема балочных трехпролетных и четырехпролетных путепроводов Проектная линия верхней дороги в зоне пересечения дорог чаще всего является выпуклой кривой (рисунок 1.3, а), минимальный радиус 11 кривизны которой должен соответствовать требованиям ТКП [1], приве- денным в таблице 1.1. Рисунок 1.3 – Схема проектной линии верхней дороги на вертикальной кривой с расположением вершины на путепроводе В этом случае минимальная отметка проектной линии на трехпро- летном путепроводе определяется по формуле (рисунок 1.3) ппнкп 2,00,5 СHH  , (1.6) где Нпн – проектная отметка дороги, проходящей в нижнем уровне; 5,0 – автодорожный габарит; 0,2 – запас габарита на усиление дорожной одежды при рекон- струкции; Сп – строительная высота пролетного строения. Для четырехпролетного путепровода, расположенного над дорогой I категории с четырьмя полосами движения, минимальная отметка проектной линии определяется по формуле пппнкп 2,00,5 СbiНН  , (1.7) где iп – поперечный уклон проезжей части (iп = 25 ‰); b – ширина полосы движения, равная 3,75 м для дороги I-а катего- рии и 3,50 м для дорог I-б и I-в категорий. Строительная высота пролетного строения балочных путепроводов определяется по формуле 12 СhС  бп , (1.8) где hб – высота балки, м; ∆С – толщина дорожной одежды, гидроизоляции (в курсовом про- екте можно принять ∆С = 0,16 м). Высота балки зависит от ее длины. Типовые длины балок 12, 15, 18, 21, 24 и 33 м. Для этих длин балок их высота по типовому проекту 3.503.1-81 приведена в таблице 1.4. Таблица 1.4 Длина балки, м 12; 15 18; 21; 24 33 Высота балки, см 90 120 150 Длина балки определяется требуемой длиной пролетного строения, расположенного над дорожным полотном. Для случаев, представлен- ных на рисунке 1.2, требуемая длина пролетного строения Lт,2 трех- пролетного путепровода определяется по формуле (1.9а), а для четы- рехпролетного – по формуле (1.9б):  sin)2( опmin2Т, tlBL , (1.9а)  sin)5,0( опmin2,Т tlBL , (1.9б) где В – ширина дорожного полотна нижней дороги с учетом дополни- тельных полос на ней (см. рисунок 1.2); lmin – минимальное расстояние от бровки обочины до опоры путе- провода, равное по ТКП [1] 2 м для дорог I, II, III категорий и 0,5 м для дорог IV, V категорий; tоп – толщина опор путепровода (в курсовом проекте может быть принята равной 0,4 м). При использовании формулы (1.9б) принимают величину В, рав- ную расстоянию от оси дороги до бровки обочины, то есть половину дорожного полотна. Дополнительные полосы (торможения и разгона) следует преду- сматривать на дорогах I, II и III категорий шириной, равной ширине основных полос. При этом ширину обочин на участке дополнитель- ных полос допускается принимать 1,5 м для дорог I-б, I-в и II катего- 13 рий, 1,0 м для дорог III категории. На дороге I-а категории обочина должна быть 3,75 м. Значение требуемой длины пролетного строения LТ,2, полученное по формуле (1.9), сопоставляется с типовыми длинами пролетов, при- веденными в таблице 1.4. Для проектирования принимается ближай- ший больший пролет и соответствующая ему высота балки. В случае, если черный профиль верхней дороги имеет продольный уклон значительной величины, проектная линия верхней дороги в зоне путепровода может быть прямой (рисунок 1.4) с уклоном, не пре- вышающим предельных значений, приведенных в таблице 1.1. Рисунок 1.4 – Схема проектной линии верхней дороги с расположением вершины выпуклой кривой вне путепровода Если продольный уклон проектной линии верхней дороги будет превышать по абсолютной величине поперечный уклон проезжей ча- сти нижней дороги (рисунок 1.5), то положение контрольной отметки смещается на кромку проезжей части дорог II, III, IV, V категорий (см. рисунок 1.5) или на кромку проезжей части со стороны обочины дорог I категории (рисунок 1.6). 14 Рисунок 1.5 – Схема к определению контрольной отметки на путепроводе при i > iп для дорог II–V категорий Рисунок 1.6 – Схема к определению контрольной отметки на путепроводе при i > iп для дорог I категории На верхней дороге № 1 контрольная отметка расположена на пике- те РК1(КП) и имеет отметку Нкп в случае дорог категории: 15 а) II, III, IV, V: bn  )РК1(ОРК1(КП) ; (1.10) пппнкп 20,00,5)( СbniHH  , (1.11) б) I-а, I-б, I-в: )5,0(РК1(О)РК1(КП) bbmz   ; (1.12) пппнкп 2,00,5)5,0( CbbmiНН  , (1.13) где РК1(О) – пикетное положение на верхней дороге № 1 точки пере- сечения осей дорог; n – число полос одного направления на нижней дороге с учетом дополнительной (n = 2 для II и III категорий; n = 1 для IV и V катего- рий); b – ширина полосы движения (3,75 для I-а; 3,50 для I-б, I-в, II, III; 3,0 для IV); z – ширина разделительной полосы (в курсовом проекте принима- ется z = 5,0 м); Нпн – проектная отметка нижней дороги на пересечении осей до- рог; Сп – строительная высота пролетного строения, определяется по формуле (1.8); m – число полос движения одного направления на дорогах I кате- гории (без учета дополнительных); 1.3. Определение длины путепровода Длиной путепровода считают расстояние от начала пролетного строения до его конца по оси верхней дороги (рисунок 1.7). По данным продольного профиля нижней и верхней дорог вычер- чивают в масштабе продольный разрез верхней дороги и поперечное сечение нижней дороги в предположении, что угол пересечения дорог α = 90º (рисунки 1.8, 1.9). Определяют требуемую длину путепровода Lпт при угле пересечения дорог, равном 90º. 16 Рисунок 1.7 – Схема к определению длины путепровода Рисунок 1.8 – Схема к определению требуемой длины путепровода над дорогами II, III, IV, V категорий Рисунок 1.9 – Схема к определению длины путепровода над дорогами I категории 17 Из рисунков 1.8 и 1.9 следует, что при прохождении нижней доро- ги в насыпи требуемая длина путепровода при α = 90º:   чкп211пт 2 НHmbhmВL k  , (1.14) где В – ширина дорожного полотна; m1 – заложение откоса насыпи (в курсовом проекте можно принять m1 = 3 для дорог I-б, I-в, II, III, IV, V категорий и m1 = 4 для дороги I-а категории); m2 – заложение откоса конца подхода (m2 = 1,5); h1 – высота насыпи по бровке обочины: Учпн1  НHh , (1.15) где Нпн – проектная отметка нижней дороги на пересечении осей до- рог; Нч – черная отметка на пересечении дорог; ∆У – снижение отметки бровки обочины относительно проектной отметки, вычисляется по данным о поперечном профиле дорожного полотна нижней дороги; bk – расстояние между подошвами насыпей нижней и верхней до- рог (в курсовом проекте можно принять 0,4–1,0 м). В случае прохождения нижней дороги в выемке требуемая длина путепровода при α = 90º вычисляется по формуле   kkk hНHmbhmВL  У2 пнпв21пт , (1.16) где В, m1, m2 – аналогично (1.14); hk – глубина кювета, зависит от вида грунта (в курсовом проекте можно принять равной 0,6 м); Нпв, Нпн – проектные отметки верхней и нижней дорог в точке пе- ресечения их осей. Полученную по формуле (1.14) или (1.16) требуемую длину путепро- вода корректируют на угол пересечения дорог, отличный от 90º:  sinптαп, LL . (1.17) 18 Далее вычисляют длину крайних пролетов путепровода (см. рису-нок 1.2): а) трехпролетного:   22пαТ1 LLL  , (1.18) б) четырехпролетного:   22 2пα1Т LLL  , (1.19) где L2 – принятая типовая длина среднего пролета. Полученную по формуле (1.18) или (1.19) требуемую длину край- него пролета сопоставляют с длиной типовых балок и для дальней- шего проектирования принимают значение длины ближайшей боль- шей балки L1. Общая длина путепровода: а) трехпролетного: 1,02 21п  LLL , (1.20) б) четырехпролетного: 15,0)(2 21п  LLL . (1.21) Пикетное положение начала путепровода в пикетаже верхней до- роги № 1 2)РК1(ОНП пL , (1.22) где РК1(О) – пикетное положение на дороге № 1 точки пересечения осей дорог. Информацию о путепроводе обозначают на продольных профилях верхней и нижней дорог (рисунок 1.10). 19 Рисунок 1.10 – Фрагмент продольного профиля дороги, расположенной: а – в верхнем уровне; б – в нижнем уровне 1.4. Назначение габарита путепровода Габарит путепровода зависит от ширины проезжей части и ширины полос безопасности. Полоса безопасности – расстояние от кромки про- езжей части до границы ограждающего устройства безопасности. Габариты путепроводов в соответствии с ТКП [1] принимаются по таблице 1.5. Таблица 1.5 Категория дороги Число полос движения Ширина Габарит путепровода Г правой полосы безопасности П проезжей части I-а I-б, I-в II III IV V 4+2 4+2 2+2 2+2 2+0 2+0 2,5 2,0 2,0 1,5 1,0 0,5 2x11,25 2x10,5 14,0 14,0 6,0 5,5 15,75+z+15,75 14,5+z+14,5 18 17 8 6,5 Примечания: 1. Ширину разделительной полосы z принимать равной аналогичной на подходах к путепроводу, но не менее ширины ограждения плюс 2 м. В курсовом проекте можно принять z = 3 м с устройством на ней ограждения. 2. При наличии ограждения на разделительной полосе дорог I кате- гории следует предусмотреть левую полосу безопасности (со стороны ограждения) шириной не менее 2,0 м. В этом случае габарит путепровода увеличится на ширину этих полос. 20 Пример. Дорога I-а категории имеет 4 полосы движения шириной 3,75 м каждая и полосы торможения и разгона шириной 3,75 м. На разделительной полосе шириной 3 м установлено барьерное мостовое ограждение. Требуется определить габарит путепровода. Так как ширина полосы безопасности равна 2,5 м справа и 2,0 м слева от проезжей части шириною в каждом направлении (3,75  3), то габарит путепровода: )5,225,110,2(0,3)0,225,115,2(Г  ; 75,150,375,15Г  . 2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЛЕВОПОВОРОТНЫХ СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ОТВЕТВЛЕНИЙ 2.1. Проектирование плана левоповоротных соединительных ответвлений 2.1.1. Обоснование длины переходной кривой Длину переходной кривой определяют по условию: удобства пасса- жиров с учетом требований ТКП [1]. По заданному радиусу R круговой кривой рассчитывают скорость движения автомобиля по левоповоротному соединительному ответ- влению (ЛПО):  в127 iRV  , км/ч, (2.1) где μ – коэффициент поперечной силы, определяемый по формуле (2.2) подбором, принимая в начале μ = 0,15: V 4105,72,0 , (2.2) iв – уклон виража, принимаемый равным 0,040 для северной части Республики Беларусь, 0,045 для центральной и 0,050 для южной ча- сти. 21 Минимальная длина переходной кривой по условию удобства пас- сажиров определяется по формуле )47(3 RIVL  , (2.3) где V – скорость движения автомобиля, соответствующая радиусу R кривой; I – скорость нарастания центробежного ускорения, принимается равной 0,4 м/с3. Полученную по формуле (2.3) длину переходной кривой L сопо- ставляют с нормами ТКП [1], приведенными в таблице 2.1, и для дальнейших расчетов принимают большее значение. Таблица 2.1 Радиус круговой кривой, м 300 250 200 150 100 60 50 30 Длина переходной кривой, м 130 100 90 80 70 60 50 40 Отгон виража начинается в поперечном сечении проезжей части, проходящем через точку К на оси ЛПО (рисунок 2.1). В этом сечении кромки покрытия главной проезжей части и ЛПО расходятся. После разделения этих кромок (после точки К) поперечный профиль изменя- ется от inк до iв в точке В. Примем уклон inк = iп. Рисунок 2.1 – Схема к определению длины переходной кривой по условию проектирования отгона виража 22 В этом случае минимальная длина отгона поперечного уклона равна   доппвлотг 5,0 iiibl  , (2.4) где bл – ширина проезжей части ЛПО (bл = 5,0 м для однопутной про- езжей части); iв – уклон виража на ЛПО, который принимается равным 0,040, 0,045 или 0,050 ‰ в северной, центральной или южной части Респуб- лики Беларусь соответственно; iп – поперечный уклон проезжей части ЛПО (iп = 0,020); iдоп – дополнительный уклон внешней кромки проезжей части ЛПО, равный 0,005 при расчетной скорости более 60 км/ч и 0,010 при расчетной скорости 60 км/ч и менее. Для размещения отгона поперечного профиля на части соедини- тельного ответвления от точки К до точки В (см. рисунок 2.1) должно выполняться условие отг1 ll  . (2.5) Расстояние l1 определяют методом последовательного приближе- ния исходя из выполнения условия (2.5). Вначале определяют требуемую длину участка переходной кривой от точки А до точки К: отг01 lLl  . (2.6) Вычисляют радиус кривизны и угол касательной к переходной кривой в точке К: 01к lRL ; (2.7) к01к 5,0  l , радианы. (2.8) Находят значение координаты точки К (см. рисунок 2.1): клл0к cos)5,0(5,0  сbcbу , (2.9) 23 где b0 – ширина полосы движения, сопрягаемой ЛПО; bл – ширина однополосной проезжей части ЛПО; с – ширина укрепленной полосы; сл – ширина укрепленной полосы ЛПО (сл = 0,25 м). Определяют требуемое значение длины участка переходной кривой до точки К по значению yкβ, полученному по (2.9): 3 βк02 6RLyl  . (2.10) Вычисляют значение l1n: 021 lLl n  . Проверяют условие (2.5). Если условие (2.5) не выполняется, то принимаем поперечный уклон проезжей части в сечении ЛПО, прохо- дящем через точку К, равным: лдоп1в 2 biliink  . (2.11) Если условие (2.5) выполнено, то принимают 02011 ; llll n  , вы- числяют координаты точек К, В и n: 2 5 0 0К )(40 RL l lх  ; 3 7 0 3 0 К )(3366 RL l RL l y  ; (2.12) 2 3 В 40R L Lх  ; 3 42 В 3366 R L R L y  ; (2.13) кллк sin)5,0(  сbххn , (2.14) где bл – ширина проезжей части однополосного ЛПО; βк – по формуле (2.8). Примечание: если ширина полос движения b0 пересекающихся дорог раз- лична, то положение точек К и n определяется для каждой дороги. 24 2.1.2. Определение пикетного положения основных точек плана трассы ЛПО План трассы ЛПО состоит (рисунок 2.2) из переходной кривой АВ, круговой кривой ВВ' и переходной кривой А'В'. План трассы ЛПО в курсовом проекте симметричен относительно биссектрисы угла α. По- этому АВ = А'В' = L. 1, 2 – оси пересекающихся дорог; 3 – ось полосы, с которой начинается ЛПО; 4 – ось полосы, на которой заканчивается ЛПО Рисунок 2.2 – Схема к расчету элементов плана трассы левоповоротного соединительного ответвления 25 Требуется определить пикетное положение точек А, К на дороге № 2, точек А' и К' на дороге № 1. Кроме того, необходимо вычислить пи- кетное положение точек К, В, СО (середина ЛПО), В', К' и А' на ЛПО. Обозначение пикетного положения включает номер дороги (или номер ЛПО) и наименование точки в скобках. Так, обозначение пи- кетного положения точек К и К' будет РК2(К) и РК1(К'), а точки В на ЛПО1 – РКЛПО1(В). Пикетное положение точек А и n на дороге № 2 (рисунки 2.1, 2.2): РАСРК2(О)РК2(А) 2  ; (2.15) nхn  РК2(А))(РК2 , (2.16) где РК2(О) – пикетное положение на дороге № 2 точки пересечения оси дороги № 2 с осью дороги № 1 (по заданию); С2 – смещение точки пересечения полос движения, сопрягаемых ЛПО, относительно точки О (см. рисунок 2.2); РА – расстояние от точки Р до начала ЛПО; хn – вычисляется по формуле (2.14). В формулах (2.15) и (2.16) знаки «+» или «–» принимают в зависи- мости от направления пикетажа на пересекающихся дорогах. Величину смещения точки Р от точки О (см. рисунок 2.2) вычис- ляют по формулам: при угле α ≤ 90º (для двух противоположных ЛПО):  sinctgС 211 bb ; (2.17а)  sinctgС 122 bb , (2.17б) при угле α > 90º:     180ctg180sinС 121 bb ; (2.18а)     180ctg180sinС 212 bb , (2.18б) где b1 – расстояние между осью 1 дороги № 1 и осью полосы 4, на ко- торой заканчивается ЛПО; b2 – расстояние между осью 2 дороги № 2 и осью полосы 3, с кото- рой начинается ЛПО; 26 α – острый угол пересечения осей 1 и 2 дорог (по заданию). Расстояние РА до начала ЛПО (см. рисунок 2.2) определяется по формуле     ВВ sin2ctgcos xRRyРА  , (2.19) где хВ, уВ – координаты конца переходной кривой, вычисляют по фор- муле (2.13); β – угол переходной кривой: RL5,0 , радианы; R L    1805,0 , градусы. (2.20) В курсовом проекте рассматривают случай симметричного относи- тельно биссектрисы угла α плана трассы ЛПО. Поэтому принимают значения длины переходных кривых АВ и А'В' одинаковыми, равны- ми L. Пикетное положение точек А' и n' на дороге № 1 (см. рисунок 2.2) вычисляют по формулам, аналогичным (2.15), (2.16), принимая РА' = РА и хn = хn': РАСРК1(О))РК1(А 1 '  ; (2.21) nхАn  )(1РК)(1РК '' , (2.22) где РК1(О) – пикетное положение на дороге № 1 точки пересечения ее с осью дороги № 2 (по заданию); С1 – по формуле (2.17) или (2.18). Пикетаж на левоповоротном соединительном ответвлении начина- ется с точки А. Поэтому РКЛПО(А) = 0 + 00. Пикетное положение точек К, В, СО, В', К' и А' (см. рисунок 2.2) вычисляют по формулам: 0РКЛПО(К) l ; LРКЛПО(В) ; 05,0РКЛПО(CO) KL ; 0 ')РКЛПО(В KL ; )()РКЛПО(К 00 ' lLKL  ; 27 LKL  0 ')РКЛПО(А , где K0 – длина круговой кривой ВСОВ', вычисляется по формуле   18021800  RK , (2.23) где β – угол переходной кривой в градусах. По полученным данным вычерчивают планы трассы ЛПО и пере- секающихся дорог в масштабе 1 : 2000 на листе формата А1. Для разбивки ЛПО на карте местности следует на биссектрисе угла поворота α найти положение точек О1 и расстояние от точки пересе- чения осей сопрягаемых полос (точка Р) до центра круговой кривой (точка О1), которое определяется по формуле (3.9). 2.2. Проектирование продольного профиля левоповоротных соединительных ответвлений Проектная линия ЛПО может быть восходящей, когда ЛПО начи- нается с дороги, расположенной в нижнем уровне, и нисходящей, ко- гда ЛПО соединяет верхнюю дорогу с нижней (рисунок 2.3). Рисунок 2.3 – Схемы восходящей и нисходящей проектной линии ЛПО Максимальный продольный уклон проектной линии по ТКП [1] не должен превышать 50 ‰. Минимальные радиусы выпуклых и вогну- тых вертикальных кривых принимаются по таблице 2.2 для расчетной скорости движения, которую обеспечивает радиус круговой кривой ЛПО. Эта скорость вычисляется по формуле (2.1). Таблица 2.2 28 Vр, км/ч 30 40 50 60 Rвып min, м 600 1000 1200 1500 Rвог min, м 600 1000 1200 1500 2.2.1. Определение отметок фиксированных точек и продольных уклонов в них Фиксированными точками проектной линии являются точки К и К' (см. рисунок 2.3). Проектные отметки этих точек находят по данным о проектных отметках пересекающихся дорог (рисунок 2.4). Рисунок 2.4 – Схема к определению отметки точки К на дорогах II, III, IV и V категорий Пусть ЛПО начинается с дороги № 2 и заканчивается на дороге № 1. Отметки точек К и К' в случае дорог II, III, IV и V категорий, а так- же дорог I категории, имеющих 4 полосы движения, вычисляют по формулам   )5,0()(2 лл0д0пК bciсbbinНН nk  ; (2.24)   )5,0()(1 лл0д0пК' bciсbbinНН nk  , (2.25) где Н2(n) – проектная отметка дороги № 2 на пикете РК2(n), (вычис- ляют по данным о проектной линии дороги № 1); 29 iп – поперечный уклон проезжей части, принимается равным 0,020 для дорог II–V категорий и 0,025 для дорог I категории; b0 – ширина основной полосы проезжей части (3,75 м – для дорог I-а категории; 3,5 м – для дорог I-б, I-в, II, III категорий; 3,0 м – для дороги IV категории и 2,75 м – для дороги V категории); bд – ширина дополнительной полосы, равна ширине основной (на дорогах IV, V категорий bд = 0); с0 – ширина укрепленной полосы, равная 0,5 м на дорогах IV, III, I- в, I-б категорий; 0,75 м на дорогах II и I-а категорий; ink – поперечный уклон проезжей части ЛПО в сечении, проходя- щем через точку К; cл – ширина укрепленной полосы ЛПО (cл = 0,25 м); bл – ширина проезжей части однополосного ЛПО; Н1(n) – проектная отметка дороги № 1 на пикете РК2(n), вычисля- ют по данным о проектной линии дороги № 1. Если дорога I категории имеет 6 полос основной проезжей части, то в формулах (2.24) и (2.25) вместо b0 следует принимать 1,5b0, так как проектная линия относится к оси проезжей части одного направ- ления. В фиксированных точках определяют также уклоны проектной ли- нии пересекающихся дорог по направлению движения автомобиля к точке К в начале ЛПО и от точки К' в конце ЛПО. Для предотвраще- ния ошибок в знаках уклонов следует вычертить схему расположения пересекающихся дорог № 1 и № 2 с разбивкой пикетажа и схемы ЛПО, присвоив им наименования ЛПО1, ЛПО2, ЛПО3, ЛПО4 по ча- совой стрелке. На этой схеме показывают положение точек К и К' на каждом ЛПО. На продольных профилях пересекающихся дорог нахо- дят пикетное положение точек n и n' по данным о РК2(n) и РК1(n') (см. рисунок 1.10). Пример такой эскизной схемы приведен на рисунке 2.5. Пусть для схемы, приведенной на рисунке 2.5, проектная линия верхней дороги № 1 является выпуклой вертикальной кривой, верши- на которой расположена на путепроводе в точке О. В этом случае уклон проектной линии в точке К' ЛПО1 будет иметь знак «+», а в точке К ЛПО2 – знак «–». Для ЛПО3 в точке К' уклон проектной ли- нии имеет знак «+», а в точке К ЛПО4 – знак «–». 30 Рисунок 2.5 – Схема расположения ЛПО и фиксированных точек Уклоны на вертикальной кривой вычисляют по формуле Rli nк , (2.26) где ln – расстояние от точки К до вершины вертикальной кривой; R – радиус вертикальной кривой. Величина полученных уклонов округляется до 0,001. 2.2.2. Расчет отметок проектной линии Предварительно вычерчивают черный профиль ЛПО. Для этого с плана ЛПО на пикетах, а также в точках К, К' и СО определяют от- метки поверхности земли. Величина продольного уклона ic средней части проектной линии (см. рисунок 2.3) определяется подбором исходя из необходимости про- хождения проектной линии через точки К и К' с отметками НК и НК'. Ре- комендуется определять этот уклон i в такой последовательности: 1. Вычисляют расстояние между фиксированными точками К и К' (см. рисунок 2.3): 31 РКЛПО(К))РКЛПО(К'пр L , (2.27) где РКЛПО(К'), РКЛПО(К) – пикетное положение на ЛПО фиксиро- ванных точек. 2. Определяют превышение между точками К и К': КК' HНН  , (2.27) где НК’, НК – отметки фиксированных точек. 3. Принимают предварительно радиусы выпуклых кривых выше минимальных, приведенных в таблице 2.2, например, 2000 м. 4. Назначают предварительно уклон i проектной линии, равным 0,050, и вычисляют тангенсы вертикальных кривых по формуле  RТ 5,0 , (2.29) где ω – перелом, равный алгебраической разности уклонов соседних прямых. 5. Вычисляют расстояние между вершинами переломов проектной линии li и превышение между ними: )( 21пр ТТLli  ; (2.30)     2211 iTiTHh  , (2.31) где i1, i2 – уклоны в точках К и К' (знак «+» – подъем, знак «–» – спуск). 6. Определяют продольный уклон средней части проектной линии ilhi  . (2.32) 7. Сравнивают полученный уклон с максимально допустимой ве- личиной, равной 0,050. Если он не превышает допустимого значения, то округляют его до 0,001 в меньшую сторону. Подбирают радиусы верти- кальных кривых с целью сохранения вычисленных ранее тангенсов этих кривых пользуясь формулой (2.28). Между точкой К и началом 32 первой кривой, а также между концом второй кривой и точкой К' могут иметь место прямые участки проектной линии ЛПО. 8. В случае, если полученный уклон проектной линии ЛПО пре- вышает 50 ‰, то следует уменьшить радиусы вертикальных кривых до минимальных, приведенных в таблице 2.2, и повторить расчет про- дольного уклона i (см. формулу (2.32)). При получении его значения более 50 ‰ необходимо увеличить длину ЛПО путем увеличения ра- диуса горизонтальной кривой R. После определения продольного уклона i определяют пикетное по- ложение начала и конца вертикальных кривых исходя из схемы лома- ной проектной линии. Для этого необходимо знать пикетное положе- ние переломов и длин тангенсов. Проектные отметки вычисляют на всех пикетах, в начале и конце кривых, в середине ЛПО. Отметки на прямолинейных участках проектной линии определя- ют, зная превышение этих точек относительно фиксированных точек или точек перелома ломаной. Отметки промежуточных точек вертикальных кривых определяют, располагая начало координат х, у в начале (конце) вертикальной кри- вой по схеме, представленной на рисунке 2.6. Рисунок 2.6 – Схема определения отметки на вертикальной кривой На листе миллиметровой бумаги формата А4  n вычерчивают про- дольные профили левоповоротных соединительных ответвлений (от точки К до точки К') в масштабе 1 : 5000 (горизонтальный), 1 : 500 (вер- тикальный). В курсовом проекте геологический профиль не прово-дят. Таблица исходной информации и проектных решений включает: 1) фактические данные – отметки земли, расстояние между пике- тами и плюсами, пикеты; 33 2) проектные данные – отметки по оси съездов, уклоны и верти- кальные кривые, проектные данные о левом и правом кюветах (рису- нок 2.7). Рисунок 2.7 – Таблица исходной информации и проектных решений Если проектная линия участка ЛПО проходит ниже черного про- филя, то проектируют кюветы. Минимальный уклон дна кювета – 5(3) ‰. Глубину кювета в курсовом проекте принять 0,6 м. 2.3. Проектирование поперечных профилей проезжей части и земляного полотна левоповоротных соединительных ответвлений Проезжую часть ЛПО на участке круговой кривой проектируют с односкатным поперечным профилем с уклоном 40–50 ‰ в зависимо- сти от климатического района Республики Беларусь. На части пере- ходной кривой l1 (от точки К до точки В, рисунок 2.2) происходит из- 34 менение поперечного уклона покрытия от уклона iп до укло-на iв (от- гон виража). Ширина проезжей части однопутных ЛПО принимается 5,0 м. В случае, если длина левоповоротного соединительного ответвления превышает 500 м, то для обеспечения возможности обгона тихоход- ных транспортных средств следует предусматривать две полосы дви- жения. В этом случае ширину полосы движения назначают в соответ- ствии с категорией дороги, с которой начинается ЛПО. Проектируют также двухстороннее уширение проезжей части в соответствии с ра- диусом круговой кривой (таблица 2.3). Уширение с внешней стороны выполняется за счет внешней обочины. Оно начинается в сечении, проходящем через точку К, и заканчивается в сечении, проходящем через точку К. Уширение проезжей части ЛПО на внутренней полосе начинается на расстоянии Sy от начала ЛПО (от точки А) и заканчивается на рас- стоянии Sy до конца ЛПО (до точки А). Sy = RL/500, где R, L – радиус и длина переходной кривой; 500 – радиус кривизны, при котором необходимо уширение про- езжей части. Отгон уширения на внутренней обочине предусматривается на участках длиной Sy1. Таблица 2.3 Радиус кривой, м 50 60 100 150 200 Уширение одной полосы, м 2,0 1,9 1,5 1,0 0,75 Ширину обочин ЛПО с односторонним движением следует прини- мать 1,75 м. Ширина обочин может быть увеличена при необходимо- сти размещения барьерных ограждений. На обочинах предусматрива- ют укрепленные полосы шириной 0,25 м. 3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРАВОПОВОРОТНЫХ СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ОТВЕТВЛЕНИЙ 35 3.1. Проектирование плана трассы правоповоротных соединительных ответвлений (ППО) План трассы ППО (рисунок 3.1) состоит из двух закруглений малого радиуса и прямой вставки между ними. Каждое закругление включает две переходные кривые длиною L и круговую кривую радиуса R. 1, 2 – оси пересекающихся дорог Рисунок 3.1 – Схема к проектированию правоповоротных соединительных ответвлений Положение ломаной А-ВУ1-ВУ2-А' определяет положение трассы ППО (см. рисунок 3.1). Для нахождения положения прямой ВУ1-ВУ2 необходимо определить расстояние РF до оси ППО. Для облегчения водоотвода с транспортной развязки требуется обеспечить расстояние между подошвами насыпей ЛПО и ППО не менее 1,0 м. 3.1.1. Определение расстояния между осями ЛПО и ППО 36 На плане транспортной развязки снимают отметки земли в точке СО (см. рисунок 3.1) и на расстоянии 30 м влево и вправо по биссек- трисе угла α, строят черный профиль и наносят поперечный профиль земляного полотна ЛПО (рисунок 3.2) с рабочей отметкой h. Рисунок 3.2 – Схема к определению расстояния между осями однополосных ЛПО и ППО Рабочую отметку в точке СО определяют по продольному профи- лю ЛПО. Так как продольный профиль ППО еще не запроектирован, то предварительно принимают земляное полотно ППО в насыпи высотой не менее руководящей рабочей отметки для 1-го типа местности по условиям увлажнения поверхностными и грунтовыми водами (см. ри- сунок 3.2). В курсовом проекте допускается принять рабочую отметку равной 1,0 м, заложение откосов – m2 = 3,0. Расстояние между осью ЛПО и осью ППО при прохождении их в насыпи определяют исходя из рисунка 3.2: ппп2л1лллп 5,00,15,0 bahmhmаbМ  , (3.1) где bл, bп – ширина однополосной проезжей части ЛПО и ППО, равная 5,0 м и 5,0 м соответственно; ал, ап – ширина обочины ЛПО и ППО (ал = aп = 1,75); m1, m2 – заложение откосов насыпей ЛПО и ППО; hл, hп – высота откосов насыпей ЛПО и ППО, определяется в зави- симости от величины рабочей отметки и поперечного уклона дорож- ного полотна. 37 В случае, если проезжая часть ЛПО или ППО имеет две полосы движения, полученное по формуле расстояние Млп следует увеличить на значение bл. При пересеченном рельефе ППО может проходить в выемке. В этом случае расстояние Млп корректируется. В курсовом проекте план трассы ППО и продольный профиль при корректировки Млп не изме- няют. 3.1.2. Определение длины переходной кривой на правоповоротном соединительном ответвлении Правоповоротное соединительное ответвление в случае дорог I, II, III категорий начинается с полосы торможения и заканчивается поло- сой разгона. Для этого случая длина переходной кривой L назначается по таблице 2.1. Кромки покрытия основной дороги и ППО расходятся в точке К на ППО на расстоянии l0 от начала ППО:  3 по0 6 bсcLRl  , (3.2) где L, R – длина переходной кривой и радиус круговой; со, сп – ширина укрепленной полосы основной проезжей части и ППО; ∆b – половина разности ширины проезжей части однополосного соединительного ответвления и ширины ПСП при двухстороннем уширении. Координату хn вычисляют по формуле (2.12). В случае отмыкания правоповоротного соединительного ответвле- ния от дороги IV, V технической категории или примыкания ППО к такой дороге переходно-скоростные полосы не предусматривают. Длина переходной кривой L на ППО обосновывается по методике, из- ложенной в подпункте 2.1.1. Изменения связаны с тем, что радиус R кру- говой кривой и ширина проезжей части ППО отличается от аналогич- ных на ЛПО. Если ППО соединяет дороги IV категории с дорогами I, II, III, то в курсовом проекте обосновывают длины переходных кривых, положе- ния точки К для начала или конца ППО. 38 3.1.3. Расчет элементов закруглений плана трассы ППО В курсовом проекте рассматривают вариант симметричного отно- сительно биссектрисы угла α расположения ЛПО и ППО. Поэтому элементы закруглений на ВУ1 и ВУ2 одинаковы и вычисляют в такой последовательности: 1. Смещение t и сдвижка р закругления при введении переходной кривой длиной L:  sinВ Rxt ;   cos1В Ryp , (3.3) где хВ, уВ – координаты конца переходной кривой (рисунок 3.3, точка В), вычисляют по формулам (2.13); β – угол переходной кривой, вычисляется по формуле RL 2 , радианы;  RL 2180 , градусы. (3.4) 2. Тангенс круговой кривой:    2tg  pRТ , (3.5) где γ – угол поворота трассы ППО, равный (см. рисунок 3.1):  5,090 , градусы. 3. Длина круговой кривой после введения переходной и домер:   18020  RK , (3.6)    022Д KLtT  . (3.7) Если окажется, что K0 < 0, следует увеличить радиус R, откоррек- тировать значение L в соответствии с подпунктом 2.1.1, повторно вы- числить элементы закругления. 3.1.4. Определение пикетного положения основных точек 39 правоповоротного соединительного ответвления На пересекающихся дорогах определяют пикетное положение вер- шин углов поворота, начала и конца закругления, точек n и n', связан- ных с точками К и К' (рисунки 3.3, 3.4). Рисунок 3.3 – Схема закругления на ВУ1 Рисунок 3.4 – Схема закругления на ВУ2 Рассмотрим закругление на ВУ1. Пикетное положение ВУ1 относительно дороги № 1 (рисунок 3.1) вычисляют по формуле   5,0cos)РО(СРК1(О)РК1(ВУ1) лп11 МR , (3.8) где РК1(О) – пикетное положение точки пересечения осей пересека- ющихся дорог в координатах дороги № 1 (по заданию); С1 – по формуле (2.17) или (2.18); 40 РО1 – расстояние от точки пересечения осей полос (точка Р) до центра круговой кривой радиуса R (см. рисунок 3.1):    2sincosРО В1  Rу , (3.9) где уВ и β – координата точки В и угол переходной кривой ЛПО (см. рисунок 2.2), вычисляются по формулам (2.13) и (2.20). Знак «+» в формуле (3.8), если пикетаж от точки Р к точке А (см. рисунок 3.1) увеличивается, знак «–», если он уменьшается. Пикетное положение точки А и точки n относительно дороги № 1 (см. рисунок 3.3): )(РК1(ВУ1)РК1(А) tT  , (3.10) nxn )A(1PK)(1РК  , (3.11) где хn – расстояние, вычисляется по (2.14). Далее определяют пикетное положение основных точек (точек А, К, В, С и Д) закругления на ВУ1 (см. рисунок 3.3) в пикетаже ППО, принимая начало ППО в точке А: 0РКППО(К) l , (3.12) LРКППО(B) , (3.13) 0РКППО(C) KL , (3.14) 02РКППО(Д) KL . (3.15) Рассмотрим закругление на ВУ2 (см. рисунок 3.4). Пикетное положение ВУ2 и точек А', n' относительно дороги № 2 вычисляют по формулам:     5,0cosРОСРК2(О)РК2(ВУ2) лп12 МR , (3.16) )(РК2(ВУ2))РК2(А' tT  , (3.17) nxAn )'(2PК)(РК2 '  , (3.18) где С2 – по формуле (2.17) или (2.18); хn – расстояние, вычисляется по выражению (2.14). Знак «+» или «–» зависит от направления пикетажа на дороге № 2. 41 Пикетное положение ВУ2 на ППО определяют, вычисляя длину ломаной трассы до ВУ2 и учитывая домер Д закругления на ВУ1:     Д5,0tgPO2РКППО(ВУ2) лп1  MRtT . (3.19) Пикетное положение точек Д', С', В', А' и К' (см. рисунок 3.4) вы- числяют по формулам: )(РКППО(ВУ2))РКППО(Д' tT  , (3.20) Д)()РКППО(ВУ2)РКППО(А'  tT , (3.21) 0 '' )РКППО(А)РКППО(К l , (3.22) L )РКППО(Д)РКППО(C '' , (3.23) 0 '' )РКППО(С)РКППО(В K . (3.24) Пикетное положение середины ППО (точка F, см. рисунок 3.1):   Д5,0)tg()F(РКППО лп1  MRPOtT . (3.25) 3.2. Проектирование продольного профиля ППО На плане трассы транспортной развязки разбивают пикетаж, опре- деляют черные отметки и строят черный профиль. Определяют фиксированные проектные отметки в точках К и К' и уклоны проектной линии в них. Методика определения этих отметок и уклона при отсутствии ПСП (IV категория) аналогична, как и для ЛПО, и изложена в подпункте 2.2.1. При наличии ПСП вначале определяют положение точек n и n' от- носительно дороги № 1 или № 2: nхn  )А(1РК)(1РК , (3.26) где РК1(А) – пикетное положение на дороге № 1 начала ППО; хn – по формуле (2.14) с учетом (3.2). Отметки фиксированных точек К и К' для двухполосных дорог II, III категорий и четырехполосных дорог I категории вычисляют по формуле 42 )5,0()(1 пп0д0пК bсcbbinНН  , (3.27а) где Н1(n) – проектная отметка дороги № 1 на пикетаже РК1(К); b0, bд – ширина основной полосы движения и дополнительной; bп – ширина проезжей части ППО; с0 – ширина укрепленной полосы основной дороги; Cп – ширина укрепленной полосы ППО (cп = 0,25 м). Перед нанесением проектной линии ППО устанавливают тип мест- ности по увлажнению поверхностными и грунтовыми водами, вычис- ляют руководящие рабочие отметки по (1.1), (1.2), (1.3), контрольные отметки на пересечении малых водотоков, если они имеются на дан- ном ППО. Проектную линию наносят с учетом этих отметок, отметок фиксированных точек и уклонов в этих точках, а также назначенной высоты насыпи на середине ППО (см. подпункт 3.1.1). В переломы про- ектной линии более 2(5) ‰ вписывают вертикальные кривые. Мини- мальные радиусы этих кривых принимают по таблице 2.2. Продоль- ный уклон проектной линии – не более 50 ‰. 3.3. Поперечные профили проезжей части ППО Ширина проезжей части однопутного ППО – 4,5 м, ширина обо- чин – 1,75 м. Если длина ППО – более 500 м, то независимо от интен- сивности движения назначают две полосы движения с уширением проезжей части в соответствии с радиусом круговой кривой (анало- гично ЛПО). Укрепленные полосы предусматриваются шириной 0,25 м. Поперечный уклон проезжей части ППО на участках (см. рисунок 3.1): АК – общий с дорогой № 1, равный in; КВ – переход от уклона in до iВ; ВС – вираж с уклоном iс; СД – переход от iВ до in; ДFД' – односкатный с in = 20 ‰ в сторону от ЛПО; Д'С' – переход от in = 20 ‰ до iв; С'В' – вираж с уклоном iс; В'К' – переход от iВ до in; К'А' – общий с дорогой № 2, равный in. 43 4. СОСТАВЛЕНИЕ РАЗБИВОЧНЫХ ЧЕРТЕЖЕЙ ЛЕВО- И ПРАВОПОВОРОТНЫХ СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ОТВЕТВЛЕНИЙ 4.1. Разбивка левоповоротных соединительных ответвлений (ЛПО) В курсовом проекте составляют разбивочный чертеж одного ЛПО методом прямоугольных координат и методом угловых засечек. 4.1.1. Разбивка ЛПО методом прямоугольных координат Схема выноски ЛПО методом прямоугольных координат приведена на рисунке 4.1. Переходная кривая АВ выносится в системе координат Х1У1, переходная кривая А'В' – в системе координат Х6У6. Круговая кривая ВВ' делится на четыре части: ВМ, МСО, СОN и NВ'. Эти участки круговой кривой выносятся в системах координат: ВМ – Х2У2, МСО – Х3У3, СОN– Х4У4, NВ'– Х5У5. 1, 2 – оси пересекающихся дорог Рисунок 4.1 – Схема разбивки ЛПО методом прямоугольных координат 44 В процессе технических изысканий на местности закреплены оси пересекающихся дорог № 1 и № 2 (рисунок 4.1). Для выноски систем координат в курсовом проекте приводятся числовые значения требуемых данных в виде таблиц. Таблица 4.1 – Значения данных для выноски систем координат α R b1 b2 РО1 С1 С2 РК1(А') РК2(А) Тд Тк β Большинство параметров, приведенных в таблице 4.1, определены ранее, за исключением значений Тд и Тк (см. рисунок 4.1):  tgВВд ухТ ,  sinВк уТ , (4.1) где хВ, уВ – координаты конца переходной кривой, определены по формуле (2.13). Для расчета координат приводят пикетное положение отрезков кривых плана трассы ЛПО (точек А, В, М, СО, N, В' и А'). Таблица 4.2 Наименование точек А В М СО N В' А' Пикетное положение 0+00 … … … … … … Пикетное положение точек М, СО, N получают исходя из условия деления круговой кривой K0 на четыре отрезка: 4РКЛПО(М) 0KL ; (4.2) 2РКЛПО(CO) 0KL ; (4.3) 43)РКЛПО(N 0KL . (4.4) Расчет координат точек осуществляется с шагом 50 м. В случае расположения точек на переходной кривой координаты х1у1 или х6у6 вычисляют по формулам (2.12), принимая вместо l0 значение расстоя- ния Si от начала координат до точки на кривой. 45 При расположении точки на круговой кривой координаты х и у вы- числяют по формулам  RSRх ii sin ,  RSRRy ii cos , (4.5) где Si – расстояние от начала координат данной системы до рассмат- риваемой точки. Результаты расчета координат хi и уi сводят в таблицу 4.3. Таблица 4.3 Пикетное положение точки Системы координат х1у1 х2у2 х3у3 х4у4 х5у5 х6у6 S x y S x y S x y S x y S x y S x y 0+50 50 … … 1+00 100 … … 1+50 30 … … 2+00 80 … … 2+50 70 … … … Системы прямоугольных координат хiуi на местности получают следующим образом: Системы х1у1 и х6у6 (см. рисунок 4.1). Трассируют прямые х1 и х6 параллельно осям пересекающихся дорог № 1 и № 2 на расстоянии b1 и b2 от этих осей, закрепленных на местности. По известному пикет- ному положению РК2(А) и РК1(А') точек А и А' определяют положе- ние начала координат. Системы х2у2 и х5у5. На осях х1 и х6 откладывают значение Тд от то- чек А и А' и получают положение точки m и m'. На точку m и m' уста- навливают теодолит, по углу β получают направление оси координат х2 (или х5). На направлении х2 (или х5) отмеряют величину Тк и получают начало координат системы х2у2 (или х5у5). Системы х3у3 и х4у4. На пересечении прямых х1 и х6 получают по- ложение точки Р (рисунок 4.1). Контроль положения точки Р осу- ществляется с помощью величин С1 и С2. На точку Р устанавливают теодолит, по углу α/2 трассируют направление биссектрисы угла α РО1. На этом направлении отмеряют расстояние (РО1 + R), получают точку СО (середину ЛПО). В точку О устанавливают теодолит и трас- сируют перпендикулярную к биссектрисе прямую, определяющую 46 направление осей х3 и х4. Оси у3 и у4 направлены по биссектрисе угла α к точке Р. 4.1.2. Разбивка ЛПО методом угловых засечек Метод угловых засечек применяется для разбивки на местности круговой кривой ВВ'. Вынос точки i на местность осуществляется по данным об углах αi и γi (рисунок 4.2). На точки О1 (центр круговой кривой) и F (точка пересечения оси ППО и биссектрисы угла α) уста- навливают теодолиты и по углам αi и γi получают направления на точ- ку i. С помощью вехи получают точку пересечения этих направлений (точку i). 1, 2 – оси пересекающихся дорог Рисунок 4.2 – Схема разбивки ЛПО методом угловых засечек 47 Положения точек О1 и F получают следующим образом. Трассиру- ют прямые х1 и х6 параллельно осям пересекающихся дорог № 1 и № 2 (см. рисунок 4.2). На пересечении этих прямых получают точку Р. Контроль положения точки Р осуществляют по данным о значениях С1 и С2. На точку Р устанавливают теодолит и трассируют биссектри- су угла α. На биссектрисе отмеряют величину РО1, получают положе- ние точки О1. От точки О1 откладывают расстояние (R + Млп), получа- ют точку F. Контролем правильности выноски точки F является при- надлежность ее к оси ППО. Данные для выноски точек О1 и F приводят в таблице 4.4. Таблица 4.4 Параметры α R b1 b2 PO1 C1 C2 Mлп Значения Данные об углах αi и γi (см. рисунок 4.2) для выносимых точек вы- числяют по формулам    Rii  /)РКЛПО(СО)(РКЛПО180 ; (4.6)     iii RМRR  sincosarcсtg лп , (4.7) где РКЛПО(i) – пикетное положение на ЛПО выносимой точки i; РКЛПО(СО) – пикетное положение середины ЛПО, определяется по (4.3). В курсовом проекте разбивку выполняют для одного ЛПО. Вычис- ляют углы αi, γi для выноски пикетов, плюсовых точек +50, точек В, СО и В'. Полученные данные сводят в таблицу 4.5. Таблица 4.5 Номер точки 1 … … i … Пикетное положение L РКЛПО(СО) РКЛПО(В') αi, градус 0 γi, градус 90 48 4.2. Разбивка правоповоротных соединительных ответвлений Разбивка ППО аналогична разбивке плана трассы автомобильной дороги и выполняется в локальных системах координат относитель-но ломаной трассы ППО. Ломаную трассу (рисунок 4.3) выносят на местности по данным о положении вершин углов поворота ВУ1 и ВУ2, расстояниях b1 и b2 между осями пересекающихся дорог № 1 и № 2 и осями полос движения, сопрягаемых ППО. Для этого парал- лельно оси 1 трассируют прямую РА (см. рисунок 4.3) на расстоянии b1, параллельно оси 2 дороги № 2 трассируют прямую РА' на расстоя- нии b2. По известному пикетному положению ВУ1 на дороге № 1 и ВУ2 на дороге № 2 находят точки ВУ1 и ВУ2. Если из точки ВУ1 видна веха, установленная в точке ВУ2, то прямую ВУ1ВУ2 закреп- ляют на местности вешением на себя. Если из точки ВУ1 от веха на точке ВУ2 не видна, то прямую ВУ1ВУ2 трассируют с помощью тео- долита, устанавливаемого на ВУ1, по известному углу γ (см. рисунок 4.3). Начало и конец ППО определяют по известному пикетному по- ложению точек А и А'. Рисунок 4.3 – Схема разбивки ППО 49 Для выноски ломаной трассы приводят данные в соответствии с таблицей 4.6. Таблица 4.6 Параметры b1 b2 γ РК1(ВУ1) РК2(ВУ2) РК1(А) РК2(А') Значения Разбивку первого закругления ППО осуществляют в координатах х1у1 и х2у2 (см. рисунок 4.3), второго – в координатах х3у3 и х4у4. Пи- кетное положение начала координат систем хiyi точек В, С, В', С' на ППО приводят в таблице 4.7. Таблица 4.7 Параметры РКППО(В) РКППО(С) РКППО(Д) РКППО(Д') РКППО(С') РКППО(В') РКППО(А') Значения L Расчет координат хiyi при расположении точки i на переходной кривой выполняют по формулам (2.12), принимая вместо l0 значение расстояния S от начала координат до точки i. В случае, если точка i находится на круговой кривой, следующей за переходной кривой дли- ною L, координаты х и у вычисляют по уравнениям     1805,0sin RLSRtх  , (4.8)     1805,0cos RLSRRру  , (4.9) где t, р – смещение и сдвижка, вычислены ранее по (3.2); S – расстояние от начала координат до выносимой точки. В курсовом проекте выполняют разбивку одного ППО с шагом точек 50 м, т.е. выносят пикеты 0+50, 1+00, 1+50 и т.д. Результаты расчетов координат на кривых трассы ППО приводят в виде таблицы 4.8. Таблица 4.8 РКППО(i) 0+50 1+50 Система хiyi х1y1 х2y2 Координаты х 49,44 15,80 у 1,26 0,41 50 4.3. Определение длин полос торможения и разгона На дорогах I, II и III категории ЛПО и ППО начинаются с полосы торможения длиною Sт (см. рисунок 4.3) и заканчиваются полосой разгона Sр. Полосы торможения и разгона сопрягаются с основными полосами пересекающихся дорог отгонами полос длиною Sо. Длина полос торможения и разгона определяется по графику (ри- сунок 4.4) в зависимости от разности скоростей движения автомобиля на ЛПО или ППО и в начале полосы торможения или в конце полосы разгона. Рисунок 4.4 – График для определения длин полос торможения и разгона Скорость движения на ЛПО и ППО определяется радиусом круго- вых кривых ЛПО и ППО по формуле (2.1). Скорость движения в нача- ле полосы торможения и в конце полосы разгона принимают по таб- лице 4.9. Таблица 4.9 Скорость движения, км/ч расчетная в начале полосы торможения в конце полосы разгона 140 120 100 80 110 90 80 70 100 80 70 60 51 В случае расположения полосы разгона на участке с продольным уклоном, превышающем 15 ‰, значения ее длины, определенной по графику (см. рисунок 4.4), следует умножать на поправочный коэф- фициент, определяемый по формулам: – для подъема iK 888,0  , (4.10) – для спуска iK 609,1  , (4.11) где i – продольный уклон проектной линии дороги, на которую выхо- дит ППО, ЛПО (в курсовом проекте можно принять уклон i в точке К' ППО, ЛПО). Минимальная длина полос торможения и разгона – 50 м. Длину отгона полос торможения и разгона следует принимать по таблице 4.10. Таблица 4.10 Расчетная скорость, км/ч Длина отгона полос, м торможения разгона 140 120,100 80 50 30 30 80 60 30 В курсовом проекте определяют пикетное положение начала полос торможения и отгона их, конца полос разгона и отгона их для четырех ППО и ЛПО (см. рисунок 4.3) по формулам: тРК1(А)РК1(НТ) S , 0)РК1(НТРК1(НО) S , (4.12) p)РК2(А'РК2(КР) S , 0РК2(КР)РК2(КО) S . (4.13) Знаки «+» или «–» зависят от направления пикетажа на дорогах № 1 и № 2. Данные о пикетном положении начала, конца полос тор- можения, разгона и их отгонов приводятся в виде таблицы 4.11. Таблица 4.11 52 Элемент транспортной развязки Пикетное положение Полоса торможения Полоса разгона отгон начало конец начало конец отгон ППО1 … ЛПО1 … 4.4. Составление разбивочных чертежей ЛПО и ППО В курсовом проекте на листах ватмана или миллиметровой бумаги формата А4 вычерчивают разбивочные чертежи ЛПО (два чертежа) и ППО. На чертежах применительно к исходным данным (угол пересе- чения α, значения b1, b2, радиусы R и т.д.) приводят схемы разбивки и табличные данные для разбивки. В правом нижнем углу на чертеже размещают основную надпись (рисунок 4.5). Рисунок 4.5 – Основная надпись На рисунке 4.5 цифрами в кружках обозначены номера граф. Вместо них следует указывать: в графе 1 – «КП «Проект транспортной развязки»; в графе 2 – «Дисциплина «Проектирование автомобильных дорог»; в графе 3 – «Разбивочные чертежи»; в графе 4 – «Разбивка …»; в графе 5 – «КП» (курсовой проект); 53 в графе 6 – порядковый номер чертежа; в графе 7 – количество чертежей в курсовом проекте; в графе 8 – МО РБ, БНТУ, ФТК, кафедра «Проектирование дорог»; в графе 9 – руководитель, исполнитель; в графе 10, 11, 12 – фамилия, подписи и дата подписей. В графе 4 возможны три варианта: 1. «Разбивка ЛПО методом координат ху». 2. «Разбивка ЛПО методом угловых засечек». 3. «Разбивка ППО». 5. РАССТАНОВКА ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ НА ТРАНСПОРТНОЙ РАЗВЯЗКЕ «ПОЛНЫЙ КЛЕВЕРНЫЙ ЛИСТ» На транспортной развязке «полный клеверный лист» левоповорот- ные и правоповоротные соединительные ответвления имеют участки разветвления и слияния потоков автомобильного транспорта. Точки пересечения потоков отсутствуют. 5.1. Расстановка дорожных знаков в зоне разветвления потоков В зоне разветвления потоков ППО необходимо дать информацию о направлении движения на транспортной развязке и за ее пределами. Для этого перед транспортной развязкой устанавливают дорожный знак 5.20.1 «Предварительный указатель направлений» на расстоянии не менее 300 м от начала отгона полосы торможения (рисунок 5.1) или начала правоповоротного соединительного ответвления, если полоса торможения отсутствует (дороги IV, V категорий). На дороге I-а кате- гории знак 5.20.1 устанавливается также предварительно за 2–3 км до транспортной развязки. На дорогах I категории в начале полосы торможения над дорогой устанавливают дорожный знак 5.20.2 «Предварительный указатель направлений» (рисунок 5.1). 54 Рисунок 5.1 – Схема расстановки дорожных знаков на дороге I категории в зоне разветвления потоков (ППО) На двухполосных дорогах II, III категорий дорожный знак 5.20.2 не устанавливается. Взамен его устанавливают знаки 5.8.3 «Начало поло- сы справа» и 5.8.1 «Направление движения по полосам» (рисунок 5.2). На дорогах IV категории полосы торможения и разгона не предусмат- ривают. Поэтому и знаки 5.8.3 и 5.8.1 не устанавливают. Рисунок 5.2 – Расстановка дорожных знаков на дорогах II, III категорий в зоне разветвления потоков (ППО) В начале правоповоротного и левоповоротного соединительного ответвления (в сечении, проходящем через точку А, см. рисунки 5.1, 5.2) необходимо установить дорожный знак 5.21.1 «Указатель направ- лений». После разделения бровок обочин основной дороги и соедини- тельного ответвления устанавливают дорожный знак 4.2.3 «Объезд препятствия справа или слева» (рисунки 5.1, 5.2). В зоне разветвления левоповоротного соединительного ответвления на дорогах I, II, III ка- 55 тегорий устанавливают знаки 5.8.3 в начале отгона полосы торможе- ния, знак 5.8.1 перед концом полосы торможения. (см. рисунок 5.2), 5.21.1 в начале ЛПО (и 4.2.3). Длина полос торможения и разгона и отгона их определяется по методике, изложенной в пункте 4.3. В слу- чае окончания ППО или ЛПО на дороге I-а категории в начале ППО или ЛПО устанавливают знак 5.3 «Дорога для автомобилей». 5.2. Расстановка дорожных знаков в зоне слияния потоков В зоне слияния потоков (ЛПО, ППО) необходимо обеспечить пре- имущественное право проезда транспорта по прямому направлению основной дороги, на которой заканчивается ЛПО или ППО. Для этого на соединительном ответвлении до начала полосы разгона, а при ее от- сутствии в конце соединительного ответвления устанавливают знак 2.4 «Уступить дорогу». На одной стойке со знаком 2.4 размещают дорож- ный знак 4.1.1 «Движение только прямо», если касательная к кривой в точке К' менее 30º, или знак 4.1.2 «Движение только направо», если он более 30º. Если ППО или ЛПО заканчивали на дороге I категории, то вместо знака 4.1.1 или 4.1.2 устанавливают знак 5.7.1 «Выезд на дорогу с односторонним движением» (рисунок 5.3). Рисунок 5.3 – Расстановка дорожных знаков в зоне слияния потоков Если соединительное ответвление заканчивается полосой разгона, то в ее конце устанавливают знак 5.8.5 «Конец полосы» (см. рисунок 5.3). На дороге, на которой заканчивается соединительное ответвление, устанавливают знак 4.1 «Движение только прямо». На дорогах, не имеющих разделительной полосы, на противоположной стороне зна-ка 56 4.1.1 устанавливают дорожный знак 3.1 «Въезд запрещен». Он пред- назначен для водителей, движущихся по встречной полосе движения. С целью обеспечения маршрутного ориентирования после оконча- ния транспортной развязки устанавливают дорожный знак 5.27 «Ука- затель расстояний» и знак 5.29.1 «Номер маршрута». Окончанием транспортной развязки по направлению дороги АВ является положение конца отгона полосы разгона ППО или конца ППО при отсутствии полосы разгона. 5.3. Составление ведомости установки дорожных знаков В курсовом проекте ведомость установки дорожных знаков необхо- димо составить для нижней дороги с одной стороны и для верхней до- роги до путепровода по форме, приведенной в таблице 5.1. Таблица 5.1 Пикетное положение Номер знака Число стоек Высота насыпи Нижняя дорога (лево или право) 15+20 … 5.20.1 … 2 … 2.0 … Верхняя дорога (лево) … … … … Верхняя дорога (право) … … … … … Примечания: 1. Дорожные знаки 2.4, 3.1, 4.1, 5.8 имеют типоразмер … 2. Пикетное положение дорожного знака следует принимать с точностью 1 м. Дорожные знаки 2.4, 3.1, 4.1, 5.8 устанавливаются на одной стойке, дорожные знаки 5.20.1, 5.21.1 – на двух (трех) стойках. Стандартные дорожные знаки 2.4, 3.1, 4.5, 5.8 могут иметь типоразмеры I, II, III, IV в зависимости от числа полос движения. На дорогах с двумя (тремя) полосами принимают типоразмер II, на дорогах с четырьмя и более полосами – III, на автомагистралях – IV. В примечании к таблице 5.1 указывают типоразмер стандартных знаков. 57 Размер знаков индивидуального проектирования 5.20.1, 5.20.2 и 5.21.1 зависит от объема наносимой на них информации и рассчиты- вается. В курсовом проекте расчет их размера не требуется, количество стоек можно принять равным 2. 5.4. Составление схемы расстановки дорожных знаков Схема расстановки дорожных знаков приводится на чертеже под названием «Схема организации движения на транспортной развязке». В курсовом проекте схему организации движения на транспортной развязке разрабатывают для половины транспортной развязки. Транспортную развязку делят на две части по оси нижней дороги. На листе ватмана формата А1 вычерчивают план трассы (план осей) пересекающихся дорог и соединительных ответвлений в масштабе 1:1000. На осях дорог и соединительных ответвлений наносят целые пикеты и подписывают их (рисунок 5.4). 1 – бровка обочины; 2 – кромка проезжей части Рисунок 5.4 – Фрагмент двухполосной дороги Принимают поперечный масштаб 1:500 и проводят параллельно оси дорог или соединительного ответвления линии кромок проезжей части, бровок обочин, отмечают также положение подошвы откосов насыпей, бровки откосов выемки, дна кюветов на основе величин рабочих отме- ток. Обозначают наименование соединительных ответв-лений (ЛПО1, …, ППО1, …) и пикетное положение их начала и конца, на пересекаю- щихся дорогах радиусы горизонтальных кривых. В случае, если отдельные фрагменты транспортной развязки не размещаются на листе ватмана, то их выносят на свободное место на чертеже. 58 По данным ведомости установки дорожных знаков вычерчивают их положение на схеме организации движения, указывая номер до- рожного знака рядом с его изображением, пикетное положение и чис- ло стоек. Так как знак 5.20.1 «Предварительный указатель направле- ний» устанавливают до начала транспортной развязки, то он размеща- ется у начала транспортной развязки или на свободном месте чертежа рядом с началом транспортной развязки. Пикетное положение дорожного знака указывается с точностью до 1 м. 6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОЖНОЙ РАЗМЕТКИ НА ТРАНСПОРТНОЙ РАЗВЯЗКЕ «ПОЛНЫЙ КЛЕВЕРНЫЙ ЛИСТ» Дорожная разметка делится на две группы: горизонтальную, нано- симую на усовершенствованное покрытие, и вертикальную, располо- женную на элементах дорожного обустройства и инженерных соору- жений. При проектировании дорожной разметки на транспортной развязке «Полный клеверный лист» применяют разметку 1.1, 1.2, 1.3, 1.5, 1.6, 1.8, 1.16, 1.18, 1.19 и вертикальную 2.1, 2.2, 2.4, 2.5. Разметка 1.1 – сплошная белая линия шириной b1. На транспортной развязке она применяется для обозначения границ полос движения в опасных местах. Разметка 1.2 – сплошная белая линия шириной b1. Предназначена для обозначения края проезжей части. На пересекающихся дорогах она наносится на укрепленной полосе вдоль кромки проезжей части, на соединительных ответвлениях – на проезжей части. Разметка 1.3 – двойная сплошная линия белого цвета. Предназна- чена для разделения транспортных потоков противоположных направлений на дорогах без разделительной полосы, если в попереч- ном сечении четыре и более полос движения. Разметка 1.5 – прерывистая белая линия шириной b1. Длина штри-ха может быть от 1 до 3 м при скорости движения 60 км/ч и менее. Рас- стояние между штрихами принимают в три раза больше его длины. Такая разметка применяется для разделения встречных потоков на двух полосных дорогах и для обозначения границ полос движения на дорогах I категории. 59 Разметка 1.6 – прерывистая линия шириной b1. Длина штриха при- нимается 3–6 м при скорости движения 60 км/ч и менее и 6–9 м при скорости движения более 60 км/ч. Расстояние между штрихами в три раза меньше их длины. Разметка предназначена для обозначения при- ближения к сплошной линии. Длина разметки 50 (100) м. Разметка 1.8 – прерывистая белая линия шириной 0,20 м (0,3 м на дороге категории I-а). Штрих длиной 1 м наносят через 3 м. Разметка 1.13 – поперечная линия белого цвета. Состоит из равно- бедренных треугольников высотой 0,60 м и основанием 0,50 м. Рас- стояние между основаниями треугольников – 0,50 м. Такая разметка предназначена для обозначения места, где водитель должен уступить дорогу. Разметки 1.16.2, 1.16.3 (рисунок 6.1) предназначены для обозначе- ния мест разделения (1.16.2) или слияния (1.16.3) транспортных пото- ков одного направления. Рисунок 6.1 – Изображение разметок 1.16.2, 1.16.3, 1.18.1, 1.18.2, 1.18.4, 1.19, 1.20 Разметки 1.18.1, 1.18.2, 1.18.4 (см. рисунок 6.1) предназначены для обозначения направлений движения по полосам. Разметка 1.19 (см. рисунок 6.1) применяется для обозначения при- ближения к концу полосы разгона. Разметка 1.20 (см. рисунок 6.1) предназначена для обозначения приближения к поперечной разметке 1.13. 6.1. Проектирование дорожной разметки в зоне разветвления и слияния транспортных потоков на правоповоротном соединительном ответвлении Правоповоротное соединительное ответвление на дорогах I, II и III категорий начинается с полосы торможения и заканчивается полосой разгона. На дорогах IV, V категорий переходно-скоростные полосы (ПСП) не предусматривают. 60 ПСП на ППО могут объединяться с ЛПО в одну общую полосу или располагаться на транспортной развязке без объединения. В курсовом проекте следует рассматривать второй случай, представленный на ри- сунке 6.2. Рисунок 6.2 – Схема разметки на ППО в зоне разветвления и слияния потоков на дорогах II, III категорий Кромки проезжей части обозначают разметкой 1.2. Рядом с номе- ром разметки 1.2 протяжение ее не указывают. Полосы торможения и разгона, а также отгоны этих полос отделя- ются от основных полос разметкой 1.8. Рядом с номером разметки, имеющей ограниченное протяжение, указывают длину разметки. Начало и окончание данной разметки плюсуют по отношению к предыдущему пикету. На расстоянии l1.1 от точки А (конца полосы торможения) до нача-ла разметки 1.16.2 предусматривают разметку 1.1 (см. рисунок 6.2). Ана- логично перед началом полосы разгона от разметки 1.16.3 до точки А' проектируют разметку 1.1 длиною l1.1. Расстояние l1.1 вычисляют по формуле, округляя до целых метров: 3 1.1 6 bLRl  , (6.1) где L, R – длина переходной кривой и радиус круговой; 61 ∆b – уширение проезжей части при переходе от ППС к соедини- тельному ответвлению (СО), равное половине разности ширины по- лос движения ППС и СО при двухстороннем уширении. По оси дорог II, III категорий на участке с проезжей частью, име- ющей 4 полосы движения, проектируют разметку 1.3. Рядом с номе- ром разметки указывают ее длину. Плюсуют положение точек а и а' (см. рисунок 6.2) относительно предыдущего пикета дороги. За преде- лами разметки 1.3 по направлению к пересечению осей дорог (точка О) предусматривают разметку 1.1, а по направлению от пересечения осей – разметку 1.6. На полосе торможения проектируют разметки 1.18.1 и 1.18.2 (см. рисунок 6.2) дважды или трижды в зависимости от длины полосы торможения. Концы стрелок должны заканчиваться в начале ППО (в точке А). Поэтому пикетное положение начала стрелок будет отли- чаться на их высоту, равную 5 м. Расстояние между разметками 1.18.1 (1.18.2) вдоль полосы торможения принимают 20 (30 м). На полосе разгона проектируют две разметки 1.19 (см. рису- нок 6.2) начиная с конца полосы. Необходимо, чтобы последняя стрелка заканчивалась за 20 (40) м до конца полосы разгона. Преды- дущая разметка 1.19 должна быть на расстоянии 90–100 м. В случае дороги I категории на оси дороги располагается раздели- тельная полоса. Расположенные на ней укрепленные полосы обозна- чаются разметкой 1.2. Соседние полосы попутного направления отде- ляются разметкой 1.5. Остальные элементы разметки аналогичны, как и для дорог II, III категорий (см. рисунок 6.2). В случае дороги IV категории встречные полосы движения отде- ляют разметкой 1.1. 6.2. Дорожная разметка в зоне разветвления и слияния потоков на левоповоротных соединительных ответвлениях Левоповоротные соединительные ответвления на дорогах I, II, III категорий имеют общие ПСП. Так, на схеме, представленной на ри- сунке 6.3, ЛПО1 и ЛПО2 имеют общую ПСП от начала полосы тор- можения ЛПО2. Она сопрягается с основной полосой дороги отгонами и отделяется разметкой 1.8, которая равна разности пикетных положе- ний точек f1 и f2 или f3 и f4 (см. рисунок 6.3). Точка f1 является концом отгона полосы разгона ЛПО2, точка f2 – началом отгона полосы тор- 62 можения ЛПО1. Пикетное положение точек f1 и f2 определяют по формулам ОР2РЛ1 )2'А(1РК)(1РК SSf  ; (6.2) ОТ1ТЛ2 )1А(1РК)(1РК SSf   , (6.3) где РК1 (А2) – пикетное положение на дороге № 1 конца ЛПО2; SРЛ2 – длина полосы разгона ЛПО2; РК1(А1) – пикетное положение на дороге № 1 начала ЛПО1; SОР, SОТ – длина отгона полос разгона и торможения. На ПСП на участке полосы торможения ЛПО1 проектируют раз- метки 1.18.1 и 1.18.4 через 30 м так, чтобы концы последних стрелок находились в начале ЛПО1 (рисунок 6.3, точка 4). На участке полосы разгона ЛПО2 предусматривают разметку 1.19 (две стрелки). Последняя стрелка заканчивается перед концом полосы разгона на расстоянии 20 м (см. рисунок 6.3). Расстояние между предыдущей разметкой 1.19 – 90–100 м. Допускается уменьшать это расстояние. По оси дорог II, III категорий на участке с четырьмя полосами движения предусматривают разметку 1.3, а на остальном протяжении (до ППО) – разметку 1.1. Пикетное положение а1, а2, а3, а4 на дороге в курсовом проекте мо- жет быть принято одинаковым с положением соответствующих точек К и К'. В конце ЛПО2 и ЛПО4 (см. рисунок 6.3) для дублирования зна-ка 2.4 предусматривают разметки 1.13 и 1.20, а также 1.16.3. Вначале ЛПО1 и ЛПО3 проектируют горизонтальную разметку 1.16.2. Взамен 1.16.2 может применяться вертикальная разметка 2.1.3, которую при- крепляют на стойку знака 4.2.3. 63 Р и су н о к 6 .3 – С х ем а д о р о ж н о й р аз м ет к и в з о н е П П С л ев о п о во р о тн ы х с о ед и н и те л ьн ы х о тв ет в л ен и й 64 6.3. Составление ведомости устройства дорожной разметки В курсовом проекте составляют ведомость по устройству дорож- ной разметки на половине дороги, проходящей в верхнем уровне, и на половине проезжей части дороги, проходящей в нижнем уровне. В случае, если в нижнем уровне проходят дороги II–IV категорий, то разметки 1.1, 1.3, 1.6, проходящие по оси проезжей части нижней до- роги, включают эту ведомость. Кроме того, приводят работы по устройству разметки на одном ЛПО и одном ППО. Форма ведомости устройства дорожной разметки приведена в таблице 6.1. Таблица 6.1 Участок развязки Номер разметки Пикетное положение Протяжение, п.м Количество начало конец Дорога 1 1.2 (лево) 1.2 (право) 1.19 + + + + + + + + – – – + Дорога 2 ЛПО1 ППО2 65 7. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОГРАЖДЕНИЙ НА ТРАНСПОРТНОЙ РАЗВЯЗКЕ «ПОЛНЫЙ КЛЕВЕРНЫЙ ЛИСТ» 7.1. Общие сведения о дорожных ограждениях Дорожные ограждения подразделяются на три группы [2]: транс- портные, пешеходные и специальные (защитные). Ограждения первой группы предназначены для предотвращения непреднамеренных съездов транспортных средств дорожного полотна, с проезжей части мостов и путепроводов, выезда на полосы встречно- го движения, а также наездов на массивные препятствия, расположен- ные у дорожного полотна. Эти ограждения разделяются:  на металлические односторонние;  металлические двухсторонние;  тросовые;  парапетные (железобетонные). Ограждения второй группы подразделяются на удерживающие и ограничивающие. Удерживающие ограждения предназначены для предотвращения падения пешеходов с мостов, путепроводов, насыпей высотой более 2,0 м при расположении края тротуара от бровки обочины на расстоя- нии менее 1,5 м. Удерживающая способность таких ограждений должна быть не менее 1,27 кН, высота – не менее 1,1 м. Ограничивающие ограждения перильного типа применяют для предотвращения выхода пешеходов на проезжую часть. На автомо- бильных дорогах их устанавливают на разделительной полосе или с противоположной стороны проезжей части против остановочных пунктов маршрутных транспортных средств в пределах остановочной площадки и на протяжении не менее 20 м от ее границ по ходу движе- ния маршрутных транспортных средств. Ограждения третьей группы (сетки, решетки) могут устанавли- вать для предотвращения выхода животных на проезжую часть авто- мобильной дороги. 66 7.2. Классификация и конструкция металлических ограждений Металлические и тросовые ограждения при наезде автомобиля де- формируются (рисунок 7.1), поглощая энергию бокового соударения автомобиля с ограждением. Рисунок 7.1 – Схема деформации ограждения, установленного на обочине высокой насыпи (а) и у массивного препятствия (б) Энергия бокового соударения автомобиля с ограждением М опре- деляется по формуле   102sin5,0 20aа  V g m Е , кДж, (7.1) где ma – масса автомобиля, кг; V0 – скорость автомобиля в момент его наезда на ограждение, за- висит от категории дороги, ширины обочины, продольного уклона; α – угол наезда автомобиля на ограждение, зависит от параметров трассы автомобильной дороги (принимают угол наезда 20º). Дорожные ограждения первой группы делятся по величине удер- жания энергии бокового соударения на степени удержания СУ1…СУ10 (таблица 7.1). 67 Таблица 7.1 Степень удержания СУ1 СУ2 СУ3 СУ4 СУ5 СУ6 СУ7 СУ8 СУ9 СУ10 Энергия удержания, кДж 126,6 190 250 287,5 350 400 462,1 500 572 600 Металлические ограждения состоят из начального, рабочего и ко- нечного участков. Рабочий участок металлического ограждения состоит из стальных балок специального профиля, которые крепятся к стойкам. На рисунке 7.2 показано барьерное ограждение с одной балкой. Для увеличения энергии удержания могут предусматривать две или три балки. 1 – балки, 2 – стойки Рисунок 7.2 – Схема одностороннего барьерного ограждения с одной балкой Барьерные металлические ограждения характеризуются высотой и шириной (см. рисунок 7.2). Динамический прогиб (максимальный прогиб) – величина переме- щения лицевой поверхности ограждения при наезде автомобиля. 68 В настоящее время металлические ограждения в Республике Бела- русь не изготавливают, импортируют на основе тендерных торгов из России. Обозначение (марка) рабочего участка дорожных ограждений в России в соответствии с ГОСТР 52607-2006 состоит из восьми позиций, которые обозначим значениями: Х1Х2 Х3Х4 / Х5 – Х6 – Х7 – Х8. Вместо Х1–Х8 принимают: Х1 – группа ограждений (первая, Х1 = 1); Х2 – тип ограждения (боковое, Х2 = 1); Х3 – дорожное (Х3 = Д) или мостовое (Х3 = М); Х4 – одностороннее (Х4 = О) или двухстороннее (Х4 = Д); Х5 – уровень удерживающей способности (У1 (130), У2 (190)…); Х6 – высота ограждения, м; Х7 – шаг стоек, м; Х8 – динамический прогиб, м. Так, обозначение ограждения в виде 11ДО/У1(130) – 0,75 – 3,0 – 1,3 означает, что это ограждение первой группы, боковое, дорожное, уро- вень удержания У1, соответствующий энергии 130 кДж, высота ограждения – 0,75 м, шаг стоек – 3,0 м, динамический прогиб – 1,3 м. В Российской Федерации изготавливают металлические огражде- ния, имеющие различные характеристики. Так, ЗАО ДЗМК «Метако» (г. Домодедово) выпускает металлические ограждения, характеристи- ки которых приведены в таблице 7.2. Таблица 7.2 № п/п Обозначение (марка) рабочего участка ограждения У р о ве н ь у д ер ж и ва ю щ ей сп о со б н о ст и , к Д ж В ы со та , м Ш аг с то ек , м Д и н ам и ч ес к и й п р о ги б , м Р аб о ч ая ш и р и н а, м Ш и р и н а* , м К о л и ч ес тв о б ал о к , ш т. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1. ДОРОЖНЫЕ ОДНОСТОРОННИЕ 1 11ДО/У1(130)-0,75-3,0-1,3 130 0,75 3,0 1,3 1,4 0,360 1 2 11ДО/У2(190)-0,75-2,0-1,2 190 0,75 2,0 1,2 1,3 0,360 1 3 11ДО/У3(250)-0,75-2,0-1,2 250 0,75 2,0 1,2 1,3 0,360 1 69 Окончание таблицы 7.2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 4 11ДО/У4(300)-0,90-2,0-1,3 300 0,90 2,0 1,3 1,8 0,390 1 5 11ДО/У5(350)-1,10-1,0-1,0 350 1,10 1,0 1,0 1,2 0,390 2 6 11ДО/У5(350)-1,10-1,5-1,1 350 1,10 1,5 1,1 1,3 0,390 2 7 11ДО/У5(350)-1,10-2,0-1,25 350 1,10 2,0 1,25 1,5 0,390 2 8 11ДО/У5(350)-1,10-1,0-0,8 350 1,10 1,0 0,7 0,9 0,390 2 9 11ДО/У5(350)-1,10-1,5-0,9 350 1,10 1,5 0,9 1,0 0,390 2 10 11ДО/У5(350)-1,10-2,0-1,0 350 1,10 2,0 1,0 1,1 0,390 2 11 11ДО/У6(400)-1,10-1,0-1,1 400 1,10 1,0 1,1 1,2 0,390 2 12 11ДО/У6(400)-1,10-1,5-1,2 400 1,10 1,5 1,23 1,47 0,390 2 13 11ДО/У6(400)-1,10-1,0-0,9 400 1,10 1,0 0,9 1,1 0,390 2 14 11ДО/У6(400)-1,10-1,5-1,0 400 1,10 1,5 1,0 1,2 0,390 2 15 11ДО/У6(400)-1,10-2,0-1,1 400 1,10 2,0 1,1 1,5 0,390 2 16 11ДО/У7(450)-1,10-1,0-0,98 450 1,10 1,0 0,98 1,1 0,390 2 17 11ДО/У7(450)-1,10-1,5-1,1 450 1,10 1,0 1,1 1,3 0,390 2 18 11ДО/У7(450)-1,10-1,0-1,2 450 1,10 1,0 1,2 1,5 0,390 2 2. ДОРОЖНЫЕ ДВУСТОРОННИЕ 19 11ДД/У4(300)-0,9-2,0-1,3 300 0,9 2,0 1,3 1,8 0,630 1 20 11ДД/У5(350)-1,1-2,25-1,1 350 1,1 2,25 1,1 1,5 0,630 2 21 11ДД/У6(400)-1,1-2,0-1,15 400 1,1 2,0 1,15 1,64 0,630 2 22 11ДД/У7(450)-1,1-1,5-1,1 450 1,1 1,5 1,1 1,6 0,630 2 3. МОСТОВЫЕ ОДНОСТОРОННИЕ 23 11МО/У1(130)-0,75-2,0-0,75 130 0,75 2,0 0,75 0,9 0,400 1 24 11МО/У2(190)-0,75-1,5-0,75 190 0,75 1,5 0,75 0,9 0,400 1 25 11МО/У3(250)-0,9-2,25-0,70 250 0,90 2,25 0,70 0,90 0,375 1 26 11МО/У4(300)-0,9-2,0-0,70 300 0,9 2,0 0,70 0,90 0,375 1 27 11МО/У5(350)-1,1-2,25-0,98 350 1,1 2,25 0,98 1,2 0,375 2 28 11МО/У6(400)-1,1-2,0-0,98 400 1,1 2,0 0,98 1,30 0,375 2 29 11МО/У7(450)-1,1-1,5-0,98 450 1,1 1,5 0,98 1,3 0,375 2 30 11МО/У8(500)-1,5-2,0-0,89 500 1,5 2,0 0,89 1,15 3 31 11МО/У9(550)-1,5-1,5-0,89 550 1,5 1,5 0,89 1,15 3 32 11МО/У10(600)-1,5-1,0-0,90 600 1,5 1,0 0,90 1,20 3 4. МОСТОВЫЕ ДВУСТОРОННИЕ 33 11МД/У4(300)-0,9-2,0-0,70 300 0,9 2,0 0,7 0,9 0,620 1 34 11МД/У5(350)-1,1-2,25-0,60 350 1,1 2,25 0,6 0,95 0,620 2 35 11МД/У6(400)-1,1-2,0-0,63 400 1,1 2,0 0,63 0,98 0,620 2 36 11МД/У7(450)-1,1-1,5-0,63 450 1,1 1,5 0,63 0,98 0,620 2 37 11МД/У8(500)-1,1-1,0-0,63 500 1,1 1,0 0,63 0,98 0,620 2 70 7.3. Выбор конструкции металлического ограждения Конструкции металлических ограждений различаются величиной кинетической энергии, которую они могут воспринять при наезде ав- томобиля (см. таблицу 7.1). Выбор степени удержания ограждений зависит от дорожных усло- вий и места установки ограждения. Сложность дорожных условий на автомобильных дорогах вне населенных пунктов определяют по таблице 7.3. Таблица 7.3 Сложность дорожных условий № п/п Места установки дорожных ограждений первой группы 1 2 3 1-а 1 2 3 4 5 6 На разделительной полосе шириной менее 5,0 м, распо- ложенной в одном уровне с проезжей частью, на которой отсутствуют массивные препятствия*. На обочинах автомобильных дорог, проходящих вдоль болот, водных потоков или водоемов глубиной более 2,0 м и оврагов, находящихся на расстоянии от 15 до 25 м от края проезжей части. На обочинах автомобильных дорог, проложенных вдоль железнодорожных путей на расстоянии от 15 до 25 м от края проезжей части автомобильной дорог, кроме участ- ков, расположенных выше уровня проезжей части дорог более 0,5 м. На обочинах и разделительной полосе дорог, проходящих на подходах к мостовым сооружениям при высоте насыпи менее, указанной в таблице 7.3, на автомобильных доро- гах, по геометрическим параметрам соответствующих V–VI-a (VI-б), II–IV, I-a – I-в категорий по ТКП 45-3.03-19, протяженностью 12, 18 и 24 м без учета начальных и концевых участков. На обочинах дорог, проходящих на насыпи с откосами круче 1:3 при условиях, указанных в таблице 7.4. На проезжей части двух- и трехполосных дорог в разных направлениях для разделения транспортных потоков встречных направлений на УКДТП. Окончание таблицы 7.3 71 1 2 3 2-а 7 8 9 10 11 12 На разделительной полосе шириной менее 5,0 м, на ко- торой отсутствуют массивные препятствия, если интен- сивность движения автомобилей, имеющих разрешен- ную максимальную массу не менее 30,0 т, составляет не менее 1000 авт/сут*. На обочинах дорог, расположенных на участках с насыпью, высотой 5 м и более. На обочинах дорог, расположенных на склоне местности круче 1:3. На обочинах дорог, проложенных вдоль болот, водных потоков или водоемов глубиной более 2,0 м и оврагов, находящихся на расстоянии менее 15,0 м от края проез- жей части. На обочинах автомобильных дорог, проложенных вдоль железнодорожных путей на расстоянии менее 15,0 м от края проезжей части автомобильных дорог, кроме участков, расположенных выше уровня проезжей части до-рог более 0,5 м. На разделительной полосе и обочинах дорог, на которых массивные препятствия (консольные и рамные опоры информационно-указательных знаков, опоры освещения и связи, деревья диаметром более 0,1 м и т.п.) располо- жены на расстоянии 4,0 м и менее от кромки проезжей части и на которых имеются одностоечные или двусто- ечные опоры путепроводов сечением менее 1,0 м неза- висимо от их расстояния до кромки проезжей части * Перспективная интенсивность движения на пятилетний период. Участки автомобильных дорог вне населенных пунктов относятся по сложности дорожных условий к группе 1-а в зависимости от эле- ментов трассы (радиусов горизонтальных кривых, продольных укло- нов), высоты насыпи и интенсивности движения на перспективу 5 лет при условиях, приведенных в таблице 7.4. Таблица 7.4 72 Участки автомобильных дорог вне населенных пунктов Продоль- ный уклон дороги, ‰ Минимальная высота насыпи, м, при перспективной интенсивности движения, авт./сут, не менее 100* 2000 Прямолинейные и с кривыми в плане радиусом более 600 м. С внутренней стороны кривой в плане радиусом менее 600 м на спуске и после него на участке длиной 100 м До 40 4,0 3,0 Прямолинейные и с кривыми в плане радиусом более 600 м. С внутренней стороны кривой в плане радиусом менее 600 м на спуске и после него на участке длиной 100 м 40 и более 3,5 2,5 С внешней стороны кривой в плане радиусом менее 600 м на спуске и после него на участке длиной 100 м До 40 На вогнутой кривой в продоль- ном профиле, сопрягающей уча- стки с абсолютным значением алгебраической разности встреч- ных уклонов 50 ‰ и более – С внешней стороны кривой в плане радиусом менее 600 м на спуске и после него на участке длиной 100 м 40 и более 3,0 2,0 * При наличии на дороге движения маршрутных транспортных средств ограждения устанавливают аналогично условиям, соответствующим интен- сивности движения 2000 авт./сут и более. Степень удержания ограждений в зависимости от дорожных усло- вий принимается по таблице 7.5. На транспортных развязках минимальная степень удержания:  на правоповоротных соединительных ответвлениях равна СУ3 для однополосных и СУ4 для двухполосных; 73  на левоповоротных соединительных ответвлениях (прямые и по- лупрямые) СУ5. Таблица 7.5 Участки автомобильных дорог П р о д о л ьн ы й у к л о н д о р о ги , ‰ С л о ж н о ст ь д о р о ж н ы х у сл о ви й Геометрические параметры дороги, соответствующие категориям по ТКП 45.3.03-19 I-a, I-б, I-в II III IV V–VI-a (VI-б) 6 п о л о с и б о л ее 4 п о л о сы 2 -3 п о л о сы 2 полосы (1 полоса) Обочины прямолинейных участков дорог и с кривыми в плане радиусом более 600 м До 40 1-а СУ4 СУ3 СУ2 СУ1 2-а СУ5 СУ4 СУ3 СУ2 Обочина с внутренней сто- роны кривой в плане радиу- сом менее 600 м на спуске и после него на участке дли- ной 100 м 40 и более 1-а СУ5 СУ4 СУ3 СУ2 СУ1 2-а СУ6 СУ5 СУ4 СУ3 СУ2 Обочина с внешней стороны кривой в плане радиусом ме- нее 600 м на спуске и после него на участке длиной 100 м До 40 1-а СУ5 СУ4 СУ3 СУ2 СУ1 2-а СУ6 СУ5 СУ4 СУ3 СУ2 Обочина с внешней стороны кривой в плане радиусом ме- нее 600 м на спуске и после него на участке длиной 100 м 40 и более 1-а СУ6 СУ5 СУ4 СУ3 СУ2 2-а СУ7 СУ6 СУ5 СУ4 СУ3 Обочина на вогнутой кривой в продольном профиле, со- прягающей участки с абсо- лютным значением алгебра- ической разности встречных уклонов 50 ‰ и более – 1-а СУ5 СУ4 СУ3 СУ2 СУ1 2-а СУ6 СУ5 СУ4 СУ3 СУ2 Разделительная полоса – 1-а СУ5 СУ4 – 2-а СУ6 СУ5 Сложность дорожных условий на мостовых сооружениях (мостах, путепроводах) автомобильных дорог вне населенных пунктов опреде- ляется по таблице 7.6, а требуемая степень удержания – по таблице 7.7. Таблица 7.6 74 Категория дороги ТКП 45-3.03-19 Сложность дорожных условий 1-ам 2-ам 3-ам R, м, более i, ‰, менее R, м i, ‰ R, м, менее i, ‰, более I-a 3000 20 2000–3000 20–30 2000 30 I-б, I-в 2000 1200–2000 1200 II 2000 20 1200–2000 30–40 1200 40 III 2000 30 800–2000 30–40 800 40 IV 2000 30 800–2000 30–40 800 40 V, VI-a (VI-б) 500 40 100–500 40–50 600 50 Примечания: 1. На мостовом сооружении и примыкающих к нему участ- ках подходов протяженностью по 100 м выбирают наименьшее значение ра- диуса кривой в плане R и наибольшее значение продольного уклона i. 2. Если значения радиуса и уклона окажутся в разных груп- пах, принимают группу с более сложными условиями движения. Таблица 7.7 Категория дороги по ТКП 45-3.03-19 Мостовое сооружение автомобильной дороги с тротуарами или слу- жебными проходами без тротуаров или слу- жебных проходов Сложность дорожных условий 1-ам 2-ам 3-ам 1-ам 2-ам 3-ам Степень удержания I-a СУ5 СУ6 СУ8 СУ6 СУ7 СУ9 I-б, I-в СУ4 СУ5 СУ7 СУ5 СУ6 СУ8 II СУ3 СУ4 СУ5 СУ4 СУ5 СУ6 III, IV СУ2 СУ3 СУ4 СУ3 СУ4 СУ5 V, VI-a (VI-б) СУ1 СУ2 СУ3 СУ2 СУ3 СУ4 Примечание: если интенсивность движения автомобилей, имеющих разре- шенную максимальную массу 30 т и более, составляет не менее 1000 авт./сут, степени удержания принимаются на одну степень выше. 7.4. Расположение рабочих участков металлических ограждений в поперечном сечении дорожного полотна Односторонние металлические ограждения располагаются на обо- чине дорожного полотна. При этом должно быть выдержано расстоя- 75 ние от металлической балки ограждения до кромки проезжей части не менее 1 м. Кроме того, увеличенный на 0,25 м прогиб металлического ограждения не должен превышать расстояние от лицевой стороны не- деформированного ограждения до бровки обочины (рисунок 7.3). Рас- стояние от стойки ограждения до бровки обочины должно быть 0,50– 0,85 м. Рисунок 7.3 – Расположение ограждения на участке высокой насыпи В случае ограждения массивного препятствия, расположенного ближе 4 м от кромки проезжей части, необходимо, чтобы рабочая ши- рина ограждения не превышала расстояния от лицевой стороны неде- формированного ограждения до препятствия (рисунок 7.4). Рисунок 7.4 – Ограждение массивного препятствия, расположенного со стороны обочины Рабочая ширина ограждения – расстояние от положения лицевой стороны недеформированного ограждения до тыльной стороны его после наезда автомобиля. Рабочая ширина ограждения включает ши- рину ограждения и его прогиб. 76 При установке двухстороннего металлического ограждения на раз- делительной полосе автомобильной дороги, на которой отсутствуют массивные препятствия, рабочая ширина ограждения не долж-на пре- вышать расстояние от лицевой поверхности балки ограждения до края проезжей части (рисунок 7.5). Рисунок 7.5 – Требование к установке двухстороннего ограждения на разделительной полосе 7.5. Начальные и конечные участки металлических ограждений На двухполосных дорогах с двухсторонним движением металличе- ские ограждения начинаются и заканчиваются начальным участком, так как возможен наезд на ограждение автомобиля со встречного направления. На дорогах I категории, на однопутных соединительных ответвлениях односторонние ограждения, устанавливаемые на обо- чине, заканчиваются конечным участком. Начальный участок одностороннего металлического ограждения, устанавливаемого на обочине, проектируют с отгоном 1:20 к бровке обочины (рисунок 7.6). Минимальное расстояние от ограждения до бровки обочины – 0,25 м. Торцевая поверхность начального участка может оканчиваться кон- цевым элементом в виде закругленной конструкции (рисунок 7.9). 77 Рисунок 7.6 – Схема начального участка Длина начального участка при расположении стоек ограждения на расстоянии 0,85 от бровки обочины составит 12 м. По СНБ 1300-2007 начальный участок может быть понижен до по- верхности обочины (рисунок 7.7), выполнен с изгибом балки в форме петли (рисунок 7.8). Рисунок 7.7 – Схема понижения начального участка 78 Рисунок 7.8 – Схема начального участка в виде петли Конечный участок металлического ограждения, устанавливаемого на обочине, проектируют с отгоном к бровке обочины 1:10 и пониже- нием его высоты к поверхности обочины. В случае металлических ограждений, устанавливаемых на раздели- тельной полосе, начальный и конечный участки конструктивно могут быть понижены до поверхности разделительной полосы с уклоном 1:15 (рисунок 7.9). Рисунок 7.9 – Схема сопряжения начального участка ограждений, устанавливаемых на разделительной полосе 7.6. Проектирование металлического ограждения в зоне разветвления и слияния потоков В зоне разветвления и слияния потоков ограждения на дороге меж- ду сечениями, проходящими через точки А или А и Н или Н (рисунок 7.10), прерываются. Если по условиям, приведенным в таблице 7.3, необходимо проекти- ровать барьерные ограждения по основной дороге и по соединительному ответвлению, то на внешней обочине это ограждение начинается в сече- нии, проходящем через точку n (рисунок 7.10). Сопряжение ограждений на дороге и внешней обочине соединительного ограж-дения осуществля- ется с помощью криволинейной балки радиусом 0,8 м. 79 а) б) а – в зоне разветвления потоков; б – в зоне слияния потоков; 1, 2 – ограждения на дороге и на соединительном ответвлении Рисунок 7.10 – Сопряжение ограждений 7.6.1. Проектирование ограждений в зоне разветвления и слияния потоков на ЛПО, ППО без переходно-скоростных полос Для проектирования ограждения по дороге и на соединительном ответвлении необходимо определить положение точек Н и n (рисунок 7.11). Xn 1.0 м Рисунок 7.11 – Схема к проектированию ограждений в зоне разветвления потоков на ЛПО и ППО без ПСП 80 Пикетное положение точки Н на основной дороге № 1 в случае: – разветвления потоков: НРК1(A) Х , (7.1) слияния потоков: Н)РК1(A' Х  , (7.2) где РК1(А), РК1(А') – пикетное положение начала (точки А) или конца (точки А') соединительного ответвления; ХН, Х'Н – расстояние от точки А или А' до точки Н по основной до- роге (см. рисунок 7.11). Пикетное положение точки n на соединительном ответвлении РКСО(n) в случае:  разветвления потоков nSРКСО(Н) , (7.3)  слияния потоков nSn  )РКСО(А')(РКСО , (7.4) где РКСО(А') – пикетное положение конца соединительного ответв- ления. Sn – расстояние от начала (конца) соединительного ответвления (СО) до сечения на СО, в котором расположена точка Н (см. рисунок 7.11); Расстояния ХН и Sn определяют в такой последовательности. Вначале устанавливают, точка n находится (см. рисунок 7.11) на круговой кривой или на переходной. Для этого вычисляют ориентиро- вочное значение расстояния от оси Х до точки n, т.е. величину Уn. По формуле (7.5а) с учетом (7.5б) и (7.5в), принимая угол φ (см. рисунок 7.11), равным углу β переходной кривой, определяют значе- ние Уn:  cos' 21 ММУ п , (7.5а) zabМ  01 5,0 , (7.5б) cbzМ 5,00,12  , (7.5в) 81 где β – угол переходной кривой (β = 0,5L/R); b – ширина полосы движения по дороге; а0 – расстояние от кромки проезжей части до ограждения (а0 ≥ 1,0 м); z – радиус криволинейной балки (z = 0,8 м); bc – ширина проезжей части однопутного соединительного ответв- ления; 1,0 – расстояние от ограждения до кромки проезжей части соеди- нительного ответвления. Полученное значение координаты Уn сопоставляют с координатой Ув конца переходной кривой. Значение Ув вычислено ранее по форму- ле (2.13). Если Уn > Ув, точка n находится на круговой кривой. Если Уn ≤ Ув, то точка n находится на переходной кривой. Случай 1. Точка n расположена на круговой кривой. Расстояние до точки n на соединительном ответвлении определяется по формуле (7.6), координата ХН (рисунок 7.11) – по формуле (7.7):           RM MpR RLSn 2 1arccos , (7.6) )sin()( 2Н R LS MRtХ n   , (7.7) где р – сдвижка переходной кривой; М1, М2 – параметры по формуле (7.5); β – угол переходной кривой, в радианах (β = L/2R). t – смещение начала закругления при введении переходной кри- вой, определено ранее (t = L/2). Случай 2. Точка n (см. рисунок 7.11) расположена на переходной кривой (Уn ≤ Ув). Вначале вычисляют ориентировочное расстояние до точки n: 3 '6 nn RLУS  . (7.8) Далее определяют радиус кривизны в точке n. На расстоянии Sn от начала переходной кривой L: RLSnn  . (7.9) 82 Угол между касательной к переходной кривой в точке n и оси Х (рисунок 7.15)  nnn S  2 . (7.10) Корректируют величину Уn по формуле (7.5), принимая β = βn, вы- числяют новое значение Sn по формуле (7.8) и величину Хn:  225 40 LRSSХ nnn  . (7.11) Значение координаты ХН (см. рисунок 7.11) nn МХХ  sin2Н , (7.12) где М2 – по формуле (7.5в). 7.6.2. Определение величин ХН и Sn на сопряжении ППО и дороги I, II и III категорий В случае сопряжения ППО и дороги I, II, III категорий пикетное положение точек Н и n на дороге и ППО вычисляют по формулам (7.1)–(7.4). Значение величин ХН и Sn (рисунок 7.12) вычисляют сле- дующим образом. Xn 1.0 м Рисунок 7.12 – Схема к проектированию ограждений в зоне разветвления потоков на ППО при наличии ПСП 83 Начало координат ХУ помещают в начало кромки проезжей части СО, проведенной до сечения, проходящего через точку А(А). Вычис- ляют ориентировочное значение расстояния от точки n до оси х (см. рисунок 7.2) по формулам (7.13), принимая φ = β: ;cos43 '  MMУn (7.13а)   ;2 03 zaсbbM c  (7.13б) .0,14  zM (7.13в) Обозначение величин в формулах (7.13) соответствует обозначе- нию в формулах (7.5). Полученное значение Уn сопоставляют с координатой Ув конца пе- реходной кривой, вычисленное ранее. В случае, когда Уn > Ув, точка n находится на круговой кривой и координаты ХН и Sn вычисляют по формулам     RMMpRRLSn 43 (arccos ; (7.14)   RLSMRtХ n  sin)( 4Н , (7.15) где М3, М4 – по формуле (7.13); β – в радианах (β = L/(2R)). Если Уn ≤ Ув, то точка n находится на переходной кривой. Значе- ния ХН и Sn вычисляют как в подпункте 7.6.1 (случай 2), принимая в формуле (7.12) вместо М2 величину М4 (см. формулу (7.13в)). 7.7. Последовательность проектирования ограждений В курсовом проекте ограждения проектируют на дороге, проходя- щей в верхнем уровне на участке до или после путепровода, на лево- поворотных соединительных ответвлениях, а также на правоповорот- ных, если они требуются по условиям, приведенным в таблице 7.4. 7.7.1. Последовательность проектирования ограждений на дороге № 1, проходящей в верхнем уровне 84 В начале устанавливают пикетное положение начала или конца пу- тепровода РК1(НП), пикетное положение начала (точка А), конца (точ- ка А) на ЛПО РК1(АЛПО) и РК1(А'ЛПО), а также пикетное положение точек А и А' на ППО РК1(АППО) и РК1(А'ППО). Далее по таблице 7.4 и по данным продольного профиля дороги, проходящей в верхнем уровне, определяют пикетное положение начала рабочего участка ограждения РК1(НРУ) (пикетаж к путепроводу) или конца рабочего участка ограждения (пикетаж от путепровода) РК1(КРУ). При использовании таблицы 7.4 в курсовом проекте следует при- нимать перспективную интенсивность движения на пятилетний пери- од не менее 100 авт./сут для дорог IV и V категорий и не менее 2000 авт./сут для остальных категорий. Вычисляют пикетное положение точек возможного сопряжения ограждения дороги № 1 с ППО (точки Н и Н'): НРК1(АППО)РК1(НППО) х , (7.16а) 'НППО)РК1(А'ППО)РК1(Н' х , (7.16б) где хН, хН' – расстояние от точки А или А' до точки Н или Н' по дороге № 1 вычисляется по методике, изложенной в пункте 7.6 (см. формулы (7.7), (7.12), (7.15). Сопоставляют пикетные положения начала (конца) рабочего уча- стка ограждения и точек Н, Н' на ППО. Возможны 2 случая: 1 случай:  НППОРК1РК1(НРУ) и  ППОН'РК1РК1(НРУ) или  НППОРК1РК1(КРУ) и  ППОН'РК1РК1(КРУ) . В этом случае ограждения на ППО у дороги № 1 не предусматри- ваются. На дороге № 1 в случае II, III, IV, V категорий перед рабочим участком проектируют начальный участок протяжением 12 м. В слу- 85 чае дороги I категории начальный участок располагают до рабочего, а конечный – после рабочего. Если расстояние от точки Н или Н' до начала (конца) рабочего участка меньше 12 м, то для размещения начального (конечного) участка положение начала (конца) рабочего участка смещается к пу- тепроводу на необходимую величину. Степень удержания ограждений на дороге № 1 при высоте насыпи до 5 м принимают для сложности дорожных условий 1-а по таблице 7.5. Если на дороге № 1 высота насыпи больше 5 м, то сложность до- рожных условий принимают 2-а и степень удержания ограждений увеличивается (см. таблицу 7.5). Ограждения на дороге №1 прерываются в зоне сопряжения с ЛПО. Для этого вычисляют пикетное положение точки Н (см рисунки 7.11, 7.12) сопряжения ограждения на дороге № 1 и на ЛПО: Н)РК1(АЛПОРК1(НЛПО) х , (7.17а) 'НЛПО)РК1(А'ЛПО)РК1(Н' х , (7.17б) где хН, хН' – расстояние от точки А или А' до точки Н или Н' по дороге № 1 (см. рисунки 7.11, 7.12); «±» – зависят от направления пикетажа. Величины хН и хН' определяются по методике, изложенной в пункте 7.6 по формуле (7.12). На участке от точки А или А' ЛПО до начала (конца) путепровода проектируют рабочий участок ограждения со степенью удержания в соответствии с таблицей 7.5 для сложности дорожных условий 1-а, если высота до 5 м, и 2-а, если высота больше hн > 5 м. 2 случай:  АППОРК1РК1(НРУ) и  ППОА'РК1РК1(НРУ) (7.18а) или  АППОРК1РК1(КРУ) и  ППОА'РК1РК1(КРУ) . (7.18б) В этом случае рабочий участок начинается до ППО (пикетаж к путе- проводу) или заканчивается после ППО (пикетаж от путепровода). На дороге № 1 в случае II, III, IV, V категорий перед рабочим участком проектируют начальный участок протяжением 12 м. В слу- 86 чае I категории начальный участок располагают до рабочего и конеч- ный после рабочего. Если расстояние от точки Н или Н' до начала (конца) рабочего участка меньше 12 м, то для размещения начального (конечного) участка положение начала (конца) рабочего участка смещается к пу- тепроводу на необходимую величину. Перед (после) ППО рабочий участок заканчивается (начинается) на РК1(АППО) или РК1(А'ППО). Если на ППО ограждение не требуется, то до (после) рабочего участка проектируют начальный (в точке А') и конечный (в точке А) участки, размещаемые на обочине ППО. Если на ППО требуются ограждения, то рабочий участок огражде- ния на дороге № 1 стыкуется с рабочим участком ограждения, уста- навливаемого на внутренней обочине ППО. На дороге № 1 на РК1(НППО) и РК1(Н'ППО) начинается (заканчи- вается) начальный (конечный) участок ограждения длиной 12 м, если на ППО ограждение не предусмотрено. После начального (конечного) участка проектируют рабочий уча- сток аналогично случаю 1. Если на ППО предусмотрено ограждение, то от РК1(НППО) и РК1(Н'ППО) проектируют в сторону путепровода рабочий участок ограждения, который сопрягается с рабочим участком ограждения на ППО криволинейной балкой (рисунки 7.11, 7.12). Рабочий участок после РК1(НППО) и РК1 (Н'ППО) проектируют аналогично случаю 1. 7.7.2. Последовательность проектирования ограждений на ЛПО и ППО На внутренней обочине ЛПО или ППО рабочий участок огражде- ния стыкуется с рабочим участком ограждения на дороге № 1 на РК1(АЛПО) и РК1(А'ЛПО), что соответствует РК ЛПО(А)=0+00 и РК ЛПО(А'). Положение конца (начала) рабочего участка определяется по таб- лице 7.4 и данным продольных профилей ЛПО или ППО. Интенсив- ность движения на ЛПО и ППО в курсовом проекте следует при-нять не менее 100 авт./сут. На внешней обочине рабочий участок ограждения проектируют от точки Н (Н') (см. рисунки 7.11, 7.12), расположенной на расстоянии Sn 87 от начала (конца) соединительного ответвления. Расстояние Sn опреде- ляют по методике, изложенной в пункте 7.6. Положение конца (начала) рабочего участка ограждения на внеш- ней обочине определяют по таблице 7.4 и данным продольных профи- лей ЛПО или ППО. Рабочий участок ограждения на ЛПО на внутренней и внешней обочинах заканчивается конечным участком длиной 6 м (ЛПО начи- нается в точке А) или начинается начальным участком длиной 12 м (ЛПО заканчивается в точке А'). Степень удержания ограждений на ЛПО принимается равной СУ5. Проектирование ограждений на ППО осуществляется аналогично как и на ЛПО. Величина Sn, определяемая по формуле (7.11), будет отличаться от Sn, полученной для ЛПО. Степень удержания ограждения на ППО принимается равной СУ3 для однополосных и СУ4 для двухполосных ППО. В курсовом проекте рядом со степенью удержания в скобках указы- вают энергию удержания в кДж в соответствии с таблицей 7.1, напри- мер, СУ3 (250 кДж). 7.7.3. Составление ведомости проектируемых ограждений Ведомость проектируемых ограждений в курсовом проекте состав- ляется по форме, приведенной в таблице 7.8. Таблица 7.8 Марка ограждения Пикетное положение участка Длина рабочего участа, м начального рабочего конечного начало конец начало конец начало конец Дорога № 1, правая обочина СУ2(190) … 10+20 … 10+32 … 10+32 … 12+00 … – … – … 12 … Дорога № 1, левая обочина … … … … … … … … ЛПО1, внешняя обочина … … … … … … … … ЛПО1, внутренняя обочина … В таблице 7.8 приводятся данные о положении и марке ограждения слева и справа (по ходу пикетажа) на верхней дороге. Аналогично со- 88 ставляется ведомость проектируемых ограждений на ЛПО (слева и справа) и на ППО (если требуется). По данным ведомости проектируемых ограждений приводится об- щее протяжение ограждений каждой марки, протяжение начальных и конечных участков. Для заказа деталей ограждений в РФ заменяют обозначения марки ограждений по СТБ 1300-2007 на обозначения по ГОСТР 52607-2006, пользуясь таблицей 7.2. 7.8. Ограждение опор путепроводов По СТБ 1300–2007 одностоечные и двухстоечные опоры путепро- водов сечением менее 1,0 м ограждаются независимо от расстояния до кромки проезжей части. Ограждение опоры включает рабочий участок, начальный и конеч- ный. рабочий участок начинается перед опорой на расстоянии 8 м и заканчивается у конца опоры, т.е. равен ширине опоры плюс 8 м. В курсовом проекте ширину опоры можно принять равной габариту пу- тепровода. Начальный и конечный участки назначают протяжением 12 или 6 м. 7.9. Примеры проектирования ограждений на транспортной раз- вязке «Полный клеверный лист» 7.9.1. Пример № 1 Исходные данные примера № 1 Дорога № 1 III технической категории проходит в верхнем уровне. Пикетаж на дороге № 1 направлен в сторону путепровода длиною 66 м. Начало путепровода расположено на пикете 20+67. Проектная линия верхней дороги – выпуклая кривая радиусом 10000 м с вершиной на пикете 21+00 и прямая с уклоном 0,038. Дан- ные рабочих отметок дороги № 1 приведены в таблице 7.9. Таблица 7.9 89 Пикетное положение 16+00 17+00 18+00 19+00 20+00 20+67 Рабочие отметки, м 2,50 4,50 4,80 5,20 6,50 6,60 На участке дороги № 1 до путепровода имеются зоны слияния по- токов ППО4 и ЛПО3 и зоны разветвления потоков ППО3 и ЛПО4 (ри- сунок 7.13). На рисунке 7.13 показано пикетное положение то-чек А, А, Н и Н на дороге № 1 (знаменатель), на соединительном ответвле- нии (числитель). Рисунок 7.13 – Схема сопряжения ЛПО и ППО с дорогой № 1 Данные о рабочих отметках на ЛПО приведены в таблице 7.10, а ППО – в таблице 7.11. Таблица 7.10 ЛПО3 Пикетное положение 1+00 2+00 3+00 Рабочая отметка, м 2,0 4,0 5,0 ЛПО4 Пикетное положение 1+00 2+00 3+00 Рабочая отметка, м 5,0 4,0 2,0 Таблица 7.11 ППО3 Пикетное положение 1+00 2+00 3+00 4+00 Рабочая отметка, м 4,2 4,0 3,0 1,0 ППО4 Пикетное положение 1+00 2+00 3+00 4+00 Рабочая отметка, м 1,5 2,0 3,5 4,5 Проектная линия на ЛПО в средней части ЛПО имеет уклон 45 ‰. Проектная линия на ППО имеет уклоны менее 40 ‰. 90 Требуется запроектировать ограждение на дороге № 1 на участке до путепровода, ограждение на ЛПО и ППО, ограждение на путепро- воде. Определение положения начала рабочего участка и степени удержания ограждения на дороге № 1 Так как план трассы дороги № 1 прямолинейный, продольный уклон проектной линии до 40 ‰, то в случае III категории (интенсивность движения не менее 2000 авт./сут) по таблице 7.4 начало рабочего участ- ка ограждения следует назначать при высоте насыпи 3,0 м. По данным продольного профиля дороги № 1 (см. таблицу 7.9) начало рабочего участка находится на пикете 16+х. Расстояние х вычислим с точно- стью до 1,0 м по интерполяции, принимая изменение рабочей отметки между пикетами 16 и 17 по линейной зависимости. Х = (3,0 – 2,50)/(4,5 – 2,5)  100, х = 25 м. Таким образом, рабочий участок ограждения должен начинаться на пикете 16+25. До начала рабочего участка предусматривается началь- ный участок ограждения длиной 12 м. Сопоставляя пикетное положение начала рабочего участка ограж- дения на дороге №1 (16+25) и пикетное положение точек А на ППО4 (17+20) и точки А на ППО3 (17+00) устанавливаем, что на дороге № 1 ограждение проектируется до правоповоротных соединительных от- ветвлений (см. рисунок 7.13). Назначим степень удержания ограждения по таблице 7.5. Слож- ность дорожных условий на дороге № 1 (таблица 7.3, пункты 5 и 8) принимается 1-а при высоте насыпи до 5,0 м и 2-а при высоте насыпи 5 м и более. Согласно таблице 7.5 на дороге № 1 III технической категории сле- дует предусмотреть степень удержания ограждений СУ2 при высоте насыпи до 5 м и СУ3 при высоте насыпи 5,0 м и более. Земляное по- лотно с высотой насыпи 5,0 м (см. таблицу 7.9) расположено на пике- те 18+50. По таблице 7.1 энергия удержания для СУ2 и СУ3 составляет 190 и 250 кДж соответственно. Проектирование ограждения на дороге № 1 в зоне ППО3 и ППО4 91 Вычислим значения Sn и ХН (см. рисунок 7.12) по методике, изло- женной в подпункте 7.6.2. Пусть Sn = 116 м, ХН = 105 м. На дороге № 1 рабочий участок ограждения начинается на пикете 16+25 и доходит (см. рисунок 7.13) до сечения, проходящего через точ- ку А справа (пикет 17+00) и через точку А слева (пикет 17+20). Продолжатся ограждения по дороге № 1 от точек сопряжения его с ППО. Пикетное положение точки сопряжения ограждения Н и Н’ вы- числим по формулам (7.16): 25.181052017ППО4)РК1(Н' 05;181050017РК1(НППО3)   Проектирование ограждения на дороге № 1 в зоне ЛПО3 и ЛПО4 Предварительно вычислим значения Sn и ХН (см. рисунок 7.11) по методике, изложенной в §7.6.1. Пусть Sn = 85 м, ХН = 80 м. Ограждение по дороге №1 от точки сопряжения с ограждением на ППО (пикет 18+05 справа и пикет 18+25 слева) продолжается до точ- ки сопряжения с ограждением на ЛПО (см. рисунок 7.13). Пи-кетное положение сопряжения ограждений слева и справа вычислим по фор- мулам (7.17). 70.198050)(20ЛПО3)РК1(Н' 60;198040)(20РК1(НЛПО4)   После зоны слияния и разветвления потоков ЛПО3 и ЛПО4 ограж- дения на дороге № 1 начинается (см. рисунок 7.13) после сечения, про- ходящего через точку А справа (пикет 20+50) и через точку А слева (пикет 20+40). Заканчивается дорожное ограждение в начале путепро- вода на пикете 20+67. На путепроводе проектируется мостовое ограж- дение. Проектирование ограждения на правоповоротных (ППО) и левоповоротных (ЛПО) соединительных ответвлениях 92 В зоне разветвления потоков на ЛПО и ППО ограждение на внутрен- ней обочине начинаются в сечении, проходящем через точку А (начало ЛПО4, ППО3), расположенную на пикете 0+00. На внешней обочине ограждения на ЛПО и ППО начинаются в сечении, проходящем через точку n, расположенную на расстоянии Sn от начала ЛПО или ППО. Та- ким образом, ограждение на внешней обочине ППО3 начинается на пи- кете 1+16, ЛПО4 на внешней обочине на пикете 0+85. В зоне слияния потоков (см. рисунок 7.13) на ЛПО3 и ППО4 ограждение на внутренней обочине заканчивается в конце ЛПО3 и ППО4, в сечении, проходящем через точку А, расположенную на пи- кете 3+20 (ЛПО3) или 4+90(ППО4). Ограждение на внешней обо-чине заканчивается (см. рисунок 7.11) в сечении, проходящем через точку n, расположенную на пикетах: – РК ЛПО3(n’)= К ЛПО3(А’)-Sn=(3+20)-85=2+35; – РК ППО4(n)=РК ППО4(А’)-Sn=(4+90)-116=3+74. Рабочие участки ограждений в зоне разветвления потоков (на ЛПО 4 и ППО3) заканчивается, в зоне слияния потоков (на ЛПО 3 и ППО4) начи- наются при высоте насыпи в соответствии с таблицей 7.4. Так как на ЛПО уклон проектной линии 45 ‰, а на ППО 30 ‰, ра- диусы горизонтальных кривых менее 600 м, то при интенсивности движения на перспективу 5 лет не менее 100 авт./сут эта высота насы- пи равна: – на ЛПО с внешней стороны – 3,0 м, с внутренней 3,5 м; – на ППО с внешней стороны – 3,5 м, с внутренней 4,0 м. Вычислим пикетное положение конца рабочих участков на ЛПО4 и ППО3 и начала этих участков на ЛПО3 И ППО4, используя данные о рабочих отметках ЛПО (см. таблицу 7.10) и ППО (см. таблицу 7.11). По- лученные результаты приведем в виде таблиц (таблицы 7.12, 7.13). Таблица 7.12 СО Место расположения на обочине Пикетное положение конца рабочего участка ограждения ЛПО4 внешней внутренней 2+50 2+25 2+56 2+31 ППО3 внешней внутренней 2+00 1+50 2+06 1+56 Таблица 7.13 93 СО Место расположения на обочине Пикетное положение конца рабочего участка ограждения ЛПО3 внешней внутренней 1+50 1+75 1+62 1+87 ППО4 внешней внутренней 2+00 1+50 2+12 1+62 На ЛПО4 и ППО3 рабочий участок заканчивается конечным участком протяжением не менее 6 м. На ЛПО3 и ППО4 рабочему участку ограждения предусматривают начальный участок протяжени- ем 12 м. Степень удержания ограждения на ЛПО по СТБ 1300-2007 прини- мается равной СУ5 с энергией удержания (см. таблицу 7.1) 350 кДж, на ППО – СУ3 (250 кДж). Ограждения на дороге № 1 и на ППО (ЛПО) в зоне точки Н (см. рисунки 7.11, 7.12) сопрягаются криволинейной балкой (радиус r = 0,8 м). Проектирование ограждений на путепроводе На путепроводе проектируют мостовое ограждение. Сложность дорожных условий на путепроводе назначают по таб- лице 7.6. Так как план трассы дороги № 1 и путепровода является прямая (R > 3000 м) и уклоны проектной линии менее 30 ‰, то для дороги III категории принимаем сложность дорожных условий 1-ам. Для этого случая и путепровода без тротуаров по таблице 7.7 прини- маем степень удержания СУ3 с энергией удержания (см. таблицу 7.1) 250 кДж. Составление ведомости проектируемых ограждений На основе предыдущих расчетов приводится ведомость огражде- ний (таблица 7.14). Таблица 7.14 № Марка Пикетное положение участка Протяжение 94 п/п рабочего участка начального рабочего конечного рабочего участка, м начало конец начало конец начало конец Дорога № 1, левая обочина 1 СУ2(190) 16+13 16+25 16+25 17+20 95 2 СУ2 (190) 18+25 18+50 25 3 СУ3(250) 18+50 19+60 110 4 СУ3(250) 20+40 20+67 27 5 СУ3(250) 20+67 21+00 (мостовое) 33 Дорога № 1, правая обочина 6 СУ2 (190) 16+13 16+25 16+25 17+00 75 7 СУ2(190) 18+05 18+50 45 8 СУ3(250) 18+50 19+70 120 9 СУ3 (250) 20+50 20+67 17 10 СУ3(250) 20+67 21+00 33 ЛПО3, внешняя обочина 11 СУ5(350) 1+44 1+50 1+50 2+35 85 ЛПО3, внутренняя обочина 12 СУ5(350) 1+64 1+75 1+75 3+20 145 ЛПО4, внешняя обочина 13 СУ5(350) – – 0+85 2+50 2+50 2+50 165 ЛПО4, внутренняя обочина 14 СУ5(350) – – 0+00 2+25 2+25 2+31 225 ППО3, внешняя обочина 15 СУ3(250) – – 1+16 2+00 2+00 2+00 84 ППО3, внутренняя обочина 16 СУ3(250) – – 0+00 1+50 1+50 1+50 150 ППО4, внешняя обочина 17 СУ3 (250) 1+94 2+00 2+00 3+74 – – 174 ППО4, внутренняя обочина 18 СУ3(250) 1+44 1+50 1+50 4+90 – – 240 Таким образом, на половине транспортной развязки «полный кле- верный лист» на дороге №1 требуется установить на рабочих участках дорожные односторонние ограждения:  дорожное СУ2 (190) – 240 п.м;  дорожное СУ3 (250) – 274 п.м;  начальные участки – 24 п.м;  мостовое СУ3 (250) – 66 п.м. На соединительных ответвлениях требуется: 95  на ЛПО3 и ЛПО4 ограждения СУ5(350) – 620 п.м;  на ППО3 и ППО4 ограждения СУ3(250) – 648 п.м;  начальных участков – 24 п.м;  конечных участков – 48 п.м. Для заказа деталей ограждений в России заменим обозначения по СТБ 1300-2007 на обозначения по ГОСТР 52607-2006, пользуясь таб- лицей 7.2. Дорожные ограждения:  СУ2(190) = 11ДО/У2(190)-0,75-2,0-1,2;  СУ3(250) = 11ДО/У3(250)-0,75-2,0-1,2;  СУ5(350) = 11ДО/У5(350)-1,10-1,0-0,8. Мостовое ограждение:  СУ3(250) = 11МО/У3(250)-0,9-2,25-0,70. Начальные и конечные участки примем наклонными с шагом стоек 2,0 м. 7.9.2. Пример проектирования ограждения на транспортной развязке «Полный клеверный лист» Исходные данные Примем исходные данные примера № 1 со следующими изменени- ями:  рабочие отметки на дороге № 1 по таблице 7.15 взамен 7.9;  рабочие отметки по ППО3 и ППО4 по таблице 7.16 взамен таб- лицы 7.11. Таблица 7.15 Пикетное положение 16+00 17+00 18+00 19+00 20+00 20+67 Рабочие отметки, м 1,50 2,20 4,20 5,20 6,50 6,60 Таблица 7.16 ППО3 Пикетное положение 1+00 2+00 3+00 4+00 Рабочая отметка, м 2,60 2,00 1,50 1,00 ППО4 Пикетное положение 1+00 2+00 3+00 4+00 Рабочая отметка, м 1,00 1,50 2,10 2,60 Определение положения начала рабочего участка и степени удержания ограждения на дороге № 1 96 Ранее было определено, что начало рабочего участка ограждения соответствует высоте насыпи 3,0 м. Исходя из данных таблицы 7.15 устанавливаем, что такой поперечник земполотна находится на рас- стоянии х от пикета 17+00: х = (3,0 – 2,2)/(4,2 – 2,2)  100 = 40 м. Таким образом, рабочий участок ограждения на дороге № 1 следо- вало бы начинать на пикете 17+40. Однако вследствие разделения (сли- яния) потоков на дороге № 1 и на ППО3 (ППО4) ограждение на дороге № 1 можно начинать после пикета 18+05 справа и после пикета 18+25 слева (см. рисунок 7.13). Примем начальные участки слева и справа длиной 12м. В этом случае рабочие участки ограждения на дороге № 1 начнутся на пикетах 18+17 справа и 18+37 слева. Степень удержания ограждения (см. таблицу 7.5) при высоте насы- пи до 5 м – СУ3, при высоте насыпи 5 м и более – СУ4. Земляное по- лотно с высотой насыпи 5,0 м (см. таблицу 7.15) расположено на пи- кете 18+х. Значение х вычислим по интерполяции х = (5,0 – 4,20)/(5,2 – 4,2)  100 = 80 м. Проектирование ограждений на дороге № 1 в зоне ЛПО3 и ЛПО4 Исходные данные по ЛПО3 и ЛПО 4 приняты аналогично примеру № 1. Проектирование ограждений на соединительных ответвлениях, на путепроводе Так как на ППО3 и ППО4 высота насыпи (см. таблицу 7.16) не- большая, то в соответствии с таблицей 7.4 ограждения аналогичны примеру № 1 (см. подпункт 7.9.1). На путепроводе ограждения соответствуют подпункту 7.9.1. Составление ведомости проектируемых ограждений В целом ведомость проектируемых ограждений соответствует таб- лице 7.14, со следующими изменениями: 97  на дороге № 1 начальные участки ограждения проектируются слева от пикета 18+25 до пикета 18+37, справа от пикета 18+05 до пи- кета 18+17;  на дороге № 1 рабочие участки ограждения со степенью удержа- ния СУ2(190) начинаются после конца начальных участков (после пи- кетов 18+37 и 18+17) и заканчиваются на пикете 18+80;  на дороге № 1 ограждение со степенью удержания СУ3(250) проектируется после пикета 18+80;  на ППО3 и ППО4 ограждение не предусматривается и строки 15, 16, 17, 18 в таблице отсутствуют. 8. ПРОЕКТИРОВАНИЕ НАПРАВЛЯЮЩИХ УСТРОЙСТВ На транспортной развязке «Полный клеверный лист» могут преду- сматриваться следующие направляющие устройства:  сигнальные столбики;  укороченные сигнальные столбики;  сигнальные щитки;  направляющие островки;  точечные световозвращающие элементы. В курсовом проекте рассматриваются вопросы расстановки сиг- нальных столбиков и щитков на половине транспортной развязки. 8.1. Расстановка сигнальных столбиков Сигнальные столбики высотой 0,75–1,1 м устанавливаются на участках автомобильных дорог без ограждений первой группы, на обочинах на расстоянии 0,35 м от бровки, а на дорогах I категории и на разделительной полосе:  в пределах круговых кривых в плане и на подходах к ним (по три столбика на подходе с каждой стороны дороги) при высоте насыпи 1 м и более, на расстояниях l0, l1, l2, указанных в таблице 8.1 (рисунок 8.1), и на расстоянии l3, равном 50 м; Таблица 8.1 Радиус круговой в плане R, не более Расстояние между столбиками на внешней на внутренней на подходах 98 обочине l0 обочине l1 l2 l3 50 100 200 300 400 500 600 и более 5 10 15 20 30 40 50 10 20 30 40 50 50 - 12 25 30 40 50 50 - Рисунок 8.1 – Схема к рассмотрению сигнальных столбиков на закруглении в плане  на выпуклых кривых в продольном профиле и на подходах к ним (по три столбика на подходе с каждой стороны дороги), при высоте насыпи 2,0 м и более, интенсивности движения не менее 2000 ед./сут на расстоянии l и l2, указанных в таблице 8.2, и на расстоянии l3, рав- ном 50 м (обозначения величин l2 и l3 соответствуют рисунку 8.1);  на прямолинейных участках дорог при высоте насыпи менее 2 м и интенсивности движения не менее 2000 авт./сут – через 100 м;  на всем протяжении автомобильных дорог I-а, I-б и I-в категорий – через 100 м. Таблица 8.2 Радиус кривой 1000 2000 3000 4000 5000 6000 8000 и более Расстояние между столбиками l 17 25 30 35 45 45 50 l2 27 40 47 50 50 50 50 99 В курсовом проекте необходимо составить ведомость расстановки сигнальных столбиков на половине транспортной развязки, для кото- рой проектировались дорожная разметка и расстановка дорожных знаков. 8.1.1. Расстановка сигнальных столбиков на пересекающихся дорогах На дороге № 1, проходящей в верхнем уровне, анализируют рабочие отметки на участке от границы ТР (от начала отгона дополнительных полос или от точки А или на ППО в случае дороги IV категории) до начала ограждения. Если высота насыпи более 2,0 м и проектная линия является вертикальной кривой, то сигнальные столбики расставляют в соответствии с таблицей 8.2, учитывая при необходимости слияние по- токов на ППО. Если проектная линия участка верхней дороги на этом участке прямая, то при высоте насыпи 2,0 м и более и интенсивность движения 2000 авт./сут и более (дороги III и II категорий) сигнальные столбики устанавливают через 100 м. На дорогах I категории на прямолинейных участках независимо от высоты насыпи сигнальные столбики устанавливают через 100 м. На дороге № 2, проходящей в нижнем уровне, сигнальные столби- ки расставляют по рекомендациям, приведенным для дороги № 1. При этом сигнальные столбики не расставляют в зонах слияния и разветв- ления потоков (на ЛПО и ППО) на участке от точки А до точки Н на протяжении ХН (рисунки 7.11, 7.12). Кроме того, следует учесть ограждения опор путепровода. 8.1.2. Расстановка сигнальных столбиков на соединительных ответвлениях На левоповоротных соединительных ответвлениях, как правило, предусмотрены ограждения первой группы. Поэтому сигнальные столбики расставляют на части круговой кривой (от ограждения до точки В или В в соответствии с таблицей 8.1). Так как сигнальные столбики устанавливают на расстоянии 0,35 м от бровки обочины, а радиус ЛПО относится к оси проезжей части, то длина линии Kсс уста- новки сигнальных столбика на внешней и на внутренней обочинах различна. Она корректируется по формуле 100  KRRK  1сс , (8.1) где R – расстояние от линии установки сигнальных столбиков до оси ЛПО (при однополосных ЛПО R = 3,90 м); R – радиус круговой кривой ЛПО; K – длина круговой кривой от ограждения первой группы до ее конца (точка В) или до ее начала (точка В), равная разности пикетных положений начала начального участка и точки В или конца конечного участка и точки В. В формуле (8.1) знак «+» для внешней обочины, а знак «–» для внутренней обочины. Количество сигнальных столбиков на внешней и внутренней обо- чинах определяют путем деления длины кривой Kсс на расстояние между столбиками, которое принимают по таблице 8.1. План трассы правоповоротного соединительного ответвления вклю- чает два закругления малого радиуса и прямую вставку. Расстановка сигнальных столбиков на круговых кривых в плане и на подходах аналогична расстановке их на ЛПО. На прямом участке при высоте насыпи 2,0 м и более устанавливают сигнальные столбики через 100 м. В курсовом проекте интенсивность движения на ППО принимают менее 2000 авт./сут при отмыкании от дороги IV, III кате- гории и более 2000 авт./сут при отмыкании от дорог II, I категорий. 8.2. Расстановка укороченных сигнальных столбиков и сигнальных щитков Укороченные сигнальные столбики высотой 0,5–0,6 м применяют- ся для обозначения края проезжей части на участках дорог I-а, I-б и I-в категорий, на которых установлены металлические огражде- ния первой группы. Укороченные сигнальные столбики размещаются:  на начальных и конечных участках через 4 м;  на рабочих участках через 12 м. Сигнальные щитки применяются для обозначения края проезжей части на участках дорог II и III категорий, на которых установлены металлические ограждения первой группы. 101 Сигнальные щитки высотой 0,5 м и шириной 0,1м размещаются на ограждениях на начальном участке через 4 м, на рабочем через 12 м. 8.3. Составление ведомости расстановки сигнальных столбиков Ведомость расстановки сигнальных столбиков составляется по форме, приведенной в таблице 8.3. Таблица 8.3 Пикетное положение Протяжение Расстояние между сигнальными столбиками Количество сигнальных столбиков начало конец Дорога № 1, слева … … … … … Дорога № 1, справа … … … … … ЛПО, внешняя обочина … … … … … ЛПО, внутренняя обочина … … … … … ППО, внешняя обочина … … … … … ППО, внутренняя обочина … … … … … ЛИТЕРАТУРА 1. Автомобильные дороги. Нормы проектирования: ТКП 45-3.03-19. – Минск, 2006. 2. Технические средства организации дорожного движения. Прави- ла применения: СТБ 1300-2007. – Минск, 2007. 3. Знаки дорожные. Общие технические условия: СТБ 1140-99. – Минск, 1999. 4. Разметка дорожная. Общие технические условия: СТБ 1231-2000. – Минск, 2000. Учебное издание ПРОЕКТ ТРАНСПОРТНОЙ РАЗВЯЗКИ (ПО ТИПУ «ПОЛНЫЙ КЛЕВЕРНЫЙ ЛИСТ») Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине «Проектирование автомобильных дорог» для студентов специальности 1-70 03 01 «Автомобильные дороги» Составители: ЯЦЕВИЧ Иван Климентьевич КОНОНОВА Елена Изамовна Редактор Л.Н. Шалаева Компьютерная верстка Н.А. Школьниковой Подписано в печать 22.03.2010. Формат 6084 1/16. Бумага офсетная. Отпечатано на ризографе. Гарнитура Таймс. Усл. печ. л. 5,99. Уч.-изд. л. 4,68. Тираж 300. Заказ 405. Издатель и полиграфическое исполнение: Белорусский национальный технический университет. ЛИ 02330/0494349 от 16.03.2009. Проспект Независимости, 65. 220013, Минск.