МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Белорусский национальный технический университет Автотракторный факультет АВТОМОБИЛЕ- И ТРАКТОРОСТРОЕНИЕ Материалы Международной научно-практической конференции В 2 томах Том 2 Минск БНТУ 2018   УДК [378+621+625+629+65+744] ББК 39я43 А22 Редакционно-рецензионная коллегия: декан автотракторного факультета БНТУ, д.т.н., доцент Д. В. Капский (отв. редактор); зав. кафедрой «Гидропневмоавтоматика и гидропневмопривод» БНТУ, д.т.н., профессор А. И. Бобровник; зав. кафедрой «Тракторы» БНТУ, д.т.н., профессор В. Б. Бойков; зав. кафедрой «Техническая эксплуатация автомобилей» БНТУ, д.т.н., профессор В. С. Ивашко; зав. кафедрой «Экономика и логистика» БНТУ, д.э.н., профессор Р. Б. Ивуть; зав. кафедрой «Автомобили» БНТУ, д.т.н., доцент Ю. Д. Карпиевич; зав. кафедрой «Двигатели внутреннего сгорания» БНТУ, д.т.н., профессор Г. М. Кухаренок; зам. декана по научной работе АТФ БНТУ, к.т.н., доцент А. С. Поварехо; зав. кафедрой «Транспортные системы и технологии» БНТУ, д.т.н., доцент С. А. Рынкевич; зав. кафедрой «Инженерная графика машиностроительного профиля» БНТУ, к.в.н., доцент В. Г. Шостак В сборнике представлены материалы Международной научно- практической конференции «Автомобиле- и тракторостроение», состоявшейся на автотракторном факультете Белорусского нацио- нального технического университета 14–18 мая 2018 года, тематика которых посвящена вопросам проектирования, производства, экс- плуатации автомобильного транспорта, тракторов, мобильных систем и комплексов. ISBN 978-985-583-239-4 (Т. 2) ISBN 978-985-583-240-0 © Белорусский национальный технический университет, 2018 Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 3 УДК 629.113 ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ: ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ TRANSPORT SYSTEMS AND TECHNOLOGIES: DEVELOPMENT PROSPECTS С.А. Рынкевич, д-р техн. наук, доц. Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь S. Rynkevich, Doctor of technical Sciences, Associate Professor Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus Рассмотрены перспективы развития транспортной сферы. Отме- чается, что в данной области необходимо внедрять интеллектуаль- ные транспортные системы. Перечислены основные функции интел- лектуальных транспортных систем. Prospects for the development of the transport sector are considered. It is noted that in this area it is necessary to introduce intelligent transport systems. The main functions of intelligent transport systems are listed. ВВЕДЕНИЕ Транспорт – особая сфера материального производства. В отли- чие от сельского хозяйства и промышленности он не создает в про- цессе производства новый продукт, не изменяет его свойства (физи- ческие, химические) и качество. Продукция транспорта – это переме- щение в пространстве грузов и людей, изменение их местонахожде- ния. На современном этапе транспортные системы и технологии иг- рают очень важную и определяющую роль. При этом процесс разви- тия транспортных систем в Республике Беларусь должен опираться на передовые достижения науки и техники с учетом реальных воз- можностей республики. СОЗДАНИЕ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ (ИТС) – ВАЖНЕЙШЕЕ НАПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ И КОММУНИКАЦИЙ [1] ИТС – это система, использующая инновационные разработки в моделировании транспортных объектов и регулировании транспорт- ных потоков, предоставляющая конечным потребителям большую Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 4 информативность и безопасность, а также качественно повышающая уровень взаимодействия участников движения по сравнению с обыч- ными транспортными системами. ИТС основана на интеграции со- временных информационных, телематических и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструкту- рой, транспортными средствами и пользователями. ИТС предназна- чена для автоматизированного поиска и принятия к реализации мак- симально эффективных сценариев управления транспортно-дорож- ным комплексом города (региона), конкретным транспортным сред- ством или группой транспортных средств с целью обеспечения за- данной мобильности населения, максимизации показателей исполь- зования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользовате- лей транспорта. Основные функции ИТС: – комплексная система наблюдения за дорожным движением; – видео-сбор данных о ситуации на дорогах по всему городу; – определение положения транспортного средства в реальном времени; – оперативное реагирование благодаря съёмке в режиме реаль- ного времени; – автоматизация регулирования грузоперевозок и пассажиропото- ков; – автоматическое распознавание номеров и скорости движения транспортных средств; – автоматическое управление транспортными потоками; – электронное оформление документации; – внедрение технологий дополненной реальности; – предоставление инновационных услуг для различных видов транспорта; – достижение устойчивой мобильности через повышение эффек- тивности, безопасности и экологичности транспорта. Эффективность применения ИТС: Создание интеллектуальных транспортных систем позволит зна- чительно улучшить движение транспорта и повысить среднюю ско- рость движения в городах, обеспечивая наиболее полную реализа- цию потенциальных возможности существующей инфраструктуры и имеющихся ресурсов без дополнительных материальных затрат. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 5 Внедрение ИТС также значительно повысит безопасность дорож- ного движения и обеспечит защиту окружающей среды. Следует также отметить необходимость определенных преобра- зований в сфере логистических систем. Важнейшим элементом логи- стической системы является транспортная подсистема [2]. Повыше- ние провозных возможностей транспортной системы в Республике Беларусь является важной задачей, решение которой возможно на ос- нове последовательной реализации важнейших приоритетов в разви- тии транспортного комплекса республики: обновления и пополнения парка транспортных средств; повсеместного внедрения информационных и интеллектуальных систем на транспорте; электрификации железнодорожного транспорта; развития провозных возможностей транспортных коммуникаций; создания системы современных транспортно-логистических цен- тров общего пользования; совершенствования структуры управления транспортным ком- плексом республики; эффективного использования всех видов ресурсов; совершенствования нормативно-правовой базы транспортной де- ятельности. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Перспективы использования новых технологий в транспортной сфере – в создании интеллектуальных транспортных систем. Внедре- ние интеллектуальных транспортных систем позволит значительно повысить безопасность дорожного движения, улучшит экологиче- скую обстановку и обеспечит защиту окружающей среды. ЛИТЕРАТУРА 1. Рынкевич С.А. Проектирование, эксплуатация и диагностика мобильных машин / С.А. Рынкевич, В.В. Кутузов. – Могилев: Бело- рус.-Росс. ун-т, 2016. – 223 с. : ил 2. Чижонок В.Д. Теоретические основы и практические приложе- ния логистики / В.Д. Чижонок. – М.: Новое знание, 2015. – 320 с. : ил. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 6 УДК 629.113 АНАЛИЗ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ГИДРОФИЦИРОВАННЫХ ТРАНСМИССИЙ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ВЛИЯЮЩИХ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ANALYSIS OF TROUBLESHOOTING OF HYDROFICATED TRANSMISSIONS OF PASSENGER CARS INFLUENCING SAFETY OF ROAD TRAFFIC И.Н. Семёнов Брестский государственный технический университет, Брест, Беларусь I. Semenov Brest State Technical University, Brest, Belarus Влияние неисправностей гидрофицированных трансмиссии на безопасность дорожного движения. Impact of hydraulic transmission failures on road safety. ВВЕДЕНИЕ Одним из основных механизмов, передающих вращающий мо- мент от двигателя к колёсам, является гидрофицированная трансмис- сия. Такие трансмиссии создаются на основе автоматических коро- бок переключения передач (АКПП). Появление в АКПП различных неисправностей непосредственно влияет на дорожную обстановку и безопасность дорожного движения. Эти неисправности важно свое- временно обнаружить и оперативно выдать технический диагноз. ВСЕ ОТКАЗЫ, СВЯЗАННЫЕ С РАБОТОЙ АКПП, МОЖНО РАЗДЕЛИТЬ НА ДВЕ ОСНОВНЫЕ ГРУППЫ [1, 2]: – опасные; – неопасные. Опасные отказы происходят во время движения автомобиля, как правило, на скоростях выше средних и приводят к резкому измене- нию (понижению) скорости. К ним можно отнести:  заклинивание АКПП (вторичный вал не вращается). Отказ вызван неисправностями подшипников качения (разрушение сепара- Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 7 тора), заклинивание муфты свободного хода, перегрев и (или) попа- дание посторонних элементов трансмиссии в планетарную передачу и фрикционные муфты, что приводит к заклиниванию и т.п.;  прекращение передачи вращающего момента вследствие рез- кого повышения нагрузки. Данные ситуации возникают в сложной дорожной обстановке и при обгоне, когда необходимо быстро увели- чить скорость движения автомобиля. Отказы данного вида могут быть вызваны поломкой привода насоса, выходом из строя фрикци- онных муфт (отрыв от муфты паза стопорного кольца, «срезание» приводной части муфты относительно ее корпуса, поломка поршня и т.п.), поломкой тормозных лент и их поршней, проскальзывание шлицевых соединений валов и шестерёнчатых зацеплений планетар- ной передачи и фрикционных муфт и т.д. [3] Неопасные отказы возникают на местах стоянки, при трогании с места и при движении на небольших скоростях. Они связаны с поте- рей герметичности АКПП (пробои в картере, выход из стоя уплотне- ний, негерметичность системы охлаждения АКПП), пробуксовками и толчками при включении и переключении передач (неисправности электронного либо гидравлического блока управления, понижение (повышение) давления масла и увеличение зазора в фрикционных муфтах и т.п.), «спаивание» колец муфты переднего хода (постоян- ное движение вперед при любом положении селектора передач), не- исправности блокировочной муфты гидротрансформатора (посто- янно включенная), аварийный режим (обычно движение на третьей передаче) и т.д. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В зависимости от дорожной обстановки и опыта водителя как опасные, так и неопасные отказы могут привести к ДТП или несчаст- ным случаям. Следовательно, необходимо своевременно обслужи- вать АКПП и следить за её техническим состоянием, т.к. очень часто в АКПП одна неисправность плавно перетекает в другую, и если сразу не решить проблему, то гидрофицированная трансмиссия вый- дет из строя полностью. В связи с этим необходимо разработать ал- горитмы автоматического и оперативного диагностирования гидро- фицированных трансмиссий. При этом следует учитывать техниче- ские принципы, на которых основана работа автоматической транс- миссии. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 8 ЛИТЕРАТУРА 1. Ткаченко Н.Н., Автоматическая коробка передач. Руководство по эксплуатации. – М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Изда- тельство АСТ», 2000. – 80 с. 2. Харитонов С.А., Автоматические коробки передач. Диагно- стика, техническое обслуживание и ремонт. М.: «ООО Издательство Астрель». 2003г.– 421с. 3. Афонин С.А., Конструкция и диагностика неисправностей автоматических коробок передач иностранных легковых автомобилей. Практическое руководство. -Батайск: Изд-во «ПОНЧиК», 2000. -154 с. УДК 629.113 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ АЛГОРИТМОВ ОЦЕНКИ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИХ ПЕРЕДАЧ IMPROVEMENT OF THE ALGORITHMS OF ESTIMATION OF THE TECHNICAL CONDITION OF HYDROMECHANICAL TRANSMISSIONS А.Т. Скойбеда, д-р техн. наук, проф., С.А. Рынкевич, д-р техн. наук, доц. Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь A. Skoybeda, Doctor of Technical Sciences, Professor, S. Rynkevich, Doctor of Technical Sciences, Associate Professor Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus Рассмотрены аспекты технического диагностирования гидроме- ханических передач мобильных машин. Дана методика синтеза вы- сокоэффективных алгоритмов оценки их технического состояния. The aspects of technical diagnostics of mobile machines hydromechan- ical transmissions are considered. The technique of synthesis of highly ef- fective algorithms for evaluating their technical state is given. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 9 ВВЕДЕНИЕ В конструкции автомобилей наибольшее применение получили гидромеханические передачи (ГМП), что способствует увеличению срока службы двигателя и трансмиссии, уменьшению количества ступеней в механической части трансмиссии, сокращению числа пе- реключений передач, повышению проходимости и комфортабельно- сти за счет более плавного изменения момента на ведущих колесах, трогания с места и разгона [1]. Вместе с тем бесступенчатые пере- дачи по сравнению с механическими ступенчатыми коробками пере- дач гораздо сложнее по конструкции, требуют более совершенных технологических процессов производства, технического обслужива- ния и ремонта, что приводит к увеличению производственных и экс- плуатационных затрат и необходимости использования обслужива- ющего персонала более высокой квалификации. Стоимость совре- менных гидромеханических трансмиссий составляет до 20 % стои- мости всей машины, а выход их из строя сопровождается большими материальными затратами. Этим обусловлена настоятельная потреб- ность внедрения систем автоматизированного управления и непре- рывного диагностирования технического состояния этих сложных и дорогостоящих передач [1]. РАЗРАБОТКА ВЫСОКОЭФФЕКТИВНЫХ АЛГОРИТМОВ БОРТОВОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ГМП Синтез алгоритмов является заключительным этапом создания электронной системы бортового диагностирования ГМП. Для по- строения алгоритмов диагностирования не существует жестких шаб- лонов. При этом учитываются требования и пожелания заказчиков и эксплуатирующих машину организаций. Современные алгоритмы автоматизированного диагностирования ГМП содержат блоки: инициализации запуска программы алго- ритма; базы данных; фиксации и преобразования диагностических параметров; вычислительных операций; логических операций; опе- раций диагностирования трансмиссии мобильной машины; операций экспертной подсистемы; индикации и отображения информации. Программа алгоритма реализуется посредством бортового процессора. Блок индикации, или панель (дисплей) оператора обеспечивает отображение информации, вырабатываемой электронным блоком Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 10 управления и защиты, визуализируя различную информацию, в том числе необходимые для постановки технического диагноза значения диагностических параметров: – аварийное состояние электронной системы управления и ГМП; – номер включенной передачи; – режимы движения: автоматический (D), командный (C), стоянка (P); – номер допустимой передачи в режиме ограничения переключе- ния передач; – включение блокировки гидротрансформатора (ГДТ); – величину давления ГДТ; – величины главного давления в системе управления и давления во фрикционах ГМП. При необходимости на дисплей отображения диагностической информации приборной панели может быть выведена дополнитель- ная информация. Это может быть информация о текущих значениях давления во фрикционах коробки передач и фрикциона блокировки ГДТ, разность давлений на входе и выходе фильтров, давление и тем- пература рабочей жидкости на выходе гидротрансформатора, значе- ния силы тока на пропорциональных электромагнитах. Также на дис- плей выводится информация с датчиков частот вращения валов трансмиссии, положение педали акселератора, время заполнения фрикциона, давление в системе смазки и сигнализация об аварийном значении давления, состояние тормоза-замедлителя; сигнализация о неисправностях системы управления ГМП и ошибочных действиях водителя, информация о конкретных неисправностях трансмиссии за определенное время. Весь этот комплекс диагностической информации в соответствии с заложенными в бортовой процессор алгоритмами позволяет опера- тивно оценку технического состояния гидромеханической передачи. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Новейшие создаваемые бортовые электронные системы управле- ния и диагностики должны обеспечивать следующие функции: - комплексную оценку технического состояния мобильных машин и их механизмов по динамике изменения диагностических парамет- ров с учетом условий использования и режимов работы с помощью бортовой электронной аппаратуры; - оценку динамики расходования ресурса основных механизмов; Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 11 - обеспечение интеллектуальных функций и реализация самообу- чающихся алгоритмов по контролю, управлению и диагностике трансмиссий. Важнейшие направления дальнейшего развития электронных си- стем следующие: - отыскание способов интерактивного взаимодействия пользова- телей с бортовой аппаратурой данного назначения. - отыскание общих закономерностей, характеризующих процессы изменения диагностических параметров основных механизмов; - ориентация на разработку нового поколения ключевых борто- вых систем диагностики, управления и их компонентов для проекти- руемых перспективных моделей мобильных машин. ЛИТЕРАТУРА 1. Скойбеда А.Т. Гидромеханические передачи мобильных ма- шин. Проектирование и диагностика / А.Т. Скойбеда, С.А. Рынке- вич. – Могилев: УПКП «Могилев. обл. укруп. типогр. им. С. Соболя», 2014. – 230 с. : ил. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 12 УДК 656.132 РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ КОНТЕЙНЕРОВ DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT SYSTEM BASED ON THE USE OF SPECIALIZED Чижонок В. Д, канд. техн. наук, доц. Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь V. Chizhonok, Ph.D. in Engineering, Associate Professor Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus В работе проведен анализ существующей технологии перевозок грузов. Разработаны логистические схемы их доставки с использова- нием специализированных контейнеров. Выполнены расчеты эффек- тивности перевозки нефтепродуктов в танк-контейнерах. The work analyzes the existing technology of cargo transportation. Lo- gistic schemes for their delivery using specialized containers have been developed. The calculations of the efficiency of transportation of petro- leum products in tank containers have been performed. ВВЕДЕНИЕ В настоящее время для перевозки грузов используются преиму- щественно универсальные контейнеры [1,]. Для расширения сферы контейнерных перевозок предлагается широко использовать специа- лизированные контейнеры [2]. Это позволит ускорить доставку ма- териалов, сырья и товаров потребителям с использованием наиболее эффективных видов транспорта. Основная доля перевозок грузов приходится на нефтепродукты, минеральные удобрения, цемент, хлебные грузы, комбикорма, стро- ительные и прочие грузы. Эти грузы в значительной степени опреде- ляют возможности для развития перевозок грузов в специализиро- ванных контейнерах. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 13 ЭТАПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ КОНТЕЙНЕРАХ На первом этапе предлагается организовать перевозки нефтепро- дуктов с нефтеперерабатывающих заводов в специализированных танк - контейнерах. На втором этапе рекомендуется организовать пе- ревозку в контейнерах минеральных удобрений, для чего целесооб- разно организовать выпуск контейнеров-дозаторов для загрузки ми- неральных удобрений в сельскохозяйственные машины по внесению удобрений. На последующих этапах должны быть реализованы ме- роприятия по организации перевозок цемента, хлебных грузов, ком- бикормов, строительных и прочих грузов в контейнерах. Технология контейнерных перевозок грузов должна разрабаты- ваться вначале для каждого отдельно взятого груза с последующим объединением их в комплексную технологическую систему. Для пе- ревозки нефтепродуктов в специализированных танк - контейнерах необходимо назначать ускоренные контейнерные поезда. При этом в крупных промышленных центрах при наличии средств перегрузки танк - контейнеров должно отцепляться соответствующее количе- ство платформ с танк - контейнерами, а при отсутствии средств пе- регрузки эти операции должны выполняться краном, включенным в состав контейнерного поезда. Аналогичную технологию можно ис- пользовать для доставки потребителям других грузов с соответству- ющих пунктов их зарождения. При этом для уменьшения трудоемко- сти маневровых операций с вагонами в промежуточных пунктах маршрута следования рекомендуется использовать заадресовку груза по станциям назначения после погрузки контейнеров. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕССКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК В СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ КОНТЕЙНЕРАХ Для решения задач инвестиционного обеспечения развития кон- тейнерных перевозок необходимо выполнить технико-экономиче- ские обоснования рациональных этапов модернизации железнодо- рожных направлений для пропуска ускоренных контейнерных поез- дов. Для снижения инвестиций необходимо провести тщательное об- следование существующих возможностей направлений и определить необходимые капиталовложения в реконструкцию путевого разви- тия, создание контейнерных терминалов, а также определить имею- Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 14 щиеся в настоящее время возможности по пропуску ускоренных кон- тейнерных поездов без дополнительных инвестиций. В дальнейшем после проведения модернизации железнодорожных направлений и увеличении объемов контейнерных перевозок дополнительные инве- стиции потребуются лишь для приобретения транспортных средств и погрузочно-разгрузочной техники. Результаты расчетов капитальных вложений показывают, что для организации контейнерных перевозок 6 млн. т нефтепродуктов в год в Республике Беларусь необходимы дополнительные единовремен- ные капиталовложения в размере 170,6 млн. долларов США. Удель- ные инвестиции на организацию перевозок в контейнерах 1 млн. т нефтепродуктов в год в этом случае составят 28, 4 млн. долларов США. В случае если государственный бюджет не сможет выделить необходимые средства в развитие контейнерных перевозок нефте- продуктов, то возможно привлечение частных инвестиций посред- ством создания предприятия по транспортировке и оптовой реализа- ции нефтепродуктов. Рассчитанные выше удельные инвестиции в ор- ганизацию контейнерных перевозок нефтепродуктов будут при- мерно такими же и для других категорий грузопотоков, подлежащих контейнеризации. При существующей системе доставки нефтепродуктов потребите- лям требуется выполнить операции по освобождению железнодо- рожных цистерн от груза на нефтебазах и загрузку автомобилей-бен- зовозов нефтепродуктами для транспортировки на автозаправочные станции. Суммарные затраты на грузовые операции с нефтепродук- тами на нефтебазах составляют 10,5 млн. долларов США в год. При использовании контейнерной технологии доставки нефтепродуктов потребителям затраты на перегрузку контейнеров составят 2,1 млн. долларов США. При одной подаче в сутки железнодорожных ци- стерн на каждую из нефтебаз годовые затраты на подачу-уборку ци- стерн на нефтебазы составят 164,2 тыс. долларов США. При исполь- зовании контейнерной системы доставки нефтепродуктов эти за- траты могут быть исключены. Таким образом, развитие контейнерных перевозок нефтепродук- тов позволит сэкономить 50 млн. долларов США капитальных вло- жений и около 8 млн. долларов эксплуатационных затрат. Удельная эффективность развития контейнерных перевозок на 1 млн. т груза составляет около 8,3 млн. долларов США капитальных вложений и Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 15 1,3 млн. долларов эксплуатационных затрат. Аналогичные выводы могут быть получены и по другим категориям грузов. ЗАКЮЧЕНИЕ Для удовлетворения потребностей в технических средствах кон- тейнерных перевозок рекомендуется: – наладить выпуск самопогружающихся и саморазгружающихся полуприцепов – контейнеровозов; – расширить спектр выпускаемых специализированных контейне- ров за счет производства контейнеров-цементовозов, контейнеров- минероловозов и контейнеров дозаторов, универсальных контейне- ров с боковыми дверными проемами, контейнеров для перевозки опасных грузов; – создать мощности по производству фитинговых платформ, в том числе двухосных, а также средств механизации погрузочно-раз- грузочных работ с контейнерами; – организовать выпуск козловых кранов большой грузоподъемно- сти для выполнения перегрузочных операций с контейнерами. Удельная эффективность развития контейнерных перевозок на 1 млн. т груза составляет около 8,3 млн. долларов США капитальных вложений и 1,3 млн. долларов эксплуатационных затрат. ЛИТЕРАТУРА 1. Резер С.М. Контейнеризация грузовых перевозок – М.: ВИ- НИТИ, 2012. – 678с 2. Чижонок В.Д. Теоретические основы и практические приложе- ния логистики / В.Д. Чижонок. – М.:Новое знание, 2015 с. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 16 УДК 656.072 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ ПАССАЖИРСКИХ КОМПЛЕКСОВ В МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛАХ PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF INTEGRATED PASSENGER COMPLEXES IN MULTIMODAL TRANSPORT HUBS А.В. Бауэр Донецкий институт железнодорожного транспорта, г. Донецк A.V. Bauer Donetsk Institute of Railway Transport, Donetsk Рассмотрена необходимость дальнейшего развития пассажирских комплексов в мультимодальных транспортных узлах как обязатель- ного условия качественного обслуживания пассажира на всем марш- руте следования. The need for further development of passenger complexes in multi- modal transport hubs as an obligatory condition for qualitative passenger service along the whole route is considered. ВВЕДЕНИЕ Развитие и дальнейшее совершенствование сферы пассажирских транспортных услуг в области взаимодействия видов транспорта не- возможно без применения логистических принципов управления. В последние годы личные предпочтения пассажиров оказывают су- щественное влияние на политику пассажирских транспортных ком- паний. От последних требуется поиск гибких и уникальных направ- лений совершенствования системы организации перевозок. Пасса- жир желает передвигаться быстро и с комфортом на большие рассто- яния, и ему неважно, как называется наука, которая обеспечит ему такое передвижение. Наиболее высокие требования к транспорту пассажир предъявляет на этапе посадки в транспорт или пересадки из одного вида транспорта в другой, обращая внимание на скорость собственного перемещения от одного вида транспорта к другому, внешний вид и комфортабельность внутренних помещений подвиж- ного состава, качество попутных сервисных и других видов услуг. Данный процесс осуществляется чаще всего в пунктах стыкования Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 17 нескольких видов транспорта – мультимодальных транспортных уз- лах (МТУ). НЕОБХОДИМЫЕ УСЛОВИЯ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКИХ КОМПЛЕКСОВ ВЗАИМОДЕЙСТВУЮЩИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА Авторы [1], проведя сравнительный анализ терминов «интермо- дальные перевозки» и «мультимодальные перевозки», предлагают применять понятие интермодальности к перевозке пассажиров на дальние расстояния с участием магистральных видов транспорта, а понятие мультимодальности к городским и пригородным перевозкам в рамках транспортных систем крупных агломераций. Однако в ос- нове любой интермодальной перевозки, на наш взгляд, лежит эле- мент мультимодальности, ведь подавляющее большинство пассажи- ров, прежде чем добраться до железнодорожного вокзала, автовок- зала, аэропорта или морского (речного) вокзала, пользуются услу- гами городского или пригородного транспорта, который в данном случае является подвозящим. При этом единый перевозочный доку- мент (билет), являющийся основой как интермодальной, так и муль- тимодальной перевозки, не распространяет свое действие на поездку пассажира в городском (пригородном) транспорте. Решением может стать пластиковая карта-билет, действующая на всем маршруте сле- дования пассажира, включая передвижение городским и пригород- ным транспортом. Идеальным стимулом для пассажира, приобрета- ющего такой билет, была бы гарантия соблюдения временных крите- риев операторами перевозки, когда за несоблюдение графика пере- мещения в любом звене логистической маршрутной цепочки по вине оператора последний несет материальную ответственность в виде возмещения пассажиру денежного эквивалента «потерянного» вре- мени. Реализовать подобные идеи технически возможно лишь на базе современных развитых комплексов, обеспечивающих логистику пассажирских перевозок [2]. Так же при развитии отечественных пассажирских мультимодаль- ных комплексов следует учитывать мировой опыт, который в обоб- щенном виде представлен авторами [3]: - создание современных многофункциональных транспортно-пе- ресадочных комплексов (далее используем понятие МТУ), коорди- Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 18 нирующих работу систем транспортных коридоров и обеспечиваю- щих взаимодействие различных видов транспорта на всех его терри- ториальных уровнях; - интеграция железнодорожного транспорта с системой скорост- ного внеуличного транспорта (метрополитен, скоростной трамвай и т.д.) за счёт размещения вестибюлей метрополитена внутри МТУ, сформированных на базе железнодорожных вокзалов; - рост функциональности существующих МТУ и обеспечение пас- сажиров не только необходимым комплексом транспортных услуг, но целым рядом сервисных, бизнес-услуг (Берлин, Сеул, Пекин, Кем- бридж); - вовлечение МТУ в проекты комплексного развития территорий города в зоне их влияния; - увеличение доли частных (в том числе интермодальных) опера- торов в управлении МТУ в европейских и азиатских странах. Для Донецкого региона данная проблема весьма актуальна. Со- здание МТУ возможно на базе пассажирских железнодорожных ком- плексов станций Ясиноватая, Донецк, Иловайск, Никитовка. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Актуальность дальнейших разработок в области развития пасса- жирских комплексов в МТУ несомненна. При этом необходимо со- вершенствовать отечественную логистику пассажирских перевозок, ориентируясь на мировой опыт. ЛИТЕРАТУРА 1. Блудян, Н.О. О проблеме формализации понятий «интермо- дальные» и «мультимодальные» пассажирские перевозки / Н.О. Блу- дян, Л.А. Парамонова // Автомобиль-Дорога-Инфраструктура. Элек- тронный научный журнал. – 2017. – № 1(11). 2. Ходоскина, О.А. Формирование логистики железнодорожных пассажирских перевозок / О.А. Ходоскина, Р.Б. Ивуть // Новости науки и технологий. – 2017. – №1(40). – С. 11-19. 3. Гринёв, А.А. Мультимодальные перевозки: Конспект лекций / А.А. Гринёв, Н.Ю. Евреенова. – М.: МИИТ, 2013. – 175 с. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 19 УДК 656.13 ТАМОЖЕННЫЕ ФОРМАЛЬНОСТИ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОЦЕССА ДОСТАВКИ ГРУЗОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ CUSTOMS FORMALITIES AND THEIR INFLUENCE ON THE EFFICIENCY OF DELIVERY PROCESS OF GOODS IN INTERNATIONAL TRAFFIC С.М. Шарай1, канд. техн. наук, доц., Д.А. Дехтяренко1, И.С. Мурованый2, канд. техн. наук, доц. 1Национальный транспортный университет, г. Киев, Украина, 2Луцкий национальный технический университет, Луцк, Украина S.M. Sharai1, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, D.A. Dekhtyarenko1, I.C.Myrovanyi2, Ph.D. in Engineering, Associate Professor 1National Transport University, Kyiv, Ukraine 2Lutsk National Technical University, Lutsk, Ukraine В статье рассмотрены вопросы, связанные с проблемами осу- ществления контроля на контрольно-пропускных пунктах границы при выполнении перевозок грузов в международном сообщении ав- томобильным транспортом, и возможности снижения затрат времени на выполнение таможенных формальностей с целью повышения эф- фективности процесса доставки. The article discusses the issues related to the problems of control at border checkpoints when carrying out international transport of goods by road, and the possibility of reducing the time spent on customs formalities in order to improve the efficiency of the delivery process. ВВЕДЕНИЕ Деятельность пограничных и таможенных служб, связанная с вы- полнением процедур контроля при пересечении границы подвижным составом автомобильного транспорта, постоянно требует усовер- шенствования с учетом европейского и мирового опыта, что будет способствовать повышению эффективности работы международных перевозчиков. Вопросам снижения затрат времени на осуществление Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 20 таможенных формальностей и их влияния на процесс доставки гру- зов при выполнении международных перевозок посвящены научные работы известных ученых и практиков [1,2,3,4,5]. СОКРАЩЕНИЕ ВРЕМЕНИ ПРЕБЫВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА КОНТРОЛЬНО-ПРОПУСКНОМ ПУНКТЕ ГРАНИЦЫ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ Сокращение времени пребывания транспортного средства на кон- трольно-пропускном пункте границы при выполнении перевозок грузов в международном сообщении является показателем скорости выполнения, в частности, таможенных формальностей, и, с точки зрения участников международного движения, определяющим фак- тором цивилизованности выполнения контролирующих процедур на границе. Организация совместного контроля транспортного средства и со- провождающих его лиц на контрольно-пропускном пункте при пере- сечении границы между соседними странами, известного под назва- нием смешанного контроля, является распространенной практикой в европейских странах. Сущность такого контроля состоит в установ- лении тесного сотрудничества между контролирующими службами соседних стран, что оказывает непосредственное влияние на каче- ство пограничного и таможенного контроля, в частности, на сокра- щение времени пребывания транспортного средства и времени его пересечения контрольно-пропускного пункта. Такая форма контроля является более эффективной с точки зрения сокращения затрат на строительство и содержание инфраструктуры пунктов пропуска че- рез границу. Полу-смешанный совместный контроль пересечения границы, ко- торый осуществляется на территории обеих соседних стран в одном направлении, является формой контроля, при котором предполага- ется организация контрольно-пропускных пунктов на каждой сто- роне границы, присутствие на каждом из них представителей контро- лирующих служб обеих стран, а выполнение контроля – только в од- ном направлении. Существует два варианта такой формы контроля. Первым предполагается выполнение процедур контроля выезда транспортного средства на национальной территории страны, с кото- рой оно выезжает, а контроль его въезда – на территории соседней Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 21 страны. Второй вариант предполагает выполнение процедур кон- троля, которые являются противоположными относительно первого варианта формы такого контроля. Более прогрессивной формой организации контроля является сов- местный контроль, осуществляемый на территории только одной из соседних стран. Она предполагает наличие одного контрольно-про- пускного пункта, расположенного на территории одной из соседних стран при наличии присутствия представителей контролирующих служб обеих стран. Проблема унификация процедур выполнения пограничного и та- моженного контроля является одним из препятствий для повышения эффективности работы соответствующих контролирующих служб, а, соответственно, и эффективности выполнения процесса доставки грузов в международном сообщении. Предполагаются такие меро- приятия, внедрение которых позволило бы улучшить качество кон- троля и ускорить осуществление контроля на контрольно-пропуск- ном пункте, в частности и таможенных формальностей, при пересе- чении границы: - создание и обустройство зон совместного контроля; - обеспечение организации движения транспортных средств и со- провождающих их лиц, наличия зон для проведения детального их осмотра представителями контролирующих служб соседней страны таким образом, чтобы осуществляемый контроль не сопровождался остановками работы других, выполняющих свои функции, служб; - обеспечение наличия офисных помещений для работы сотруд- ников контролирующих служб с целью создания условий безопасно- сти при использовании баз персональных данных контролируемых субъектов; - обеспечение наличия соответствующих помещений для сотруд- ников контролирующих служб соседних стран. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Проанализированы формы организации контроля пересечения границы между соседними странами транспортным средством на контрольно-пропускном пункте. Установлено, что использование со- временных технологий осуществления пограничного и таможенного контроля позволяет оптимизировать процесс пересечения границы, Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 22 содействует повышению эффективности деятельности контролиру- ющих служб и транспортного комплекса страны, активизации его ин- теграции в мировую транспортную систему, позволяет увеличить объемы перевозок грузов подвижным составом автомобильного транспорта, а, в результате, увеличить объемы поступлений в бюд- жет страны. Показано, что пограничная и таможенная службы, осу- ществляющие государственный контроль при пересечении границ с использованием принципов законности, открытости, объективности и координации действий достигают в перспективе большей стабиль- ности, способствуя эффективному развитию рынка транспортных услуг. ЛИТЕРАТУРА 1. Митна справа: у 3-х т.: навч. посібник [для студ. вищих навч. закл.] / за ред. А.Д. Войцещука. – К.: Мануфактура, 2006. – Т. 1. – 412 с. 2. Митне регулювання зовнішньоекономічної діяльності: підруч- ник /за ред. О.П. Гребельника. – К.: Центр навчальної літератури, 2005. – 696 с. 3. Введение в математическое моделирование транспортных по- токов : учеб. пособие / [Гасников А.В., Кленов С.Л., Нурмин- ский Е.А., Холодов Я.А., Шамрай Н.Б.]; под ред. А.В. Гасникова. – М. : МФТИ, 2010. – 362 с. 4. Пашко П.В. Митна безпека (теорія, методологія та практичні рекомендації) [монографія] / П.В. Пашко. – Одеса : АТ «Пласке», 2009. – 628 с. 5. Гриценко С.И. Транспортно-логистические кластеры в Укра- ине: пути становления и развития: Монография / С.И. Гриценко. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ. – 2009. – 218 с. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 23 УДК 656.225.073.46 РАЦИОНАЛЬНОЕ СООТНОШЕНИЕ ПРИВАТНЫХ И ИНВЕНТАРНЫХ ВАГОНОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ THE RATIONAL RELATION OF PRIVATE AND INVENTORY WAGONS ON RAILWAYS SIDETRACKS Е.Н. Потылкин УО «Белорусский государственный университет транспорта» г. Гомель, Беларусь E. Potylkin State University of transport, Gomel, Belarus Учитывая сложившуюся тенденцию увеличения доли приватных вагонов, в настоящее время приобретают особую актуальность. Поэтому целью настоящей работы является исследование проблемных вопросов взаимной работы путей общего и необщего пользования в условиях роста количества вагонов грузоотправителей, грузополучателей в общем парке. Для достижения поставленной цели использованы методы научного анализа, экспериментально-статистические методы составления математических моделей. Результатом исследования стола разработка методики определения оптимальной доли приватных вагонов в общем парке. Taking into account the current trend of increasing the share of private cars, are now becoming particularly relevant. Therefore, the purpose of this work is to study the problematic issues of mutual work of common and non-common ways of using in the conditions of growth of the number of cars of shippers, consignees in the General Park. To achieve this goal, we used the methods of scientific analysis, experimental and statistical methods of mathematical models. The result of the study of the table development of methods for determining the optimal share of private cars in the total Park. ВВЕДЕНИЕ В настоящее время работа железнодорожного транспорта колее 1520 мм характеризуется ростом количества приватного подвижного состава и его доли в общем парке вагонов. Поэтому задача Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 24 определения рационального соотношения количества вагонов приватного и инвентарного парков является особенно актуальной. В данном направлении проводились и проводятся исследования многими учеными, среди которых можно выделить А. Ф. Бородина, Е. А. Сотникова, В. О. Федоровича, О. В. Пономоренко. В работах указанных авторов [1, 2, 3] рассматриваются вагоны всего общего парка в пределах полигона, а изучение проблематики производится с учетом интересов железной дороги. С целью обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг следует провести исследования в данном направлении с позиции клиентов железной дороги, сфокусировав особое внимание на места зарождения, погашения грузопотоков. Проблемы определения доли приватных вагонов в общем потоке, поступающем на места необщего пользования актуальны как для существующих, так и новых железнодорожных путей необщего пользования. Особенно остро эти вопросы стоят у их владельцев, которые имеют свои маневровые локомотивы и подвижной состав. В этом случае собственник нуждается в рекомендациях по определению оптимального соотношения количества вагонов приватного и инвентарного парков, где в качестве критерия оптимизации будет выступать минимум суммарных затрат на непроизводительные простои вагонов и локомотивов. РАЦИОНАЛЬНОЕ СООТНОШЕНИЕ ПРИВАТНОГО И ИНВЕНТАРНОГО ПАРКОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Обслуживание, поступающего на железнодорожные пути необщего пользования, вагонопотока осуществляется маневровым локомотивом железной дороги или промышленной организации. Обычно собственные локомотивы организаций используются на крупных промышленных предприятиях. Как правило, путевое развитие мест необщего пользования таких организаций включает в себя «станцию Заводскую», где в основном сконцентрирована маневровая работа по расформированию и окончанию формирования групп вагонов. Технологическая схема продвижения вагонопотока, когда на пути необщего пользования имеется станция Заводская, представлена на рисунке 1. Данная схема представляет собой один из множества Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 25 вариантов обработки вагонопотока на местах необщего пользования. Возможные варианты схем отличаются наличием тех или иных фаз. Поэтому для решения задачи в общем виде введены обозначения: Zпер – количество фаз, связанных с обработкой вагонов в составе передачи, не считая накопления на передачу и временного размещения вагонов на путях станции примыкания; Zпу – количество фаз, связанных с обработкой вагонов в составе подачи-уборки, не считая накопления на подачу и временного размещения вагонов как на путях станции примыкания, так и в маневровых районах; Zгр – количество фаз, связанных с выполнением грузовых операций; отс пер Z – количество фаз, связанных с временным размещением вагонов в составе передачи на путях станции примыкания; отс пу Z – количество фаз, связанных с временным размещением вагонов в составе подачи-уборки на путях станции и маневровом районе. Для примера, представленного на рисунке 1, Zпер=4, Zпу=3, Zгр=1, отс пер Z =1, отс пу Z =2. Условные обозначения: /\/\/ – ожидание выполнения операции; –технологическая операция Рисунок 1 – Технологическая схема обработки вагонопотока Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 26 На основе приведенной схемы получена целевая функция, отражающая минимальные затраты на непроизводительные простои вагонов и локомотивов. после ее дальнейшего дифференцирования и соответствующих преобразований получено математическое выражение для определения ррационального соотношения приватных и инвентарных вагонов на железнодорожных путях необщего пользования. ЗАКЛЮЧЕНИE Разработана методика определения оптимальной доли приватных вагонов в общем парке, обслуживаемых на железнодорожном пути необщего пользования, по критерию минимума суммарных затрат на непроизводительные простои вагонов и локомотивов. Отличительной особенностью данной зависимости является учет спроса на перевозимую продукцию на товарном рынке, а также стоимостей вагоно- и локомотиво-часов различной принадлежности. ЛИТЕРАТУРА 1. Бородин А.Ф., Сотников Е.А. Рациональное соотношение вместимости путей станций и вагонных парков с учетом увеличения доли приватных вагонов // Железнодорожный транспорт.– 2011. – № 3. – С. 8—19. 2. Пономоренко, О.В. Перспективы улучшения технического состояния вагонного парка на железных дорогах Украины / О.В. Пономоренко // Наука и прогресс транспорта. Вестн. Днепропетр. нац. ун-та ж.-д. трансп. – 2017. – № 1 (67). – С. 88–95. 3. Федорович, В.О. Управление приватными порожними вагонами / В.О. Федорович, Н.А. Кубрак, Т.В. Федорович // Железнодорожный транспорт: М / Российские железные дороги. – 2017. – №8. – С. 68-70. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 27 УДК 625 ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДЕ МОГИЛЁВЕ ORGANIZATION OF PEDESTRIAN TRAFFIC IN THE CITY OF MOGILEV Т.С. Макаренко; Е.А. Шаройкина Белорусско-Российский университет, Могилев, Беларусь T. Makarenko, E. Sharoykina Belarusian-Russian University, Mogilev, Belarus Удобство передвижения пешеходов в населенных пунктах и обес- печение безопасности их передвижения – один из важнейших вопро- сов организации движения. Однако, мы должны обратить особое внимание на передвижение пешеходов, с ограниченными возможно- стями. Ведь для развития любого общества это один из первостепен- ных вопросов. Convenience of movement of pedestrians in populated areas and en- suring the safety of their movement is one of the most important issues of traffic organization. However, we must pay special attention to the move- ment of pedestrians, with disabilities. After all, for the development of any society this is one of the paramount issues. ВВЕДЕНИЕ Как показывает практика, достаточно много внимания уделяется вопросам движения транспортных средств, ни никак не условиям пе- редвижения пешеходам. Очень важно рационально организовать движение пешеходов. Ведь мы стремимся к повышению пропускной способности улиц и проспектов, площадей и перекрестков, в свою очередь, обеспечивая дисциплинированность поведения всех участников дорожного дви- жения. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 28 ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОМФОРТНОГО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ПЕШЕХОДОВ Для обеспечения комфортного движения пешеходов следует вы- полнить ряд задач: обеспечить возможность самостоятельного пере- движения людей вдоль оживленных дорог; оборудовать пешеходные переходы и создать пешеходные зоны. Условие, с помощью которого возможно достичь согласия и вза- имоуважения между водителями и пешеходами, - это учитывать фи- зические и физиологические особенности каждого человека-участ- ника дорожного движения. Ведь пешеходы являются равноправ- ными участниками дорожного движения, как и транспортный поток. Важнейшее значение имеют особенности зрения пешеходов, так как именно зрительный фактор является определяющим в поведении человека на дороге. Поэтому конструкцию, окраску и размещение технических средств организации пешеходного движения необхо- димо разрабатывать с учетом их четкого и быстрого зрительного вос- приятия людьми. В Могилеве особое внимание уделено таким лю- дям. Остановки общественного транспорта, подходы к пешеходным переходам частично вымощены тактильной плиткой. Наконец, исключительно важным является учет особенностей че- ловеческого зрения в темноте, резко теряющего свою эффективность по сравнению со светлым периодом. В связи с этим устройство наружного освещения и применение хорошо видимых ночью указа- телей и знаков являются эффективными средствами для обеспечения ориентировки пешеходов и воздействия на их поведение (например, привлечение на оборудованный пешеходный переход). Так, в городе Могилеве был обустроен один из самых интенсивных участков до- роги: светофоры остановки «ЦУМ» были оборудованы дополнитель- ными световыми элементами, вмонтированными непосредственно в тротуар. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Для нормального функционирования общества, для разумного об- щения и взаимодействия между людьми стоит учитывать физиоло- гические и физические возможности. Таким образом мы сократим количество дорожно-транспортный происшествий, а также улучшим качество жизни людей. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 29 УДК 656.11:625.7 УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ УКРАИНЫ IMPROVE THE FUNCTIONING OF PUBLIC ROAD NETWORK OF UKRAINE А.Т. Лановой, д-р техн. наук, доц., И.А. Выговская Национальный транспортный университет, г. Киев, Украина A. Lanovoy, Doctor of technical Sciences, Associate Professor, I. Vygomskaya National Transport University, Kiev, Ukraine Для усовершенствования функционирования сети автомобильных дорог общего пользования Украины требуется разработать новые современные подходы к планированию развития этой сети. Целью исследования является доказать необходимость создания опорной сети «умных» автоматизированных автомобильных магистралей в составе этой сети автомобильных дорог. To improve the functioning of the public road network of Ukraine, it is required to develop new modern approaches to planning the development of this network. The aim of the study is to prove the necessity of creating a backbone network of "intelligent" automated highways within this network. ВВЕДЕНИЕ Анализ и перспективы развития транспортной системы Украины показал все возрастающую ее роль для экономики и граждан нашей страны. Сеть автомобильных дорог по их значению и категориям преимущественно состоит из дорог местного значения Ш, IV и V категорий, транспортно-эксплуатационное состояние которых является катастрофическим, что порождает ситуацию нарушения условий непрерывного, безопасного и удобного движения транспортных потоков автомобильными дорогами Украины. Из-за этого страдает транспортная доступность различных ее территорий. Для решения проблемной ситуации проведен анализ существующих методов управления функционированием и развитием автомобильных дорог с использованием современных подходов к организации дорожного движения: Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 30 - анализа существующих нормативно-правовых отношений в сфере функционирования автомобильных дорог общего пользования Украины; - определения цели функционирования сети автомобильных дорог и существующих системных понятий; - анализа эффективности управления функционированием сети дорог; - определения существующих проблем по обеспечению условий непрерывного, безопасного и удобного движения транспортных потоков автомобильными дорогами Украины, а также надлежащего ресурсного обеспечения строительства и содержания автомобильных дорог общего пользования. УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ Проведенный анализ показал, что эффективность функционирования и возможность развития сети автомобильных дорог значительным образом влияет на транспортную систему Украины, элементом которой она является, от этого напрямую зависит социально- экономическое развитие страны и отдельных ее регионов. К самым значительным эффектов от обеспечения условий непрерывного, безопасного и удобного дорожного движения с целью повышения эффективности функционирования сети автомобильных дорог также относятся: сокращение числа погибших и раненых в ДТП; сокращение шумовых воздействий и эмиссии вредных веществ; сокращение числа умерших из-за несвоевременного оказания медицинской помощи; содействие освоению и развитию новых территорий и природных ресурсов повышение культурного уровня жизни населения; содействие более рациональному заселению территории; снижение последствий чрезвычайных ситуаций и укрепление обороноспособности страны. Следовательно, для усовершенствования функционирования сети автомобильных дорог общего пользования Украины требуется разработать новые современные подходы к планированию развития этой сети. Целью исследования является доказать необходимость создания опорной сети «умных» автоматизированных автомобильных магистралей для усовершенствования функционирования сети автомобильных дорогах общего пользования Украины. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 31 Для достижения этой цели необходимо выполнить следующие задачи исследования: 1. Провести анализ законодательной базы и существующих нормативно-правовых отношений в сфере функционирования сети автомобильных дорогах общего пользования Украины. 2. Определить основные проблемы в сфере функционирования сети автомобильных дорог и пути их преодоления. 3. Определить сеть автомобильных дорог на базе которой должна быть построена опорная сеть «умных» автоматизированных автомобильных магистралей. 4. Разработать требования к основным показателям функционирования опорной сети «умных» автоматизированных автомобильных магистралей. 5. Разработать подходы по введению платы за проезд опорной сетью «умных» автоматизированных автомобильных магистралей. 6. Разработать методику расчета размера платы за проезд опорной сетью «умных» автоматизированных автомобильных магистралей. 7. Оценить влияние создания опорной сети «умных» автоматизированных автомобильных магистралей на экономику и общество Украины. Набор указанных задач определил структуру исследования. Объектом исследования является функционирование сети автомобильных дорог общего пользования Украины. Предметом исследования – возможность создания опорной сети «умных» автоматизированных автомобильных магистралей. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Ограниченность природных, производственных и трудовых ресурсов не позволяет достичь идеального состояния жизнедеятельности общества. Совокупность всех материальных потребностей человечества превышает производительные возможности всех имеющихся ресурсов. Поэтому абсолютный материальный достаток является недостижимым. Таким образом, существует проблема эффективного использования ограниченных ресурсов или управления ими с целью максимального удовлетворения материальных потребностей общества. При этом анализ функционирования сети автомобильных дорог в транспортной системе Украины может обнаружить их Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 32 эффективность не только со стороны улучшения показателей материального производства, но и решение многих социальных вопросов, возникающих в обществе. Корни указанного кроются в проблеме эффективного использования ограниченных ресурсов [1]. Для повышения эффективности функционирования и дальнейшего развития сети автомобильных дорог общего пользования Украины будет предложен метод формирования системы управления функционированием сети автомобильных дорог на основе общественно-экономического прогнозирования, позволяет достигать поставленных целей и решать предложенные задачи исследования. ЛИТЕРАТУРА 1. Лановой А.Т. Теоретические основы и практические методы обеспечения условий непрерывного, безопасного и удобного движения транспортных потоков по сети автомобильных дорог. – На правах рукописи. Дисс. на соискание ученой степени докт. техн. наук по специальности 05.22.01 – транспортные системы. Национальный транспортный университет, Киев, 2017. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 33 УДК 656.1+ 004.94 ФОРМИРОВАНИЕ В РЕАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА ОПТИМАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПРОГРАММНОГО МОДУЛЯ ANYLOGIC FORMATION IN REAL OPERATING CONDITIONS OF TRANSPORT MEANS OF OPTIMAL PARAMETERS OF THE TRANSPORT HUB WITH THE USE OF THE PROGRAM MODULE ANYLOGIC Н.В. Володарец, канд. техн. наук Украинский государственный университет железнодорожного транспорта, г. Харьков, Украина M. Volodarets, Ph.D. in Engineering Ukrainian State University of Railway Transport, Kharkiv, Ukraine Создана математическая и имитационная модель определения оп- тимальных параметров транспортного узла в условиях эксплуатации транспортных средств. A mathematical and simulation model for determining the optimum parameters of a transport hub in the conditions of the operation of vehicles was created. ВВЕДЕНИЕ В транспортной отрасли широко используются информационные технологии, создаются интеллектуальные транспортные системы, позволяющие объединить передовые достижения современных ис- следований и разработки в области информационных технологий, те- лекоммуникаций, спутниковых технологий позиционирования, а также географических информационных систем. Эффективным яв- ляется использование подобных систем в области эксплуатации транспортных средств. С этой целью была предпринята попытка увязать параметры экс- плуатации транспортных средств с параметрами транспортных узлов с целью выбора оптимальных параметров последних при помощи средства имитационного моделирования AnyLogic. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 34 ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ. Транспортная система является сложной системой, которая харак- теризуется стохастичностью [1], поэтому оптимизация дорожного движения относится к такой области, где проведение натурного экс- перимента является либо затруднительным, либо абсолютно невоз- можным. Зачастую имитационное моделирование становится в боль- шинстве случаев единственным инструментом эффективного приня- тия решений в данной области. В области моделирования и оптими- зации дорожного движения существует множество технических и ор- ганизационно-управленческих вариантов решения проблемы (созда- ние новых дорог, повышение культуры вождения, переход на мало- литражные автомобили, использование моделей управления, инфор- мационных технологий и математических методов оптимизации до- рожного движения [2]). Создана математическая модель определения оптимальных пара- метров дорожного движения в транспортном узле в виде соответ- ствия между элементами множества входов системы (интенсивности движения транспортных средств, интенсивности движения пешехо- дов, матрицы переходных вероятностей, типы транспортных средств, время задержки общественного транспорта на остановках, состояние дорожного полотна, техническое состояние транспортных средств, культура вождения, климатические условия, параметры си- стемы регулирования и контроля) и элементов упорядоченного мно- жества T «моментов времени» t, т.е. в виде следующего отображе- ния: T → X: x(t) ∈ XT, t ∈ T. Рассматривая выход y(t) системы (дли- тельности фаз светофорных объектов в транспортном узле) как ее ре- акцию на входы x(t) можно представить модель как совокупность двух процессов XT = {x(t)} и YT = {y(t)}, t ∈ T. На основе математической модели была создана имитационная модель в среде AnyLogic, позволяющая определить оптимальные па- раметры y(t) системы и опробована на транспортном узле г. Харьков (результаты приведены на рисунках 1, 2). Для рассматриваемого транспортного узла в результате имитационного моделирования ко- личество транспортных средств, находящихся в заторах было умень- шено на 18%, а среднее время проезда автомобилями через узел было уменьшено с 118 до 82 секунд. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 35 Рисунок 1 – Состояние транспортного узла до оптимизации Рисунок 2 – Состояние транспортного узла после оптимизации ЗАКЛЮЧЕНИЕ Созданы математическая и имитационная модель определения оптимальных параметров транспортного узла, которые учитывают условия эксплуатации транспортных средств, которые позволили уменьшить заторы в транспортном узле. Модели можно использо- вать при формировании интеллектуальной транспортной системы города для увязки программного обеспечения с инфраструктурой транспортной сети. ЛИТЕРАТУРА 1. Бусленко Н.П. Лекции по теории сложных систем/ Н.П. Бу- сленко, В.В. Калашников, И.Н. Коваленко //. – М.: Советское радио, 1973. - 441 с. 2. Куприяшкин, А.Г. Основы моделирования систем [Текст]: учеб. пособие / А.Г. Куприяшкин; Норильский индустр. ин-т. – Норильск: НИИ, 2015. – 135 с. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 36 УДК 005.6+006.063 УРОВЕНЬ ЗРЕЛОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИ ВНЕДРЕНИИ СИСТЕМЫ МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА НА СООТВЕТСТВИЕ ТРЕБОВАНИЯМ СТБ ISO 9001-2015 THE MATURITY OF THE ORGANIZATION WHEN IMPLEMENTED FOR COMPLIANCE OF THE QUALITY MANAGEMENT SYSTEM OF THE STB ISO 9001-2015 REQUIREMENTS А.Б.Дмитриев, Н.В.Головкова Белорусский национальный технический университет, г.Минск, Беларусь А. Dmitriev, N.V.Halaukova Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Анализируется степень уровня зрелости предприятий автомоби- лестроения. Рассмотрены основные этапы проведения оценки. Выяв- ленные результаты позволяют идентифицировать проблемные и сла- бые стороны в управлении. Оптимизируют процесс внедрения си- стемы менеджмента качества по версии СТБ ISO 9001-2015 The degree of maturity of the automotive industry is analyzed. The main stages of the assessment are considered. The revealed results allow identifying problem and weak points in management. Optimize the pro- cess of implementing the quality management system according to the STB ISO 9001-2015 ВВЕДЕНИЕ Предприятия Республики Беларусь, на которых была внедрена и сертифицирована система менеджмента качества на соответствие требованиям версии СТБ ISO 9001-2009, активно начинают перехо- дить на новую версию СТБ ISO 9001-2015. Новый стандарт отлича- ется от предыдущего повышенными требованиями к управлению си- стемой качества, среди которых понимание контекста организации, потребностей и ожиданий заинтересованных сторон, ее пригодность, применение системы менеджмента качества с учетом получения фи- нансовых и экономических выгод для организации. Отправной точ- кой для этого служит определение уровня зрелости организации, ко- Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 37 торый позволяет определить не только, на каком из пяти уровней зре- лости находится компания, а также планомерно и последовательно повышать этот уровень, внедряя в управление предприятием совре- менные организационные, производственные и финансовые техно- логии. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УРОВНЯ ЗРЕЛОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ В теории существуют универсальные модели оценки уровня зре- лости управления: - CMMI — Capability Maturity Model Integration — набор моделей (методологий) совершенствования процессов в организациях разных размеров и видов деятельности; - «20 ключей»; CMM — Capability Maturity Model — модель зре- лости возможностей создания программного обеспечения; - ГОСТ Р ИСО/МЭК 15504-xx-2009 Информационные техноло- гии. Оценка процесса; - P3M3 — Portfolio, Programme and Project Management Maturity Model — Модель зрелости управления портфелями, программами и проектами; - OPM3 — Organizational Project Management Maturity Model. Сле- дует отметить, что данные методики больше подходят к компаниям в сфере информационных технологий и в сфере управления проек- тами, они не адаптированы к использованию на отечественных пред- приятиях. В данной статье рассмотрен вопрос об оценке уровня зрелости предприятий автомобиле- и тракторостроения на основе стандарта СТБ ISO 10014 [1]. Для данного исследования отобраны предприя- тия, у которых внедрена система менеджмента качества c последую- щей сертификацией или планируется ее внедрение. В основе иссле- дования лежит методика оценки, ориентированная на высшее руко- водство для принятия им обоснованных решений: от коммерческих стратегий до разработки новой продукции (услуги), осуществлению операций для получения финансовых выгод. Данная методика включает следующие этапы: 1) ознакомление с описанием уровней зрелости. В данном случае их пять. Первый уровень соответствует оценке 1. Уровень работы системы составляет 0%, системный подход, измерения или резуль- Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 38 таты измерений отсутствуют либо неудовлетворительны, либо не- предсказуемы, работа с претензиями и нуждами потребителей не ве- дется. Второй уровень равен 2, при котором управление качеством минимально, в пределах 25%. В некоторых областях деятельности наблюдается ограниченная практика соблюдения процессного под- хода. Третий уровень равен 3, где можно наблюдать работу системы на 50%, очевидное использование процессного подхода, имеется ин- формация о целях и показателях по сравнению с этими целями. Од- нако не все работники в организации заинтересованы во внедрении принципов управления. Четвертый уровень, где управление каче- ством применяется на 75%. Процессный подход установлен и взаи- мосвязан, стабильность работы предприятия наблюдается за счет удовлетворенности заинтересованных сторон, доступности свиде- тельств превентивного характера корректирующих действий и улуч- шений за период не менее 1 года. Пятый уровень зрелости соответ- ствует оценке 5 и равен 100%. Организация признана «Эталоном в классе», успешная, гибкая и новаторская организация, в которой до- ступны свидетельства долгосрочных улучшений за период не менее 3 лет. 2) заполнение представителем руководства или оценочной груп- пой предприятия вопросника первоначальной самооценки для полу- чения быстрого обзора зрелости организации. Вопросник состоит из вопросов, касающихся основных принципов управления, таких как: ориентация на потребителя, лидерство руководителя, вовлечение ра- ботников, процессных подход, системный подход к менеджменту, постоянное улучшение, принятие решений, основанное на фактах и взаимовыгодные отношения с поставщиками. Примеры вопросов: Организация полностью изучила потребности и ожидания потреби- телей и соответствующие цепочки поставок, а также идентифициро- вала необходимые ресурсы для выполнения этих требований? Выс- шее руководство устанавливает эффективные финансовые и эконо- мические цели, обмен информацией по ним, обеспечивает необходи- мые ресурсами? 3) обработка результатов с последующей разработкой диа- граммы-радар, которая позволяет наглядно увидеть зрелость пред- приятия. Если полученное среднее значение уровня зрелости для конкретного принципа управления получилось ниже 3 баллов, то данному процессу необходимо выделить дополнительное время и Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 39 надлежащее внимание, приложить дополнительные усилия для про- ведения всесторонней самооценки, которая включает заполнение еще одного вопросника для всесторонней оценки с более детальным перечнем вопросов. Активное вовлечение высшего руководства, по- средством участия в обсуждении, демонстрирует признание и при- верженность руководству важности данного процесса. 4) установление приоритетов возможностей улучшения. Автор данного исследования проанализировал предприятия, про- изводящие продукцию автомобиле- и тракторостроения, на которых планируется внедрение системы менеджмента качества по новой версии СТБ ISO 9001-2015 [2]. В результате было получено среднее значение уровня зрелости для каждой конкретной организации. Названия организаций не приводятся в данном исследовании с точки зрения конфиденциальности полученной информации. Анализируя табл. 1, отмечено, что среднее значение уровня зрелости в основном выше трех баллов. Для первой организации проблемные зоны – это процессы, связанные с ориентацией на потребителя; для второй – с лидерством руководителя и процессным подходом; четвертая и пя- тая организации имеют высокие средние значения уровня зрелости. Таблица 1 – Среднее значение уровня зрелости по предприятиям На представленной диаграмме-радар на рис. 1 видно, что самый высокий уровень зрелости на предприятии В, самый низкий на пред- приятии А. Наименование принципа управления Среднее значение уровня зрелости по предприятию Пр.-А Пр.-Б Пр.-В Пр.-Г Ориентация на потребителя 2,67 3,6 4,7 4 Лидерство руководителей 3 3,3 5 4,7 Вовлечение работников 3,3 4 4,7 4 Процессный подход 3 3,3 5 3,7 Системный подход к управ- лению 3 4 5 4,3 Постоянное улучшение 3,3 4 4,7 4,3 Основанное на фактах при- нятие решений 3,3 4 5 4,7 Взаимовыгодные отноше- ния с поставщиками 3,3 4 5 4 Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 40 Рисунок 1 – Диаграмма-радар: УРОВНИ ЗРЕЛОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ А, Б, В, Г ЗАКЛЮЧЕНИЕ Полученные результаты в ходе исследования служат индикато- ром слабых и сильных сторон на предприятии для внешних аудито- ров при проведении сертификации системы менеджмента качества на соответствие требованиям СТБ ISO 9001-2015. Руководству пред- приятия строить свою политику с учетом применения новых методов и средств, извлекая дополнительную финансовую и экономическую выгоду. ЛИТЕРАТУРА 1. СТБ ISO 10014. Менеджмент качества. Руководство по созда- нию финансовых и экономических выгод. – Введ. 2012-06-01. Мн.: БелГИСС, 2011. – 36с. 2. СТБ ISO 9001-2015. Системы менеджмента качества. Требова- ния. – Взамен СТБ ISO 9001-2009; введ. 2016-03-01. Мн.: БелГИСС, 2015. – 36с. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 41 УДК 656.13.072 КОЭФФИЦИЕНТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВМЕСТИМОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ КАК ПОКАЗАТЕЛЬ ОЦЕНКИ КОМФОРТНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ THE COEFFICIENT OF USING OF THE CAPACITY OF VEHICLES AS A INDICATOR OF COMFORT AND EFFICIENCY PASSENGER TRANSPORTION С.П. Якубович, В.Н. Седюкевич, канд.техн.наук, доц. Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Республика Беларусь S.Yakubovich, U. Sedziukevich, PhD in Engineering, Associate Professor Belarusian National Technical University, Minsk, Republic of Belarus Обоснована важность учета коэффициента использования пасса- жировместимости транспортных средств на оценку качества и эф- фективности перевозок пассажиров наземным городским маршрути- зированным транспортом The importance of taking into account the coefficient of use of vehicle capacity to assess the quality and efficiency of passenger transportation by land urban routed transport is substantiated ВВЕДЕНИЕ От качества и эффективности городских перевозок пассажиров наземным маршрутизированным транспортом зависит социальная и экономическая стабильность жизни городского населения. В свою очередь качество транспортного обслуживания населения и эффек- тивность работы перевозчиков определяется совокупностью пара- метров функционирования рассматриваемой транспортной системы перевозок пассажиров. Одним из важнейших из множества таких па- раметров является коэффициент использования пассажировместимо- сти (коэффициент использования вместимости, коэффициент напол- нения) транспортных средств(ТС). Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 42 ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА НАПОЛНЕНИЯ ТС НА КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК Пассажировместимость ТС это количество пассажиров, которые могут перевозиться в нем одновременно и продолжительное время и определяется как сумма мест предназначенных для проезда пассажи- ров сидя и мест для проезда стоя (без учёта мест для членов экипажа). В зависимости от вида перевозок пассажировместимость может складываться из различных вариаций этих составляющих. При про- ектировании городских и пригородных автобусов используются сле- дующие нормы площади: на одного сидящего пассажира - не менее 0,315 м2; на одного стоящего пассажира - не менее 0,2 м2 (5 человек на 1 м2), в «часы пик» допускается для городских автобусов умень- шение нормы площади на одного стоящего пассажира до 0,125 м2 (8 человек на 1 м2) [1]. Различают статический и динамический коэффициент использо- вания пассажировместимости. Статический коэффициент γс, опреде- ляется отношением фактического объема перевозок пассажиров к возможному при полном использовании пассажировместимости, а динамический γд как отношение фактического объема пассажирообо- рота к возможному при полном использовании пассажировместимо- сти при движении транспортных средств с пассажирами. При работе ТС на одном маршруте значения γс и γд равны между собой. Для парка ТС, работающих на различных маршрутах, применяется динамиче- ский коэффициент использования вместимости, называемый наибо- лее часто коэффициентом наполнения γвм и рассчитываемый по фор- муле:          m k m k m k m k qL P lQ lQ P P 1 срkпk 1 фk 1 вмkппkфk 1 ппkфk в ф вм /   , где фP – фактический пассажирооборот, пасс.-км; вP – возможный пассажирооборот при полном использовании вместимости ТС, пасс- км; k – номер группы парка ТС; m – общее число групп ТС; пkL – общий производительный пробег k-й группы ТС на маршрутной Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 43 сети, км; cpkq – средняя пассажировместимость одного ТС k-й группы, пасс. Анализ результатов обследований транспортных систем ряда го- родов Беларуси (Брест, Лида, Пинск) показал, что при γвм=0,60 на 1 м2 свободной площади пола салона ТС приходится около 3 пасс. В этом случае перевозки пассажиров осуществляются в комфортных условиях. При этом интенсивность пассажиропотока меняется по участкам маршрута и соответственно изменяется значение коэффи- циента наполнения. Поэтому для оценки качества обслуживания населения городским пассажирским транспортом по коэффициенту наполнения предложен интегральный оценочный показатель в виде коэффициента качества B, рассчитываемый по формуле [2, 3, 4]: ппк / ttB  , где tпк – затраты времени на поездку в абсолютно комфортных усло- виях, мин; tп – общие затраты времени на поездку в целом по марш- руту или сети, мин. Выявлена зависимость между величиной доли маршрутов, на ко- торых имело место превышение вместимости ТС в часы «пик» и зна- чением коэффициента качества транспортного обслуживания насе- ления. Чем меньше доля таких маршрутов, тем выше значение коэф- фициента качества транспортного обслуживания (рис. 1). Рисунок 1 – Диаграмма изменения отдельных показатели, характеризующих маршрутные сети населенных пунктов Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 44 ЗАКЛЮЧЕНИЕ По коэффициенту наполнения ТС при работе на маршрутах можно оценить качество перевозок пассажиров по удобству совер- шения ими поездок с учетом психофизических особенностей чело- века. Одновременно необходимо учитывать, что одним из показате- лей качества является стоимость проезда, которая зависит от затрат перевозчиков. Затраты перевозчиков на выполнение перевозок имеют обратно пропорциональную зависимость от коэффициента наполнения ТС и поэтому этот показатель определяет стоимость про- езда. При повышении комфортабельности перевозок возрастают удельные затраты на перевозки у перевозчиков, что влечет снижение качества транспортного обслуживания пассажиров по стоимости проезда. Таким образом, отыскание оптимума между комфортабельностью транспортного обслуживания пассажиров и стоимостью поездок в зависимости от значения коэффициента наполняемости ТС, является важнейшей задачей принятия решений в отношении параметров го- родских систем перевозок пассажиров наземным маршрутизирован- ным транспортом. ЛИТЕРАТУРА 1. Правила ЕЭК ООН № 36(03) 2. Отчет о НИР «Проведение исследовательских работ по совер- шенствованию и оптимизации маршрутной сети города Бреста в раз- резе: государственные, коммерческие автобусные и троллейбусные маршруты и маршруты экспрессного сообщения (маршрутные такси), с учетом ближайшей перспективы развития города, исполь- зования для перевозок пассажиров по автобусным маршрутам, в пи- ковое и межпиковое время, подвижного состава различной вмести- мости», № гос.рег. 20111669 / БелНИИТ «ТРАНСТЕХНИКА», 2011 3. Отчет о НИР «Совершенствование маршрутной сети город- ского пассажирского транспорта г. Лида», № гос. рег. 20130233 / БелНИИТ «ТРАНСТЕХНИКА», 2013 4. Отчет о НИР «Исследование и разработка предложений по со- вершенствованию маршрутной сети городского пассажирского транспорта города Пинска», № гос.рег. 20170893 / БелНИИТ «ТРАНСТЕХНИКА», 2017. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 45 УДК 656.09 РАЗРАБОТКА СЕРВИСА ДЛЯ «ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ» ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕГО ПРЕВЕНТИВНЫЙ АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ МАШИН В ТРАНСПОРТНОМ ПОТОКЕ DEVELOPMENT OF THE SERVICE FOR THE "INTELLIGENT" TRANSPORT SYSTEM, PROVIDING PREVENTIVE ANALYSIS OF THE TECHNICAL STATE OF VEHICLES IN A TRANSPORT FLOW Н. С. Янкевич, канд. техн. наук ГНУ «Центр системного анализа и стратегических исследований НАН Беларуси», г. Минск, Беларусь N. S. Yankevich, Ph.D. in Engineering SSE “Center for System Analysis and Strategic Research of the National Academy of Sciences of Belarus, Minsk, Belarus Широкое внедрение информационных и коммуникационных тех- нологий при разработке «интеллектуальных» транспортных систем делает актуальными проблемы, связанные с разработкой разнообраз- ных сервисов, позволяющих расширить возможности получения ин- формации об участниках движения. Однако несмотря на то, что уро- вень безопасности эксплуатации транспортного средства повыша- ется с каждым днем, вопросы, связанные с принятием во внимание внешних условий (включая человеческий фактор), надежности си- стем транспортного средства (подсистем, деталей), влияющих на возникновение опасных ситуаций, не решены полностью до сих пор. Wide introduction of information and communication technologies in the development of "intelligent" transport systems actualizes the prob- lems, related to the development of various services that allow to expand the opportunities for obtaining information on participants in the move- ment. However, despite the fact that the level of safety of vehicle operation is increasing continuously, the issues related to taking into account exter- nal conditions (including the human factor), the reliability of vehicle sys- tems (subsystems, parts) that affect the occurrence of dangerous situations have not been fully resolved yet. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 46 ВВЕДЕНИЕ Применение электронных коммуникационных технологий в транспортной сфере активно расширяется. По разным оценкам за- траты на автоматизацию процессов вождения увеличиваются на 8- 10% каждый год. Независимые оценки показывают, что динамиче- ская информация о движении и навигационные услуги (в процентах) для всех дорожных транспортных средств возрастут с 1,5% в 2005 году (около 9% в 2010 году) до 43% в 2020 году [1]. Тем не менее, основная проблема заключается в том, что все ком- поненты и методологии ИТС не интегрированы и, следовательно, не могут предоставить информацию для пользователя в режиме реаль- ного времени. Все это приведет к потерям времени и средств, снизит эффективность грузоперевозок и ухудшит экологическую ситуацию. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЙ ПОДХОД Трудно оценить слишком высоко целевое значение параметров настройки безопасности транспортного средства, обеспеченной только применением современных электронных средств диагно- стики и контроля. Так, считается, что вопрос номенклатуры приме- няемых в автомобиле сенсоров на настоящий момент уже достаточно хорошо проработан. В этом отношении значительный интерес пред- ставляют подходы, позволяющие анализировать надежность транс- портного средства как характеристику объекта, отражающую спо- собность изделия работать без внезапных изменений качества, в ре- жиме реального времени. Это нашло отражение в разработке систем превентивной диагностики. Вместе с тем, реальные проблемы, возникающие при эксплуата- ции любого автомобиля, очень сложны. Обычно практикуемое экс- пертное задание требований по надежности его деталей, основан- ное только на инженерной практике и опыте эксплуатации, явля- ется не только самым простым, но и наиболее распространенным подходом [2-3]. Несмотря на то, что такой подход нашел широкое распространение при решении ряда вопросов, концептуальная и нормативные базы для его применения при рассмотрении задач надежности (а, следовательно, и применения такого анализа в системе превентивной диагностики) пока не сформулированы. Вместе с тем, наличие четких положений, определяющих Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 47 правомерность тех или иных решений, позволит значительно повысить эффективность применения метода, не только концентрируя внимание на наиболее важных аспектах, но и в максимальной степени учитывая наиболее существенные ограничения. Представление транспортного средства как сложной системы – совокупности взаимовлияющих подсистем, состоящих из деталей, которые взаимодействуют по соответствующим законам (правилам), оправдано практикой эксплуатации. В качестве методологической основы для построения вычисли- тельных алгоритмов системы превентивной диагностики выбран си- стемный подход. Вместе с тем, излишняя деталировка и конкретиза- ция может не только значительно затруднить, но и сделать подобный анализ практически невозможным. Поэтому при прогнозе надежно- сти функционирования двигателя в целом целесообразно получить комплекс вероятностных моделей, описывающих каждую из этих подсистем [3], а также модель, определяющую их взаимодействие. В общем случае последовательность системного анализа и син- теза надежности двигателя внутреннего сгорания может быть све- дена к следующим шагам (рис.1). Расчет вероятности отказа, связанного с технической системой в целом, осуществляется в соответствии с обычными правилами расчета ориентированных вероятностных графов. В качестве последовательности действий при реализации математического аппарата для системы диагностики, являющейся частью «интеллектуальной транспортной системы, разработан соответствующий алгоритм. Разработан модельный образец диагностической системы двигателя (данные, полученные с ее помощью, являются основой для функционирования системы прогнозирования отказа транспортного средства как части интеллектуальной транспортной системы). Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 48 Рисунок 1 – Потоковая диаграмма для анализа надежности функционирования восстанавливаемого двигателя внутреннего сгорания: D – водитель; Е – внешняя среда; 2 – система контроля; 3 – аппаратура топливоподачи; 4 – цилиндропоршневая группа; 5 – кривошипно-шатунный механизм; S – сток ЗАКЛЮЧЕНИЕ Предложенный подход может служить основой для создания и ре- ализации на основе разработанных элементов (макетный образец ди- агностической системы транспортного средства, методики исследо- вания надежности сложных технических систем и др.) принципиаль- ной схемы превентивной диагностики транспортных средств, являю- щейся частью «интеллектуальной» транспортной системы. ЛИТЕРАТУРА 1. Transport and FP7: Shifting up a Gear/ European Commission, 2009. 2. Надежность в технике. Методология расчетного прогнозирова- ния показателей надежности. Методы теории вероятностей// Боло- тин В.В., Нефедов С.Ф., Чирков В.П. и др. / Методическое пособие. Научно-техническая публикация НТП-3-93. Под ред. Болотина В.В. М.: МНТК «Надежность машин», 1993. – 172 с. 3. Adaptation of Graph and Game Theories to Reliability Problems/ In E.Garbolino, N. Yankevich et.al (eds.), Transport of Dangerous Goods, NATO Science for Peace and Security Series C: Environmental Security, DOI 10.1007/ 978-94-007-2684-0_7, Springer Science + Business Media B.V. 2012 Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 49 УДК 656.073.7 ИНСТРУМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ INSTRUMENTS FOR MANAGEMENT OF LOGISTIC SYSTEMS OF AUTOMOBILE TRANSPORTATION OF GOODS П.В. Божанов Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь P. Bozhanov Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Одним из путей повышения эффективности цепей поставок явля- ется построение инновационных логистических систем автомобиль- ных перевозок грузов на основе системных методов управления, в частности развитие системной интеграции. Применение принципов логистического инжиниринга является одним из важнейших условий для повышения эффективности логистических систем автомобиль- ных перевозок грузов One of the ways to improve the efficiency of supply chains is to build innovative logistics systems for road transport of goods based on system management techniques, in particular the development of system integra- tion. The application of the principles of logistics engineering is one of the most important conditions for enhancing the efficiency of the logistics systems of road transport of goods ВВЕДЕНИЕ В интегрированных логистических системах стратегические и тактические решения по созданию и развитию логистической инфра- структуры, складированию, упаковке, переработке, транспортировке и управлению запасами тесно взаимосвязаны, что составляет основу системной логистической интеграции. Эффективное управление ин- тегрированным логистическим процессом важно, как и создание ин- новационного товара. Системная логистическая интеграция исполь- зует методологию, которую называют инжиниринг (формирование, построение, проектирование) или реинжиниринг (развитие, реорга- низация, перестройка) логистических процессов. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 50 Инжиниринг – деятельность, связанная с созданием и эксплуата- цией инфраструктуры – совокупность проектных и практических ра- бот и услуг, относящихся к инженерно-технической области и необ- ходимых для строительства объекта и его эксплуатации. В более ши- рокой трактовке объектами инжиниринга выступают сложные орга- низационно-технические объекты. При логистическом инжиниринге важно иметь детальный план с описанием ресурсов, которые можно выделить для развития логистических систем. Этот план должен со- держать формулировку политики развития логистических систем и предусматривать распределение производственных мощностей, фи- нансов, оборудования, персонала и других ресурсов. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ИНЖИНИРИНГ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ Логистический инжиниринг представляет собой организационно- технологический процесс создания логистических систем и эксплуа- тации объектов транспортно-логистической инфраструктуры и рас- сматривается в качестве основного инструмента формирования транс- портно-логистической инфраструктуры как основы развития логисти- ческой деятельности. Логистический инжиниринг – деятельность на основе системных принципов функционирования объектов и про- мышленных, транспортных, торговых и информационных систем, охватывающих различные этапы жизненного цикла логистических си- стем. Цикл инжиниринга соответствует этапам жизненного цикла «ис- следование – разработка – эксплуатация (поддержка) – утилизация» с учетом отраслевой специфики деятельности грузовладельцев и авто- мобильных перевозчиков. Принципы системного анализа являются основой логистического инжиниринга, при этом должны быть учтены количество, типы и ме- сторасположение логистических центров, методы, способы и формы закупок и продаж товаров, способы транспортировки и виды транс- порта, участие логистических посредников, методы, способы пере- работки товаров и места их перевалки, методы обработки заказов, принципы управления материальными запасами, условия ведения торговой деятельности, определены структуры, на которые возлага- ются функции организации, обеспечения и координации логистиче- ского инжиниринга. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 51 Для реализации проектов инжиниринга логистических систем можно использовать процедуру, состоящую из шести основных эта- пов – определение цели и основных задач функционирования логи- стической системы; определение логистических операций, подлежа- щих инжинирингу; анализ внутренней и внешней среды логистиче- ской системы; анализ эффективности логистической системы; оценка результативности логистической системы; внедрение в логи- стическую систему инновационных решений. Автомобильный транспорт, являясь одной из ведущих отраслей экономики, предоставляет сопутствующие логистические услуги, обладающие характерными особенностями и отличиями от товаров спецификой жизненного цикла. Недостаточная интеграция произ- водственных и распределительных систем между собой приводит к снижению эффективности логистических услуг – в этом ракурсе ав- томобильный транспорт является основным интегратором в логисти- ческих системах. Сдерживающим фактором в логистических системах является не- достаточная эффективность управления перевозками, ориентирован- ная на функционально-процессные методы и не учитывающая нахождение логистических объектов на разных стадиях жизненного цикла. Технологии перевозок недостаточно интегрированы в произ- водственные процессы, и каждая из них имеет свой жизненный цикл, не всегда совпадающий с выпуском и реализацией товаров. В этих условиях обеспечить рост интенсивности и объема перевозок воз- можно, если предусмотреть более эффективные методы управления логистическими системами. Создание сложных логистических систем сопровождается моде- лированием на различных этапах жизненного цикла объекта. Такой подход при организации эффективного движения товарного потока возможен на основе профессиональных знаний, т. е. производствен- ных, транспортных, складских и информационных процессов, их технологического единства и совместимости методик проектирова- ния. Cведения и информация по основным логистическим событиям и их последствиям позволяют повысить обоснованность применения тех или иных инструментов управления логистическими системами. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 52 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Целевая функция логистического инжиниринга состоит в уни- кальности логистических решений, которые превращают потенциал логистической системы в конкурентные преимущества грузовла- дельца, повышают операционную эффективность логистической си- стемы, при поддержании требований безопасности и устойчивости функционирования цепей поставок в долгосрочной перспективе. Си- стемный логистический инжиниринг состоит в том, что виды логи- стической деятельности, необходимые для эффективного функцио- нирования логистической системы на протяжении жизненного срока ее службы и минимизации стоимости ее жизненного цикла, основы- ваются на научной методологии, включающей комплексное решение вопросов логистики. Системный логистический инжиниринг явля- ется более общей методологической основой для инженерной логи- стики. УДК 656:658 ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ THE BASIC PRINCIPLES OF DESIGNING OF THE TECHNOLOGY OF CARGO DELIVERY В.С. Холупов, канд. техн. наук, доц, С.А. Рынкевич, д-р техн. наук, доц. Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь V. Holupov, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, S. Rynkevich, Doctor of Technical Sciences, Associate Professor Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus Рассмотрены основные принципы проектирования технологии доставки грузов. The main principles of designing the technology of cargo delivery are considered. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 53 ВВЕДЕНИЕ Под технологией доставки груза понимается способ реализации конкретного процесса доставки груза путем расчленения его на си- стему последовательных взаимосвязанных этапов и операций. За- дача технологии – очистить процесс доставки груза от ненужных операций. ТЕХНОЛОГИЮ ЛЮБОГО ПРОЦЕССА ДОСТАВКИ ГРУЗА ХАРАКТЕРИЗУЮТ ТРИ ПРИНЦИПА: РАСЧЛЕНЕНИЕ ПРОЦЕССА ДОСТАВКИ, КООРДИНАЦИЯ И ЭТАПНОСТЬ, ОДНОЗНАЧНОСТЬ ДЕЙСТВИЙ. Расчленение процесса доставки грузов на этапы определяет гра- ницы имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Технология должна представлять единую си- стему оптимизированных связей между технологиями этапов. Разра- батываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов. Координация и поэтапность действий должна базироваться на внутренней логике функционирования и раз- вития определенной доставки груза. Технология, действующая сего- дня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего. Каждая технология должна предусматривать однозначность вы- полнения включенных в нее этапов и операций. Отклонение выпол- нения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Вначале разрабатывается технология процесса доставки груза, а потом отдельных этапов. После разработки технологий этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства. Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике. В практике организации доставки грузов используются различ- ные технологические схемы: прямые и смешанные автомобильные сообщения; смешанные автомобильно-железнодорожные сообще- ния; смешанные автомобильно-водные сообщения; смешанные авто- мобильно-воздушные сообщения; смешанные автомобильно-желез- нодорожно-водные сообщения. Технологический проект доставки груза состоит из разделов: ха- рактеристика груза, этап погрузки, этап разгрузки, этап транспорти- Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 54 рования и планируемые значения себестоимости перемещения и эф- фективности транспортного процесса. В разделе «Техническая ха- рактеристика груза» указываются точное наименование груза, крат- кое описание физических свойств груза, способ упаковки, способ укладки, тип транспортного средства, необходимого для перевозки груза, объем партии груза. В технологических картах погрузочно-разгрузочных работ указы- ваются: тип механизма, число и расстановка рабочих и выполняемые ими операции, производительность за смену и один час работы, се- бестоимость выполнения погрузочных или разгрузочных работ. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Совершенствование процесса доставки грузов связано с совер- шенствованием технологии. Для этого транспортное предприятие должно постоянно накапливать информацию обо всем новом, что проявляется в перевозочном процессе. Информация должна быть максимально полной, чтобы имелась возможность эксперименталь- ного апробирования. ЛИТЕРАТУРА 1. Вельможин А.В. Управление транспортным процессом. – Вол- гоград: Нижне-волжское книжное издательство, 1981. – 143 с. 2. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, орга- низация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учебник/ - Волгоград: РПК «Политехник», 2000. – 304 с. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 55 УДК 656.13.05 ИССЛЕДОВАНИЕ РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЕВ НА ЛИНИИ ПО УЛ. КРАСНОЙ–Я. КОЛАСА–ЛОГОЙСКОМУ ТРАКТУ RESEARCH OF MODES OF MOVEMENT OF TRAMS ON THE LINE AT KRASNAYA STR.–YAKUB KOLAS STR.–LOGOYSKY TRAKT STR. Д.В.Капский1, д-р техн. наук, доц., Е.Н.Кот1 - канд. техн. наук, доц., В.Ю.Ромейко2, С.С.Семченков1 1Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь 2ООО «Организация дорожного движения», г. Минск, Беларусь D. Kapski1 - Doctor of technical Science, Associate Professor, E. Kot1 - Ph.D. in Engineering, Associate Professor, V. Romeyko2, S. Semchenkov1 1Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus 2“Organization of traffic”, Minsk, Belarus В статье проведён анализ характеристик существующей трамвай- ной линии по улицам Красной – Коласа – Логойскому тракту в г. Минске, рассмотрены имеющиеся проблемы в транспортной инфра- структуре и организации дорожного движения, препятствующие устойчивому функционированию линии The article analyzes the characteristics of the existing tram line on the streets Krasnaya–Kolasa–Logoysky tract in Minsk, considers the existing problems in the transport infrastructure and in traffic organization that pre- vent the sustainable operation of the tram line ВВЕДЕНИЕ Трамвайная линия по ул. Красной–ул. Коласа–Логойскому тракту в г. Минске обеспечивает связь центральной части города с жилым районом «Зелёный Луг», расположенным в северо-восточной части города и включающим в себя 7 жилых микрорайонов. Длина трам- вайной линии составляет 5,5 км, в том числе по ул. Красной – 0,370 км, по пл. Я. Коласа – 0,360 км, по ул. Я. Коласа – 2,780 км и по Ло- гойскому тракту 1,990 км. По линии осуществляется движение 4-х Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 56 маршрутов трамвая: № 1 «Зелёный Луг – пл. Мясникова», № 5 «Зе- лёный Луг – Озеро», № 6 «Зелёный Луг – Серебрянка», № 11 «Зелё- ный Луг – просп. Независимости». Регулярные нарушения нормаль- ной работы трамвайной линии вызывают справедливые многочис- ленные нарекания со стороны пассажиров. ИССЛЕДОВАНИЕ УСЛОВИЙ ТРАМВАЙНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ЛИНИИ ПО УЛ. КРАСНОЙ – КОЛАСА – ЛОГОЙСКОМУ ТРАКТУ В Г. МИНСКЕ По ул. Красной, пл. Я. Коласа и ул. Я. Коласа трамвайное по- лотно располагается по середине проезжей части, на Логойском тракте обособленно, сбоку от проезжей части. Общее количество остановочных пунктов трамвая на линии 23, из них 10 размещены на обособленном полотне, 2 на совмещённом полотне с приподня- тыми посадочными площадками (т.н. рефюжами), доступ на кото- рые предусмотрен через подземные пешеходные переходы, 6 на совмещённом полотне с приподнятыми посадочными площадками, доступ на которые предусмотрен через наземные пешеходные пе- реходы и 5 на совмещённом полотне с высадкой-посадкой пассажи- ров на проезжую часть. Трамвайная линия пересекает 17 регулиру- емых перекрёстков, 1 регулируемый и 7 нерегулируемых пешеход- ных переходов. Проведённые авторами исследования на рассматриваемом участке показывают, что за период 01.01.2011–30.06.2016 на трам- вайной линии по ул. Красной–Коласа–Логойскому тракту общее ко- личество задержек движения составило 350 (в среднем 5,3 в месяц), количество простоев и буксировок – 377 (в среднем 5,7 в месяц). Ито- говое количество сбойных ситуаций на линии составило 727 (в сред- нем 11 в месяц). Сбои движения из-за ДТП на путях составляют на линии в Зелё- ный Луг 60% от общего количества сбойных ситуаций, в том числе ДТП с участием трамвая – 16%. Среднее время простоя трамвайной линии составляет от 22 минут для ДТП на ул. Коласа до 40 минут для ДТП на ул. Красной. По результатам анализа данных УГАИ ГУВД Мингорисполкома в последние годы наблюдается устойчивый рост дорожно-транспорт- ных происшествий на улицах, по которым проходит исследуемая Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 57 трамвайная линия. Наиболее аварийными участками улично-дорож- ной сети, как показывают проведённые исследования, являются ре- гулируемые перекрёстки. Дополнительно проанализированы случаи всех сбойных ситуа- ций, приведшие к простоям трамваев и задержкам движения. Пред- ложенная классификация сбойных ситуаций позволила выделить, в частности, ряд технических причин задержек движения, среди кото- рых наиболее частыми являются неисправности трамваев (9%) и пу- тевого хозяйства (7%), в том числе, сходы трамваев с рельсов. По- мимо указанных, причинами сбойных ситуаций являются поврежде- ние контактной сети, отсутствие напряжения, стихийные бедствия (затопления), простои (буксировки) и прочие причины, в том числе, неправильная парковка транспорта и ухудшение состояние здоровья пассажира. Из-за недостаточного количества разворотных колец трамвайный маршрут № 11, основным назначением которого в настоящее время является интегрированная работа с метрополитеном (с подвозом пас- сажиров из жилых районов к ближайшей станции метрополитена «пл. Я. Коласа»), вынужденно продлены до ближайшего возможного места разворота (пл. Зм. Бядули). В результате трамваи маршрута №11 на участке от станции метрополитена до места разворота сле- дуют с минимальным количеством пассажиров (1,9 км) и без пасса- жиров (1,0 км). Нерациональное удлинение маршрута достигает до 30% от общей протяжённости маршрута. Анализ показывает, что большинство случаев остановок движе- ния, не связанных с ДТП, происходит в интервалы времени с 6 до 8 ч и с 17 до 19 ч, т.е. в периоды наибольшего спроса пассажиров на перевозку. Остановки движения в указанное время наносят боль- шой вред имиджу трамвайной системы и способствуют отказу пас- сажиров от пользования трамваем. На Логойском тракте произошло 22% от всех сбоев на линии (26% от их суммарной продолжительно- сти), на центральном участке сети и ул. Красной – 42% сбоев (32% суммарной продолжительности). Скорость сообщения на трамвайной линии по ул. Красной–Ко- ласа–Логойскому тракту снизилась с 18,5–20,5 км/ч в 2012 г. до 13,5– 16,5 км/ч в 2016 г. При этом основные «потери» времени происходят на новом участке линии, проходящем по обособленному полотну от Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 58 ул. Мележа до ул. Волгоградской из-за несогласованной работы све- тофоров на пересечении Коласа – Волгоградская и в месте перехода трамвайных путей с совмещённого полотна на обособленное (Ко- ласа–Мележа). ЗАКЛЮЧЕНИЕ Общее количество мест возможных пересечений траекторий ав- томобиля и трамвая более 70-ти. Сбойные ситуации на трамвайной линии в Зелёный Луг составляют 30% от общего числа сбоев в трам- вайной системе г. Минска, 29% — по продолжительности сбойных ситуаций, 80% — по числу простоев и буксировок. Снижение скорости сообщения на трамвайных линиях (при отсут- ствии сбойных ситуаций) в основном произошло из-за изменения па- раметров светофорного регулирования, не учитывающих условия движения трамваев. Объективно, ликвидация в 2013 г. разворотного кольца по ул. Волгоградской усугубила ситуацию с надёжностью трамвайной ли- нии, так как недостаточное количество промежуточных (резервных) разворотных трамвайных колец на линии не позволяет сохранить ра- ботоспособность хотя бы части трамвайных маршрутов при возник- новении сбойной ситуации. ЛИТЕРАТУРА 1. О мерах по повышению безопасности дорожного движения: Указ Президента Республики Беларусь от 28 ноября 2005 г. № 551. 2. СТБ 1300-2014. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. М., 2014, 140 с. (Госстандарт Бела- руси). Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 59 УДК 656.13.05 УЛУЧШЕНИЕ УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЕВ НА УЛ. КРАСНОЙ–Я. КОЛАСА–ЛОГОЙСКОМУ ТРАКТУ СРЕДСТВАМИ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ THE IMPROVEMENT OF THE CONDITIONS OF MOVEMENT OF TRAMS ON KRASNAYA STR.–YAKUB KOLAS STR.– LOGOYSKY TRAKT STR MEANS OF TRAFFIC ORGANIZATION Д.В.Капский1, д-р техн. наук, доц., Е.Н.Кот1 - канд. техн. наук, доц., В.Ю.Ромейко2, С.С.Семченков1 1Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь 2ООО «Организация дорожного движения», г. Минск, Беларусь D. Kapski1 - Doctor of technical Science, Associate Professor, E. Kot1 - Ph.D. in Engineering, Associate Professor, V. Romeyko2, S. Semchenkov1 1Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus 2“Organization of traffic”, Minsk, Belarus В статье приведены мероприятия, реализация которых позволит повысить надёжность трамвайной линии по улицам Красной – Ко- ласа – Логойскому тракту в г. Минске The article presents the measures, the implementation of which will improve the reliability of the tram line through the streets Krasnaya–Kolasa–Logoysky tract in Minsk ВВЕДЕНИЕ Трамвайная линия по ул. Красной–ул. Коласа–Логойскому тракту в г. Минске обеспечивает связь центральной части города с жилым районом «Зелёный Луг», расположенным в северо-восточной части города и включающим в себя 7 жилых микрорайонов. Длина трам- вайной линии составляет 5,5 км, в том числе по ул. Красной – 0,370 км, по пл. Я. Коласа – 0,360 км, по ул. Я. Коласа – 2,780 км и по Ло- гойскому тракту 1,990 км. По линии осуществляется движение 4-х маршрутов трамвая: № 1 «Зелёный Луг – пл. Мясникова», № 5 «Зе- лёный Луг – Озеро», № 6 «Зелёный Луг – Серебрянка», № 11 «Зелё- Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 60 ный Луг – просп. Независимости». Регулярные нарушения нормаль- ной работы трамвайной линии вызывают справедливые многочис- ленные нарекания со стороны пассажиров. Общее количество мест возможных пересечений траекторий ав- томобиля и трамвая более 70-ти. Сбойные ситуации на трамвайной линии в Зелёный Луг составляют 30% от общего числа сбоев в трам- вайной системе г. Минска, 29% – по продолжительности сбойных си- туаций, 80% – по числу простоев и буксировок. Снижение скорости сообщения на трамвайных линиях (при отсут- ствии сбойных ситуаций) в основном произошло из-за изменения па- раметров светофорного регулирования, не учитывающих условия движения трамваев. Объективно, ликвидация в 2013 г. разворотного кольца по ул. Волгоградской усугубила ситуацию с надёжностью трамвайной ли- нии, так как недостаточное количество промежуточных (резервных) разворотных трамвайных колец на линии не позволяет сохранить ра- ботоспособность хотя бы части трамвайных маршрутов при возник- новении сбойной ситуации. УЛУЧШЕНИЕ УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЕВ НА УЛ. КРАСНОЙ–Я. КОЛАСА–ЛОГОЙСКОМУ ТРАКТУ СРЕДСТВАМИ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Для устранения непроизводительного пробега трамваев марш- рута 11, разгрузки критического узла «Машерова–Красная», повы- шения надёжности работы линии на ул. Коласа–Логойском тракте предлагается сформировать место оборота трамваев на пл. Я. Коласа путём устройства «противошерстного» съезда на участке трамвай- ного полотна между ОП «Пл. Я. Коласа» и ул. Красной (рис. 1). Наличие места для оборота на пл. Я. Коласа позволит организо- вать работу трамваев по маршруту 12 от пл. Я. Коласа до конечной станции «Зелёный Луг». Использование маршрута 12 вместо суще- ствующего маршрута 11 «Зелёный Луг – пр-т Независимости» ис- ключает избыточный непроизводительный пробег вагонов маршрута 11 протяжённостью около 2,9 км для каждого рейса, при 44 720 рей- сов в год обеспечивается сокращение годового пробега вагонов на 130 тыс. км в год, годовая экономия составит $217 000, при этом на 40% увеличится надёжность работы трамвайной линии в Зелёный Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 61 Луг (маршрут 12 не будет зависеть от сбойных ситуаций на ул. Крас- ной, пр-те Машерова, ул. Козлова, пл. Бядули), на 20% уменьшится нагрузка на одно из «критических сечений» по пропускной способ- ности для трамваев – перекрёсток пр-т Машерова–ул. Красная, на 20% разгрузится центральный участок трамвайной сети (пл. Бядули– ул. Красная), что повысит надёжность работы всей трамвайной си- стемы города в целом. Рисунок 1 – Место размещения съезда для оборота трамваев на пл. Я. Коласа Аналогичное решение предлагается реализовать и при создании места для оборота трамваев в районе ул. Волгоградской, который мо- жет быть организован путём устройства съезда на участке обособ- ленного трамвайного полотна за о.п. Волгоградская. Наличие возможности оборота позволит организовать работу трамваев по «усиливающему» маршруту 13 «Пл. Я.Коласа – Волго- градская», не зависящему от сбойных ситуаций на участке линии, проходящем по Логойскому тракту. Для повышения надёжности трамвайного движения на участках ул. Коласа, проложенных на совмещённом полотне, предлагается обособление трамвайных путей от полос движения автомобилей спе- циальными техническими средствами. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 62 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Совершенствование организации дорожного движения на ул. Красной – Коласа – Логойском тракте для улучшения условий движения трамваев предлагается по следующим направлениям: 1. Ликвидация нерегулируемых пешеходных переходов (введение светофорного регулирования в соответствии с действующими нор- мативами, по которым существующие наземные пешеходные пере- ходы должны быть оснащены светофорным регулированием). 2. Ликвидация пешеходных переходов в существующем виде че- рез обособленные трамвайные пути с установкой в местах выхода пешеходов на трамвайные пути пешеходные ограждения по схеме «лабиринт» для улучшения взаимной видимости пешеходов и води- телей трамвая перед выходом пешехода на пути. 3. Системная организация поворотного движения автомобилей через трамвайные пути. 4. Обеспечение координированного светофорного регулирования для движения трамваев на всей рассматриваемой линии, либо реали- зация алгоритма приоритетного движения трамваев на всех участках со светофорным регулированием. 5. Системное применение пешеходных ограждений для создания «коридоров» с ускоренным движением трамваев Предложенное решение по организации разворотного кольца поз- волит достичь годовой экономии $217 000, на 40% повысить надёж- ность работы трамвайной линии в Зелёный Луг и на 20% уменьшить нагрузку на перекрёсток пр-т Машерова–ул. Красная, реализации других предложений позволит повысить надёжность работы всей трамвайной системы города в целом. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 63 УДК 629.051: 338.47 ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ В КОНТЕКСТЕ РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЯ INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS IN THE CONTEXT OF RESOURCE SAVING Ю. Я. Вовк, канд. техн. наук, доц., И. П. Вовк, канд. экон. наук, О. Л. Ляшук, д-р техн. наук, проф. Тернопольский национальный технический университет, Украина Y.Y. Vovk, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, I.P. Vovk, Ph.D. in Economics, O.L. Lyashuk, Doctor of Technical Sciences, Professor, Ternopil Ivan Puluj National Technical University, Ukraine Интеллектуальные транспортные системы обычно рассматрива- ются как базовая технология для постоянного снижения дорожно- транспортных происшествий и повышения эффективности трафика. Согласно исследованию, существующие интеллектуальные транс- портные системы не только обеспечивают значительное сокращение выбросов парниковых газов, экономию топлива, время проезда, но и не маргинализируют мобильность граждан. Intelligent transport systems are usually considered as a basic technol- ogy to continuously reduce traffic accidents and increase the efficiency of traffic. According to the study, the existing intelligent transport systems not only provide a significant reduction in greenhouse gas emissions, fuel economy, travel time, but also do not marginalize the stability of citizens. ВВЕДЕНИЕ Интеллектуальная транспортная система (ИТС) - это транспорт- ная система, которая применяет инновационные разработки в моде- лировании и регулировании трафика, нацеленные на конечных по- требителей, которые должны быть хорошо информированными и безопасными и должна значительно увеличивать уровень взаимодей- ствия участников трафика по сравнению с обычными транспорт- ными системами (Директива ЕС, 2010 г.) [1]. Хотя ИТС может относиться ко всем видам транспорта, Дирек- тива ЕС 2010/40 / ЕС (7 июля 2010 г.) определила ИТС как системы, Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 64 в которых информационные и коммуникационные технологии при- меняются в области автомобильного транспорта, включая инфра- структуру, транспортные средства и пользователей, а также управле- ния движением и мобильности, а также для взаимодействия с дру- гими видами транспорта (Директива 2010/40 / ЕС) [1]. Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) применяют со- временные технологии для улучшения транспортных сетей. ИТС - это интеграция информационно-коммуникационных техно- логий между основными составляющими транспортных процессов: человеко-транспортная инфраструктура [2]. Программы для онлайн-планирования поездок, автомобильные навигаторы, цифровые карты-путеводители, автоматические дорож- ные данные – все это примеры интеллектуальных транспортных си- стем (ИТС). Фактически любая комбинация транспортных технологий может быть названа «интеллектуальной», а возможности использования ИТС практически неограниченны. ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ИТС можно разделить на так называемые подкатегории [3]: – безопасные ИТС; – умные ИТС; – экологически безопасные ИТС. Безопасные ИТС ориентированы на безопасность и сокращает ко- личество несчастных случаев и травм, связанных с трафиком. Большинство ранних систем и проектов можно назвать безопас- ными ИТС. Экологически безопасные ИТС, иногда называемые «экологиче- скими» или «зелеными» ИТС, применяют технологии для снижения воздействия пассажиров и грузовых перевозок на окружающую среду. Наряду с интеллектуальными ТС, экологически безопасные ИТС способствуют сокращению выбросов и потреблению топлива и помогают разрабатывать новые экологически устойчивые решения, связанные с транспортом. Экологически безопасные ИТС имеют большие шансы помочь сокращению выбросов и минимизировать воздействие транспорта на окружающую среду, особенно в настоя- щее время, когда индивидуальная мобильность постоянно растет. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 65 Одним из прекрасных примеров развития экологически безопас- ных интеллектуальных транспортных систем в Украине является проект «Клуб Тесла Украина». Проект помогает популяризации электромобилей, а также относительно их конкретных функций и правильного использования. В настоящее время основной целью клуба является создание инфраструктуры для зарядки электромоби- лей. Вместе со своими партнерами клуб установил и открыл 78 пере- заряжаемых станций абсолютно бесплатно. Еще одним интересным примером является мобильное приложение To-U, нацеленное на удобное использование бесплатных зарядных устройств Keba P20 во- круг Украины, отображение наилучшего маршрута до ближайшей станции перезарядки, резервирование зарядного устройства в тече- ние наиболее подходящего времени. Мобильное приложение позво- ляет тратить меньше времени и усилий на зарядку электромобиля [4]. В Украине существует множество аналогичных примеров реали- зации ИТС, но они не носят системный характер, поскольку они внедряются на местном уровне и изредка [2]. ВЫВОДЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ДАЛЬНЕЙШИХ ИССЛЕДОВАНИЙ Ресурсоэффективные интеллектуальные транспортные системы, которые будут основаны на проверенных, принятых для общества и определенных потребностях потребителей, обоснованных в отноше- нии стратегий и инициатив в области экономической эффективности и устойчивости, смогут обеспечить в будущем устойчивое развитие транспортных систем в городах, предприятий, регионов, государств на микро-, мезо- и макроуровнях. В этом случае необходимо прове- сти дальнейшие исследования по разработке и обоснованию иннова- ционных проектов с использованием ресурсоэффективных техноло- гий, обеспечению надежности аппаратных средств и хранению ин- формационных ресурсов, внедрению стандартизации и обеспечению соблюдения прав граждан в отношении ограничения доступа к лич- ной информации и вмешательствам в личные дела. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 66 ЛИТЕРАТУРА 1. Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the council of 7 July 2010 on the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and for interfaces with other modes of transport. – (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUr- iServ.do?uri=OJ:L:2010:207:0001:0013:EN:PDF). 2. Рудзінський, В. Особливості підготовки фахівців за напрямком інтелектуальні транспортні системи / Володимир Рудзінський, Сер- гій Мельничук // Вісник Житомирського державного технологічного університету. Серія: Технічні науки. – 2012. – T. 2, N 3(62). – С. 165 – 168. (http://vtn.ztu.edu.ua/article/view/49091/47653). 3. Vovk, Yu. Resource-efficient intelligent transportation systems as a basis for sustainable development. Overview of initiatives and strategies [Текст] / Yuriy Vovk // Journal of Sustainable Development of Transport and Logistics. – 2016. – 1(1), С. 6–10. 4. Tesla Club Ukraine. – 2016. – (http://www.tesla-club.com.ua). Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 67 УДК 656.0 (476) ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СВОЙСТВ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ И ПРОЦЕССОВ В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ USING THE PROPERTIES OF TRANSPORT SYSTEMS AND PROCESSES IN THE DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT COMPLEX OF THE REPUBLIC OF BELARUS А.А. Михальченко, канд. техн. наук, доц. Белорусский государственный университет транспорта, г.Гомель, Беларусь A. Mikhalchenka, Ph.D. in Engineering, Associate Professor Belarusian State University of Transport, Gomel, Belarus На основании многолетних исследований при формировании Госу- дарственных программ развития транспортного комплекса Республики Беларусь сделан вывод о необходимости использования отдельных свойств транспортных систем и процессов при интегрированном раз- витии всех видов транспорта с учетом направления грузо- и пассажи- ропотоков и географического приоритета страны. Based on years of research in the development of state programs for the development of the transport sector of the Republic of Belarus, it was concluded that it is necessary to use certain properties of transport systems and processes with the integrated development of all modes of transport taking into account the direction of freight and passenger traffic and the geographical priority of the country. ВВЕДЕНИЕ Формирование Государственных программ развития транспортного комплекса любой страны является многогранным и сложным процес- сом. Из всего многообразия таких программ можно выделить два ос- новных направления: 1) устранение мест (усиление технологических элементов), по которым имеются ограничения пропуска транспортного потока; 2) создание более современной транспортной системы, обеспе- чивающей транзитный и экспортный потенциал страны, привлекатель- ность национального рынка транспортных услуг. При реализации пер- вого направления свойства транспортных систем практически не учи- тывались. В результате, при наступлении мирового экономического Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 68 кризиса 2008 – 2010 гг. большинство государств получили резкое па- дение объемов перевозок, выполняемых национальными перевозчи- ками, спроса на использование национальной транспортной инфра- структуры. Это повлекло значительные финансовые потери транс- портных организаций и снизило в 2–3 раза пополнение государствен- ного бюджета от транспортной деятельности ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СВОЙСТВ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ И ПРОЦЕССОВ В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ. Снятие ограничений в работе транспортной инфраструктуры и за- мена устаревших транспортных средств на аналогичные, широко ис- пользуемые на постсоветском пространстве, не давало требуемого развития транспортного комплекса страны. С 2009 г принят новый путь развития транспортного комплекса страны с созданием инте- грированной транспортной инфраструктуры и приобретением инно- вационных транспортных средств. Он напрямую связан с использо- ванием свойств транспортных систем и процессов, которые исполь- зованы при разработке последних государственных программ разви- тия транспортного комплекса Республики Беларусь на 2016 – 2020 гг. Эти свойства транспортных систем методологически обосновывают инновационное развитие видов транспорта как единого комплекса для выполнения грузовых и пассажирских перевозок [1]. Системообразующий тип свойств обусловлен структурой и функци- ями транспортной системы и транспортного процесса как единого ин- тегрированного в стране. Потому при формировании Государственной программы выделяются транспортные процессы, на обеспечение кото- рых рассчитывается вся система инновационного развития и государ- ственного финансирования для всех видов транспорта как единого комплекса [2]. На 2016–2020 гг. прогнозируется увеличение транзита через страну и перевозок экспортных грузов. Такие перевозки будут выполняться в международных транспортных коридорах, проходящих через Республику Беларусь. Применение системообразующих свойств транспортных систем и процессов позволяет методологически обос- новы вать инновационное развитие транспортной системы «Восток-За- пад». При этом модернизированы автомагистрали и железнодорожные направления Москва – Минск – Брест, Москва – Брянск – Гомель – Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 69 Брест, построены магистрали М 5 и электрифицирована железнодо- рожное направление Гомель-Минск-Вильнюс (международный транс- портный коридор №9), пограничные переходы с Литовской и Польской республиками. Способность системы к самосохранению и развитию невозможно обеспечить без учёта свойств математических моделей поведения транспортных систем государства, используемых для описания вза- имодействующих параллельных процессов перемещения объектов различного рода в распределенных системах какого-либо вида [3]. Использование этого свойства обеспечивает стабильность функциони- рования системы пассажирских перевозок, сходимости ожидаемого результата при их выполнении в условиях различных возмущений [4]. Активное развитие выездного туризма потребовало создания прин- ципиально новой транспортной системы для выполнения пассажир- ских перевозок с учетом активного развития авиации (в каждом област- ном центре возрождено или возрождается международное авиасооб- щение), создания системы скоростных железнодорожных и ускорен- ных автобусных перевозок. Тактика и стратегия поведения транспортной системы государства может считаться оптимальной при достижении ею генеральной цели. Она достигается организационными свойствами транспортных си- стем, определяющими правовой статус её функционирования, осо- бенно в международных транспортных коридорах [5]. В условиях по- стоянного изменения геополитических условий для Республики Бела- русь в её транспортной системе активную роль играют свойства, фор- мирующие её способность к самосохранению, стабильному состоя- нию при воздействии внешней среды, стабилизации значений внут- ренней среды и способность адаптироваться к изменению ресурсного обеспечения перевозочного процесса и информационной среды, что обеспечивает долгосрочное развитие [6]. С учетом небольшой терри- тории страны особенно чувствительное влияние на функциональную стабильность транспортной системы оказывают свойства динамично реагировать на изменения и воздействия окружающей среды за счет постоянных структурно-функциональных перестроек составляющих систему элементов, использование качественной неоднородности структурных элементов при слаженной совместной работе подси- стем с качественно различными управляющими переменными. Это Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 70 особенно характерно при формировании программ долгосрочного развития транспортных систем для пассажирских перевозок [7]. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Использование основных свойств транспортных систем и процес- сов при формировании программ их средне- и долгосрочного развития позволяет учесть особенности всех видов транспорта и направить ин- вестирование на решение главной цели, результативность которой ожидается государством. ЛИТЕРАТУРА 1. Белый О.В. Архитектура и методология транспортных систем / О. В. Белый, О.Г. Кокаев, С.А. Попов. – СПб. : Элмор – 2002. – 256 с. 2. Доенин В.В. Моделирование транспортных процессов и си- стем : [монография] / В.В. Доенин.– М. : Спутник, 2011. – 288 с. 3. Ходоскина, О.А. Стабильность функционирования системы же- лезнодорожных пассажирских перевозок как цель построения логисти- ческой системы / О. А. Ходоскина // Вестник Днепропетровского наци- онального университета железнодорожного транспорта имени акаде- мика В. Лазаряна, – Днепропетровск : 2011. – С. 289–293. 4. Доенин В.В. Основы абстрактной теории транспортных про- цессов и систем / В.В. Доенин.– М. : Спутник, 2011. – 348 с. 5. Резер С.М. Международные транспортные коридоры. Про- блемы формирования и развития / С.М. Резер [др.]. – М. : ВМНИТИ РАН. – 2010. – 432 с. 6. Васильев С.Н. Стратегические направления долгосрочного разви- тия транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока : [моно- графия] / С.Н. Васильев [др.]. – Иркутск : ИрГУПС, 2009. – 524 с.Скир- ковский, С. В. Исследование влияния факторов на результативность работы городского пассажирского маршрутизированного транс- порта. / С. В. Скирковский // Вестник Белорус. гос. ун-та трансп. : Наука и транспорт. 2017. – № 1(34). – С. 30–35. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 71 УДК 656.11 ИНДИКАТОРЫ И КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ ТЯЖЕСТИ ПОСЛЕДСТВИЙ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ INDICATORS AND CRITERIA OF EVALUATION SEVERITY OF IMPLICATIONSROAD TRANSPORT ACCIDENT А.А. Сушко, канд. техн. наук, доц. Учреждение образования Академия МВД Республики Беларусь A. Sushko, Ph.D. in Engineering, Associate Professor The Academy of the Interior Ministry, Minsk, Belarus Анализ данных о состоянии безопасности дорожного движения в форме неправильной дроби позволяет на плоскости данных получить третье измерение. Analysis of the data on the state of road safety in the form of a ratio allows a third dimension to be obtained on the data plane. ВВЕДЕНИЕ Оценка состояния безопасности дорожного движения ведется по таким устоявшимся индикаторам как абсолютное число раненых (R) и погибших (F) в ДТП. Рост значения индикатора означает ухудше- ние ситуации, а уменьшение, соответственно, улучшение. К критериям можно отнести значения названных индикаторов, например, в расчете на 100 тыс. населения или 100 тыс. транспорт- ных средств. Однако значение критерия может уменьшаться не только за счет снижения числителя (число погибших и число ране- ных в ДТП), но и за счет роста знаменателя. В качестве критерия оценки тяжести последствий применяется коэффициент тяжести последствий, который определяется по фор- муле: kтяж= 100*F/(F+R), (1) где: F – число погибших в ДТП (F>1 и всегда целое число); R – число раненых в ДТП (R>1 и всегда целое число); 100 – коэффициент про- порциональности (в расчете на 100 пострадавших). Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 72 Чем меньше значение коэффициента тяжести последствий, тем считается лучше. Однако применяемый критерий не позволяет оце- нить масштаб числа пострадавших в ДТП. Кроме того, при сравне- нии данных значение kтяж не округляется до целого числа, что приво- дит к потере физического смысла коэффициента тяжести послед- ствий, как число погибших в ДТП в расчете на 100 пострадавших в рассматриваемой совокупности ДТП. ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ТЯЖЕСТИ ПОСЛЕДСТВИЙ В ВИДЕ НЕПРАВИЛЬНОЙ ДРОБИ С целью устранения отмеченных недостатков формулу (1) пред- лагается представить в виде: kтяж= F/(F+R); (2) При этом значения предлагается рассматривать в виде неправиль- ной дроби. Значения индикаторов и критериев тяжести последствий ДТП по регионам представлены в таблице и на графике. Табличное представление данных позволяет судить о соотношении числа погиб- ших и пострадавших в виде простой дроби, где в числителе число погибших, а в знаменателе или число пострадавших или число ране- ных. В то же время табличные данные сложны в сопоставлениях между собой, что удовлетворительно компенсируется графическим представлением данных. РЕГИОН 2016 2017 2017 в сравнении c 2016 F/(F+R) 2016 2017 F/(F+R) F/(F+R) F/R F/R г. МИНСК 4/69 2/29 10/897 4/65 2/27 МИНСКАЯ 11/69 8/45 15/821 11/58 8/37 БРЕСТСКАЯ 1/8 5/36 8/559 1/7 5/31 ГРОДНЕНСКАЯ 11/86 3/25 5/619 11/75 3/22 ВИТЕБСКАЯ 13/83 1/6 8/819 18/97 1/5 МОГИЛЕВСКАЯ 1/9 11/87 12/739 12/97 11/76 ГОМЕЛЬСКАЯ 9/55 4/25 1/288 9/46 4/21 БЕЛАРУСЬ 3/23 12/85 5/462 3/20 12/73 Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 73 Анализ графических зависимостей показывает что: несмотря на количественное уменьшение числа погибших в ДТП во всех регио- нах, за исключением Гродненской и Гомельской областей, имеет ме- сто качественное изменение тяжести последствий. Так, число ране- ных, приходящихся на одного погибшего участника ДТП, в 2017 году уменьшилось. Например, в городе Минске с 4/65 до 2/27 (4:65 до 4:54) т.е. в 2016 году на четырех погибших приходилось 65 ране- ных, то в 2017 году – на такое же количество погибших только 54 раненых. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Анализ данных о состоянии безопасности дорожного движения в форме неправильной дроби, например, как соотношение числа по- гибших и раненых (пострадавших) в разрезе регионов или другого показателя позволяет на плоскости данных получить третье измере- ние без построения объемного графика. ТЯЖЕСТЬ ПОСЛЕДСТВИЙ ДТП ПО РЕГИОНАМ - 1/20 0 1/20 1/10 3/20 1/5 1/4 г. М И Н С К М И Н С К А Я Б Р Е С Т С К А Я Г Р О Д Н Е Н С К А Я В И Т Е Б С К А Я М О Г И Л Е В С К А Я Г О М Е Л Ь С К А Я Б е л а р у с ь Регион П о ги б л о /п о ст р ад ал о 2016 год 2017 год 2017 в сравнении с 2016 2016 погибло/ранено 2017 погибло/ранено Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 74 УДК 159.91 ПОЛОВЫЕ РАЗЛИЧИЯ В АГРЕССИВНОСТИ НА ДОРОГЕ SEX DIFFERENCES IN AGGRESSIVENESS ON THE ROAD Сушко Е.А. Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь E. Sushko Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus Проведенный анализ показывает, что при всех одинаковых усло- виях ментальная прочность мужчин и женщин, участвующих в до- рожном движении, не могут быть одинаковы. The analysis shows that, under all the same conditions, the mental strength of men and women participating in road traffic cannot be the same. ВВЕДЕНИЕ Последнее время отмечено двумя противоречивыми процессами: развитием научных исследований в области различий полов и пропа- гандой утверждения, что таких различий нет вовсе. Первые экспери- менты в области различий полов были проведены еще в XIX веке, однако отсутствие технической и теоретической базы позволяло де- лать только весьма общие заключения. В 1960-х прошлого века уче- ные начали изучать различия в структуре и организации мозга у муж- чин и женщин. Интерес к теме половых различий человеческого мозга вырос из попытки ученых доказать, что таковых нет вовсе. Предполагалось, например, что тесты IQ, будучи лишенными при- страстий и предрассудков, покажут, насколько мы все равны и оди- наковы. Поэтому первые результаты тестирования, показывающие постоянное превосходство одного пола над другим в различных об- ластях, рассматривались как несостоятельность методики исследова- ния. Вот откуда появилась «блондинка за рулем». Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 75 РАЗЛИЧИЯ МЕЖДУ МУЖЧИНАМИ И ЖЕНЩИНАМИ В ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПРЯМОЙ ФИЗИЧЕСКОЙ АГРЕССИИ Статистические данные последних лет показывает, что в среднем из 84 ДТП с тяжкими последствиями 10 совершают женщины. В таблице представлены сравнительные показатели по отдельным видам ДТП. Вид ДТП % от общего числа ДТП, совершенных соответствующей категорией водителей Женщины Мужчины Все столкновения 46,0 36,0 - столкновение на перекрестке 19,5 10,2 Наезд на пешехода 26,0 39,3 Опрокидывание 14,5 11,5 Другие 13,5 13,2 Даже беглый анализ показывает, что различия у мужчин и жен- щин достигают до 13%. Самоуверенность, контроль негативной энергии, контроль внимания, контроль визуализации и имажинации, мотивация (в контексте волевого устремления справиться с болью и физическим перенапряжением), позитивная энергия и контроль уста- новок, ориентированных на несгибаемость, а также множество ас- пектов жизни субъекта, как сознательных, так и бессознательных оказывают влияние на поведение водителя, участвующего в дорож- ном движении. В конечном итоге на поведение водителя, совершив- шего ДТП, оказывает влияние набор психологических установок и социальный характер путей анализа восприятия. Набор психологи- ческих установок и социальный характер путей анализа восприятия определим, как ментальную прочность водителя. Агрессивное пове- дение на дороге оказывает негативное влияние на ментальную проч- ность водителя. Что же может провоцировать агрессивное поведение на дороге мужчин и женщин? Общеизвестно, что поведением человека управляет головной мозг, работа которого формируется в зависимости от структуры мозга и количества определенных гормонов, различных для мужчин и женщин. Было установлено, что у мужчин и женщин с травмами одних и тех же частей мозга наблюдались различные симптомы. Из чего было сделано заключение, что речевые и пространственные навыки женщин контролируются центрами обоих полушарий мозга, Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 76 в то время как у мужчин: правое полушарие – для анализа простран- ства, левое – для вербальной деятельности. Понятно, что человеку легче делать несколько дел одновременно, если выполняемые дей- ствия контролируются разными мозговыми центрами: объективно они не мешают друг другу. Так, например, говорить и одновременно разглядывать карту легче мужчинам, поскольку за решение каждой из задач у них закреплена определенная область разных мозговых по- лушарий. У женщин эти задачи требуют подключения сразу обоих полушарий, которые разговор и рассматривание карты ранжируют. Помимо особенностей работы полушарий важной физиологиче- ской составляющей является воздействие гормонов на реакции нашего мозга и, соответственно, на наше поведение. Наиболее важ- ные женские гормоны – эстроген и прогестерон. У представителей мужского пола – тестостерон. Гормональный уровень контролиру- ется гипоталамусом – отделом мозга, который первым был отмечен учеными как различающийся по своей структуре у мужчин и жен- щин. Выражаясь примитивно, он заставляет гипофиз открывать или закрывать гормональные шлюзы. У мужчин его работа – держать те- стостерон на заданном уровне. У женщин - связка гипоталамус-гипо- физ иногда работает на колоссальное повышение гормонального уровня, а затем занижает его. Эти гормональные колебания часто совпадают с колебаниями в настроении. Эти колебания цикличны и имеют фазу приблизительно в 28 дней. В экспериментах при реагировании на межличностный конфликт агрессивно или дружески. Выявилось, что у мужчин при агрессив- ном реагировании эмоциональное возбуждение, о котором судили по физиологическим сдвигам, уменьшалось быстрее, чем при друже- ском реагировании. При невозможности проявления прямой агрес- сии (физической или вербальной) при сильном гневе, т.е. при фанта- зировании агрессивного ответного действия или вообще отсутствии агрессии, артериальное давление оставалось высоким, что свиде- тельствовало о сохранении эмоционального напряжения. У женщин эмоциональное напряжение снижалось по-другому. При дружеской реакции оно снижалось быстрее, чем при агрессивной. Такие разли- чия между мужчинами и женщинами были объяснены тем, что у мужчин агрессия является инструментальной формой поведения, т. е. не самоцелью, а средством достижения цели - разрешения кон- фликта. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 77 Мужчины после агрессивного поведения, как правило, в меньшей степени испытывают вину и тревогу. Женщины же, напротив, обес- покоены тем, чем агрессия может обернуться для них самих. Про- явив агрессию, они скорее будут реагировать на нее чувством вины и страха. Мужчины же относятся к агрессии как к инструменту, счи- тая ее моделью поведения, к которой они прибегают для получения разнообразного социального и материального вознаграждения. Различия между мужчинами и женщинами в использовании пря- мой физической агрессии объясняют разным уровнем тестостерона у тех и других, так как показана связь агрессивного поведения с высо- кой концентрацией этого мужского полового гормона. У мужчин и женщин между агрессивным поведением и уровнем тревожности су- ществуют связи разного характера. У мужчин эта связь обратная, а у женщин — прямая. То есть агрессивное поведение мужчин имеет более непосредственный характер и связано с контролирующей функцией «Суперэго». У женщин такое поведение является некото- рым защитным механизмом, более связанным с «силой — слабостью Эго». Следовательно, мужской мозг структурирован и настроен на по- тенциальную агрессию, а воздействие мужских гормонов на предрас- положенный мозг мужчины – это корень агрессивности. У женщин действие тестостерона нейтрализуется эстрогеном. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Проведенный анализ показывает, что при всех одинаковых усло- виях ментальная прочность мужчин и женщин, участвующих в до- рожном движении, не могут быть одинаковы. Набор психологиче- ских установок и социальный характер путей анализа восприятия должен учитываться в ходе анализа причины и условий совершения дорожно-транспортного происшествия. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 78 УДК 621.43+621.43.016.4+681.518 ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ДВИГАТЕЛЕМ, РАБОТАЮЩИМ НА СЖИЖЕНОМ ГАЗОВОМ ТОПЛИВЕ, ОБОРУДОВАННЫМ СИСТЕМОЙ ТЕПЛОВОЙ ПОДГОТОВКИ, В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ СРЕДСТВАМИ ITS MEASURING COMPLEX FOR THE STUDY OF THE OPERATION OF A VEHICLE WITH AN ENGINE RUNNING ON LIQUEFIED GAS FUEL, EQUIPPED WITH A HEAT TREATMENT SYSTEM, UNDER OPERATING CONDITIONS BY ITS MEANS И.В. Грицук, д-р техн. наук, проф., Д.С. Погорлецкий Херсонская государственная морская академия, г. Херсон, Украина I. Gritsuk Doctor of technical Science, Professor, D.Pogorletsky Kherson state Maritime Academy, Kherson, Ukraine В статье описана структура, и рассмотрен состав измерительного комплекса для исследования работы транспортного средства с дви- гателем, оборудованным системой впрыска газового топлива и си- стемой тепловой подготовки с фазопереходным тепловым аккумуля- тором, в условиях эксплуатации средствами ITS. Измерительный комплекс позволяет проводить дистанционную оценку параметров работы и тепловой подготовки двигателя в структуре интеллектуаль- ных транспортных систем. The structure is described in the article, and the composition of the measuring complex for studying the operation of a vehicle with an engine equipped with a gas fuel injection system and a thermal preparation system with a phase-change thermal battery is considered in the conditions of ITS operation. The measuring system allows for remote evaluation of the parameters of work and thermal preparation of the engine in the structure of intelligent transport systems. ВВЕДЕНИЕ Эффективность функционирования транспортных средств (ТС), как сложной технической системы, зависит от его технического со- стояния [1]. В связи с этим возникает необходимость определения Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 79 его технического состояния и управления им в условиях эксплуата- ции на основе данных, полученных в процессах мониторинга и при прогнозировании основных его параметров. Было обнаружено [1, 2, 3], что условия эксплуатации и окружающая среда могут вно- сить неопределенность и случайность исходных данных и ситуаций, и менять характер взаимодействия между агрегатами и системами ТС [1]. Особенности условий эксплуатации ТС, состоящие в суще- ственной протяженности, разнообразия и сложности, могут быть ав- томатизированы в современных информационных системах сред- ствами интеллектуальных транспортных систем (Intelligent Transport Systems (ITS)) [4]. Большинство задач в процессе автоматизации имеют информационную составляющую оценки [2, 5, 6, 7]: дорож- ных условий эксплуатации ТС в части профиля дороги, типа и состо- яния дорожного покрытия. Мониторинг и прогнозирование возмож- ных аварийных ситуаций, транспортных условий в части насыщен- ности и интенсивности движения ТС, особенностей груза, режима и скорости движения; атмосферно-климатических условий, и т.д. [6, 5, 8]. Перечисленные и подобные им задачи пока в основном ре- шаются устаревшими методами, которые уже не обеспечивают необ- ходимого качества и эффективности [6]. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ Мониторинг процессов прогрева транспортного двигателя (обо- рудованного системой впрыска газового топлива) с помощью фазо- переходного теплового аккумулятора (ФТА) имеет существенные сложности, потому что требует формирования измерительного ком- плекса на основе ТС. Эффективность ФТА при использовании в ТС напрямую зависит от своевременности и контролируемости тепло- вых процессов, требует наличия мониторинга параметров работы транспортного двигателя. Для этого целесообразно учитывать ин- формацию системы OBD (On Board Diagnostic), включая информа- цию, полученную сканированием памяти электронного блока управ- ления (ЭБУ) ТС специальными технологическими средствами (при наличии) [9]. Анализ литературных источников показал, что иссле- дования структуры измерительного комплекса для исследования ра- боты транспортного средства с двигателем, оборудованным систе- мой впрыска газового топлива и системой тепловой подготовки, в Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 80 условиях эксплуатации средствами ITS не проводили и, соответ- ственно, не разрабатывался для этого исследования измерительный комплекс, который обеспечивает дистанционный мониторинг сред- ствами ITS. Фундаментом при разработке современных систем мониторинга параметров технического состояния транспортных средств, норми- рования и планирования на транспорте с помощью средств и спосо- бов получения информации в условиях ITS есть основы теории экс- плуатации транспортных средств [6, 10, 11]. Для исследования теп- ловой подготовки и работы транспортного средства с двигателем, оборудованным системой впрыска газового топлива и системой теп- ловой подготовки, в условиях эксплуатации средствами ITS нужно измерять параметры технического состояния ТС, по меньшей мере в части расхода топлива, температуры технологических жидкостей, времени тепловой подготовки, частоты вращения, скорости и поло- жения ТС. Для анализа полученных значений параметров техниче- ского состояния ТС дополнительно нужно получить коэффициент избытка воздуха, температуру катализатора, напряжение на датчиках О2 катализатора, давление и температуру во впускном коллекторе, напряжение бортовой сети - зарядки аккумулятора и питания си- стемы управления приборов. В части использования системы тепло- вой подготовки с ФТА нужна дополнительная фиксация и исследо- вание параметров теплоносителей в ФТА и в системе охлаждения двигателя ТС. На уровне ТС информационный обмен осуществляется между элементами электронного блока управления (ЭБУ) транспортного средства, элементами ЭБУ системы впрыска сжиженного газового топлива, элементами системы тепловой подготовки с ФТА и через OBD-разъем - с элементами системы мониторинга параметров тех- нического состояния (СМПТС) и положение ТС. Составляющие про- цессы уровня ТС в части элементов системы впрыска сжиженного газового топлива, элементов системы тепловой подготовки с ФТА обеспечивают не только формирование информационной составляю- щей ТС, но и энергетической составляющей. Указанное энергетиче- ское взаимодействие на уровне ТС заключается в своевременном обеспечении транспортного двигателя подачей сжиженного газового топлива и обеспечением тепловой подготовки от ФТА системы теп- ловой подготовки. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 81 Для опытного ТС СМПТС включает в себя: штатные датчики транспортного двигателя и ТС, штатные датчики системы подачи га- зового топлива, ЭБУ транспортного двигателя и ЭБУ системы по- дачи газового топлива, линии системы стандарта OBD-II, адаптер (сканер) OBD-II [10, 12, 13]. С помощью линий системы стандарта OBD-II и указанного выше OBD- разъемы информация о параметрах технического состояния ТС поступает на установленный в исследо- вании адаптер OBD-сканер. В результате информационного взаимо- действия с соединенным устройством, с помощью Bluetooth, Wi-Fi или USВ, с транзитным сервером СМПТС [10 - 13] к сетям получения и передачи информации уровня инфраструктуры транспорта переда- ется полученная от ТС информация. При необходимости дополни- тельного получения информации о параметрах технического состоя- ния от транспортного двигателя, транспортного средства, системы подачи сжиженного топлива и системы тепловой подготовки, воз- можна установка дополнительных датчиков, которые подключаются к контроллеру сканера-коммуникатора (трекера) [12]. Транзитный сервер СМПТС, расположенный на борту ТС для вы- полнения свойственных функций должен включать в себя составля- ющие элементы, находящиеся между собой в постоянном взаимодей- ствии [10 - 12, 13]: центральный программируемый процессор (мик- роконтроллер) дисплей, экран, монитор или другое устройство отоб- ражения информации; устройство ввода-вывода информации управ- ления СМПТС; запоминающее устройство, как оперативный, так и постоянный или внешний; программы, программные комплексы и их интерфейсы; сетевые устройства; устройство обработки графиче- ской видео и (или) фото информация; устройства GSМ; устройства геопозиционирования (GPS, A-GPS, ГЛОНАСС или SBAS) устрой- ство передачи данных: Wi-Fi, GPRS, Bluetooth; дополнительные устройства и тому подобное. В качестве бортового транзитного сер- вера СМПТС может использоваться смартфон или планшет, после установки на них необходимого программного обеспечения (рис. 1). Функциональные возможности транзитного сервера СМПТС, во взаимодействии с адаптером (сканером) OBD-II, в процессе проведе- ния исследований включают в себя: регистрацию параметров техни- ческого состояния ТС; работу с полученными параметрами техниче- ского состояния ТС, полученными от датчиков, соединенными К, L или CAN линиями связи, при обеспечении адаптации к получению Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 82 различных информационных протоколов работу с различными ин- терфейсами программ и программных комплексов; идентификацию ТС в условиях эксплуатации; получение, обработку и передачу дан- ных при одновременной взаимодействия между основными функци- ями ТС; обеспечение эксплуатации ТС с определением и формиро- ванием геозон по основным параметрам эксплуатации и положения ТС; безопасность управлением ТС при выполнении функций наблю- дения и видео, фото, аудио фиксации; обеспечения навигации и ра- боты с картами и сервисами; вход и выход на программные прило- жения сервера СМПТС; диагностирования ТС с информированием водителя и СМПТС о погрешности и неисправности в работе ТС, с устранением информации о погрешности и неисправности в работе ТС и тому подобное. а) б) Рисунок 1 – Общий вид элементов бортовой системы мониторинга параметров ТС в условиях эксплуатации (а) и бортовой диагностический сканер-адаптер Scanmaster ELM327 (б) Система общего информационного обеспечения процессов мони- торинга параметров технического состояния ТС обеспечивает полно- ценный сбор и обработку информации в реальном времени от борто- вой СМПТС ТС, и от системы сбора информации. Она работает во взаимодействии с водителем и инфраструктурой транспорта на ос- нове текущего состояния дорожных, транспортных, климатических условий эксплуатации и технических сооружений, в процессах срав- нения с нормативными данными и данными предыдущего контроля; Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 83 отображение обстановки на участке движения автомобиля и резуль- татов анализа в реальном времени и по соответствующим запросам; идентификации предаварийного и аварийного состояний дорожного покрытия и диагностирования ТС по кодам (DTCs) неисправностей; архивирования результатов мониторинга; разработка рекомендаций по скоростному режиму на участках движения транспортных средств по результатам анализа. Результаты, полученные в процессе монито- ринга параметров технического состояния ТС на уровне ТС с помо- щью уровня инфраструктуры транспорта передаются на уровень ис- следования и обработай информации о состоянии и положение объ- екта транспорта. Уровень исследования и обработай информации о состоянии и положение объекта транспорта состоит из двух состав- ляющих - программного обеспечения и базы данных, системно объ- единены на рабочем месте для исследования и обработки информа- ции о состоянии и положение объекта транспорта. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Обоснован состав системы мониторинга (измерительный ком- плекс) параметров технического состояния и положения транспорт- ного средства, оборудованного системой впрыска газового топлива и системой тепловой подготовки на основе фазопереходного тепло- вого аккумулятора с возможностью дистанционной регистрации и вывода полученных результатов на удаленный компьютер сред- ствами ITS при проведении экспериментальных исследований в условиях эксплуатации. ЛИТЕРАТУРА 1. Гриньков А.В. Использование методов прогнозирования в управлении техническим состоянием агрегатов и систем транспорт- ных средств / А.В. Гриньков // Техника в сельскохозяйственном про- изводстве, отраслевое машиностроение, автоматизация, вып. 29 2016, С. 25 – 32 2. Аулин В.В.Проблемы повышение эксплуатационной надежно- сти и возможности усовершенствования стратегии технического об- служивания мобильной сельскохозяйственной техники / В.В. Аулин, А.В. Еринькив // Сборник научных трудов Кировоградского нацио- Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 84 нального технического университета: Техника в сельскохозяйствен- ном производстве, отраслевое машиностроение. - 2015. – № 28. – С. 126–132. 3. Говорущенко Н.Я. Системотехник транспорта (на примере ав- томобильного транспорта) / Н.Я. Говорущенко, А.Н. Туренко – Харь- ков: РИО ХГАДТУ, 1999. – 468 с. 4. Грицук И.В. Особенности формирования предметной области и информационной системы оценки параметров технического состоя- ния транспортного средства в условиях эксплуатации / И.В. Грицук, Т.П. Белоусова, Ю. Грицук, Ю.В. Волков // Вестник Херсонского национального технического университета, №3 (62), т.1, Херсон, 2017 – С. 302–306 5. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей / [Н.Я.Говорущенко]. – Харьков: Высшая школа. Изд-во при Харьк. ун-те, 1984. – 312 с. 6. Алексеев В.В. ГИС мониторинга транспортных сетей / В.В. Алексеев, Н.И. Куракина, Н.В. Орлова, А. А. Минина // Data +. Геоинформационные системы для бизнеса и общества. №2 (69). 2014 [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://www.dataplus.ru/ news/arcreview/detail.php?ID=17802&SECTION_ID=1058. 7. Анфилатов В.С. Системный анализ в управлении / В.С.Анфи- латов, А.А. Емельянов, А. А. Кукушкин; Под ред. А.А. Смельянова. – М.: Финансы и статистика, 2002. – 268 с. 8. Говорущенко Н.Я. Системотехник автомобильного транспорта (расчетные методы исследований): монография / Н.Я.Говорущенко. Харьков: ХНАДУ, 2011. – 292 с. 9. Правила эксплуатации колесных транспортных средств. Об утверждении Правил эксплуатации колесных транспортных средств. Приказ Министерства инфраструктуры Украины от 26.07.2013 № 550. 10. Волков В. П. Интеграция технической эксплуатации автомо- билей в структуры и процессы интеллектуальных транспортных си- стем. Монография / Под редакцией В.П. Волкова / В.П.Волков, В.П. Матейчик, А.Я. Никонов и др. // Донецк: Изд-во «Ноулидж», 2013. –398 с. 11. Гутаревич Ю.Ф. Обоснование структуры измерительного ком- плекса для исследования работы двигателя внутреннего сгорания Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 85 транспортного средства с системой прогрева и тепловым аккумуля- тором в процессе пуска и прогрева / Ю.Ф. Гутаревич, И.В. Грицук, Д.С. Адров, А.П. Комов, Д.М. Трифонов // Вестник Национального технического университета «ХПИ». Сборник научных трудов. Се- рия: Автомобиле- и тракторостроение. – Х.: НТУ «ХПИ». – 2014. – № 10 (1053). – 170 с. – с.55-62. 12. Волков В.П., Мырхалыков Ж.У., Грицук И.В., Никонов О.Я., Сатаев М.И., Волков Ю.В., Саипов А.А. Интеллектуальные и теле- матические технологии на транспорте / Под ред. доктора техниче- ских наук. профессора В.П. Волкова- Шымкент: Изд-во ЮКГУ им. М. Ауэзова, 2016. – 508 с. 13. Интеллектуальные системы управления работоспособностью автомобилей / В.П. Волков, В.П. Матейчик, И.В. Грицук, Ю.В. Вол- ков / Под редакцией Волкова В.П. - Харьков: Майдан, 2016 – 504 с. УДК 625.096 ПРИМЕНЕНИЕ ДИАГОНАЛЬНЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ НА РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЁСТКАХ THE EXERCISING OF DIAGONAL PEDESTRIAN CROSSINGS AT SIGNALIZED INTERSECTIONS Е.М.Чикишев, канд. техн. наук, доц., Р.Х.Кучкильдин, Е.С.Налобин, А.С.Умбитова Тюменский индустриальный университета, г. Тюмень, Россия E.Chikishev, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, R.Kuchkildin, E.Nalobin, A.Umbitova Industrial University of Tyumen, Tyumen, Russia В статье представлено исследование, посвящённое безопасности пешеходов на регулируемых перекрёстках. В российском г. Тюмени проведено исследование ряда перекрёстков в центральной части го- рода. Определено число пешеходов, осуществляющих переход в часы пик по всем направлениям. Ввиду того что на рассматриваемых участках улично-дорожной сети существует выделенная фаза для пе- шеходных потоков, установлено, что на ул. Республики – ул. Холо- дильная – 19 % пешеходов переходит перекрёсток по диагонали, на Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 86 ул. Орджоникидзе – ул. Герцена 25 %, а на ул. Ленина – ул. Перво- майская 33%. На основе полученных результатов предложено внести корректировку в работу данных перекрёстков путём нанесения соот- ветствующей разметки, установки дополнительных светофоров и знаков дорожного движения, что должно повысить безопасность пе- шеходов при переходе через исследуемые перекрёстки. The article provides a research devoted to the pedestrian safety at sig- nalized intersections. The study of a set of intersections has been con- ducted in the central part of Russian city of Tyumen. It has determined a number of pedestrians crossing intersections in different directions at rush hour. It has been found that 19% pedestrians cross the intersection of Respubliki-Kholodilnaya str. diagonally, 25% – the intersection of Or- dzhonikidze-Gercena str., 33% – the intersection of Lenina- Pervomayskaya str. because there are a separated phase for pedestrian traf- fic at these road network sections. On the basis of these results, it is pro- posed to adjust the service of these intersections by marking it, installing extra traffic lights and signposts. That should improve the safety of pedes- trians crossing the examined intersections. ВВЕДЕНИЕ В связи с постоянным ростом автомобилизации повышается необ- ходимость организации безопасности дорожного движения. Во мно- гих городах мира, в том числе в российских, транспортные и пеше- ходные потоки, как правило, находятся на одном уровне. Организа- ция дорожного движения в таких условиях является важной состав- ляющей общего комплекса мероприятий по безопасности. Для разведения пешеходных и транспортных потоков применя- ются различные знаки дорожного движения: предупреждающие, знаки приоритета, запрещающие, предписывающие, знаки особых предписаний, информационные, знаки сервиса и дополнительной ин- формации [1]. Однако, индивидуальные особенности пешеходов и водителей, а также различные дорожные условия могут приводить к возникновению дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Например, в Тюменской области в результате анализа данных по дорожно-транспортным происшествиям установлено, что по итогам 2017 года наезды на пешеходов составляет 22 % от общего количе- Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 87 ства ДТП [2]. В основном это происходит из-за внезапного появле- ния пешехода на проезжей части и из-за невозможности предотвра- тить ДТП. Для снижения ДТП с участием пешеходов в современных усло- виях развития дорожной инфраструктуры стремятся к разведению пешеходных и транспортных потоков, например, строительство надземных или подземных пешеходных переходов [3]. Однако такие мероприятия являются дорогостоящими. Одним из способов решения данного вопроса является создание фаз светофорного регулирования, при которых транспортные и пе- шеходные потоки не пересекаются. В мире и ряде городов Россий- ской Федерации, в том числе в Тюмени, на многих перекрестках предусмотрена такая фаза движения [4-11]. Данный метод передви- жения называется диагональный пешеходный переход. Согласно пункту правил 4.3 «На регулируемом перекрестке до- пускается переходить проезжую часть между противоположными уг- лами перекрестка (по диагонали) только при наличии разметки 1.14.1 или 1.14.2, обозначающей такой пешеходный переход (абзац введен Постановлением Правительства РФ от 02.04.2015 № 315)» [1]. Со- гласно изменениям, допускается переход по диагонали при наличии соответствующей разметки. В России он получил широкое примене- ние в 2015 году после внесения изменений в ПДД. Однако в настоящее время существует проблема безопасности функционирования данных перекрестков, так как на них отсут- ствуют соответствующие светофоры и разметка. Для того чтобы раз- работать предложения по организации пешеходных и транспортных потоков на данных перекрёстках необходимо проводить соответ- ствующие исследования. Также в ряде работ установлено, что перекрёстки с возможностью диагонального перехода с точки зрения безопасности пешеходов, должны соответствовать ряду критериев [12–15]: 1. Круглосуточное светофорное регулирование. 2. Выделенная пешеходная фаза по всем направлениям движения. 3. Отсутствие физических препятствий. 4. Геометрические параметры перекрёстка (не более 3-х полос в каждом направлении, хорошая просматриваемость перекрёстка по всем направлениям). Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 88 Примером диагонального пешеходного перехода можно привести перекресток Сибуя в Токио, где в пиковое время за одну минуту раз- решающего пешеходного сигнала переходят 2500 пешеходов или бо- лее 2 млн. чел. в день (рис. 1) [16]. ПРОВЕДЕНИЕ ЭКСПЕРИМЕНТА Для подтверждения актуальности диагональных пешеходных пе- реходов г. Тюмени были проведены соответствующие исследования. Целью работы являлось исследование пешеходных потоков на ре- гулируемых перекрестках г. Тюмени. Объект исследования: пере- крестки улично-дорожной сети. Предмет исследования: пешеходные потоки. Всего было изучено 12 перекрестков в центральной части города: ул. Республики – ул. Холодильная, ул. Республики – ул. Орджо- никидзе, ул. Республики – ул. Челюскинцев, ул. Республики – ул. Первомайская, ул. Орджоникидзе – ул. Герцена, ул. Орджони- кидзе – ул. Володарского, ул. Орджоникидзе – ул. Хохрякова, ул. Ор- джоникидзе – ул. Советская, ул. Ленина – ул. Орджоникидзе, ул. Ле- нина – ул. Первомайская, ул. Ленина – ул. Челюскинцев, ул. Ле- нина – ул. Перекопская. Суть наблюдения заключалась в подсчете пешеходных потоков по всем направлениям движения, а также в подсчете светофорных фаз регулирования в каждом из направления движения. Эксперимент проводился в январе-феврале 2018 года в часы-пик характерных для г. Тюмени (7:00–8:00, 12:30–13:30, 17:00–18:00). Подсчёты произво- дились по пешеходным потокам по всем направлениям движения пе- рекрёстков. В результате обработки экспериментов из 12 изученных пере- крестков, было выбрано 3 с наибольшим потоком пешеходов, пере- ходящих по диагонали. Часовая интенсивность пешеходов выбран- ных перекрестков приведена в табл. 1 – 3 и рис. 1 – 3. Также на основе анализа конструкций перекрёстков были построены их схемы в про- граммном комплексе Autodesk AutoCAD и нанесена соответствую- щая разметка для рассматриваемых перекрёстков (рис. 1 – 3). Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 89 Таблица 1 – Часовая интенсивность пешеходов по направлениям на перекрестке ул. Республики – ул. Холодильная Направления движения пешеходных потоков на пере- крестке в прямом и обратном направлении Традиционный пешеходный переход, чел. Диагональный пеше- ходный переход, чел. Время проведения замеров, ч. 1 2 3 4 5 6 7:00-8:00 282 250 334 238 93 147 12:30-13:30 406 277 496 251 132 204 17:00-18:00 410 276 447 284 131 195 Итого: 1098 803 1277 773 356 546 % от общего числа пешеходов 81% 19% Таблица 2 – Часовая интенсивность пешеходов по направлениям на перекрестке ул. Орджоникидзе – ул. Герцена Направления движения пешеходных потоков на пере- крестке в прямом и обратном направлении Традиционный пешеходный переход, чел. Диагональный пеше- ходный переход, чел. Время проведения замеров, ч. 1 2 3 4 5 6 7:00-8:00 210 72 89 127 137 67 12:30-13:30 556 202 143 167 223 82 17:00-18:00 436 175 154 183 185 154 Итого: 1202 449 386 477 545 303 % от общего числа пешеходов 75% 25% Таблица 3 – Часовая интенсивность пешеходов по направлениям на перекрестке ул. Ленина – ул. Первомайская Направления движения пешеходных потоков на пере- крестке в прямом и обратном направлении Традиционный пешеходный переход, чел. Диагональный пеше- ходный переход, чел. Время проведения замеров, ч. 1 2 3 4 5 6 7:00-8:00 476 427 423 148 200 480 12:30-13:30 453 435 397 130 237 566 17:00-18:00 551 498 425 140 169 612 Итого: 1480 1360 1245 418 606 1658 % от общего числа пешеходов 67% 33% Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 90 Рисунок 1 – Перекресток ул. Республики – ул. Холодильная Рисунок 2 – Перекресток ул. Орджоникидзе – ул. Герцена Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 91 Рисунок 3 – Перекресток ул. Ленина – ул. Первомайская АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ И ВЫВОДЫ В результате анализа проведённых исследований установлено, что по диагонали на перекрестке ул. Республики – ул. Холодильная перешли 902 пешехода от общего количества пешеходов равным 4853, что составляет 19%. На перекрестке ул. Орджоникидзе – ул. Герцена 848 пешеходов перешли по диагонали от общего коли- чества пешеходов равным 3362, что составляет 25%. И на пере- крестке ул. Ленина – ул. Первомайская по диагонали перешли 2264 пешехода от общего количества равным 6767, что составляет 33%. В связи с этим, согласно действующим правилам данные пешеходы являются потенциальными нарушителями правил дорожного движе- ния по причине того, что нет соответствующих светофоров и раз- метки (1.14.1 и 1.14.2). На основании этого, предлагается внести из- менения в организацию дорожного движения на представленных пе- рекрестках. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 92 Суммарное время 1 цикла на перекрёстке ул. Республики – ул. Хо- лодильная составляет 156 сек. Из них 26 сек. это время, когда для всех автомобилей включен запрещающий сигнал светофора. На пе- рекрестке ул. Орджоникидзе – ул. Герцена цикл составляет 90 сек., из которых 20 сек. это время запрещающего сигнала светофора для автомобилей. А на перекрестке ул. Ленина – ул. Первомайская время цикла составляет 120 сек., из которых на 3-х из четырёх пешеходных направлений разрешающий сигнал составляет 15 сек., а в четвёртом направлении – 62 сек. В результате проведённого эксперимента предлагается на пред- ставленных перекрёстках нанести соответствующую разметку 1.14.1 и 1.14.2 в диагональном направлении, а также установить светофоры. В дальнейшем будет осуществлено моделирование изученных пе- рекрестков в программном комплексе PTV Vissim для предоставле- ния результатов в МКУ «Тюменьгортранс». ЛИТЕРАТУРА 1. Постановление Правительства РФ от 23.10 1993 №1090 (ред. от 13.02.2018) «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основ- ными положениями по допуску транспортных средств к эксплуата- ции и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения») (с изм. и доп. 18.03.2018) [Электронный ре- сурс]. – Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/ cons_doc_LAW_2709/. 2. Показатели состояния безопасности дорожного движения. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://stat.gibdd.ru/. 3. Чикишев Е. М. Актуальность применения надземных и подзем- ных пешеходных переходов в г. Тюмени / Е.М. Чикишев, А.О. Сидо- ренко // Международная научно-практическая конференция «Новые технологии – нефтегазовому региону». – Тюмень, 2010. – Том 2. – С. 146–149. 4. В Москве появились диагональные «зебры». [Электронный ре- сурс]. – Режим доступа: http://motor.ru/news/2014/09/29/diago/. 5. Diagonal pedestrian crossing at College Drive and Main Avenue to be eliminated. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://durangoherald.com/articles/212026-diagonal-pedestrian-crossing- at-college-drive-and-main-avenue-to-be-eliminated. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 93 6. South Australian Current Regulations. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www5.austlii.edu.au/au/legis/sa/consol_reg/ arr210/ s234.html. 7. Traffic Talk comments: Are diagonal 'pedestrian scramble' crossings at intersections a good idea? [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.mlive.com/news/index.ssf/2012/02/traffic_talk_comments_a re_diag.html. 8. Why do diagonal pedestrian crossings exist? [Электронный ре- сурс]. – Режим доступа: https://www.quora.com/Why-do-diagonal- pedestrian-crossings-exist. 9. Волоха П. С. Экспериментальное исследование по актуально- сти внедрения диагональных пешеходных переходов в транспорт- ную сеть города Тюмени / П.С. Волоха, Ю.В. Литвиненко, Е.М. Чи- кишев // Международная научно-техническая конференция «Транс- портные и транспортно-технологические системы». – Тюмень, 2012. – С. 46–49. 10. Литвиненко Ю.В. Актуальность использования диагональных пешеходных переходов в транспортной сети города Тюмени / Ю.В. Литвиненко, П.С. Волоха, Е. М. Чикишев // Международная научно-техническая конференция «Транспортные и транспортно- технологические системы». – Тюмень, 2012. – С. 129–132. 11. Шевцова А.Г. Критерии применения пешеходных переходов с использованием диагонального движения / А.Г. Шевцова, А.А. Без- родных // Материалы Х международной заочной научно-техниче- ской конференции «Проблемы автомобильно-дорожного комплекса России: Организация автомобильных перевозок и безопасность до- рожного движения». – Пенза, 2014. – С. 225–228. 12. Безродных А. А. Повышение пропускной способности пеше- ходных переходов путем введения диагонального движения / А.А. Безродных, А. Г. Шевцова // Альтернативные источники энер- гии в транспортно-технологическом комплексе: проблемы и пер- спективы рационального использования. – 2014. – №1. – С. 174–176. 13. Чикишев Е.М. Внедрение диагональных пешеходных перехо- дов на перекрёстках как фактор, снижающий ДТП с пешеходами / Е. М. Чикишев // VII Международный молодёжный форум «Образо- вание, наука, производство». – Белгород, 2015. – С. 1141–1145. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 94 14. Чикишев Е. М. Диагональные пешеходные переходы / Е. М. Чикишев, А. А. Чикишева, А. С. Иванов // Наука и техника в дорожной отрасли. – 2015. – №2. – С. 6–8. 15. Шевцова А.Г. Новый способ повышения безопасности движе- ния на регулируемых пешеходных переходах / А.Г. Шевцова, А.А. Безродных // Известия Тульского государственного универси- тета. Технические науки. – 2015. – №6-1. – С. 113–117. 16. Культовый перекресток Сибуя в Токио. [Электронный ре- сурс]. – Режим доступа: http://lifeglobe.net/entry/7665. УДК 656.345: 656.0 ИССЛЕДОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ПЕРЕХОДНОМ ИНТЕРВАЛЕ INVESTIGATION OF MOVING VEHICLES IN THE TRANSITIONAL INTERVAL Д.П. Ходоскин Белорусский государственный университет транспорта, г. Гомель, Беларусь D. Hodoskin Belarusian State Transport University, Gomel, Republic of Belarus На примере конкретного регулируемого перекрестка рассмотрено применение методики исследования недостаточности или избыточ- ности продолжительности переходного интервала при рассмотрении межфазных конфликтов. В результате были построены схемы рас- пределения продолжительности переходного интервала для наибо- лее опасных конфликтных точек, с последующими выводами о сте- пени их опасности. Using the example of a particular controlled intersection, the appli- cation of the methodology for investigating the insufficiency or redun- dancy of the duration of the transition interval when considering inter- phase conflicts is considered. As a result, schemes were constructed for the distribution of the duration of the transition interval for the most dan- gerous conflict points, with subsequent conclusions about the degree of their danger. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 95 ВВЕДЕНИЕ Переходной интервал – это время от момента выключения зеленого сигнала в предыдущем направлении до момента включения зеленого сигнала в последующем конфликтном направлении. Его необходимость выражается в бесконфликтной передаче приоритета от одного направ- ления (предыдущего) к другому (последующему), а именно за время пе- реходного интервала последние транспортные средства предыдущего направления должны освободить все конфликтные точки до того, как к ним подойдут первые транспортные средства последующего направле- ния. В отличие от других параметров светофорного цикла переход- ной интервал должен быть не меньше и не больше требуемого значе- ния [1-2]. Недостаточная продолжительность переходного интервала при- водит к существенному увеличению ДТП. Избыточность переход- ного интервала негативно сказывается на всех видах потерь [2]. ПОСТРОЕНИЕ СХЕМ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПЕРЕХОДНОГО ИНТЕРВАЛА В качестве опытного был принят перекресток пр-т Космонавтов – ул. Б Царикова – ул. Рабочая, располагающийся в г. Гомеле. Для выявления наиболее опасных межфазных конфликтов необхо- димы данные по интенсивности движения, составу транспортного по- тока, пофазному движению и диаграмма регулирования (рис. 1 – 5). Рисунок 1 – Цифрограмма интенсивности движения на перекрестке пр-т Космонавтов – ул. Б. Царикова – ул. Рабочая (авт/ч) Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 96 Анализ цифрограммы показывает, что наибольшая интенсивность движения имеет место со входов: D – на транзитной полосе (1211 авт./ч) и левоповоротный поток (814 авт./ч); B – на транзитной полосе (735 авт./ч); A – левоповоротный поток (425 авт./ч). По диаграммам состава транспортного состава видно что на вхо- дах А, С и D присутствует около 95 % легковых автомобилей, а на входе В – порядка 90 %. На каждом входе примерно от 3 до 5 % со- ставляют грузовые автомобили. Следовательно, наиболее «тяже- лым» является поток идущий со входа В. Схема размещения светофоров на исследуемом перекрестке и их нумерация приведены на рис. 3. а) б) в) г) а – вход А, б – вход В, в – вход C, г – вход D (л – легковой автомобиль; г – грузовой; с – сочлененное транспортное средство; а – автобус; т – троллейбус) Рисунок 2 – Диаграммы состава транспортного потока на перекрестке пр-т Космонавтов – ул. Б. Царикова – ул. Рабочая Схема пофазного разъезда на опытном перекрестке реализуется двумя фазами и представлена на рис. 4. Диаграмма светофорного регулирования на исследуемом пере- крестке приведена на рисунке 5. Видно, что продолжительность пе- реходного интервала составляет 6 с. Таким образом, можно выявить четыре наиболее потенциально опасных межфазных конфликта, представленных на рис. 6. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 97 A, B, C, D – название входа перекрестка, 1…14 – порядковый номер светофора или светофорной секции Рисунок 3 – Схема размещения светофоров на перекрестке пр-т Космонавтов – ул. Б. Царикова – ул. Рабочая Рисунок 4 – Схема пофазного разъезда на перекрестке пр-т Космонавтов – ул. Б. Царикова – ул. Рабочая: а – фаза 1, б – фаза 2 Рисунок 5 – Диаграмма светофорного регулирования на перекрестке пр-т Космонавтов – ул. Б. Царикова – ул. Рабочая Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 98 Применяемая методика экспериментального исследования и об- работки данных для целей исследования была несколько усовершен- ствована [3, 4], по сравнению с базовой методикой, предложенной в источнике [1, 5]. Наблюдения за транспортными средствами прово- дились на опытном регулируемом перекрестке и только касательно выявленных межфазных конфликтов. Суть методики заключается в исследовании трех параметров: «опережение старта», «запаздывание старта» и «запаздывание проезда на зеленый сигнал» (т. е. имеет место проезд регулируемого перекрестка на желтый или красный сигналы). Результаты исследования указанных параметров движения транс- портных средств в переходном интервале для каждой конфликтной точки сведены в таблицу 1. Рисунок 6 – Схема межфазных конфликтов на перекрестке пр-т Космонавтов – ул. Б. Царикова – ул. Рабочая: КФТ 1…4 – наименование конфликтных точек Применяемая методика экспериментального исследования и об- работки данных для целей исследования была несколько усовершен- ствована [3, 4], по сравнению с базовой методикой, предложенной в источнике [1, 5]. Наблюдения за транспортными средствами прово- дились на опытном регулируемом перекрестке и только касательно выявленных межфазных конфликтов. Суть методики заключается в исследовании трех параметров: «опережение старта», «запаздывание старта» и «запаздывание проезда на зеленый сигнал» (т. е. имеет место проезд регулируемого перекрестка на желтый или красный сигналы). Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 99 Результаты исследования указанных параметров движения транс- портных средств в переходном интервале для каждой конфликтной точки сведены в таблицу 1. Таблица 1 – Результаты исследования параметров движения транспортных средств в переходном интервале Наименование параметра Математи- ческое ожи- дание, с Среднеквад- ратическое отклонение, с Коэффи- циент вариации Количест- во слу- чаев КФТ 1 «Запаздывание проезда на зеленый сигнал» 1,74 0,62 0,36 4 «Опережение старта» 1,8 0,93 0,52 16 «Запаздывание старта» 1,79 0,78 0,44 11 КФТ 2 «Запаздывание проезда на зеленый сигнал» 1,56 0,99 0,64 8 «Опережение старта» 2,12 0,96 0,45 32 «Запаздывание старта» 1,26 0,76 0,6 17 КФТ 3 «Запаздывание проезда на зеленый сигнал» 2,47 0,53 0,21 3 «Опережение старта» 2,42 1,96 0,81 30 «Запаздывание старта» 1,75 1,30 0,74 18 КФТ 4 «Запаздывание проезда на зеленый сигнал» 1,32 0,7 0,52 17 «Опережение старта» 1,69 0,96 0,56 14 «Запаздывание старта» 1,52 0,94 0,61 14 Математическое ожидание для выборки по «опережению старта» больше для КФТ 3 и составляет 2,42 с, также, для данной точки, боль- шие значения имеют среднеквадратическое отклонение 1,96 с и коэф- фициент вариации 0,81. Определенное среднеквадратическое отклоне- ние характеризует большую величину среднего колебания параметра «опережение старта». Все исследуемые выборки по изучаемым пара- метрам по коэффициенту вариации с математической точки зрения счи- таются неоднородными. Соотношение количества случаев по данному параметру только подтверждает данный вывод. Что касается параметра «запаздывание проезда на зеленый сигнал», то для данной точки значе- Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 100 ние математического ожидания также наибольшее 2,47 с. Такие значе- ния этих параметров создают наибольшую опасность из всех исследуе- мых точек. За счет более раннего старта в данной точке у предыдущего потока «воруется» больше времени и поэтому «искусственно» сокраща- ется переходной интервал. Данное обстоятельство нередко приводит к межфазным конфликтам, когда один водитель еще заканчивает движе- ние через перекресток на желтый сигнал, а второй в это время начинает свое движение на красно-желтый сигнал (или даже красный). Однако в данном конкретном случае даже при таких значениях «запаздывания проезда на зеленый сигнал» и «опережения старта» при продолжитель- ности переходного интервала 6 с остается достаточный «зазор безопас- ности» равный 1 с. По данным таблицы 1 имеется возможность построить схемы рас- пределения продолжительности переходного интервала для каждой из выбранных конфликтных точек (рисунки 7–10). Рисунок 7 – Схема распределения продолжительности переходного интервала для КФТ 1 Рисунок 8 – Схема распределения продолжительности переходного интервала для КФТ 2 Рисунок 9 – Схема распределения продолжительности переходного интервала для КФТ 3 Рисунок 10 – Схема распределения продолжительности переходного интервала для КФТ 4 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Анализ изображенных схем показывает, что существующая продол- жительность переходного интервала (6 с) достаточна для безопасного пересечения выявленных наиболее опасных конфликтных точек пере- крестка конфликтующими потоками в межфазном интервале. «Зазор Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 101 безопасности» (промежуток времени между фактическим окончанием движения в предыдущей фазе и началом движения в последующей) в каждой конфликтной точке присутствует. Кроме того, видно, что име- ется даже 2-3 с излишней величины в переходном интервале (кроме КФТ 3). На основании анализа распределения конфликтующими транспорт- ными потоками времени переходного интервала представляется воз- можность выработать конкретные предложения по повышению эффек- тивности работы данного опытного перекрестка. ЛИТЕРАТУРА 1. Капский, Д. В. Совершенствование метода прогнозирования аварийности на регулируемых перекрестках для повышения безопас- ности движения [Текст] : дис. ... канд. техн. наук : 05.22.10 / Д. В. Капский ; БНТУ. – Минск, 2003. – 132 с. 2. Капский, Д. В. Прогнозирование аварийности в дорожном дви- жении : монография [Текст] / Д. В. Капский. – Минск : БНТУ, 2008. – 243 с. 3. Ходоскин, Д.П. Исследование зависимостей фактического рас- стояния до стоп-линии от начальной скорости торможения и времени оповещения на подъезде к регулируемому перекрестку [Текст] / Д.П. Ходоскин // Вестн. Иркут. гос. тех. ун–та. – Иркутск : Изд-во «ИрГТУ», 2011. – № 10(57)/2011. – С. 130–137. 4. Ходоскин, Д. П. Столкновение с ударом сзади при подъезде к регулируемому перекрестку: выбор методов исследования и прогно- зирования : монография [Текст] / Д. П. Ходоскин.  LAP LAMBERT Academic Publishing GmbH & Co. KG, Saarbrucken, Germany, 2012.  226 c. 5. Врубель, Ю. А. Исследования в дорожном движении [Текст] / Ю. А. Врубель. – Минск : БНТУ, 2007, – 178 с. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 102 УДК 711.7(075.8) РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В ГОРОДАХ УКРАИНЫ DEVELOPMENT OF THE CITY TRANSPORT SYSTEMS IN UKRAINE Е.А. Рейцен, канд. техн. наук, проф., Н.Н. Кучеренко Киевский национальный университет строительства и архитектуры, г. Киев, Украина E. Reytsen, Ph.D. in Engineering, Professor, N. Kucherenko Kiev National University of Construction and Architecture Kiev, Ukraine На основе анализа научного опыта кафедры городского строи- тельства КНУСА и практики проектирования транспортных систем городов в Украине даётся краткий исторический обзор, современное состояние проблемы и пути её решения на примере г. Киева Basedon the analysis of the experimental of the Department of City Engineering at KNUCA and the design practice for the city transport sys- tems in Ukraine the short historical review examines in this article and also the state of the thansport problem and methods of its solution for ex- ample Kiev ВВЕДЕНИЕ Развитие транспортных систем городов (ТСГ) в Украине непо- средственно связано с появлением специальности «Городское стро- ительство и хозяйство» (ГСХ). Впервые в СССР специальность ГСХ была открыта в 1948 г. при Киевском инженерно-строительном ин- ституте (КИСИ) по предложению А.Е. Страментова, который тогда здесь работал и один из первых аспирантов которго Г.Ф. Богацкий возглавил в 1953 г. кафедру городского строительсва КИСИ (а один из авторов этой статьи в этом же году поступил на первый курс фа- культета ГСХ). После переезда А.Е. Страментова в Москву специ- альности ГСХ были открыты в Москве (МИСИ), Ленинграде (ЛИСИ) и других городах СССР. Появление таких специалистов было вызвано необходимостью скорейшего восстановления разрушенных во время ВОВ населённых пунктов и создания новых на основе передового зарубежного опыта, исходя из системных позиций. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 103 Именно комплексность подготовки таких специалистов позво- лила нашим выпускникам занимать должности не только на уровне мэров городов, главных и районных архитекторов, руководителей научно-исследовательских и проектных институтов, заведующих со- ответствующими кафедрами, но и быть послами Украины в других странах (например, выпускник факультета ГС 1972 г. А.А. Дронь с 1998 по 2003 гг. был послом Украины в Республике Беларусь), воз- главлять министерства и ведомства, в т.ч. Департаменты ГАИ Укра- ины и даже других стран. В 1962 г. на факультете ГС КИСИ открылись две специализации: «Транспорт и пути сообщения» и «Инженерная подготовка и благо- устройство территорий». Выпускники первой специализации уком- плектовали или возглавили транспортные отделы институтов «Ки- евНИИПградостроительства», «Гипрограда» и его филиалов, «Ки- евпроекта» и др., которые занимались разработкой генпланов горо- дов, комплексных транспортных схем (КТС) и комплексных схем ор- ганизации дорожного движения (КСОД) [1] не только в Украине, но и в других республиках СССР и даже в других странах. Среди таких специалистов – известные личности: к.т.н. Заблоц- кий Г.А., к.т.н. Шаповалов (Штундель) Э.В., к.т.н. Христюк Н.М., к.т.н., Олейников Е.С., к.т.н. Сливак И.М., к.т.н. Колесникава Э.П., к.т.н. Дубова С.В., д.т.н. Плешкановская А.М., д.т.н. Фильваров Г.И., а также проф. Левитан Я.Б., к.т.н. Любарский Р.Э., к.т.н. Вакс- ман С.А., к.т.н. Самойлюк Е. и др., окончившие специальность ГСХ в других городах СССР или защищавщие диссертации по транспорт- ной тематике в КИСИ. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ. Понятие транспортная система (ТС) может относиться, как к стране в целом, так и к её отдельным регионам, областям, агломера- циям, городам и их пригородным зонам. Мы остановимся непостред- ственно на ТС городов. Города в Украине классифицируются теперь по новым ДБН Б.2.2-12:2018 Планировка и застройка территорий, объединившим в себе нормы по разработке КТС и КСОД. Уместно вспомнить, что ещё в 1982г. КиевНИИП градостроитель- ства, ЦНИИП градостроительства и БелНИИП градостроительства были разработаны рекомендации по составлению КТС. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 104 В 1995 г. вышли отдельные ДБН (СНиП) по разработке КСТ (то же, что и КТС) специально для Украины (научный руководитель – Н.М. Христюк) [2]. В 1990 г. впервые в СССР вышли «Временные нормативы по про- ектированию КСОД [3], появившиеся в результате выполнения темы по важнейшей тематике ГКНТ при Совете Министров СССР – «Раз- работать эталон проектной документации по проектированию КСОД» (научный руководитель – Рейцен Е.А. с участием представи- телей ВНИИБД МВД СССР, Челябинского политехнического инсти- тута и Днепропетровского инженерно-строительного института, ко- торые в 1986 г. в Минске проводили исследования с использованием своих лабораторий и методик по разработке ТЭО АСУД). Опыт Украины по проектированию ТСГ выразился в том, что к 1992 году КСТ были разработаны для 22 городов Украины, первая КСОД была разработана в 1992 г. для Луцка, а затем – Черкасс, Белой Церекви, Краматорска, Горловки, Житомира, Николаева, Мариуполя и др. городов; ТЭО для проектирования АСУД в начале 90-х гг. – для 20 городов Украины (научн. рук. – Рейцен Е.А.). При выполнении этих работ, прежде всего, преследовалась цель разработки оптималь- ных транспортных систем городов. К сожалению, до сих пор нет общепринятого понятия ТСГ, по- этому воспользуемся следующим [1]: Транспортная система города – это совокупность транспортных коммуникаций всех видов (улицы и дороги данного города и его пригородной зоны, маршруты метро, трамваев, троллейбусов, автобусов и электричек) с их инженерным оборудованием и сооружениями; транспортных хозяйств (депо, АТП, таксопарки) и всего подвижного состава городского транс- порта (пассажирский, грузовой, специальный и новые виды транс- порта – лёгкое метро, монорельсовая дорога, движущиеся тротуары и пр.); участников дорожного движения (водители, пешеходы, пасса- жиры, велосипедисты); окружающей среды, а также методов управ- ления и организации городского движения, обеспечивающих эффек- тивность (скорость сообщения, комфорт, надёжность, экономич- ность, экологичность) и безопасность передвижения пассажиров и грузов. Основой для разработки ТСГ является его генплан, который опре- деляет планировочную структуру города. А на основе чего появля- ется планировка города и что её определяет? Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 105 Ещё в 1910 г. проф. Дубелир Г.Д. ввёл курс «Планировка городов» [4] в Киевском политехническом институте и тогда обратил внима- ние на то, как этот термин звучит на разных языках. Если в Англии и Германии он так и переводится – Town planning и Der Städteban со- ответственно, то по-французски он пишется: “L’art de la construction des villes”, т.е. «Искусство конструирования городов». «Города росли совершенно стихийно путём постепенной за- стройки окраин и включения пригородов. Вся планировка сводилась только к некоторому регулированию общего плана застройки путём разбивки прямых и достаточно широких улиц, прямоугольных квар- талов и т.д.», – заключает Дубелир Г.Д. Через 50 лет после Дубелира Г.Д. немецкий учёный Рейхов Х.Б., исследуя пути преодоления хаоса в городском движении, в своём ка- питальном исследовании [5] отмечал, что прямоугольные планы городов непригодны для современного городского движения: «Наши проектировщики по традиции вновь и вновь создают прямо- угольные перекрёстки улиц, хотя они являются самыми уязвимыми местами с точки зрения организации и безопасности движения …» и далее: «Сказанное относится всецело и к уличным сетям в перифе- рийных районах наших городов, т.е. к новым городским районам». Эти недостатки сначала пытались преодолеть в Киеве, построив (1961-1974 гг.) жилой массив «Русановка», который имеет трёх- угольную форму без единого четырёхугольного перекрёстка. Затем, построив в Минском районе Киева жилой массив «Обо- лонь», где сначала все пересечения улиц были с кольцевыми развяз- ками, а остановки городского транспорта располагались посредине перегонов улиц, и к ним через подземные пешеходные переходы вели пешеходные улицы из жилых микрорайонов. Это был спальный район Киева, всё трудовое население которого направлялось на ра- боту (учёбу) в центральную зону Киева. В 1975 г. впервые в СССР в КИСИ было организовано Всесоюз- ное совещание заведующих кафедрами городского строительства, затем, учитывая положительный опыт КИСИ в вопросах разработки транспортных систем городов, второе такое же Всесоюзное совеща- ние снова было проведено в КИСИ в 1980 г. Выступавшие на этих совещаниях ведущие транспортники страны: Фишельсон М.С., Самойлов Д.С., Шештокас В.В. и др. отме- Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 106 тили, что центры сложившихся городов с их прямоугольными и ра- диально-кольцевыми структурами создают неразрешимую транс- портную проблему города: существует резкое противоречие (дис- пропорция) между шириной улиц и величиной интенсивности дви- жения транспорта на них в центре города и на его периферии. Транспорт стали называть «системой кровеносных сосудов горо- дов, поскольку он является ключевым связующим звеном между ви- дами человеческой активности и, следовательно, в долгосрочном плане формирует город, как таковой» [6]. Здесь же автор отмечает: «Мы слишком часто недооцениваем всей сложности выбора транс- портной системы и видов транспорта, подходящих для той или иной урбанизированной территории. Сиюминутные проблемы в городах обычно решают за счёт поочерёдного внедрения нескольких мер, ко- торые, однако, не ведут к повышению эффективности транспортной системы в долгосрочном плане». И заторы в центрах городв – это вовсе не транспортная проблема, а следствие неверной транспортной политики и неудовлетворитель- ного планирования. И технологии ITS (интеллектуальные транспорт- ные системы) существенно не увеличат пропускную способность УДС в центрах городов и не устранят в них заторы (280 с. [6]). ЗАКЛЮЧЕНИЕ Опыт многих стран мира, накопленный в последние десятилетия, показывает, что решение транспортных проблем (особенно в круп- ных и средних городах) может быть найдено лишь с помощью си- стемного подхода, который может быть осуществлён на базе созда- ния экспертных систем, что будет представлено в презентации нашего доклада. В начале 2018 г. в КИСИ (теперь КНУСА) создан новый факуль- тет «Урбанистика и пространственное планирование», где введены специальности: «Городское строительство», «Автомобильные до- роги и аэродромы» и может появиться «Градостроительная логи- стика». Появились новые дисциплины, среди них «Основы совре- менных технологий принятия решений в городском строительстве» с применением теории исследования операций и математического моделирования. Секция «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ» 107 ЛИТЕРАТУРА 1. Рейцен Є.О. Організація і безпека міського руху:навчальний по- сібник /Є.О. Рейцен. – К.: ТОВ «СІК ГРУП УКРАЇНА», 2014. – 454 с. 2. ДБН Б.1-2-95 Состав, содержание, порядок разработки, согла- сования и утверждения комплексных схем транспорта для городов Украины. 3. Госстрой УССР. Временные нормативы по проектированию комплексных схем организации дорожного движения в городах УССР. – К.: КИСИ, 1990. – 29 с. 4. Дубелир Г.Д. Планировка городов. – С.-Пб, 1912. 5. Рейхов Х.Б. Автомобильное движение и планировка городов. – М.: Стройиздат, 1964. – 80 с. 6. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни / Пе- ревод с англ. – М.: Издательский дом «Территория будущего», 2011. – 575 с. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 108 УДК 338.984 ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМЫ СБАЛАНСИРОВАННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ В ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК APPLICATION OF THE BALANCED SCORECARD IN ASSESSING THE EFFECTIVENESS OF INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT И.И. Краснова, канд. экон. наук, доц., М.А. Воробьёва Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь I. Krasnova, Ph.D. in Economics, Associate Professor, M. Varabyova Belarusian national technical University, Minsk, Belarus. В данной статье рассмотрено применение системы сбалансиро- ванных показателей при оценке эффективности международных ав- томобильных перевозок. Исследованы бизнес-процессы ТЭУП «АТЭП-11», выделены ключевые показатели эффективности и рас- считаны допустимые показатели для оценки деятельности предпри- ятия. This article is about application Balanced Scorecard in evaluation in- ternational transportation. Business-processes of TEUP “ATEP-11” were studied, Key Performance Indicators and allowable indicators were calcu- lated ВВЕДЕНИЕ Система сбалансированных показателей (ССП) является основ- ным инструментом анализа и регулирования деятельности компании в системе контроллинга [1]. Контроллинг логистики объединяет учет, планирование, регулирование, информационную поддержку логистических бизнес-процессов в единую систему [1]. Он нацелен на устранение узких мест в функционировании логистики компании, на достижение положительных результатов бизнеса. ССП позволяет трансформировать общую стратегию предприя- тия в систему четко поставленных целей и задач. На основе разрабо- танной ССП, последующего сопоставления плановых и фактических данных руководители получают информацию, позволяющую им сде- Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 109 лать оценку эффективности реализации стратегий в четырех основ- ных областях: финансов; маркетинга; внутренних процессов; обуче- ния и роста [2]. Система логистических КПЭ должна являться частью общей ССП компании. Они должны быть структурированы и основываться на ло- гистической стратегии компании [3]. Внедрение ССП логистики имеет свои преимущества. Например, дает возможность для компании: получать стабильную прибыль и оптимизировать добавленную стоимость в цепи поставок; повышать капитализацию компании; гибко реагировать в цепи поставок на внешние и внутренние «возмущения» и т.д. ПРИМЕНЕНИЕ ССП В ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ТЭУП «АТЭП-11» Внедрение системы сбалансированных показателей на ТЭУП «АТЭП-11» состоит в том, чтобы проанализировать бизнес- процессы предприятия и выделить значимые для него области дея- тельности [1]. В этих областях назначается совокупность КПЭ, кото- рые подлежат регулярному измерению на основе данных, получен- ных из учетной системы. Система сбалансированных показателей для ТЭУП «АТЭП-11» основывается на четырех проекциях: финансы, маркетинг, внутрен- ние процессы, обучения и роста [1]. Рассчитаем по каждой из проек- ций интегральный показатель. По каждой из проекции рассчитыва- ется показатель как среднее арифметическое составляющих. Оконча- тельным этапом разработки сбалансированной системы показателей для ТЭУП «АТЭП-11» является расчет итогового показателя, харак- теризующего хозяйственную деятельность предприятия в совокуп- ности. Проекция финансов – одна из ключевых составляющих системы управленческого учета. Финансовые результаты являются ключе- выми критериями оценки текущей деятельности в разрезе различных функциональных процессов на предприятии. Для ТЭУП «АТЭП-11» были выделены следующие КПЭ: показатели рентабельность пере- возок грузов, коэффициент конкурентного преимущества по цене, размер ущерба по вине транспортного предприятия. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 110 В рамках проекции маркетинга были определены ключевые сег- менты рынка, на которых предприятие намеревается сосредоточить свои усилия по продвижению и реализации своих продуктов. Это первый шаг построения инфраструктуры данной составляющей си- стемы. Для предприятия были выбраны: коэффициент своевремен- ности доставки, коэффициент сохранности количества перевозимых грузов, доступность информации о перевозке грузов, коэффициент конкурентоспособности перевозок. Проекция внутренних функциональных процессов идентифици- рует основные процессы, подлежащие усовершенствованию и разви- тию с целью укрепления конкурентных преимуществ. Показатели данной проекции фокусируются на процессах, осуществляющих ос- новной вклад на пути достижения намеченных финансовых резуль- татов и удовлетворения покупателей. Внутренние функциональные процессы ТЭУП «АТЭП-11» включают в себя: грузооборот; коэффи- циенты технической готовности подвижного состава, выпуска авто- мобилей за один рабочий день, статического использования грузо- подъемности, динамического использования грузоподъемности, ис- пользования пробега; техническая скорость, эксплуатационная ско- рость, коэффициент простоя автомобилей в пунктах погрузки и раз- грузки, коэффициент ритмичности перевозок и перерасхода топлива. Четвертая проекция системы – обучение и рост определяет инфра- структуру, которую предприятие должно построить для обеспечения роста и развития в долгосрочной перспективе. Перспектива персонал (трудовые показатели) включает в себя ко- эффициенты механизации погрузоразгрузочных работ, сменности для водителя, сменности для ремонтных рабочих, использования установленного режима работы; производительность работников транспортной организации, коэффициенты соотношения темпа при- роста производительности труда и заработной платы, размер ущерба по вине работника После расчета всех показателей рассчитывается интегральный по- казатель финансов в системе сбалансированных показателей, пред- ставленный на рис.1. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 111 Рисунок 1 – Схема расчета значения интегрированного коэффициента сбалансированной системы показателей ТЭУП «АТЭП-11» ЗАКЛЮЧЕНИЕ Для повышения эффективности международных автомобильных перевозок на ТЭУП «АТЭП-11», была разработана система оценки деятельности компании на основе ССП. Расчет интегрированного коэффициента сбалансированной си- стемы показателей для ТЭУП «АТЭП-11» должен колебаться в пре- делах 71,17 – 0,61. При этом колебания составных общего показателя должны колебаться в пределах: для внутренних процессов: 280,5 – 0,21; показателя качества: 0,68 – 1,33; совокупного показателя «Пер- сонал»: 3,02 – 0,66; совокупного показателя «Финансы»: 0,48 – 0,25. ЛИТЕРАТУРА 1. Дыбская В.В. Логистика: Учебник / В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова; под.ред. В.И. Сергеева. – Москва: Эксмо, 2009. – 944 с. – (Полный курс МВА) 2. Черновалов А. А. Склад и логистика / А. А. Черновалов. – Москва: Изд-во Гревцова, 2009. – 260 с. 3. Еврологистика // ЛогИНФО. – 2005. №1. С.3 – 12. 0,61 71,17 0,21 0,66 1,33 0,25 280,5 3,02 0,48 0,68 Кк Кф Квп Кт Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 112 УДК 338.585 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНО-СТОИМОСТНОГО АНАЛИЗА ДЛЯ СНИЖЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАТРАТ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА THE USE OF FUNCTIONAL AND COST ANALYSIS TO REDUCE LOGISTICS COSTS IN THE ENTERPRISES OF ROAD TRANSPORT И.И. Краснова1, канд. экон. наук, доц., А.А. Карпинский2 1Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь, 2Транспортно-экспедиционного унитарного предприятия «АТЭП-11», г. Минск, Беларусь I. Krasnova1, Ph.D. in Economics, Associate Professor, A. Karpinskiy2 1Belarusian national technical University, Minsk, Belarus, 2TEUP “ATEP-11”, Minsk, Belarus. В данной статье рассмотрены особенности использования функ- ционально-стоимостного анализа на предприятиях автомобильного транспорта. Исследована структура логистических издержек и выяв- лены возможности сокращения издержек в ТЭУП «АТЭП-11» при использовании данного метода. This article is about the features of using value analysis on automotive enterprises. The structure of logistics costs was studied and the capabilities of reducing costs were examined on the basis of TEUP“ATEP-11”. ВВЕДЕНИЕ Основным показателем, характеризующим финансово-хозяй- ственную деятельность грузового автотранспортного предприятия, является экономический результат. Его улучшение возможно по- средством совершенствования процесса управления логистическими затратами. При этом необходимо учитывать, что затраты предприя- тия многообразны по своему составу, постоянно изменяются, неод- нозначно влияют на результат его деятельности. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 113 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНО-СТОИМОСТНОГО АНАЛИЗА ДЛЯ СНИЖЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАТРАТ НА ТЭУП «АТЭП-11» Функционально-стоимостной анализ – метод системного исследо- вания объекта, направленный на повышение эффективности исполь- зования материальных и трудовых ресурсов, что достигается опти- мизацией соотношения между потребительскими свойствами объ- екта и затратами на его разработку, производство и использова- ние [1]. В отличие от других методов снижения затрат, ФСА строится на функциональном подходе – изучении функций объекта исследования и применении ряда алгоритмов и приемов, позволяющих решить, ка- ким образом данная функция может исполняться качественно при наименьших затратах [2]. Использование ФСА в логистической системе преследует не- сколько целей [2]: снижение издержек; повышение производитель- ности; повышение эффективности; улучшение качества; проведение реорганизации; эффективное использование ресурсов. По предмету исследования различают ФСА продуктов, процес- сов, систем. По моменту исследования в ходе жизненного цикла объ- екта – формирование стоимостных характеристик на этапе разра- ботки, и улучшение стоимостных характеристик. По назначению – для снижения затрат при заданных функциях, для повышения каче- ства объекта, оптимизации затрат и функций [1]. В соответствии с целями различают три методические формы ФСА: корректирующую, творческую и инверсную. Первая форма ис- пользуется для совершенствования освоенных и действующих объ- ектов, вторая – на стадии проектирования, третья – для поиска новых сфер применения, без изменения объекта. В данном исследовании, предмет исследования – система логи- стических издержек ТЭУП «АТЭП-11»; момент исследования – улучшение стоимостных характеристик; назначение – снижение за- трат при заданных функциях; методическая форма – корректирую- щая. Для проведения функционально-стоимостного анализа на ТЭУП «АТЭП-11» была составлена структурно-элементная модель логистических издержек. ТЭУП «АТЭП-11» предоставляет только Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 114 услуги перевозки, то в данном ключе для ФСА выделились следую- щие элементы 1-го, представленные на рис. 1. В связи с тем, что наибольший удельный вес в логистических из- держках занимает непосредственно транспортировка, следует рас- смотреть данный элемент 1-го уровня детально. Структурно-эле- ментная модель транспортировки представлена на рис. 2. Рисунок 1 – Структурно-элементная модель логистических издержек ТЭУП «АТЭП-11» Рисунок 2 – Структурно-элементная модель блока «Транспортировка» ТЭУП «АТЭП-11» После этого была произведена декомпозиция процесса «Транс- портировка» с указанием функций и вида для каждого элемента, чтобы выявить «узкие места». Далее методом экспертных оценок была определена значимость функций 2-го уровня блока «Транспор- тировка» и произведем их ранжирование по значимости и затратам. Результаты приведены в таблице 1. Ранжирование функций по значимости и затратам показало, что функция F1 занимает первое место по сумме затрат. Обнаружилось рассогласование между значимостью и затратами по функции F3 и F7. Данное рассогласование обусловлено неравномерными темпами роста затрат элементов 3-го уровня за анализируемый период. На рис. 3 представлено ранжирование значимости элементов. Логистические издержки Управленческие расходы 0-й уровень 1-й уровень Транспортировка Логистический сервис Транспортировка Материальные затраты Расходы на оплату труда Затраты по страхованию 1-й уровень 2-й уровень Амортизация ОС и НМА Отчисления на социальные нужды Проценты Прочие затраты Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 115 Таблица 1 – Значимость функций блока «Транспортировка» (экспертная оценка) Элемент Функция Значимость Затраты, тыс. р. Материальные затраты F1 0,40 5540,49 Расходы на оплату труда F2 0,10 665,6 Амортизация ОС и НМА F3 0,19 2007,92 Отчисления на социальные нужды F4 0,04 226,5 Затраты по страхованию F5 0,05 306,09 Проценты F6 0,01 1,05 Прочие затраты F7 0,21 1881,65 ИТОГО 10629,3 Рисунок 3 – Ранжирование функций по значимости и затратам ЗАКЛЮЧЕНИЕ Благодаря комплексной системе ФСА, было выявлено, что ТЭУП «АТЭП-11» в силах повлиять на элемент 3-го уровня «Топливо» (F1.1), а также на основании ранжирования функций 2-го уровня по значимости и затратам, было выяснено, что функция F1 «Материаль- ные затраты» занимает первое место. Таким образом, предприятию следует провести меры по оптими- зации расходования материальных затрат (элемент 2-го уровня), в частности топлива (элемент 3-го уровня). ЛИТЕРАТУРА 1. Применение функционально-стоимостного анализа в решении управленческих задач: Учебное пособие / Под ред. В.В. Рыжовой. - М.: ИНФРА-М, 2011. - 245 с. 2. Экономические основы логистики: учебник / Н. К. Моисеева; ред. В. И. Сергеев. - Москва: ИНФРА-М, 2014. - 528 с. Ранжирование по значимости: Ранжирование по затратам: (0,40) (0,21) (0,19) (0,10) (0,05) (0,04) (0,01) F1 F7 F3 F2 F5 F4 F6 F6 F4 F5 F2 F7 F3 F1 (5540,49) (2007,92) (1881,65) (665,6) (306,9) (226,5) (1,05) Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 116 УДК 338.2(476)+316.42(476) РЫЗЫКІ САЦЫЯЛЬНА-ЭКАНАМІЧНАЙ АБАРОНЕНАСЦІ THE RISKS OF SOCIO-ECONOMIC SECURITY Д.М. Швайба, канд. экон. наук Беларускі нацыянальны тэхнічны універсітэт, г. Мінск, Беларусь D. Shvaiba, Ph.D. in Economics Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Патрэба ў аператыўнай апрацоўцы вялікіх інфармацыйных масіваў прымушае ў мностве выпадкаў пераходзіць ад цэнтралізава- нага да размеркаванага кіравання. Для мноства цяжкіх грамадскіх і арганізацыйных сістэм стала магчымым не ўсталёўваць заключэнні, накіраваныя на абарону інтарэсаў асобнага суб'екта, а фарміраваць абставіны для натуральнага іх з'яўлення. Падобныя працэсы, віда- вочна, стануць магчымыя і ў сферы кіравання рызыкай. У сувязі з неабходнасцю дакладна і аператыўна рэагавання на вялікі дыяпазон верагодных надзвычайных умоў, не прыцягваючы сур'ёзныя рэсурсы, гэтая сістэма можа быць размеркаванай. The need for rapid processing of large information arrays makes in a lot of cases moving from centralized to distributed control. For many se- vere social and organizational systems became possible to establish the conclusion, is aimed at protecting the interests of the individual subject, and to shape circumstances to their natural appearance. Such processes, obviously, will be possible in the field of risk management. In connection with the need to clearly and quickly respond to a large range of likely extreme conditions without attracting significant resources, the system can be distributed. УВЯДЗЕННЕ Кіраванне рызыкай дазваляе праводзіць эксперымент з нейкай ма- дэллю аб'екта абароны, для таго каб зразумець, якія з наяўных споса- баў абароны больш эфектыўныя. У навуковых крыніцах [1] прапануецца падыход да аналізу рызыкі, які складаецца ў паэтапнай рэалізацыі узроўняў, якія дака- зваюць складанне дзейснага комплексу мер абароненасці. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 117 ПЕРЫЯДЫ ПОШУКУ РЫЗЫК І МАДЭЛЯЎ АБАРОНЕНАСЦІ 1-ы перыяд заключаецца ў апісанні важкіх інтарэсаў: стратэгіч- ных і бягучых мэтаў для нейкага адвольна абранага стану абараняе- мага (праектаванага або функцыянуючага) гаспадарчага суб'екта (г. зн. выбар «кропкі адліку»). Адзначаюцца дасягнутыя і прагнозныя характарыстыкі працы як фіксаванае становішча прадстаўленай вы- творчай сістэмы, і ўсе наступныя ацэнкі дынамікі рызыкі небяспек праводзяцца ад дадзенага стану. 2-гі перыяд ўяўляецца ў вызначэнні спецыяльных якасцяў працы, уразлівых ў абараняемым аб'екце. Для ўсіх характарыстык і напрам- каў работы, вызначаных на першым рубяжы ўдакладняецца спіс не- бяспек і іх падстаў. 3-ці перыяд - гэта ацэнка верагоднасці праявы (перыядаў рэалізацыі) усякай небяспекі з укараненнем 1-га з спосабаў (або іх сукупнасці): эмпірычнай ацэнкі колькасці праяў небяспекі за пэўны перыяд; як правіла, дадзены спосаб выкарыстоўваецца і ў дачыненні для ацэнкі верагоднасці праяў натуральных небяспек (стыхійных бедстваў) метадам напрацоўкі масіва дадзеных аб іх; рэгістрацыі праяў небяспек - выкарыстоўваецца і ў дачыненні для ацэнкі верагоднасці рэгулярных небяспек як цыклічных падзей; ацэнкі перыядычнасці праявы небяспек па адмысловых табліцах каэфіцыентаў. 4-ы перыяд ўключае атрыманне ацэнкі выдаткаў, чаканых у выніку рэалізацыі кожнай з небяспек. Чаканыя аб'ёмы страт прапануецца разглядаць як некаторую функцыю ад значэння надзейнасці спосабаў забеспячэння бяспекі, якія выкарыстоўваюцца ў сістэме абароненасці. 5-ы перыяд - тэст верагодных спосабаў забеспячэння бяспекі з вартаснай ацэнкай і прадукцыйнасцю. Выбар масіва выкарыстоўваючыхся спосабаў забеспячэння бяспекі (арганізацыйных, праграмных, тэхнічных), любы з якіх магчыма рэалізаваць рознымі метадамі (мерамі), вызначыць адпаведную ступень надзейнасці сістэмы забеспячэння бяспекі, яе кошт, аб'ём страт ад магчымай праявы небяспекі, а значыць, і эфектыўнасць гэтай сістэмы. Неабходна пазначыць, што ўтварыўшайся практыцы аналізу рызыкі ўласцівы шэраг дэфектаў. Для пачатку, выкарыстоўваная статыстыка для вызначэння перыядаў рэалізацыі небяспек, як Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 118 правіла, не арганізоўваецца, па-2-е, велічыні, якія выкарыстоўваюцца ў працэсе аналізу нярэдка прымаюцца эмпірычна (верагоднасці праявы кожнага віду небяспекі, велічыня шкоды), у- трэціх, доследныя мадэлі маюць у большасці выпадкаў статычны характар і не прадугледжваюць дынаміку небяспек і характарыстыку аб'екта. Гэтыя спосабы фунцыянуюць ў параўнальна мернай сітуацыі, калі пагрозы знешняга асяроддзя змяняюцца павольна. Ва ўмовах сістэмных крызісаў ўласцівасці знешняга асяроддзя змяняюцца дынамічна, і тут ужо неабходныя мадэлі, якія забяспечваюць кіраванне рызыкамі. Гэта могуць быць дынамічныя мадэлі. Пры фарміраванні абароненасці нярэдка сутыкаюцца з феноменам планавальніка, калі падабраная стратэгія можа быць добрай ў 5-10 гадовым перыядзе, нядрэннай ў 15-20 гадовай перспектыве і непрымальнай у доўгатэрміновай перспектыве [2, 3]. Камплект сацыяльна-эканамічных мер, якія патрабуюць значных сродкаў, што накіроўваюцца на папярэджанне небяспек вельмі абмежаваны. Але папярэджанне і маніторынг каштуе значна менш, чым ліквідацыя вынікаў. Адначасова гэтыя выдаткі, як правіла, даюць магчымасць мінімізаваць фінансава-эканамічны шкоду [4]. Камандна-адміністрацыйныя меры, высвятленне перадумоў здарэнняў, захаванне прынцыпу персанальнай адказнасці на аб'ектах, якія ўяўляюць пагрозу для жыцця і стану людзей, лічацца важнай складнікам для ўсякага грамадства у якім прымяняюцца небяспечныя тэхналогіі і прымаюцца заключэнні, рызыкі ад якіх даволі вялікія. Зрэшты ва ўмовах заняпаду мноства грамадскіх струк- тур здольнасці гэтых мер невялікія. Застаецца інфармацыйнае кіраванне - забеспячэнне насельніцтва і асоб, якія прымаюць кіраўніцкае рашэнне адэкватнай інфармацыяй, якая дазваляе разважліва і дзейсна працаваць у сітуацыі бедства і асэнсавана браць на сябе патрэбную адказнасць. Сістэма адукацыі і ўзрослыя здольнасці тэлекамунікацый даюць магчымасць ўвасобіць у жыццё гэты спосаб кіравання: даволі аператыўна, нядорага і дзейсна. У згаданых раней крыніцах [1] прадстаўлена ранжыраванне мад- эляў кіравання рызыкай на некаторую колькасць значэнняў: міжнароднае, краінавае, рэгіянальна-галіновае, сценарна-аб’ектавае. Да мадэляў міжнароднага значэння ставяцца мадэлі сусветнай ды- намікі. У гэтых мадэлях адлюстраваны прычынна-выніковыя сувязі Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 119 ў агульнай міжнароднай сістэме. Кіраванне рызыкай у падобнай сістэме знаходзіцца ў залежнасці ад характарыстык свету, біясферы, тэхнасферы. Прыкладамі гэтых мадэляў лічацца мадэлі, якія прапа- нуюць верагодныя варыянты станаўлення цывілізацыі пры разна- стайных абраных стратэгіях і кіраўнічых уплывах. У следстве гэтага міжнародныя дэмаграфічныя мадэлі аказваюцца звязанымі з рызы- кай і абароненасцю. Іншы клас мадэляў дадзенага значэння звязаны з уздзеяннем асобных катастроф на будучыню насельніцтва зямлі. Мадэлі паказанага выгляду сталі шырока прымяняцца ў сувязі з ўзнікненнем задач трансгранічнага пераносу - ацэнкай таго, якія дзяржавы і якую лепту ўносяць у забруджванне паветра або вады на зямлі і якія страты на гэтыя краіны магчыма ўскласці. Да мадэляў краінавага значэння ставяцца макраэканамічныя мад- элі. У дадзеных мадэлях да апошняга часу галоўнымі інструментамі для прагназавання станаўлення дзяржавы і планавання на разнастай- ныя тэрміны выступалі макраэканамічныя мадэлі. У іх, як правіла, не прадугледжваліся вынікі бедстваў і катастроф або прадугледжваліся як дробныя папраўкі. Але павелічэнне маштабаў катастроф, чарго- выя пагрозы для людзей у прыроднай і тэхнагеннай сферах, маштаб- ныя кліматычныя змены прывялі да таго, што класічныя для макра- эканомікі зменныя сталі выпадковымі велічынямі. У следстве гэтага ўсе макраэканамічныя мадэлі робяцца цяпер стахастычнымі. Іншы клас мадэляў звязаны з тэхналагічнай палітыкай дзяржаўнага значэння, з пераменай структурнай палітыкі і са структурай дзяржкіравання, сацыяльна-эканамічнымі рызыкамі. Да мадэляў рэгіянальна-галіновага значэння адносяцца са- цыяльна-эканамічныя мадэлі кіравання рызыкай для тэрытарыяльна- вытворчых канфегурацый, якімі валодаюць асобныя тэрыторыі дзяржавы. Яны тым больш актуальныя, таму што нясуць вядучы ця- жар у папярэджанні небяспекі. Задача дадзеных мадэляў - расцаніць пагрозы маючых месца аб'ектаў, меры па папярэджанні натупстваў і катастроф і выбудаваць сістэму прыярытэтнасці. У дадзеным вы- падку мадэлі абавязаны сфармаваць і ацэнкі верагоднага шкоды, у выпадку, калі тыя ці іншыя меры прынятыя не будуць. Да мадэляў сценарна-аб'ектавага значэння неабходна аднесці ма- дэлі мікраўзроўню, якія прадстаўляюць магчымасці распрацоўваць сцэнары станаўлення гаспадарчых суб'ектаў і даведацца пра Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 120 уразлівасці тых гаспадарчых суб'ектаў або рэгіёнаў, аб абароненасці якіх неабходна турбавацца ў першую чаргу. ЗАКЛЮЧЭННЕ Пры характарыстыцы абраннага мноства, на якім будзе праводзіць аналіз, неабходна вылучыць, што яго складнікі ад- розніваюцца вялікай разнастайнасцю як па мэтах ўласнага прыз- начэння, так і па наборы дадзеных. Наогул кажучы, тут з'яўляецца задача аналізу шматмерных дадзеных, у сувязі з тым, што любы складнік у мностве магчыма разглядаць у якасці сістэмы са значнай колькасцю ўнутраных дадзеных, у следстве гэтага для іх апісання не- абходная такая мадэль дадзеных, якая дазволіла б прымаць да увагі дадзеную шматмернасць і не была б пры гэтым даволі складанай. ЛІТАРАТУРА 1. Швайба, Д. Н. Неотъемлемый элемент защиты от вызовов и угроз: основные критерии социально-экономической безопасности в контексте национальной безопасности Беларуси / Д. Н. Швайба // Бе- ларуская думка. – 2018. – № 2. – С. 48–54. 2. Швайба Д. Н. Проблемные аспекты и формирование целей обеспечения демографической безопасности Республики Беларусь // Бюллетень науки и практики. Электрон. журн. 2017. №12 (25). С. 492-496. Режим доступа: http://www.bulletennauki.com/shvaiba (дата обращения 15.12.2017). DOI:10.5281/zenodo.1116590. 3. Швайба, Д. Н. Проблемы согласования целей и жизненных интересов при обеспечении социально-экономической безопасности [Электронный ресурс] / Д. Н. Швайба // Журнал «Наука и тех- ника». – Режим доступа: http://dx.doi.org/10.21122/2227-1031-2017- 16-6-526-531. – Дата доступа: 04.12.2017. DOI: http://dx.doi.org/10.21122/2227-1031-2017-16-6-526-531. 4. Швайба Д. Н. Анализ показателей социально-экономической безопасности хозяйствующего субъекта // Бюллетень науки и прак- тики. Электрон. журн. 2018. Т. 4. № 2 (25). С. 312-319. Режим до- ступа: http://www.bulletennauki.com/shvaibadn (дата обращения 15.02.2018). DOI: 10.5281/zenodo.1173283 Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 121 УДК 338.2(476) + 316.42(476) РАСПРАЦОЎКА КУБІКА АБАРОНЕНАСЦІ ПРЫ ЗАБЕСПЯЧЭННІ САЦЫЯЛЬНА-ЭКАНАМІЧНАЙ БЯСПЕКІ DEVELOPMENT OF CUBE SECURITY, WHILE ENSURING SOCIO-ECONOMIC SECURITY Д.М. Швайба, канд. экон. наук Беларускі нацыянальны тэхнічны універсітэт, г. Мінск, Беларусь D. Shvaiba, Ph.D. in Economics Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Кубік абароненасці мае магчымасць быць прадстаўлены ў любой памернасці. Усё залежыць ад колькасці класіфікацыйных прыкмет. У сувязі з тым, што трохмерная мадэль больш звыклая ва ўспрыманні, то яна і настолькі распаўсюджаная. Разнавіднасцяў гэтых кубікаў да- волі вялікая колькасць. Cube security has the ability to be represented in any dimension. All depends on the number of classification features. Due to the fact that the three-dimensional model more familiar in the perception, it is so wide- spread. Varieties of these cubes a fairly large number. УВЯДЗЕННЕ У дактрыне абароненасці шырокае распаўсюджванне нясе візуальнае ўяўленне доследных элементаў цяжкасцяў. Асаблівай вядомасцю карыстаецца трохмернае графічнае прадстаўленне ў форме разнастайных кубікаў бяспекі: кубікаў верагодных небяспек, кубікаў сродкаў забеспячэння бяспекі і г. д.. ФАРМІРАВАННЕ КУБІКА АБАРОНЕНАСЦІ Так, да прыкладу, пры апісанні верагодных небяспек, магчыма, прымаць да увагі разнастайныя моманты: стаўленне да дзейнасці чалавека, вынікі, сферы праявы і г. д. У следстве гэтага пры сістэмнай структурызацыі верагодныя небяспекі прадстаўляюцца ў форме, да прыкладу, трохмернага аб'екта ў каардынатах (Х,У,Z): X - стаўленне да дзейнасці чалавека, У - вынікі, Z - вобласць праявы. Для нагляднасці гэты аб'ект дзеліцца на 2-ве падпрасторы - сігмент ўнутраных небяспек і сігмент знешніх небяспек. Усякай кропцы трохмернага аб'екта ставіцца ў суадносіны канкрэтны паказчык Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 122 верагоднасці праявы адпаведнай небяспекі. Дадзеная магчымасць ёсць функцыя часу. Галоўныя класіфікацыйныя элементы (прыкметы) небяспек акрамя гэтага адлюстроўваюць восямі трохмернага аб'екта: X - выгляд небяспекі, У - аб'екты забеспячэння бяспекі, Z – метады і спосабы забеспячэння бяспекі. Адкладаючы на кожнай з восяў найбольшую на гэтым этапе колькасць пазіцый, выяўленых па экспертных ацэнак або з тэарэтычных, прагнозных, аналітычных значэнняў атрымаем абмежаваны сігмент - памер запатрабаванняў у абароненасці. Каардыната ўсякай кропкі дадзенай вобласці мае магчымасць быць супастаўленая з адпаведнымі фармалізаванымі асаблівасцямі пэўнага абараняючагася аб'екта і абраныя тыя элементы, якія і абумовяць структуру забеспячэння бяспекі дадзенага аб'екта, а, значыць, і структуру службы забеспячэння абароненасці, якая абслугоўвае іх. Кубік абароненасці дазваляе выявіць ліміты, што накладаюцца патрэбамі і здольнасцямі арганізацыі. Акрамя гэтага, плоскасць, якая абмяжоўвае сігмент запатрабаванняў у абароненасці, мае складанае апісанне. Яе вывучэнне ставіць асобную задачу для канкрэтнай арганізацыі. Разгорткі мадэлі па плоскасцях Х0У, Х0Z і У0Z могуць мець прыкладное значэнне [1]. На базе разгорткі ў плоскасці Х0У можна выявіць пагрозы, най- больш верагодныя для абараняючагася аб'екта. Акрамя гэтага, на гэтай разгортцы можна выявіць самыя ўразлівыя аб'екты абароны (табліца 1). Табліца 1 – Разгортка кубіка абароненасці ў плоскасці ХОУ – «аб'екты абароны, пагрозы абароненасці» Пагроза 1 Пагроза 2 Пагроза 3 Пагроза 4 … Аб'ект 1 Аб'ект 2 + + + Аб'ект 3 + + Аб'ект 4 + + Аб'ект 5 + + … Крыніца: распрацоўка аўтара Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 123 Разгортка ў плоскасці XOZ уяўляе магчымасць прааналізаваць якасць структуры абароны пры наяўнасці таго ці іншага віду не- бяспекі для аб'екта (табліца 2). Табліца 2 – Разгортка кубіка абароненасці ў плоскасці Х0Z – «сродкі абароны, пагрозы абароненасці» Крыніца: распрацоўка аўтара Разгортка ў плоскасці YOZ уяўляе магчымасць падбору канкрэт- ных сродкаў абароны ў дачыненні да разнавіднасці абараняючагася аб'екта (табліца 3.). Табліца 3 – Разгортка кубіка абароненасці ў плоскасці Y0Z – «аб'екты абароны, сродкі абароны» Крыніца: распрацоўка аўтара Дадзенае ўяўленне абароненасці дазваляе для ўсякага абараняю- чагасяецца аб'екта выявіць дапушчальныя варыяцыі магчымых не- бяспек, сродкаў і спосабаў забеспячэння бяспекі [2]. ЗАКЛЮЧЭННЕ Наогул кажучы, кубік абароненасці мае магчымасць быць прадстаўлены ў любой памернасці. У сувязі з тым, што трохмерная Пагроза 1 Пагроза 2 Пагроза 3 Пагроза 4 … Сродак 1 Сродак 2 + + + Сродак 3 + + Сродак 4 + + Сродак 5 + + … Сродак 1 Сродак 2 Сродак 3 Сродак 4 … Аб'ект 1 Аб'ект 2 + + + Аб'ект 3 + + Аб'ект 4 + + Аб'ект 5 + + … Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 124 мадэль больш звыклая ва ўспрыманні, то яна і настолькі распаўсюд- жаная. Найбольш папулярная мадэль інфармацыйнай абароненасці МакКамбера (1991) [3] - тры вымярэнні куба адлюстроўваюць 3 га- лоўных вектара інфармацыйнай абароненасці: • мэта абароненасці (класічная трыяда - канфідэнцыяльнасць, адзінства і даступнасць); • стан інфармацыйнага масіва (апрацоўка, захаванне, перадача); • ахоўныя меры (персанал, палітыка і практыка, тэхналогіі). Але памернасць кубіка ніякім чынам не ўздзейнічае на аналітыку плоскасных (двухмерных) разгортак. У следстве гэтага, магчыма, прапанаваць асобныя матэматычныя метады, якія прадставяць магчымасць даказваць вынікі аналізу разгортак кубіка абароненасці. ЛІТАРАТУРА 1. Швайба, Д. М. Механізмы забеспячэння сацыяльна-эканаміч- най бяспекі / Д. М. Швайба // Наука и иннновации. – 2018. – № 1 (179). – С. 31–34. Режим доступа: https://poseidon01.ssrn.com/ delivery.php?ID=59709511609508902306402406710607700212706305 6052064082108094001005092107122114026075053003005120047011 1120211110681130021191201090820540280681090760720660730831 2002804105500909812507912712407500510201101512006401001009 2091026124108122092071118118085092&EXT=pdf (дата обращения 12.01.2018). 2. Швайба, Д. Н. Анализ составляющих социально-экономиче- ской безопасности / Д. Н. Швайба // Проблемы управления – 2017. – № 3 (65). – С. 96–102. Режим доступа: https://poseidon01.ssrn.com/ delivery.php?ID=06609706710210608108600700509702012406104506 6084038066109098000011092116104120078093002050032125061099 0540661101200251181200690530810070210451160821040660890310 0012502205403606602612211112406407400308710208508412100711 4065089112101112118013090007114123&EXT=pdf (дата обращения 12.01.2018). 3. Швайба Д. Н. Анализ индикаторов социально-экономической защищенности // Бюллетень науки и практики. Электрон. журн. 2018. Т. 4. № 2 (25). С. 303-311. Режим доступа: http://www. bulletennauki.com/shvaibad (дата обращения 15.02.2018). DOI: 10.5281/zenodo.1173281 Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 125 УДК 338.2(476) + 316.42(476) САЦЫЯЛЬНА-ЭКАНАМІЧНАЯ АБАРОНЕНАСЦЬ: МЕТАДЫ АНАЛІЗУ РЫЗЫК SOCIO-ECONOMIC SECURITY: RISK ANALYSIS METHODS Д.М. Швайба, канд. экон. наук Беларускі нацыянальны тэхнічны універсітэт, г. Мінск, Беларусь D. Shvaiba, Ph.D. in Economics Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Рызыка ў агульным і ў тэарэтычным разуменні абароненасці i прыватнасці, неабходна разглядаць як непадзельную комплексную з'яву, уласцівую любой дзейнасці. Праявы цікавасці і аналізу патра- буюць сутнасць рызыкі, яго рысы, складнікі і якасці, узаемадзеянне суб'ектыўнага і аб'ектыўнага ў рызыцы, перадумовы, якія спараджае рызыка ў рэальным жыцці, аспекты ацэнкі рызыкі. У рэальнай фінансава-эканамічнай і кіраўніцкай практыцы паняцце «рызыка» ўжываецца па-ўсякаму і не абавязкова правільна. Risk in General and in theoretical understanding of security in partic- ular should be considered as an indivisible all-encompassing phenomenon inherent in any activity. Manifestations of interest and analysis require the essence of risk, its features, components and qualities, the interaction of subjective and objective risk, the prerequisites that give rise to risk in real life, aspects of risk assessment. In real financial, economic and managerial practice, the concept of "risk" is applied in any way and not necessarily correctly. УВЯДЗЕННЕ Рызыка - гэта верагодная пагроза. Адным з базісных азначэнняў тэорыі абароненасці можна лічыць паняцце рызыкі. Само паняцце «рызыка» выкарыстоўваецца ў мностве навук, кожная з якіх выкары- стоўвае ўласныя расклады ў даследаванні рызыкі, што абгрунтавана пэўнай навуковай спецыфічнасцю. У гэтай сувязі вылучаюць са- цыяльна-псіхалагічны, фінансава-эканамічны, прававы, медыка- біялагічны і іншыя нюансы рызыкі як з'явы. Верагоднасць - гэта агульнавядомая мерка аб'ектыўнай здоль- насці ўзнікнення якіх-небудзь падзей, а яшчэ, па ўсёй бачнасці, Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 126 пагроз і небяспекі як следстваў гэтых падзей. Зрэшты тут з'яўляецца праблема азначэнняў і вымярэнняў верагодных пагроз [1, с. 6]. МЕТАДЫ АНАЛІЗУ РЫЗЫК У апошнія дзесяцігоддзі і на практыцы, і ў навуцы складваецца падыход да рызыкі як меры да пагрозы [2]. Гэта больш шырокі пады- ход пры супастаўленні з імавернасным падыходам. У дадзеным па- дыходзе рызыка класіфікуецца як канфігурацыя 2-ух элементарных мер: верагоднасці негатыўнага здарэньня і велечыня дадзенага здарэньня. У сувязі з тым, што гэтая камбінацыя, як правіла, разгля- дае суб'ект пры ўласных дзеяннях і ў існуючых умовах пагроз, то раз- настайныя кампазіцыі дадзеных элементарных мер, адэкватныя сіту- ацыі, даюць магчымасць суб'екту прааналізаваць ступень пагрозы і браць на сябе адказнасць за неабходныя дзеянні (табліца 1.). Кіра- ванне рызыкамі – 1-на з галоўных тэхналогій нашай цывілізацыі. Гэта, з пункту гледжання шэрагу вучоных [3], магістральны вектар прагрэсу - змяняць адны небяспекі і пагрозы на іншыя. У сацыяльна-эканамічнай абароненасці пад рызыкай рэалізацыі небяспекі мяркуюць магчымасць падзей, якія вядуць да сацыяльна- эканамічных страт. У гэтым выпадку небяспекі неабходна сістэматы- заваць па ступені іх рэальнага ўплыву і аказаных вынікаў на са- цыяльна-эканамічную абароненасць. Шэраг навукоўцаў 1-ы клас не- бяспекі характэрызуюць высокай ступенню ўплыву і важкім уздзе- яннем, прадухіленне якога патрабуе правядзення цэлага комплексу мер; 2-гі клас – сярэдняй ступенню ўплыву і вынікамі, прадухіленне якіх прадугледжвае частковае правядзенне комплексу мер; 3-ці клас – невысокай ступенню ўплыву і вынікамі, прадухіленне якіх цалкам верагодна пры правядзенні прэвентыўных мер. Табліца 1 – Ступень пагроз у залежнасці ад верагоднасці здарэння негатыўнага падзеі і нанесенай шкоды Верагоднасць пагрозы Велічыня страт Верагоднасць рызыкі Р → 1 U → 0 R = 0 Р = 0 U → ∞ R = 0 Р = 0 U = 0 R = 0 0 ˂ Р ≤ 1 0 ˂ m ˂ U ≤ M ˂ ∞ R = ƒ (P, U) У навуковых крыніцах для вызначэння верагоднасці рызыкі (ацэнкі ступені рызыкі, аналізу рызыкі) прапануецца Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 127 ƒ (P, U) = P U, (1) дзе R – ступень рызыкі; P - верагоднасць ажыццяўлення канкрэтнай пагрозы; U - страты ад ажыццяўлення пагрозы. Існаванне рызыкі звязваюць з магчымастнай прыродай мноства працэсаў, шматварыянтнасцю рэчыўных і ідэйных адносін, у якія ўступаюць суб'екты грамадскага жыцця. У гэтай сувязі - немагчы- масць канкрэтнага прадбачанне паходжання меркаванага выніку [8, с. 29; 9; 10, с. 212]. ЗАКЛЮЧЭННЕ Звычайны расклад, агульнапрыняты ў тэорыі верагоднасці, мяр- куе, што на некатары аб'ект ўздзейнічае вялікая колькасць розных момантаў, якія мы, у сувязі з абмежаванасцю нашага пазнання, лічым выпадковымі. Іншымі словамі, дадзеная пазіцыя звязана з лімітаван- нямі нашых здольнасцяў прапрацоўваць прычынна-выніковыя сувязі і выводзіць следства з зразумелых прычын робячы ўпор на законы прыроды. У той жа час выпадковасць, рызыка і непрадказальнасць, уласцівыя для 1-га аб'екта, маюць усе шанцы прыводзіць да спарад- каванасці і трываласці для ўсяго комплексу. ЛІТЭРАТУРА 1. Модин, Е. В. Уровень жизни населения российских регионов и экономическая безопасность / Е. В. Модин // Мир науки и образова- ния. – 2016. – № 1. – С. 1–7. 2. Швайба, Д. Н. Основные критерии социально-экономической безопасности / Д. Н. Швайба // Научные труды Республиканского ин- ститута высшей школы: философско-гуманитарные науки: сб. науч. ст. / Респ. инст. выш. школы. – Мн., 2017. – Вып. 16. – С. 408–414. 3. Швайба, Д. Н. Неотъемлемый элемент защиты от вызовов и угроз: основные критерии социально-экономической безопасности в контексте национальной безопасности Беларуси / Д. Н. Швайба // Бе- ларуская думка. – 2018. – № 2. – С. 48–54. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 128 УДК 656.1 ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ В ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗКАХ PROSPECTIVES OF USING ELECTRIC VEHICLES IN FREIGT TRANSPOTRATION П.И. Лапковская, Н.А. Телегин, Д.А. Капустинский Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь P. Lapkouskaya, N. Tsialehin, D. Kapustinski Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus В связи со все большим распространением электромобилей, в том числе появлении первых грузовых моделей, возник вопрос о целесо- образности их использования при грузовых перевозках. В данной ра- боте отражены некоторые перспективы использования такого транс- порта, его актуальность и сравнение с аналогами с двигателями внут- реннего сгорания. Because of widely spread electric vehicles, including first electric truck models, there is a question about expediency of using them for freight transportation. This work shows some perspectives of using such transport, its urgency and comparison to analogues with internal combus- tion engines. ВВЕДЕНИЕ В современном мире все большее значение отводится соблюде- нию экологических норм и стандартов. С каждым годом, грузовые транспортные средства должны соответствовать более жестким нор- мативам по выбросам в атмосферу. Однако, автопроизводители не смогут бесконечно уменьшать выбросы двигателей внутреннего сго- рания, подстраиваясь под ужесточающиеся требования. В виду этого, на рынке стало появляться все больше вариантов экологически чистых транспортных средств на основе электриче- ской тяги. Такие транспортные средства имеют сравнимые, а иногда и лучшие характеристики в сравнении с традиционными грузовыми автомобилями. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 129 ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ На данный момент, в Республике Беларусь проводятся мероприя- тия, направленные на популяризацию электромобилей. До сентября 2017 года действовала сниженная до 5% пошлина на ввоз малотон- нажных электрических грузовиков. В ближайшем будущем планиру- ется снижение страховых взносов для электромобилей и гибридов. С 1 мая 2018 года был введен специальный тариф на электроэнергию для зарядки электромобилей. Он составляет 0.15693 рубля без учета НДС за 1 кВт*ч или же 0.188316 рубля за 1 кВт*ч с учетом НДС. Данный тариф на 48% ниже тарифа на электроэнергию для юридиче- ских лиц и компаний. Стоимость одного киловатта примерно в 8 раз меньше стоимости одного литра дизельного топлива. Однако, даже несмотря на гораздо меньшие в сравнении с традиционными грузо- виками пробеги на одной заправке (до 960 км на одном заряде для Tesla Semi Long Range и свыше 3500 км на одной заправке для Scania S730), необходимость чаще заряжаться может быть нивелирована необходимостью совершать остановки для отдыха. По правилам ЕСТР, после 4.5 часов за рулем водитель должен совершать оста- новку на 45 минут или более и на 11 часов после 9 часов управления. По подтвержденной информации, компания Ionity строит в Европе систему сверхбыстрых зарядок мощностью от 120 до 350 кВт. Такие зарядные станции могут зарядить полностью разряженный электро- грузовик за время от 3 до 8 часов. Пробег в 960 километров опреде- ленно больше, чем тот, который может быть достигнут в течение ра- бочего дня водителя, что в перспективе позволит заряжать такой электрогрузовик только во время простоя на остановочных пунктах основных автомагистралей, а также на пограничных пунктах. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Несмотря на недостаточную оборудованность зарядными станци- ями, Беларусь имеет все шансы стать передовым государством в сфере электрических грузоперевозок. Компактность государства, сниженные тарифы на зарядку электромобилей, строительство АЭС и последующее появление избытка электроэнергии, может стимули- ровать развитие сети зарядных станций, а также приток электриче- ского транспорта в нашу страну. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 130 УДК 658 (7) ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦИКЛА ПРЕДПРИЯТИЯ THE EVALUATION OF DURATION EFFICIENCY OF THE ENTERPRISE LOGISTIC CYCLE П.И. Лапковская Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь P. Lapkouskaya Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus Важное значение при оценке эффективности функционирования логистической системы промышленного предприятия занимает оценка эффективности продолжительности его логистического цикла. В статье представлен предлагаемый автором подход такой оценки. A key factor in assessing the effectiveness of the industrial enterprise logistics system is the evaluation of its logistic cycle duration effective- ness. The author's approach to this assessment is presented in the article. ВВЕДЕНИЕ Унификация логистических процессов, направленная на повыше- ние качества логистического сервиса и снижение логистических за- трат, может реализовываться за счет типизации логистических тех- нологий. Типизация хозяйственных связей в логистической системе приводит к появлению циклической связи между звеньями логисти- ческой системы, которая предусматривает не только наличие обрат- ной связи в системе управления каждым ее звеном, но и сама пред- ставляет собой усложненную разновидность обратной связи. Циклическая связь присутствует в логистических системах в раз- личных сочетаниях и формах. Так, высокий уровень логистического обслуживания производителя продукции сырьём и материалами спо- собствует эффективному функционированию производственного процесса, что, в свою очередь, ведет к созданию условий для высо- кого уровня поставок готовой продукции. В этом случае конкуренто- способность производителя увеличивается, его рыночная позиция Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 131 улучшается, что ведет с его стороны к увеличению спроса на мате- риалы у поставщика. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦИКЛЫ Логистические циклы образуются вследствие повторения во вре- мени и пространстве последовательностей логистических операций. Полный логистический цикл - это цикл выполнения заказа (order lead time) - интервал времени между размещением заказа и доставкой за- казанного продукта или услуги конечному потребителю [1]. Логистический цикл, как правило, включает в себя время пере- дачи, обработки, размещения, производства и (или) комплектования, транспортировки заказа и время приема товара потребителем. Каж- дый из этих этапов требует затрат времени. Длительность этапов и общая продолжительность логистического цикла могут иметь вре- менные отклонения [2]. Продолжительности этапов логистического цикла согласно Д.Ба- уэрсокса и Д.Клосса, Дж.Стока и Д.Ламберта приведены в таблице 1 [3, 4]. Таблица 1 – Продолжительность этапов логистического цикла предприятия, ч Этап логистического цикла Д.Бауэрсокс, Д.Клосс Дж.Сток, Д.Ламберт Диапазон значений Ожидаемое значение Диапазон значений Ожидаемое значение Подготовка заказа и его передача 0,5-3,9 1 0,5-3,9 1 Получение заказа и его обработка 1-4 2 1-4 2 Комплектование или изготовление заказа 1-20 2 1-9 1 Транспортировка за- каза 2-10 4 1-5 3 Получение заказа по- требителем 0,3-3,0 1 0,3-3,0 1 Итого 5-40 10 3,5-20 8 В структуре полного логистического цикла для промышленных предприятий может отдельно выделяться время на подготовку про- Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 132 дукции к производственному потреблению. Для потребителя наибо- лее важно время выполнения четырех последних пунктов, так как для него они являются либо частично управляемыми, либо неуправ- ляемыми. Продолжительность логистических процессов в логистической системе (Тлц) включает полное время от получения заказа до до- ставки готовой продукции потребителям, которое можно предста- вить в виде следующей формулы: Тлц = Тзак+Тпост+Тпр+Твн+Тскд+Тдост, где Тзак – время оформления заказа, ч; Тпост - время поставки сырья и материалов, ч; Тпр – время изготовления изделий, ч; Твн – время на внутренние транспортные операции; ч; Тскд – время складирования сырья, материалов и готовой продукции, ч; Тдост – время доставки го- товых изделий потребителю, ч. Для перехода к удельному показателю продолжительности логи- стического цикла предлагается использовать следующий коэффици- ент использования времени логистического цикла, по которому можно определить уровень эффективности продолжительности пол- ного логистического цикла (Т): Т = Тпр Тлц . При этом в качестве сравниваемого параметра выбрано время на производство продукции (Тпр), так как оно регламентируется техно- логическими картами на процессы производства, стандартами и тех- ническими нормативно-правовыми актами и является относительно постоянной величиной. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Главной целью управления логистическим циклом промышлен- ного предприятия является обеспечение согласованности действий во всех звеньях логистической системы для соблюдения сроков вы- полнения заказа. Задержка на любом этапе будет угрожать сбоями на всех последующих стадиях цикла. Если такие задержки или наоборот преждевременное выполнение логистических операций случаются Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 133 периодически, это приводит к созданию дополнительных запасов сы- рья и готовой продукции. При этом высокая результативность каж- дого элемента логистической системы важна только в случае, если она будет способствовать повышению интеграции в логистической системе. Таким образом, повышение эффективности продолжительности полного логистического цикла как единого целого приводит росту эффективности функционирования всей логистической системы промышленного предприятия. ЛИТЕРАТУРА: 1. Дементьев, А. В. Контрактная логистика: монография. — СПб.: ООО «Книжный Дом». – 2013. – 146 с. 2. Канке, А. А. Основы логистики / А. А. Канке, И. П. Кошевая // Москва: Издательство «Кнорус». – 2015. – 576 с. 3. Бауэрсокс, Д.Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок. / Д. Дж. Бауэрсокс, Д. Дж. Клосс. – М.: Изд. ЗАО «ОЛИМП-БИЗ- НЕС». – 2001. – 640 с. 4. Сток, Дж.Р. Стратегическое управление логистикой. Пер. с англ. 4-е изд. / Дж. Р. Сток, Д. М. Ламберт. – М.: ИНФРА-М. – 2005. – 797 с. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 134 УДК 658 (7) ОЦЕНКА ЛОГИСТИЧЕСКИХ РИСКОВ ПРЕДПРИЯТИЯ THE EVALUATION OF ENTERPRISE LOGISTICS RISKS П.И. Лапковская Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь P. Lapkouskaya Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus На основе существующего опыта исследований в области оценки рисков предприятий промышленности в статье представлен автор- ский подход к оценке логистических рисков промышленного пред- приятия с учетом звеньев его логистической системы и логистиче- ских потоков. Based on the existing experience of research in the field of industrial enterprises risk assessment, the author presents the approach to assessing the logistics risks of an industrial enterprise considering the links of its logistics system and logistical flows. ВВЕДЕНИЕ Логистическая деятельность, начиная от процесса перемещения товаров и заканчивая процессами их движения в рыночном про- странстве, включает различные элементы, на функционирование ко- торых оказывает влияние множество факторов, а значит, возникают определенные риски. Поскольку существует множество определений понятия «логи- стический риск» и нет единого мнения в выделении его основных свойств, будем основываться на том, что логистические риски – это риски выполнения логистических операций при транспортировке, складировании, грузопереработке, управлении запасами и риски ло- гистического менеджмента, возникающие на разных уровнях логи- стической системы и связанные с возможностью возникновения сбоев в движении материальных, финансовых и информационных потоков. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 135 ОЦЕНКА РИСКОВ Для оценки логистических рисков предприятия предлагается при- менить комплексный подход к классификации рисков и объединить такие критерии как вид звена микрологистической системы предпри- ятия и вид логистического потока. Каждая функциональная область логистики сопровождается материальными, информационными и финансовыми потоками, каждый из которых обладает определен- ными логистическими рисками. Оценку уровня логистических рисков предлагается проводить по следующей формуле: R = 1 − ∑ ∑ Sij m J=1 n i=1 Vфин , где R – уровень логистических рисков в логистической системе; Sij– максимально возможная сумма убытка (потерь, упущенной вы- годы) по логистическому риску i-го потока j-го звена логистической системы, ден.ед.; Vфин – объем собственных финансовых ресурсов, ден.ед. Количественная оценка потерь (Sij) по отдельно взятого логисти- ческому риску i-ro потока j-го звена может быть определена по сле- дующей формуле [1], которую предлагается интерпретировать в сле- дующий вид: Sij = (pнij ± ∆ij) × Ktij × C0 × Dij × poij, где pнij – нормативная вероятность появления логистического риска i-гo потока j-го звена, доли единицы; ∆ij – доля увеличения или уменьшения логистического риска i-гo потока j-го звена для конкрет- ного случая, доли единицы; Ktij– коэффициент, учитывающий время появления логистического риска i-гo потока j-го звена по отношению к нормативной вероятности, доли единицы; Сo – объем инвестирова- ния в логистическую систему, ден. ед.; Dij – доля части логистиче- ской системы, на которую распространяется данный случай логисти- ческого риска i-гo потока j-го звена, доли единицы; pоij – вероятность охвата отрицательного воздействия конкретного логистического Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 136 риска i-гo потока j-го звена в данной части логистической системы, доли единицы. Наиболее сложным моментом в оценке уровня логистических рисков является определение вероятности появления каждого приня- того к анализу логистического риска. Решить данную задачу двумя способами: 1) на основе мнений экспертов принять вероятность наступления ситуации, вызывающей логистический риск; 2) принять некоторый нормативный уровень вероятности логи- стического риска в логистической системе с возможным его увели- чением или уменьшением с учетом фактического временного уровня проявления риска. В рамках разработанной методики оценки эффективности микро- логистической системы предприятия [2] предлагается установить нормативный уровень вероятности логистического риска в логисти- ческой системе с возможным его увеличением или уменьшением с учетом фактического временного уровня проявления риска с исполь- зованием мнений экспертов. Для этого можно воспользоваться сле- дующими шкалами (таблица 1, таблица 2, таблица 3): Таблица 1 – Шкала вероятностей возникновения риска в микрологистической системе предприятия Вероятность по- явления риска Очень низкая Низкая Средняя Высокая Очень высокая Значение вероят- ности 0,05 0,1 0,2 0,4 0,8 Примечание: [собственная разработка автора] Таблица 2 – Шкала учета времени появления логистического риска в микрологистической системе предприятия Время появления риска Абсолютно известно Извест- но Предска- зуемо Непред- сказуемо Внезапно Значение коэф- фициента вре- мени появления риска 0,01 0,05 0,1 0,15 0,2 Примечание: [собственная разработка автора] Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 137 Таблица 3 – Шкала вероятности охвата отрицательного воздействия логистического риска в конкретном звене микрологистической системы предприятия Охват отрицатель- ного воздействия риска Незначи- тельный Малый Средний Значи- тельный Полный охват Значение вероятно- сти охвата отрица- тельного воздей- ствия риска 0,05 0,1 0,2 0,4 0,8 Примечание: [собственная разработка автора] Долю части логистической системы, на которую распространя- ется данный случай логистического риска (Dij), можно принять рав- ную 0,2, если в рамках оценки логистических рисков выделяется пяти основных звеньев микрологистической системы предприятия промышленности. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Таким образом предлагаемый подход к оценке логистических рисков предприятия промышленности позволяет систематизировать риски в логистической системе одновременно по движению логисти- ческого потока и по функциональным областям логистики. ЛИТЕРАТУРА: 1. Ивуть Р.Б. Логистика. /Р.Б. Ивуть, С.А. Нарушевич. - Мн.: БНТУ, 2004. - 328с. 2. Лапковская, П. И. Методика оценки микрологистической си- стемы предприятий промышленности строительных материалов. / П.И. Лапковская // Новости науки и технологий. - 2017. - № 3 (42). - С.22-29. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 138 УДК 656.073.2 ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ СБОРНЫХ ГРУЗОВ LOGISTIC APPROACH IN THE ORGANIZATION OF TRANSPORTATION OF CARGOES Р.Б. Ивуть, д-р экон. наук, проф., Н.В. Стефанович, О.И. Мойсак, канд. экон. наук Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь R. Ivut, Doctor of economic Sciences, Professor, N. Stefanovich, O. Maisak, Ph.D. in Economics Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Сборные доставки грузов – удобный способ перевозки небольших партий грузов в одном транспортном средстве от нескольких отпра- вителей к нескольким получателям в одном направлении, что позво- ляет сократить расходы на транспортировку. В данной статье рас- смотрены ключевые моменты по возможности консолидации грузов при регулярной перевозке по заданному маршруту. Combined delivery of goods – a convenient way to transport small batches of goods in one vehicle from several senders to multiple recipients in one direction, which reduces the cost of transportation. This article de- scribes the key points for the feasibility of consolidating freight with reg- ular transportation on a given route. ВВЕДЕНИЕ В последние годы в Республике Беларусь перевозка сборных гру- зов, т.е. доставка одним автомобилем грузов от нескольких заказчи- ков, является востребованной услугой, позволяющей значительно сократить складские запасы и ускорить оборачиваемость капитала предприятий всех видов транспорта. При этом грузовладельцы не всегда располагают практическими навыками по организации дан- ного типа перевозки и не имеют методологии расчета экономической эффективности от их использования. Рассмотрим теоретические и практические аспекты данной про- блемы. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 139 ОРГАНИЗАЦИЯ СБОРНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК Реальный сектор экономики не может работать эффективно без налаженной системы доставки товаров, а в последнее время заказчи- кам требуется доставлять товар небольшими партиями. Здесь, чтобы снизить транспортную составляющую в цене товара и сделать его бо- лее привлекательным по этому критерию для покупателя, на автомо- бильном транспорте используют сборные грузоперевозки. Консолидация партии товара с несколькими попутными партиями дает возможность сократить транспортные расходы для каждого из участников совместной перевозки грузов, т.к. общие затраты на транспортировку будут делиться между ними. Однако правильное деление требует переосмысления, ведь в одном транспортном сред- стве могут перевозиться грузы с разными характеристиками (вес, га- бариты и др.) и каждый из них должен быть учтен при распределении транспортных издержек. Для расчета затрат, приходящихся на одного грузоотправителя, в качестве исходных данных будут использоваться: длина и ширина кузова автомобиля ( kk hrdl  , м 2), грузоподъемность автомобиля автоq (т), величина полной себестоимости грузоперевозки общС (руб.). Требуется также располагать сведениями о массе перевози- мого груза iQ (т) и количестве европоддонов (европаллет) с грузом i pK (шт.) каждого из участников консолидированной поставки. При- чем авто n i i qQ  1 и 8,02,11     kk n i i p hrdl K , где 1,2м*0,8м – стандартные размеры поддона (Евро Evr). Далее следует рассчитать массу 1 м2 груза и площадь, занимае- мую 1 т груза. Данные величины будут обратно пропорциональны друг другу: i p i i K Q Q   8,02,1 1 и i i p i Q K S   8,02,1 1 . Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 140 Очевидно, что максимальное количество тонн груза, которое в случае однородной транспортировки можно загрузить в автомобиль, составит:         q q S hrdl S hrdl Q авто авто i kk i kk i 11max , . После этого рассчитаем коэффициенты использования грузоподъ- емности автомобиля: авто i q Qmax i  . Введем показатель «расчетная масса отправки», который будет учитывать как характеристику массы перевезенного груза, так и ха- рактеристику площади, занимаемой данной партией товара в автомо- биле: .расч i i i Q Q   Для дальнейших расчетов находим . 1 расч  n i iQ Определим затраты каждого грузоотправителя:     n i i iобщ i Q QС С 1 расч расч . Именно эта величина будет иметь ключевое значение для реше- ния вопроса о возможности использования перевозки сборных гру- зов в реальном секторе экономики. Ведь при совмещении грузопото- ков от нескольких отправителей её значение будет значительно меньше, чем в случае, когда перевозится небольшая партия груза в данном направлении и не используется по максимуму свободное пространство автотранспортного средства. При этом следует учитывать, что в современных условиях любые логистические конфигурации, так или иначе, должны быть постро- ены и на рациональном использовании времени. Известному эконо- мисту ХIХ века К. Марксу принадлежат слова: «Всякая экономия, в Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 141 конечном счёте, сводится к экономии времени». Такая сентенция вы- ражает принципиальную основу построения и целевого назначения логистических схем любой конфигурации и сущности. Исходя из этого, эффективность логистической модели сборной грузоперевозки следует оценивать по двум важнейшим критериям – экономическому и временному (темпоральному), потому что любая логистическая модель – это совмещение экономики и времени. Ло- гистическая модель должна быть, с одной стороны, экономически выгодной, обеспечивающей соответствующий экономический эф- фект, и, с другой стороны, логистика – это время, поэтому логисти- ческая модель всегда ориентирована на минимизацию временных из- держек при организации товарно-материальных потоков. Для каждого логистического потока при прочих равных условиях важнейшей временной характеристикой является скорость его пере- мещения (движения). Чем быстрее без ущерба для качества будет до- ставлен груз с места его производства к месту потребления (исполь- зования), тем при прочих равных условиях более эффективной будет используемая логистическая модель. Поэтому показатель сравнительной экономической эффективно- сти логистической модели сборной грузоперевозки (Эср) в принципи- альном виде можно выразить как функцию от двух переменных – экономичности (Эк) и скорости материального потока (V): Эср = F(Эк, V). Будем утверждать, что эффективность логистической модели сборной грузоперевозки прямо пропорциональна скорости движения материального потока и обратно пропорциональна затратам по его организации и функционированию. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Перевозка сборных грузов – одно из наиболее перспективных направлений на рынке логистических услуг, обусловленное тем, что заказчик получает возможность доставки товара небольшими парти- ями без существенного увеличения стоимости и времени перевозки. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 142 УДК 656:005.932 ИССЛЕДОВАНИЕ ЕВРОПЕЙСКОГО ОПЫТА ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОПОТОКОВ THE STUDY OF THE EUROPEAN EXPERIENCE IN TRANSPORT AND LOGISTIC SERVICE OF FREIGHT FLOWS А.С. Зиневич Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь A. Zinevich Belarusian national technical University, Minsk, Belarus В статье рассмотрены теоретические и практические аспекты функционирования европейского рынка транспортно-логистического обслуживания внутренних и транзитных грузопотоков. The article examines theoretical and practical aspects of functioning of the European market of transport and logistic service for internal and transit cargo flows. ВВЕДЕНИЕ В настоящее время в ходе формирования общемировой транс- портной стратегии прослеживаются тенденции упрощения движения товаров путём развития транспортной и логистической инфраструк- туры, повышения качества и комплексности логистического обслу- живания, развития мультимодальных и интермодальных грузопере- возок. При этом максимальное удовлетворение внутренних потреб- ностей в перевозках, а также реализация транзитного потенциала для каждой из стран обеспечиваются путём развития сетей логистиче- ских (ЛЦ) и транспортно-логистических (ТЛЦ) центров на их терри- ториях. В европейских государствах с развитой рыночной экономи- кой на сегодня успешно работают крупные инфраструктурные объ- екты, которые осуществляют комплексное транспортно-логистиче- ское обслуживание внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Ис- следование тенденций и специфики их функционирования представ- ляет существенный интерес для Республики Беларусь – транзитной страны, находящейся на пути становления и развития своей нацио- нальной транспортно-логистической системы. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 143 ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ Характеристика современного состояния общеевропейского транспортно-логистического рынка представлена в аналитических публикациях немецких экспертов [1]. Так, по итогам 2016 года об- щий объём рынка транспортно-логистических услуг в 30 странах Ев- ропы (28 членов Европейского союза, Норвегия и Швейцария) соста- вил 1 050 млрд. евро (прирост за два года – на 9,4%, за четыре года – на 12,9%). В пятёрку европейских стран-лидеров по объёму оказыва- емых логистических услуг традиционно входят Германия, Франция, Великобритания, Испания и Италия. Общий объём перевозок, выполненных в рамках транспортно-ло- гистического рынка рассматриваемых европейских стран, по итогам 2014 года составил 18,6 млрд. тонн, в 2016 году – 19,2 млрд. тонн (годовой прирост – 3,2%). Структура общего объёма выполненных перевозок по видам используемого транспорта приведена на рис. 1 [1]. Рисунок 1 – Структура общего объёма перевозок на рынке транспортно- логистических услуг 30 европейских стран: а – 2014 г.; б – 2016 г. (млн. тонн) Следует отметить высокую востребованность автомобильного транспорта при перевозках грузов в странах Европы. Опыт стран Западной Европы показывает значительную роль транзитных транспортно-логистических центров в развитии единой общеевропейской инфраструктурной сети. Так, в Нидерландах дея- тельность транзитных логистических центров приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции – 31%, в Германии – 25%. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 144 В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем со- ставляет 30% [2]. При этом существует множество разновидностей объектов логистической инфраструктуры, имеющих различную специ- ализацию. Так, в зарубежном издании [3] для обозначения инфра- структурных объектов логистики и их элементов предложено ис- пользование следующих англоязычных терминов: – logistics real estate («объект логистической инфраструк- туры») – это объект с необходимым инфраструктурным и техниче- ским оснащением, осуществляющий все виды логистического обслу- живания: перегрузка, хранение, комплектование, упаковка, контроль качества, консолидация и деконсолидация отправок и т.п.; – warehouses («складские комплексы») – это центральные и реги- ональные распределительные склады, особенности оснащения кото- рых зависят от спектра выполняемых функций и характера логисти- ческого обслуживания. Большинство складов обеспечивают возмож- ность доставки товаров с их прямой перегрузкой; – transhipment halls («перегрузочные терминалы») – это перева- лочные пункты, которые служат для распределения товаров, достав- ляемых транспортом, осуществляющим перевозки на дальние и ко- роткие расстояния. Поскольку товары хранятся короткое время и ввиду высокой пропускной способности, рассматриваемые объекты при их небольшой высоте и вместительности имеют многочислен- ные ворота-выезды для двухсторонней поставки; – distribution centres («распределительные центры») – это круп- ные инфраструктурные объекты, которые имеют ещё большее коли- чество погрузочных ворот и оснащаются автоматизированными си- стемами хранения и комплектования; – logistics service centres («логистические центры») – это разно- видность инфраструктуры, выступающей связующим звеном между отдельными поставщиками, складскими и транспортными компани- ями и обеспечивающей доставку продукции точно в срок; – logistics park («логистический парк») – это площадка, где скон- центрированы несколько логистических объектов в целях коопера- ции в форме совместного использования инфраструктуры. По итогам исследования европейской практики транспортно-ло- гистического обслуживания грузопотоков можно привести примеры наиболее успешных инфраструктурных объектов: Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 145 – «Европейский Торгово-Транспортный центр» в Франкфурте-на- Одере (Германия): крупный объект на немецко-польской границе, связующее звено между западно- и восточноевропейскими компани- ями, пример реализации концепции трансграничного ТЛЦ. Общая площадь объекта – 70 гектаров, располагаемые складские площади – 3 000 м2, имеется связь с различными видами транспорта; – ТЛЦ Малашевичи (Польша): объект вблизи белорусско-поль- ской границы, оказывающий комплексные перевалочные и экспеди- ционные услуги, включая таможенное обслуживание внешнеторго- вых перевозок с учётом возможностей складирования и сортировки грузов. В составе ТЛЦ функционируют железнодорожно-автомобиль- ный перевалочный пункт; терминал по перегрузке нефтепродуктов; перевалочный пункт Корощин, обслуживающий автомобильные транзитные грузоперевозки в системе МДП. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Результаты исследования тенденций в развитии современного ев- ропейского транспортно-логистического рынка, сформировавшейся терминологии в области инфраструктуры логистики и примеров практики успешных европейских ТЛЦ призваны стать частью мето- дического обеспечения для поиска научно обоснованных путей раз- вития транспортно-логистической системы Беларуси. ЛИТЕРАТУРА 1. Top 100 in European Transport and Logistics Services 2015/2016: Executive Summary [Electronic resource]. – Mode of access: http://www.scs.fraunhofer.de/content/dam/scs/de/doku- mente/studien/Top 100 EU 2015 Executive Summary.pdf. – Date of ac- cess: 01.04.2018. 2. Ивуть, Р.Б. Организационно-экономический механизм управления логистическими системами на транспорте и в дорожном хозяйстве: монография / Р.Б. Ивуть и др. – Астрахань: АГТУ, 2012. – 404 с. 3. Gleissner, H. Logistics: Basics – Exercises – Case Studies / H. Gleissner, J.C. Femerling. – London: Springer International Publishing, 2013. – 311 pp. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 146 УДК 656:005.932 СОСТОЯНИЕ И ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ АУТСОРСИНГА ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ STATUS AND FACTORS OF DEVELOPMENT OF LOGISTICS OUTSOURCING Р.Б. Ивуть1, д.э.н., профессор, Т.Р. Косовская2, канд. экон. наук 1Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь, 2Ассоциация «БАМАП», г. Минск, Беларусь. R. Ivut, doctor of Economic Sciences, Professor, T. Kosovskaya, Ph.D. in Economics, Associate Professor, 1Belarusian national technical University, Minsk, Belarus, 2The Association "BAMAP", “BAMAP”, Minsk, Belarus В статье автор рассматривает состояние и факторы развития аут- сорсинга логистических услуг в рамках мирового сообщества и Рес- публики Беларусь. Изучены факторы, которые влияют на примене- ние аутсорсинга. Рассмотрены особенности применения аутсорсинга Республики Беларусь в современных условиях. In this article author studies the condition and factors of development outsourcing logistics services within the world community and the Repub- lic of Belarus. There were investigated the factors, that affect the applica- tion of outsourcing. There was examined the features of using outsourcing in the Republic of Belarus under present-day conditions. ВВЕДЕНИЕ Логистические распределительные цепи рассматриваются как упорядоченное множество субъектов хозяйствования, которые дово- дят материальный поток от источника генерации к месту потребле- ния. Логистические цепи осуществляют продвижение не только ма- териальных потоков, но и сервисных потоков. Значимость сервисных потоков постоянно возрастает. Сервисные потоки формируют ком- плекс логистических операций (услуг), в результате выполнения ко- торых происходят качественные изменения материального потока в сфере товарообращения. Действие совокупности факторов приводит Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 147 и к усложнению структуры распределительных цепей, и к измене- нию роли их участников при удовлетворении желаний потребителя и формированию добавленной стоимости. СОСТОЯНИЕ И ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ АУТСОРСИНГА ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ Факторы, которые приводят к усложнению структуры дистрибу- тивных сетей: 1. Понятие «товара как материального компонента» трансформи- ровалось в «товар с подкреплением». Изменяется понятие об объекте распределения: он наполняется целым комплексом свойств, класси- ческий материальный поток дополняется определенным набором не- материальных благ, которые клиенты получают в соответствии с их потребностями. 2. Рынок производителя преобразовался в рынок покупателя. По- купатель диктует свои условия стандарта качества и структуры услуг, которые ему оказываются при дистрибуции товара. Наиболее важным становится субъективный способ восприятия предложения, а не само предложение. Происходит постоянное уменьшение значи- мости материальной составляющей предложения в пользу услуги. 3. Источником формирования добавленной стоимости является услуга. Например, обслуживание с добавленной стоимостью охваты- вает следующие виды деятельности: а) услуги, ориентированные на потребителя; б) услуги, ориентированные на стимулирования продаж; в) услуги, ориентированные на производителя; г) услуги в режиме реального времени; д) комплексные услуги – пакет «под ключ», включающий транс- портное и складское обслуживание, управление запасами, обработка заказов, ведение платежной и перевозочной документации, операции с возвратом товаров. С точки зрения стран с наиболее развитой логистикой, эффектив- ной является передача своих логистических операций и услуг сто- ронним организациям – аутсорсинг логистических услуг. Аутсор- синг является переходом от автономной логистики (First Party logis- tics – 1PL) к логистики более высокого класса: 2PL – 3PL – 4PL – 5PL.Переход к более высокому классу логистики позволяет компа- Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 148 нии концентрироваться на профильном виде деятельности, исполь- зовать наиболее эффективные методы, более узкая специализация, гибкая и своевременная реакция на изменения рынка, перенос рисков на деятельность логистического оператора, уменьшение длительно- сти операционных и логистических циклов. В Республике Беларусь преобладают провайдеры уровня 2PL. Раз- витие 3PL может происходить на базе следующих компаний: 1. Компании, оказывающие услуги по доставки грузов; 2. Компании, оказывающие услуги по складированию грузов; 3. Экспедиторские компании; 4. Компании, оказывающие услуги таможенного представителя; 5. Логистические подразделения дистрибьюторов и розничных компаний. Компании групп 1-4 развиваются в 3PL операторов от уже суще- ствующей инфраструктуры через добавление дополнительных услуг и сервисов, часто ориентируясь на потребности уже существующих клиентов. Компании 5-й группы постепенно расширяют свою кли- ентскую базу за счет компаний-клиентов сходного с родительской компанией формата, получая возможность минимизировать логисти- ческие издержки, например, за счет консолидации грузов при даль- них поставках. Перспективы развития аутсорсинга в Беларуси связаны с тем, что подразделения торговли выделяются в отдельные логистические операторы. Кроме того, транспортно-экспедиционные компании во- влекаются в логистику уровня 4-5PL. Большинство логистических операций в мире осуществляется в логистических центрах. По данным Европейской логистической ас- социации, на аутсорсинг логистическим центрам наиболее часто пе- редавались функции складирования (73,7%), транспортировки внеш- ней (68,4%) и внутренней (56,1%), оформление платежей и грузов (61,4%), консолидация грузов (40,4%). К проблемам развития аутсорсинга в Республике Беларусь отно- сится неравномерное размещение логистических провайдеров на территории страны. Наибольшее количество логистических центров строятся возле г. Минска. В основном, данные логистические центры обслуживают потребности жителей Беларуси. Транзитные потоки начинают обслуживаться на границах. Неразвитость логистической инфраструктуры на польско-белорусской границе тормозит развитие Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 149 мультимодальных перевозок по второму транспортному коридору. Строительство Польшей логистических центров возле границ с Рес- публикой Беларусь, а также их более низкая стоимость аренды, угро- жает сократить объемы работ по перевалке и переработке грузов в логистических центрах Брестской области. К сожалению, действующая разрешительная система перевозок грузов в рамках Евроазиатского Союза и Таможенного союза не спо- собствует увеличению объема логистических услуг в республике. Беларусь и Россия имеют разрешительный порядок для перевозки грузов в третьи страны или из них, а с Казахстаном еще и на взаим- ные грузоперевозки. Водителю для выполнения перевозок по терри- тории государств Таможенного союза нужно иметь разрешение на право въезда и транзитного проезда, которые не всегда выдаются. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Слабая проработка концепции логистического центра, иногда без изучения грузопотоков и проработки перечня услуг, отсутствие до- верия к логистическим провайдерам Беларуси, а также страх и неже- лание передать на аутсорсинг часть своих функций приводит к сла- бой развитости аутсорсинга логистических услуг в Республике Бела- русь. ЛИТЕРАТУРА 1. Ивуть Р.Б. Закупочная и распределительная логистика: учебно- методическое пособие для студентов экономических специально- стей / Р.Б. Ивуть, А.Г. Баханович, И.И. Краснова. – Минск: БНТУ. – 2016. – 80 с. 2. Промышленность Республики Беларусь. Статистический сбор- ник. Национальный статистический комитет Республики Беларусь, 2017 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.bel- stat.gov.by/ – Дата доступа: 19.04.2018 3. Р.Б. Ивуть Организационно-экономический механизм управле- ния транспортно-логистической системой на предприятиях промыш- ленности / Р.Б. Ивуть, В.А. Сковорода. – Минск: БНТУ, 2017. – 320 с. 4. Ивуть, Р.Б. Управление запасами: учебно-методическое посо- бие / Р.Б. Ивуть, И.И. Краснова, Т.Р. Кисель. – Минск: БНТУ, 2016. – 81 с. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 150 УДК 658.5.012.7 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОНТРОЛЛИНГА В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ USE OF CONTROLLING IN THE MANAGEMENT SYSTEM OF TRANSPORT ORGANIZATIONS Т.Л. Якубовская, А.Г. Шкомплетова Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь T. Yakubovskaya, A. Shkampletova Belarusian national technical University, Minsk, Belarus В данной статье рассматриваются перспективы и основные этапы формирования системы контроллинга транспортных организаций в Республике Беларусь. This article dills wic the prospects and the main stages of the formation of the controlling system of transport organizations in the Republic of Bel- arus. ВВЕДЕНИЕ Анализ деятельности отечественных транспортных организаций показал, что для многих их них характерно отсутствие согласован- ных действий и стратегических целей, устаревшие методы планиро- вания и анализа, сопровождающиеся ухудшением финансовых пока- зателей. В то же время в экономически развитых и развивающихся странах имеются данные о положительном опыте внедрения системы управления предприятиями, основанной на применении контрол- линга. Например, по данным торгово-промышленной палаты РФ эф- фект от применения контроллинговых программ на процесс управ- ления (рост эффективности управления) составил на ОАО СПИ- РВВК – 36,9%, на ОАО «Лудинг» - 38,7%, ООО «Локатор» - 30,6%, а рост качества решений повысился на обследованных компаниях на 43 -19% [1]. Этот положительный эффект обусловлен тем, что кон- троллинг ориентирует процесс управления организацией на дости- жение поставленных целей ее развития путем координации управ- ленческой деятельности, информационной и консультационной под- держки принятия управленческих решений. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 151 ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЛИНГА ТРАНСПОРТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИИ Рассмотрим технологию формирования системы контроллинга на примере филиала «Автобусный парк №2» ГП «Минсктранс», осу- ществляющего городские, междугородные, международные пере- возки. Анализ производственно-хозяйственной деятельности орга- низации выявил тенденции снижения производительности, увеличе- ния затрат, что связано не только с инфляционными процессами, но и с особенностями деятельности предприятия. Первый этап формирования системы контроллинга – моделирова- ние бизнес-процессов – позволит определить оптимальную модель работы организации, необходимые ресурсы для работы, понять какие процессы можно автоматизировать путем внедрения информацион- ной системы, дать стоимостную оценку каждому отдельному про- цессу. Таким образом, были выделены следующие бизнес-процессы организации: «Перевозка пассажиров», «Техническое обслуживание и ремонт транспортных средств клиентов», «Диагностика» и др. и определены их параметры. На втором этапе формируется сбалансированная система показа- телей (ССП), основанная на стратегических целях предприятия; строится стратегическая карта. В соответствие с бизнес-планом фи- лиала «Автобусный парк №2» ГП «Минсктранс» его миссией явля- ется: удовлетворение потребностей населения, предприятий и орга- низаций в пассажирских перевозках автобусным транспортом; осу- ществление хозяйственной деятельности, направленной на получе- ние прибыли. Предлагается добавить к миссии предприятия следую- щие направления: повышение конкурентоспособности, как на внут- реннем, так и на внешнем рынках (оказание более качественных услуг по доступным тарифам за счет использования оптимального подвижного состава, профессионализма водителей); достижение фи- нансовой устойчивости. На стратегической карте показаны те за- дачи, которые необходимо решить для достижения стратегических целей, сгруппированные по следующим перспективам – «финансы», «потребители», «внутренние бизнес-процессы», «обучение и рост» (наиболее значимые сферы, в которых предприятие стремится до- стигнуть результатов) (рис. 1). Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 152 Рисунок 1 - Стратегическая карта филиала «Автобусный парк №2» ГП «Минсктранс» Указанным перспективам соответствует разработанная ССП, со- стоящая из 19 показателей. ССП дает возможность определить при- чинно-следственные связи между группами показателей, характери- зующих разные аспекты деятельности организации, взаимосвязь Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 153 между показателями организации и ее хозяйственных подразделе- ний, а также между показателями результативности и вознагражде- ния. Сложность определения целевого значения того или иного по- казателя состоит в том, чтобы найти реально достижимый уровень. Например, для стратегической цели – повышения рентабельности – определено целевое значение роста рентабельности 6% в год на ос- нове результатов исследования О.Ю. Матанцевой [2] об оптималь- ном уровне рентабельности перевозок и выявленных резервов роста доходности исследуемой организации. На основе ССП формируется система KPI подразделений и работников организации. На третьем этапе необходимо совершенствовать систему управ- ления затратами организации, т.к. филиал «Автобусный парк №2» является дотируемым предприятием, и сокращение затрат является первостепенной задачей. Дополнение управленческого учета затрат расчетом себестоимости методом АВС (activity based costing) даст возможность точнее определять виды затрат, которые необходимо оптимизировать и принимать обоснованные решения. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Таким образом, применение системы контроллинга для транс- портной организации позволит эффективнее выполнять действия, направленные на достижение поставленных целей, оперативно реа- гируя на изменения внешней и внутренней среды. ЛИТЕРАТУРА 1. Юсупова С.Я., Макрусев В.В., Бойкова М.В. Инновация в си- стеме контроллинга // Управление экономическими системами: элек- тронный научный журнал. 2017.№ 9. 2. Матанцева, О.Ю. Использование математического моделирова- ния для расчета уровня рентабельности, обеспечивающего экономи- ческую устойчивость автотранспортной организации / О.Ю. Матан- цева // «Научный вестник автомобильного транспорта». – М.: ОАО «НИИАТ», апрель 2012. − С. 56 – 61. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 154 УДК 658.7:338.512 МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЫБОРА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАПАСАМИ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ METHODOLOGICAL BASES OF SELECTION OF THE STOCK MANAGEMENT SYSTEM OF MATERIAL RESOURCES Е.В. Скворода ОДО «Грантсинтезлизинг», г. Гродно, Беларусь E. Skvoroda SC «Grantsintezleasing», Grodno, Belarus В статье представлены методические основы выбора системы управления запасами, позволяющие выработать индивидуальный подход к управлению группами запасов материальных ресурсов в со- ответствии со стратегией развития предприятия. The article presents the methodological basis for selecting the inven- tory management system, which allows to develop an individual approach to managing groups of stocks of material resources in accordance with the enterprise development strategy. ВВЕДЕНИЕ В современных условиях для промышленных предприятий боль- шое значение приобретает эффективное управление запасами, кото- рое предполагает обеспечение минимизации затрат на создание запа- сов и поддержание необходимого их уровня, достаточного для удо- влетворения потребности в них. Основной причиной создания запасов является предотвращение остановки производства, что обусловлено дискретностью поставок; случайными колебаниями уровня спроса, объема поставок, длитель- ности интервалов между поставками; возможными изменениями конъюнктуры рынка. Одновременно существуют причины, побужда- ющие к минимизации уровня запасов, которые связаны с платой за физическое хранение запаса, упущенной выгодой от вложенных в за- пасы средств предприятий, возможными потерями количества и ка- чества запасов при их хранении, устареванием или моральным изно- сом запасов [2, с.19]. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 155 ВЫБОР СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАПАСАМИ В настоящее время основные подходы к определению задач управления запасами сводятся к следующим аспектам: определение размера необходимого запаса; создание системы контроля за факти- ческим размером запаса и своевременным его пополнением в соот- ветствии с установленной нормой. Регулирование уровня запаса осу- ществляется тремя основными способами: изменением размера за- каза (партии поставки); изменением периода заказа (интервала по- ставок); одновременным изменением размера заказа и интервала между поставками. Данное обстоятельство обусловило существова- ние в литературных источниках определенных логистических систем управления запасами, каждая из которых имеет свой алгоритм рас- чета параметров. Большинство авторов выделяют следующие си- стемы управления запасами: система с фиксированным размером за- каза; система с фиксированным интервалом времени между зака- зами; система с установленной периодичностью пополнения запасов до установленного уровня; система «минимум-максимум». Для выбора системы управления запасами предлагается следую- щий алгоритм действий: 1) выполнение АВС - анализа номенклатурного перечня запасов по критерию совокупной стоимости приобретения (совокупного объ- ема потребления), в результате которого все номенклатурные пози- ции распределяются по А, В и С категориями; 2) выполнение XYZ - анализа номенклатурного перечня по сте- пени вариации спроса, в результате которого все номенклатурные позиции распределяются на X, Y и Z группы; 3) объединение результатов ABC - анализа и XYZ - анализа, кото- рое позволяет разделить номенклатурный перечень на девять групп для каждой из которых установить рекомендуемые системы управ- ления запасами. Для групп AX, AY, BX, BY – система с фиксирован- ным размером заказа либо система с фиксированным интервалом времени между заказами. Для групп CX, CY, CZ – система «минимум- максимум». Для групп AZ, BZ – система с установленной периодич- ностью пополнения запасов до установленного уровня [3, с.104]; 4) дополнительная классификация материальных ресурсов в рам- ках группы для разработки индивидуального подхода к управлению запасами номенклатурного перечня. Очевидно, что современная биз- Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 156 нес-ситуация не может быть описана одним или несколькими крите- риями. Все большее значения для принятия эффективных управлен- ческих решений приобретает многокритериальный подход к управ- лению запасами предприятия. Для этого из всех возможных характе- ристик материальных ресурсов, циркулирующих в системе матери- ально-технического снабжения промышленного предприятия, выде- лены наиболее важные из тех, которые могут влиять на выбор опти- мальной практической системы управления запасами, что отражено в таблице 1 [1, с.30]. Таблица 1 – Схема классификации материальных ресурсов Признак Группы материальных ресурсов Код 1. Равномерность распределения спроса во времени Материальные ресурсы с равномерно распреде- ленным во времени спросом D Материальные ресурсы с неравномерно распре- деленным во времени спросом E Материальные ресурсы с сезонным спросом F 2. Интервал между поставками Материальные ресурсы с фиксированным ин- тервалом между поставками G Материальные ресурсы с произвольным интер- валом между поставками H 3. Затраты на прове- дение постоянного контроля запасов Высокое значение признака классификации I Среднее значение признака классификации J Низкое значение признака классификации K 4. Затраты на содер- жание запасов Высокое значение признака классификации L Низкое значение признака классификации M 5. Расходы на до- ставку Высокое значение признака классификации N Низкое значение признака классификации O 6. Надежность по- ставок Высокое значение признака классификации P Низкое значение признака классификации Q 7. Расстояние транс- портировки Высокое значение признака классификации R Низкое значение признака классификации S В представленной таблице для всех отобранных признаков клас- сификации материальных ресурсов в соответствии с принятыми кри- териями присвоены буквенные коды, что позволяет комбинировать предложенные признаки классификации. Например, для группы по- зиций АХ можно выделить подгруппу запасов для организации по- ставок «точно в срок» – группа AXLP, введя дополнительные крите- рии «затраты на содержание запасов» и «надежность поставок». Для Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 157 групп AZ, BZ можно установить возможность производить дополни- тельные заказы и, как следствие, применять систему с установленной периодичностью пополнения запасов до установленного уровня. Для этого необходимо ввести дополнительные признаки классификации «расходы на доставку», «расстояние транспортировки» и выделить группы запасов AZOS и BZOS. Применение основных систем управ- ления запасами для групп AX, BX, AY, BY требует наличия постоян- ного контроля уровня запасов, который может быть слишком доро- гостоящим или вовсе невозможным при отсутствии на предприятии информационной системы управления производством или приклад- ных конфигураций типа «1С: Склад». В данном случае введение до- полнительного признака классификации «затраты на проведение по- стоянного контроля запасов» позволит выделить группы запасов AXI, BXI, AYI, BYI, требующих индивидуального решения поставленной проблемы. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В целях выбора системы управления запасами необходимо весь поток материальных ресурсов, циркулирующих в системе матери- ального снабжения, разделить на группы в соответствии с приня- тыми признаками классификации. Применение многокритериаль- ного подхода позволит повысить эффективность управленческих ре- шений, связанных с управлением запасами материальных ресурсов, что особенно важно в условиях многономенклатурной системы снаб- жения. ЛИТЕРАТУРА 1. Ивуть, Р. Б Методические основы классификации материаль- ных ресурсов на предприятиях / Р. Б. Ивуть, Е. В. Скворода // Ново- сти науки и технологий. – 2018. - № 1 (44). – С. 30 – 36 2. Рыжиков, Ю.И. Теория очередей и управление запасами / Ю.И. Рыжиков. – СПб : Питер, 2001. – 384 с. 3. Скворода, Е. В. Методический подход к проектированию стра- тегии управления производственными запасами на промышленных предприятиях / Е. В. Скворода // Труды БГТУ. – 2017. - № 2 (202). – С. 104-108 Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 158 УДК 656.062 УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ В СОЗДАНИИ И ФУНКЦИОНИРОВАНИИ ТРАНСГРАНИЧНОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ RISK MANAGEMENT SYSTEM IN THE CREATION AND OPERATION OF A CROSS-BORDER TRANSPORT AND LOGISTICS SYSTEM Ю.А. Копко Белорусский национальный технический университет г. Минск, Беларусь Yu. Kopko Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus Трансграничные транспортно-логистические системы (ТТЛС) в Беларуси находятся в начальной стадии развития, в связи с чем пред- ставляется целесообразным рассмотреть риски и эффективность на стадии бизнес-планирования инвестиционных проектов. Cross-border transport and logistics systems in Belarus are in the initial stage of development, and therefore it seems advisable to consider the risks and effectiveness at the stage of business planning of investment pro- jects. ВВЕДЕНИЕ Реализация любого инвестиционного проекта, в том числе и по созданию трансграничных таможенных логистических терминалов, всегда несет в себе элементы новизны и неопределенности, что пред- определяет возможность возникновения рисковых ситуаций, приво- дящих к значительным потерям, оценить которые в стоимостном вы- ражении зачастую невозможно. Несмотря на то, что деятельность ТТЛС в большинстве ее видах не поддается коммерциализации и находится под контролем государства, тем не менее, исключить риск полностью не удается. Все это требует разработки мероприятий по учету и оценке рисков ТТЛС, их мониторингу и управлению ими, по- скольку достаточно часто они накладываются друг на друга, порож- дая отрицательный мультипликативный эффект Так, например, уве- личение таможенных тарифов и фискальных сборов может повер- нуть грузопотоки из РБ на транспортные коридоры сопредельных Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 159 государств, что с одной стороны уменьшит прямые поступления в бюджет от деятельности погранично-таможенных служб, а с дру- гой – приведет к уменьшению доходов и налоговых выплат коммер- ческих структур, функционирующих как на территории ТТЛС. так и на прилегающих к ней территориях (кафе информационные центры, гостиницы, авторемонтные мастерские и т д.). УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ В СОЗДАНИИ И ФУНКЦИОНИРОВАНИИ ТРАНСГРАНИЧНОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ. Все вышеперечисленное требует детерминации понятия «риск» к понятию ТТЛС и системного подхода к его анализу. Вместе с тем следует отметить, что в настоящее время отсутствует стандартное определение риска, равно как и единая его классифика- ция. Однако, вне зависимости от определения, риск всегда включает три составляющие: – неопределенность события. Риск существует только в том слу- чае, когда есть многовариантность исходов. Например, изменение направлений транспортных потоков может привести к недостаточ- ной загрузке терминала; – потери - один из исходов обработки транспортных средств все- гда является нежелательным. Например, контрабанда, которую не удалось пресечь; – небезразличность. Риск обязательно должен быть неприемлем для какого-либо физического или юридического лица, функциониру- ющего в рамках ТТЛС, либо связанного с ней логистическими це- почками (договорами), которое будет стремиться предотвратить его любыми путями. Например, порча товара из-за значительных очере- дей на переходах нежелательна для грузоперевозчиков, получателей и отправителей, поскольку влечет за собой потерю возможного до- хода. Основываясь на определении риска как возможности наступления события, нежелательного для данной ТТЛС, выражающегося в веро- ятной потере части своих ресурсов, недополучении доходов или по- явлении дополнительных расходов в результате осуществления за- планированной деятельности по сравнению с прогнозными вариан- тами, которые могут произойти в течение определенного периода времени, - можно принять за основу следующую классификацию: Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 160 – политический; – экономический; – отраслевой (связан с особенностями функционирования ТТЛС); – проектный (связан с особенностями проекта), – данной трансграничной транспортной логистической системы (зависит от ее конкретных особенностей). Все вышеперечисленные риски, с точки зрения возможности управления ими, подразделяются на две группы (рисунок 3.7). – управляемые (диверсификационные); – неуправляемые (недиверсификационные). И те, и другие могут носить систематический или случайный ха- рактер, быть кратковременными или постоянными во времени и при- водить к незначительным или масштабным потерям. Наиболее рис- ковой является ситуация, возникающая под воздействием случайных факторов В отличие от систематически возникающих явлений, к ко- торым система может приготовиться заранее и минимизировать воз- можные потери (реконструкция одного из каналов, профилактика компьютерной сети и т.д.), несистематические факторы несут в себе значительную потенциальную угрозу, для предотвращения которой ТТЛС должна располагать некоторыми резервами - техническими, финансовыми, кадровыми. С точки зрения ТТЛС, данные факторы можно классифицировать следующим образом: 1) случайные факторы социально - политического порядка; 2) случайные факторы технического порядка; 3) случайные факторы технологического порядка; 4) случайные факторы организационного порядка; 5) случайные факторы природно-климатического порядка. Наличие тех или иных факторов, вызывающих риск, определя- ется, как: – экономической и политической ситуацией на мировых рынках; – международными соглашениями, двухсторонними договорами; – внешней и внутренней организацией среды (прогрессивные формы организации ВЭД, стратегия и тактика государства в разви- тии таможенного дела, меры экономической политики, качество транспортных коридоров и т.д.); – управлением инвестиционного проекта по созданию ТТЛС на отдельных стадиях жизненного цикла (территориальное расположе- Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 161 ние терминалов, качество проекта, возможности предоставления до- полнительных услуг, возможности совместного погранично-тамо- женного контроля в рамках трансграничного сотрудничества и т.д.). ЗАКЛЮЧЕНИЕ Анализ риска позволяет снизить степень его воздействия на ко- нечные результаты. В общей массе рисков, с которыми сталкивается ТТЛС в результате своей деятельности, можно выделить те, которые легко подаются оценке, и те, которые измерить невозможно. Вместе с тем, реализация проекта по созданию ТТЛС, равно как и ее после- дующее функционирование, связаны с необходимостью количе- ственной или качественной оценки возможных рисков и расчетом их допустимого уровня с использованием одного из приемлемых для конкретного случая методов. Качественная оценка достаточно проста и включает в себя опре- деление возможных видов риска и факторов, их вызывающих. Она осуществляется, как правило, на стадии разработки бизнес-плана ин- вестиционного проекта ТТЛС с использованием методов экспертных оценок, SWOT и т.п. Внедрение системы управления рисками в таможенном деле спо- собствует достижению требуемого уровня и динамики развития внешнеэкономических отношений государства, более тесному взаи- модействию таможенных служб стран торговых партнеров и участ- ников ВЭД. ЛИТЕРАТУРА 1. Рубахов, А.И., Головач, Э.К. Коммерческие риски. -Брест: изд. БЛИ, 1999. –340с. 2. Саркисов, С.В. Управление логистикой. – М.:ЗАО «Бизнес - школа Интел-синтез» 2001, - 416 с. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 162 УДК 656:005.591.6 МЕТОДОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ НА АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ METHODOLOGY OF INNOVATION ACTIVITY MANAGEMENT ON AUTOMOBILE TRANSPORT ENTERPRISES Р.А. Сойко Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь R. Soika Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Методология управления инновационной деятельностью пред- приятия автомобильного транспорта предусматривает способы целе- направленного управления инновациями в процессе их создания, освоения и распространения на предприятии. Methodology of innovation activity management on automobile transport enterprises provides for the methods of purposeful innovation management in the process of their creation, developing and distribution on the enterprise. ВВЕДЕНИЕ Создание модели системы управления инновационной деятельно- стью автотранспортных предприятий представляет следующие эле- менты: цель создания и функционирования инновационной системы; основные задачи инновационной системы; состав основных функций и задач управления инновационной деятельностью; технология под- готовки и принятия решений. Стратегическая цель системы управления инновационной дея- тельностью предприятий – формирование, поддержка и развитие национальной инновационной системы. УПРАВЛЕНИЕ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ НА АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ Под системой управления инновационной деятельностью следует понимать систему подготовки и принятия решений, направленных на Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 163 поддержку, развитие и превращение потенциала страны в решающий фактор ее экономического роста. Создание общей модели системы управления инновационной де- ятельностью связано с пониманием ее отдельных элементов (целей, функций, методов). Можно выделить следующие функции полного цикла управления инновационной деятельностью: прогнозирование, нормирование, планирование, организация, учет, контроль, стимулирование, регу- лирование, координация, анализ. Систематизация методов и моделей управления инновационной деятельностью затруднена ввиду их многообразия и различной ре- зультативности. Наиболее сложными являются методы прогнозирования на ста- дии фундаментальных исследований и генерирования идей. На этих стадиях применяются методы прогнозирования, основан- ные на экспортных оценках, экстраполяции, аналогии и т.д. Инновационный потенциал развития науки и технологий создает конкурентоспособность высшего порядка. Инновационное развитие предполагает непрерывное обновление продукции (работ, услуг), расширение ее разнообразия, совершенствование условий ее произ- водства, методов управления этим производством. Эта особенность привносит новые проблемы, стоящие перед ру- ководителями различного уровня управления предприятием. От их квалификации зависит судьба автотранспортного предприятия, а умение проследить за всеми изменениями, происходящими в мире инноваций и бизнеса, касающихся данного транспортного предпри- ятия, является уделом только талантливых и высококвалифициро- ванных управляющих. Руководители подобного класса должны в совершенстве владеть теорией и практикой управления инновационной деятельностью предприятий, которые вверены им в управление. Особую роль здесь играют функции и методы управления инно- вационными процессами, умение системно применять их в практике хозяйственной деятельности. Управление инновационной деятельностью автотранспортного предприятия детерминирует принципиально иную психологию руко- водителя, включающую такие новые методы управления, как приме- Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 164 нение в процессах принятия решений эвристических процедур, тон- кий учет факторов психологического управления не только коллек- тивом, но и каждой личностью, расширение системы коммуникаций и др. Систематизация управленческих решений предполагает их отне- сение к различным уровням управления, функциям управления, фор- мам и методам принятия решений. Этапы принятия решения основываются на последовательности взаимосвязанных шагов, использовании всей полноты доступной ин- формации, понимании альтернативности выбора, при этом особое внимание уделяется оценке неопределенности и риска. Центральной задачей стратегической системы управления явля- ется выбор и реализации инновационной стратегии, наиболее адек- ватной состоянию внешней и внутренней среды, возможностям транспортного предприятия и типу обновления. При стратегической системе инновационного управления необходимо руководствоваться матричным анализом выбора стратегии. В стратегию управления входит постановка долгосрочных целей и выработка порядка действий. Прогнозирование может осуществляться на основе нескольких подходов: метода аналогий; метода математического моделирова- ния. Выбор цели и стратегии инновационной деятельности автотранс- портного предприятия является важнейшим этапом управления и со- здания соответствующих организационных структур. В инновационном управлении наиболее высоко цениться умение выявить необходимость изменений, на основе моделирования ситуа- ции разработать соответствующую стратегию изменений, а также ис- пользовать необходимую тактику и процедуры для успешной реали- зации стратегии. Для выработки и успешной реализации стратегического этапа необходимы знания о состоянии внутренней и внешней среды авто- транспортного предприятия. Стадией операционной стратегии является стратегический диа- гноз и на его основе подбор необходимой операционной стратегии. Для оценки эффективности инновационной деятельности авто- транспортных предприятий используются методы оценки эффектив- Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 165 ности инвестиционных проектов. Инвестиционные проекты рожда- ются из потребностей предприятия. Условием жизнеспособности ин- вестиционных проектов является их соответствие инвестиционной политике и стратегическим целям предприятия, находящим основ- ное выражение в повышении эффективности его хозяйственной дея- тельности. Оценка эффективности инвестиционных проектов - один из главных элементов инвестиционного анализа; является основным инструментом правильного выбора из нескольких инвестиционных проектов наиболее эффективного, совершенствования инвестицион- ных программ и минимизации рисков. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Разработанные методологические подходы по функционирова- нию системы управления инновационной деятельностью на авто- транспортных предприятиях позволят реализовать комплекс мер по осуществлению различных стратегий внедрения и адаптации новов- ведений в отрасли. ЛИТЕРАТУРА 1. Аньшина В. М., Дагаев А.А. Инновационный менеджмент: Учебное пособие, - 3 изд., перераб. и доп., - М.: Дело, 2007. - 584 с. 2. Крылов Э. И., Власова В.М., Журавкова И.В. Анализ эффектив- ности инвестиционной и инновационной деятельности предприятия: Учеб. пособие. - 1-е изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 2006. - 608 с: ил. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 166 УДК 656.078 ТРАНЗИТНАЯ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ НАЦИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ TRANSIT ATTRACTIVENESS OF THE NATIONAL TRANSPORT INFRASTRUCTURE Д.М. Антюшеня, канд. экон. наук, доц. Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь D. Antjushenja, Ph.D. in Economics, Associate Professor, Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus В статье рассмотрены факторы, оказывающие влияние на тран- зитную привлекательность Республики Беларусь. Проанализиро- ваны проблемы логистических центров и операторов. Определены направления развития транзитной привлекательности транспортно- логистической инфраструктуры Беларуси. This article examines factors influencing transit attractiveness of the Republic of Belarus are presented. the problem of logistics centres and operators. Directions transit attractiveness of transport and logistics infra- structure of Belarus. ВВЕДЕНИЕ Высокая степень транзитивности Республики Беларусь определя- ется тем, что через ее территорию проходят 2-й и 9-й международные транспортные коридоры. Расположение республики в центре Европейского континента позволяет ей стать связующим звеном между странами Европы и Азии и обеспечить беспрепятственное движение транзитных грузо- потоков по основным транспортным коридорам, проходящим через Беларусь. На территории Беларуси эксплуатируется около 87 тыс. км обу- строенных автомобильных дорог и 5,5 тыс. км железнодорожных пу- тей общего пользования, из которых более 1100 км электрифициро- вано. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 167 РАЗВТИЕ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА БЕЛАРУСИ Одним из основных индикаторов транзитного потенциала респуб- лики являются доходы от транзита всеми видами транспорта по ее территории, которые в 2017 году составили 957, 9 млн. дол. США. В структуре объема осуществляемых транзитных перевозок через территорию Республики Беларусь наибольший удельный вес имеют железнодорожный и автомобильный транспорт. На их долю прихо- дится около 87 % транзитных грузов без учета транспортировок ма- гистральным трубопроводным транспортом. Транзит грузов через территорию Беларуси осуществляют перевозчики более 50 госу- дарств[1]. Большая часть транзитных перевозок осуществляется по направ- лениям: Германия – Россия – Германия и Польша – Россия – Польша. Увеличивается объем транзитных грузопотоков по направлению Ка- лининграда, а также на 9-м коридоре между балтийскими странами и Украиной, Молдовой, Турцией. Вместе с тем, транзитный потен- циал Беларуси далеко не исчерпан. Мировой опыт свидетельствует о том, что эффективным факто- ром транзитной привлекательности государства является формиро- вание и развитие на его территории транспортно-логистической си- стемы. В этих целях в Беларуси принята Республиканская программа раз- вития логистической системы и транзитного потенциала на 2016– 2020 годы[2]. Программой предусмотрено, что доходы от транзита составят 1525,1 млн долларов США. Работа, проводимая в Республике Беларусь по развитию логи- стики, оценена в рамках индекса эффективности логистики Всемир- ного банка на уровне 74-го места в 2010 г., 91-го – в 2012 г., 99-го – в 2014 г. и 120-го – в 2016 г. Несмотря на то, что Беларусь уделяет данному вопросу большое внимание, результат оказался прямо про- тивоположным. Основной проблемой логистических центров и операторов в Бе- ларуси является низкая комплексность услуг и недостаточная разви- тость сектора аутсорсинга на логистическом рынке республики. Комплексность услуг логистических компаний в странах Евросоюза составляет около 73%, в то время как в Беларуси – едва достигает 20%. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 168 Совокупность работ, выполняемых в логистических центрах Ев- ропы и Беларуси, существенно отличаются: установлено, что в цен- трах республики предоставляется не более 15 видов услуг из 88, уста- новленных СТБ 2306 – 2013 «Услуги логистические. Общие требо- вания и процедура сертификации», при наличии более чем 770 функ- ций в мировой практике логистического процесса. В целях повышения эффективности логистики утверждена Кон- цепция развития логистической системы Республики Беларусь на пе- риод до 2030 года[3]. Концепцией определены целевые ориентиры развития логистической системы Республики Беларусь к 2030 году. Создание Евразийского экономического союза (ЕАЭС) увеличило транзитные грузопотоки через территорию Беларуси между Евросо- юзом и Средней Азией, Казахстаном, Китаем. Согласно данным Ин- теграционного Комитета ЕврАзЭС к 2020 году объем транзитных грузопотоков из стран ЕврАзЭС, а, следовательно, в основном стран ЕАЭС, в третьи страны через территорию государств-членов ЕАЭС и обратно достигнет 300 млн. тонн. На территории Беларуси, России, Казахстана расположены важ- ные железнодорожные и автомобильные коридоры, позволяющие выполнять доставку грузов как по направлению Восток–Запад, так и по направлению Север–Юг, но фактически лишь половина возмож- ного объема грузопотоков проходит через эти страны, и причин этому можно назвать несколько. Во-первых, налоговые системы трех стран отличаются как по со- ставу налогов, ставкам, так и по налогооблагаемой базе (социальный налог, НДС и косвенные налоги). Во-вторых, не в полной мере обеспечена конкурентоспособность транспортных коридоров. Скорость движения автомобиля по терри- тории ЕАЭС в среднем составляет около 280 км в сутки, в то время как западные перевозчики обеспечивают пробег в 800 км. Во многом по этой причине увеличивается и время осуществления товарообмен- ных операций. В-третьих, действие принципа национального резидентства при декларировании товаров в рамках ЕАЭС, необходимость наличия разрешений на автоперевозки из третьих стран под таможенным кон- тролем для автоперевозчиков при перевозке грузов через террито- рию страны ЕАЭС. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 169 В-четвертых, имеются сложности с Таможенным кодексом стран ЕАЭС, который так и не введен в действие в полной мере. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Создание ЕАЭС сформировало положительные предпосылки для развития транспортной привлекательности Республики Беларусь. Во-первых, перенос границы на внешние контуры ЕАЭС открыл пе- ред республикой потенциальные возможности переориентации части транзитных грузов, следующих в настоящее время через российские пункты пропуска, на свою территорию за счет создания более при- влекательных условий грузоперевозок. Во-вторых, отмена таможен- ного и транспортного контроля на внутренних границах стран ЕАЭС повысила скорость движения транспортных средств, следующих транзитом. С 1 апреля 2011 г. на внешних границах Беларуси и Рос- сии осуществляется единый контроль автотранспортных средств по принципу «одной остановки». Важнейшее значение для увеличения транзита через Беларусь имеют перевозки грузов по Новому Шелковому пути. Однако реше- ние данного вопроса в ближайшей перспективе не представляется возможным ввиду необходимости вложения огромных инвестиций в развитие инфраструктуры Нового Шелкового пути на всем его про- тяжении, а не только на белорусском участке. Еще одно направление – развитие экспортных перевозок грузов, связанное с введением в эксплуатацию индустриального парка «Ве- ликий камень», что позволит расширить географию экспорта как в Западную Европу, так и в Российскую Федерацию. ЛИТЕРАТУРА 1. Антюшеня Д. М. Транспортно-логистическая система Респуб- лики Беларусь: становление и развитие: монография/Д. М. Антю- шеня. – Минск: БНТУ, 2016. – 222с. 2. Республиканская программа развития логистической системы и транзитного потенциала на 2016 – 2020 годы. Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 18 июля 2016 г. № 560. 3. Концепция развития логистической системы Республики Бела- русь на период до 2030 года. Постановление Совета Министров Рес- публики Беларусь от 28 декабря 2017 г. № 1024. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 170 УДК 656:004.9 ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА – АКТУАЛЬНАЯ ОБЛАСТЬ ПРАКТИЧЕСКОЙ РЕАЛИЗАЦИИ ЦИФРОВОЙ ЭКОНОМИКИ TRANSPORT LOGISTICS IS TOPICAL AREA OF PRACTICAL IMPLEMENTATION OF THE DIGITAL ECONOMY Т.В. Пильгун, канд. техн. наук Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь T. Pilgun, Ph.D. in Engineering Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus Рассмотрена актуальность цифровизации в транспортной логи- стике, как одной из практических задач цифровой экономики. Циф- ровизация в транспортной логистике предусматривает интеграцион- ные процессы, которые должны сформировать единое цифровое тех- нологическое пространство, доступное для всех участников логисти- ческого перемещения материальных потоков. The actuality of digitalization in transport logistics is considered as one of the practical tasks of the digital economy. Digitalization in transport logistics presupposes integration processes that must form an integrated digital technological space accessible for all participants of the logistic movement of material flows. ВВЕДЕНИЕ Законодательное начало управления развитием цифровой эконо- мики в Беларуси положено Декретом Президента Республики Бела- русь от 21.12.2017г. № 8. На одном из правительственных совещаний было отмечено «Важно не только создать современную инфраструк- туру, сети нового поколения, центры обработки данных, но очень важно на базе этой инфраструктуры начать строить то, что во всем мире называют цифровой экономикой и что принесет стране и ее гражданам новые источники доходов, новые рабочие места» [1]. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 171 АКТУАЛЬНОСТЬ ЦИФРОВИЗАЦИИ В ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКЕ Анализ множества источников по вопросам цифровой экономики позволяет сделать следующий вывод. Цифровая экономика - эконо- мика инноваций, развивающаяся за счет эффективного внедрения новых информационных технологий. Важным является то, что тер- мин «цифровая экономика» выходит за рамки понятия «информати- зация», предполагает глобальные интеграционные процессы, кото- рые должны соединить информационные системы участников биз- нес-процесса и сформировать единое цифровое технологическое пространство. (В данном контексте под бизнес-процессом понима- ется совокупность взаимосвязанных мероприятий и задач, направ- ленных на создание определенного продукта или услуги для потреби- телей.). Эффект будет синергетическим, если цифровое технологическое пространство будет обеспечено достаточно развитой современной инфраструктурой, максимальным сближением информационных баз данных и технологий участников бизнес-процесса, а также со- четаться с эффективным использованием трудовых и энергетиче- ских ресурсов. В рамках понятия «цифровая экономика» следует понимать не любые новые технические и технологические реше- ния, а только решения, направленные на значительный рост эффек- тивности. В мировой экономической и информационной терминологии уже сформулирована сущность понятийного аппарата цифровой эконо- мики. Так, суть понятия «Цифровая трансформация экономики», за- ложенного в российской программе развития цифровой эконо- мики [2] заключается в принципиальном изменении основного ис- точника добавленной стоимости и структуры экономики за счет фор- мирования более эффективных экономических процессов, обеспе- ченных цифровыми инфраструктурами». В соответствии с указан- ной программой «цифровая логистика» возникает как ответ на гло- бальные вызовы цифровой экономики для традиционного сектора транспорта и логистики». Приведенные и другие интенции целесо- образно учитывать для отражения принципов цифровой экономики в транспортной логистике, как области практического применения. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 172 Именно транспорт обеспечивает промежуточное звено доставки товара от производителя до потребителя. По оценкам экспертов эко- номическая конкурентоспособность страны будет во многом опреде- ляться наличием интеллектуальных транспортных и логистических систем, поскольку логистическая составляющая в каждом конечном продукте составляет в среднем около 20% [3]. Рассмотрение концепции цифровой экономики на примере транс- портной логистики актуально еще и потому, что в процессе переме- щения материального потока задействовано значительное число субъектов. В таблице приведены возможные участники транспорт- ной - логистической схемы доставки груза. Группа участников Перечень участников Производители, потребители Грузовладельцы, грузоотправители, грузополучатели. Государственные органы Таможенные и пограничные, ветеринарные, фитосанитар- ные, медико-санитарные службы; администрации: портов, аэропортов, железных дорог, автомобильных дорог; органы внутренних дел. Посредники и ор- ганизации, оказы- вающие услуги Перевозчики, терминалы и склады; компании: транспортно-экспедиционные, логистические, страховые, агентские, стивидорные, тальманские, консал- тинговые; ассоциации сюрвейеров; банки и другие. В процессе доставки встречается множество случаев, когда по- токи, которые должны сопутствовать материальному, существуют сами по себе, и даже информационные, зарождающиеся в отношении одного объекта, могут отличаться. Помимо перевозочных докумен- тов существует множество других документов (экспедиторов, аген- тов, банков, страховых компаний и т.д.) в которых одна информация представляется в разных формах и видах. Каждый из участников до- ставки имеет свои локальные информационные системы. Достижением на пути цифровизации логистики доставки грузов явился Таможенный кодекс ЕАЭС, который ставит задачу обмена информацией с таможенными органами посредством цифрового формата. Таможенное регулирование – один из важнейших элемен- тов транспортной логистики, а нововведения, которые затрагивают таможенные процессы полностью соответствуют идеологии цифро- вой трансформации таможенного дела и частично цифровизации Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 173 транспортной логистики. Значительных успехов в цифровизации до- бились белорусские таможенники на западной границе ЕАЭС, кото- рые в целях создания безбарьерной среды для бизнеса кардинально изменяют и совершенствует технологию таможенного дела, внедряя электронное декларирование. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Цифровая трансформация включает два блока интеграционного объединения: внутренний, формирующий внутринациональную цифровую тра- нспортную логистику и интегрирующий участников транспортно- логистической схемы доставки товара внутри страны; внешний, построенный на цифровом межнациональном взаимо- действии по вопросам доставки товаров. Для создания условий эффективной цифровой транспортной ло- гистики недопустима стихийность, процессы цифровой трансформа- ция должны быть управляемы. Главная задача цифровизации во внутреннем блоке объединения– использование цифровой плат- формы взаимодействия участников доставки товаров. Имеется множество и других задач, связанных с доставкой това- ров потребителям. Созданием и внедрением единого цифрового тех- нологического пространства должен управлять соответствующий орган или ассоциация, а на этапе постоянного функционирования – управлять, контролировать и анализировать. Внешнее интеграционное объединение предусматривается в рам- ках решений о реализации цифровой повестки Евразийского эконо- мического союза до 2025. ЛИТЕРАТУРА 1. Беларусь будет строить цифровую экономику /Белорусская де- ловая газета от 27.09.2012 [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://bdg.by/news/economics/18403 [Дата обращения: 25.01.2018]. 2. Программа развития цифровой экономики России [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://spkurdyumov.ru/ digital_economy/razvitie- cifrovoj-ekonomiki-v-rossii-programma-do-2035-goda [Дата обращения: 26.01.2018]. 3. Цифровой формат для логистики – не фантастика, а ближайшее будущее. – Логистика. 2017. – №11. – С 6-7. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 174 УДК 656:004.9 ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ CARGO ROAD TRANSPORT IN THE REPUBLIC OF BELARUS Ю.А. Осипова Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь Y. Osipova Belarusian national technical University, Minsk, Belarus В современных условиях управление грузоперевозками автомо- бильным транспортом играет важную роль в управлении народным хозяйством. Для планирования, учета и анализа работы подвижного состава грузового автомобильного транспорта применяется система показателей, позволяющая оценивать степень эффективности ис- пользования подвижного состава и результаты его работы. In modern conditions, the management of freight transport by road plays an important role in the management of the national economy. A system of indicators is used to plan, record and analyze the work of the rolling stock of road freight transport, which makes it possible to evaluate the degree of efficiency of the use of rolling stock and the results of its operation. ВВЕДЕНИЕ Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государ- ства, важнейшим фактором эффективного развития экономики. Ста- новление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Главная задача транспорта – ускоре- ние оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ До недавнего времени большинство транспортных предприятий выполняли только перевозочные операции, не заботясь о предостав- лении спектра других услуг. Понятие «услуга транспорта» начинает Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 175 широко использоваться в практике организации и планирования ра- боты транспорта. Транспорт является важнейшим инфраструктурным элементом экономики любой страны. Во все времена его функция заключалась в обеспечении соединения материальных ресурсов в процессе вос- производства и в создании условий их доступа на рынок реализации. Транспорт объединяет производителей, продавцов и покупателей. Транспортный сектор, удельный вес которого в ВВП составил 5,45 % в 2017 г., играет важную роль в экономике Беларуси. На него приходилось примерно 222 тыс. чел. от числа занятых в Беларуси в 2015 году. Сектор способствует развитию внешней торговли, обеспе- чивает значительные поступления в страну валюты за счет экспорта транспортных услуг и вносит вклад в платежный баланс страны. Структура перевозки грузов по видам транспорта в Республике Беларусь согласно данным Белстата представлена в таблицах 1 и 2. Таблица 1 – Грузооборот по видам транспорта в 2012-2017 гг., миллионов тонно- километров 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Все виды транс- порта 131 684 130 752 131 402 125 957 125 820 133 348 в том числе: трубопроводный 61 134 61 220 59 704 60 552 59 345 57 708 железнодорожный 48 351 43 818 44 997 40 785 41 107 48 538 автомобильный 22 031 25 603 26 587 24 523 25 239 26 987 внутренний вод- ный 134 84 49 21 21 32 воздушный 34 27 65 77 108 В структуре перевозки грузов наибольшую долю в общем объеме грузов занимает трубопроводный транспорт (от 45 до 48%), затем железнодорожные перевозки (от 32 до 37%) и автомобильные пере- возки (от 16 до 20 %). Внутренний водный и воздушный транспорт в сумме занимают менее 1 %. Чтобы оценить эффективность деятельности транспортной си- стемы, используются такие показатели, как объем перевозок (пасса- жиров и грузов) или пассажирооборот и грузооборот. Объем перевозок грузов по видам транспорта с 2012 г. ежегодно уменьшался и в 2016 г. составил 417 643 тыс. т. Снижения объемов Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 176 перевозок грузов наблюдается по всем транспортным секторам кроме воздушного (табл. 2). Таблица 2 – По видам транспорта в 2012-2017 гг., тыс. т. 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Все виды транспорта 484 371 471 210 467 486 447 212 417 643 439 471 в том числе: трубопровод- ный 137 359 134 199 130 589 132 549 126 106 124 430 железнодорож- ный 153 673 140 040 141 437 131 439 126 758 146 295 автомобиль- ный 189 302 192 475 191 660 180 226 162 579 166 671 внутренний водный 4 023 4 486 3 758 2 960 2 144 2 019 воздушный 14 11 41 39 57 55 В 2017 г. объем перевозок грузов увеличился. Автомобильный транспорт является основным видом транспорта при перевозке в го- родском и пригородном сообщениях, выполняет около 38 % грузо- вых перевозок, обеспечивая возможность доставки грузов «от двери до двери». В республике эксплуатируется более 414 тыс. грузовых автомобильных транспортных средств и их количество постоянно растет. Объем перевозок грузов автомобильным транспортом в пер- вом квартале 2018 года составил 36 138,4 тыс. тонн и увеличился по сравнению с предыдущим годом на 10,8%. В процессе перевозки происходит не только перемещение груза, но и его накопление, разукрупнение, консолидация, выдача получа- телю и др. Все это обусловливает необходимость непрерывного и эф- фективного управления транспортным потоком, включая планирова- ние перевозок, их рационализацию с исключением излишне дальних, встречных и повторных перевозок. Для планирования, учета и анализа работы подвижного состава грузового автомобильного транспорта применяется система показа- телей, позволяющая оценивать степень эффективности использова- ния подвижного состава и результаты его работы. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 177 Объемными показателями работы автомобильного транспорта яв- ляются выполненный объем перевозок в тоннах и грузооборот в тонно-километрах. Технико-эксплуатационные показатели, характеризующие интен- сивность использования подвижного состава, можно разделить на четыре группы: 1) использование подвижного состава во времени (дни, автомо- биле-дни эксплуатации, коэффициент выпуска подвижного состава, время на маршруте и в наряде, время простоя под погрузкой-разгруз- кой или остановочных пунктах и коэффициент использования рабо- чего времени); 2) использование скоростных свойств подвижного состава (ско- рости движения - техническая и эксплуатационная); 3) использование пробега подвижного состава (коэффициенты использования пробега за различные периоды времени работы на ли- нии); 4) использование грузоподъемности подвижного состава (коэф- фициенты использования грузоподъемности- статический и динами- ческий). ЗАКЛЮЧЕНИЕ В современных условиях управление грузоперевозками автомо- бильным транспортом играет важную роль в управлении народным хозяйством. Перевозка не является чем-то однородным и бесструк- турным, она состоит из совокупности элементов и операций, тесно связанных друг с другом и протекающих в пространстве и времени. ЛИТЕРАТУРА 1. Антюшеня, Д.М. Транспортно-логистическая система Респуб- лики Беларусь: становление и развитие / Д.М. Антюшеня. Минск: БНТУ, 2016. 222 с. 2. Национальный статистический комитет Республики Беларусь Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.belstat.gov.by/ ofit- sialnaya-statistika/realny-sector-ekonomiki/transport/godovye- dannye_12/gruzooborot-po-vidam-transporta/. Дата доступа: 02.05.2018 Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 178 УДК 330.341.13 МИГРАЦИОННАЯ ПОЛИТИКА РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ И ТРАНСПОРТ MIGRATION POLICY IN THE REPUBLIC OF BELARUS AND TRANSPORT Н.Г. Забродская, канд. экон. наук, доц. Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь N. Zabrodskaya, Ph.D. in Economics, Associate Professor Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Процессы глобализации, вторая стадия урбанизации, выражаю- щаяся в миграции населения малых городов в областные центры, крупные города и столицу, усилили негативные процессы в дотаци- онных регионах. Поэтому весьма важное значение имеет обоснова- ние финансового выравнивания развития регионов, учет миграцион- ных потоков. Экономическую, природно-климатическую, экологи- ческую, институциональную специфику регионов предлагается учи- тывать с помощью коэффициентов модификаций бюджетов. The processes of globalization, the second stage of urbanization, ex- pressed in the migration of the population from small towns into region centers, big cities and into the capital, intensified negative processes in subsidized regions. That’s why the explanation of financial equalization of the region development is very important the registration of migration flows. Economical, natural-climatic, ecological, institutional specifics of the regions are proposed to be taken into account with the help of the budget modification coefficients. ВВЕДЕНИЕ В настоящее время отсутствует достоверная статистика по заня- тости активного населения, маятниковой и внешней миграции. Оте- чественные методики расчета не соответствуют методологии приня- той в международной практике, искажают фактическую ситуацию. Например, на начало 2018 г. официально зарегистрировано безработ- ных 22 863 человека, что в 13 раз меньше фактически нетрудоспо- собных, а уровень безработицы официальной статистики колеблется по регионам страны от 0,5 до 2,1% трудоспособного населения. По Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 179 методологии Международной организации труда в 2017 г. фактиче- ский уровень безработицы составил 5,6 % от численности рабочей силы – 293,4 тыс. человек. За пределами страны официально работало в 2017 г. 83 тыс. чело- век, в 2016 г. – 59,5 тыс. человек, из них 83,9 % в Российской Феде- рации. Переводы валюты из-за границы от физических лиц впервые в 2017 г. превысили 1 млрд. долларов [1]. МИГРАЦИЯ, ТРУДОВЫЕ РЕСУРСЫ И АДМИНИСТРАТИВНО-ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ ДЕЛЕНИЕ Высока скрытая безработица. В 2016 г. вынужденная неполная за- нятость составляла 8,3 % списочной численности работников, в 2017 г. 94,1 тыс. работников находились в целодневном простое, на од- ного работника приходилось 14 дней, по стране 1 292 791 человеко- дней простоев. Данная методика также не информативна, так как не показывает количество часов простоя, например, 3 часа или 6 часов. Целесообразно внедрить методику расчета неполной занятости по неотработанным человеко-часам. Перепись населения позволяет определить на ее дату численность населения в трудоспособном возрасте, его образовательный и квали- фикационный уровень, миграционные характеристики по регионам и в целом по стране. В марте 2018 г. впервые Министерству труда и социальной за- щиты и Министерству образования была поставлена задача разра- ботки годовых демографических прогнозов на пять лет трудовых ре- сурсов и численности молодежи выпускников средних, средних спе- циальных, высших заведений. Однако прогнозирование на средне- срочный период не позволяет разрабатывать стратегические планы, видеть перспективу развития. Следовательно, необходимо увеличить период прогнозирования до 20 лет, но желательно до 30 лет, то ест времени смены поколений. Современное административно-территориальное деление страны сохранилось с 50-ых годов XX века и перестало удовлетворять тре- бованиям эффективного развития и управления регионами с конца 80-ых годов, когда большинство районов и малых городов Беларуси стали дотационными. Процессы глобализации, вторая стадия урба- Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 180 низации, выражающаяся в миграции населения малых городов в об- ластные центры, крупные города и столицу, усилили следующие негативные процессы в дотационных регионах: 1) снижение уровня и качества жизни населения; 2) углубление социального неравенства регионов; 3) устойчивую тенденцию замедления экономического роста; 4) деградации материально-технической базы и инфраструктуры; 5) ухудшения профессионально-квалификационных и демографи- ческих характеристик населения; 6) социальной апатии и нестабильности. Одним из приоритетов Государственной программы инновацион- ного развития Республики Беларусь на 2016 – 2020 гг. определяется сбалансированное региональное развитие. Ставится задача вовлече- ния регионов в инновационный процесс, развитие транспорта. Вы- полнение данных задач требует проведения следующих мероприя- тий: анализа экономического потенциала регионов; выявления прио- ритетов развития и региональной специализации; выработки страте- гии развития; разработки целевых программ, бизнес-планов, дорож- ных карт выполнения стратегии устойчивого развития регионов; вы- деление достаточного финансирования для выполнения разработан- ных мероприятий. Важнейшими условиями при определении границ кластерных аг- ломераций является наличие или отсутствие в городе (регионе) сво- бодных рабочих мест высокой квалификации и направлений потоков устойчивой трудовой маятниковой миграции. Особое внимание уде- ляется железнодорожному транспорту, как самому дешевому, вме- стительному, с возможностью организовать продление маршрутов городской электрички для быстрой, комфортабельной, экологически чистой доставки персонала предприятий и организаций к месту ра- боты. Необходимо проанализировать маршруты, их загруженность железнодорожного и автомобильного транспорта, их сопряженность и стыковки по времени. Выявить проблемные зоны и регионы, тре- бующие немедленного пересмотра транспортных схем, совершен- ствования логистики. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 181 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Изменение административно-территориального деления позво- лит получать агломерационные и институциональные преимуще- ства, распространяя их из центра на периферию регионов, выравни- вать уровень и качество жизни городского и сельского населения, сделать привлекательным проживание в сельской местности. Провозглашенная политика создания кластеров не дала должного эффекта, так как градостроительное и отраслевое прогнозирование, стратегическое планирование проводятся различными ведомствами, не охватывают 25-30-летний периоды и комплексно не рассматрива- ются местными властями, общественностью, заинтересованными ин- ституциональными организациями и бизнесом. Целесообразно включить в состав Минска Минский район, а г. Гродно, как типичного представителя крупных городов Беларуси – Гродненский, уточнив границы агломераций притяжением маятни- ковой трудовой миграции. Одним из важнейших индикаторов регионального развития явля- ется наличие независимой налоговой базы для формирования мест- ных бюджетов. Доля собственных налоговых поступлений в общем объёме доходов региона должна составлять не менее 50%. В связи с увеличением круга проблем, решаемых на территори- альном уровне, собственных финансовых ресурсов в регионах недо- статочно. Необходимо финансовое выравнивание развития регио- нов. Величина выравнивающего трансфера определяется разницей между расчетными величинами бюджетных потребностей региона и налоговым потенциалом. Экономическую, природно-климатиче- скую, экологическую, институциональную специфику регионов предлагается учитывать с помощью коэффициентов модификаций бюджетов. ЛИТЕРАТУРА 1. belstat.gov.by. Дата доступа 01.03.2018. 2. Питухина, М.А. Миграционная политика Российской Федера- ции: теория и особенности реализации: автореф. дисс. д-ра полит. наук: 23.00.02/М.А. Питухина; Петразовод. гос. ун-т – СПб., 2016. – 51 с. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 182 УДК 338.27 СОСТАВЛЕНИЕ КАРТЫ РИСКОВ ТРАНСПОРТНО- ЭКСПЕДИЦИОННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ БРЕСТСКОЙ ОБЛАСТИ MAPPING THE RISKS OF FREIGHT FORWARDING ORGANIZATIONS OF THE BREST REGION Е.Л. Шишко Брестский государственный технический университет, г.Брест, Беларусь E. Shishko Brest state technical University, Brest, Belarus В статье рассматриваются общие вопросы составления карты рис- ков транспортно-экспедиционных организаций Брестской области. The article deals with the General issues of risk mapping of freight forwarding organizations of the Brest region. ВВЕДЕНИЕ Наряду с большинством белорусских предприятий транспортно- экспедиционные предприятия столкнулись с множеством проблем в своей деятельности, причем речь идет не только об экономических рисках, но и политических. В условиях кризиса всегда проявляются недостатки и слабые сто- роны в деятельности предприятия. Как правило, выживают сильней- шие, средние игроки либо уходят с рынка, либо сохраняют свои по- зиции, перестроив бизнес-процессы, чтобы выжить, а мелкие или прекращают деятельность, или работают с небольшой прибылью. Примером может послужить убытки предприятия, понесенные в ре- зультате осуществления деятельности по договорам на различные виды услуг из-за неграмотно составленных юристами формулировок или незамеченных ими же «подводных камней» в условиях договора. Данный пример показывает очень упрощенно коммерческие риски, вызванные некомпетентной деятельностью кадров. Ввиду всех обо- значенных выше факторов целесообразным видится построение карты рисков для транспортно-экспедиционных организаций (рис.1). В данной таблице в области, выделенной бледно серым цветом, по- казаны риски, имеющие наибольшее значение. В категорию с высо- Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 183 кой степенью вероятности наступления рискового события и с серь- езными последствиями вошли валютные риски, риски недобросо- вестности контрагентов, а также кредитные риски. Валютные отно- сятся к категории внешних, на которые практически невозможно оказывать влияние. Риски контрагентов и кредитные риски хоть и поддаются влиянию, однако также взаимодействуют с внешней сре- дой. Проверка работы контрагента может оградить предприятие от недобросовестных субъектов хозяйствования. Политические Селективные Коммерческие риски Валютные риски, Кредитные риски Внутрихозяй- ственные риски Страновый риск, Кад- ровые риски Производственный риск Риски сохранности груза Риск «лжепредприни- мательства» Рисунок 1 – Пример карты рисков транспортно-экспедиционного предприятия Кредитный риск подразумевает отсутствие выплат по контрактам, а также просрочки по выплатам. [1]. В категорию со средней степе- нью вероятности попадает коммерческий риск, подразумевающий упущенные выгоды в результате ухудшения состояния экономики и сужения на этом фоне объема предоставляемых услуг. Категория рисков со средней степенью последствий и высокой частотой воз- никновения включает производственные риски, а также риски со- хранности груза. Производственный риск подразумевает риски, свя- занные с техническим состоянием транспорта. [1]. Риск сохранности груза можно снизить путем его страхования. В группу средней сте- пени опасности были помещены риски, связанные с политической ситуацией в стране, штатным персоналом и их действиями, страно- вый риск и селективный. Страновый риск заключается в усложнении осуществления транспортно-экспедиционной деятельности в кон- кретной стране. Селективный риск подразумевает возможные по- следствия от непродуманного вложения денежных средств в проект. В категорию рисков с низкой степенью опасности относятся имуще- ВЕРОЯТНОСТЬ П О С Л ЕД С ТВ И Я Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 184 ственные риски и риск, связанный с лжепредпринимательской дея- тельностью контрагентов. Внутрихозяйственный риск расположен в данной группе с учетом предположения о том, что предприятие мо- жет прямым способом воздействовать на собственную внутреннюю среду и управлять этими рисками [1]. Рассчитаем предполагаемый экономический эффект от управления кредитным риском, связанным с неплатежами контрагентов по договорам транспортных предприя- тий. Информация о количестве судебных процессов крупнейших транспортно-экспедиционных организаций Бреста была получена из открытых источников сети Интернет. Также были рассчитаны клю- чевые показатели по судебным разбирательствам (табл.1). Таблица 1 – Данные по судебным разбирательствам транспортно-экспедиционных организаций РБ Наименование орга- низации Кол- во су- дов Кол-во ответ- чиков Период су- дебных раз- бира- тельств Кол-во судов на 1 ответ- чика Кол-во судов, в среднем в год За- траты на оплату гос. по- шлины Брествнештранс 45 23 2010-2015 2,0 9,0 4600 Брестинтертранс 2 1 2011 2,0 2,0 200 Бресттрансконсалт 5 3 2011-2013 1,7 2,5 600 Талант 26 14 2010-2017 1,9 3,7 2800 Транзит 7 5 2013-2017 1,4 1,8 1000 Трансконсалт 18 8 2010-2016 2,3 3,0 1600 Среднее значение ~2 ~3 1800 Далее согласно статистическим данным РБ и данным были ото- браны и рассчитаны показатели, характеризующие деятельность транспортно-экспедиционных организаций Брестчины (табл. 2). Согласно расчета предполагаемый экономический эффект от сни- жения объема дебиторской задолженности составит: При снижении на 5%: Для предприятия – высвобождение 12,3 тыс. евро в год. Для организаций области – высвобождение 1204 тыс. евро в год. При сни- жении на 10%: Для предприятия – высвобождение 24,6 тыс. евро в год. Для организаций области – высвобождение 2408 тыс. евро в год. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 185 Таблица 2 – Характеристика субъектов хозяйствования транспортной отрасли Брестской области 2015 2016 2017 Число организаций транспорта Брестской об- ласти, ед. 1510 1511 1511 Из них грузовой автомобильный транспорт, ед. 981 982 982 Из них организации, осуществляющие транс- портно-экспедиционную деятельность (ТЭО) 98 98 98 Объем транспортно-экспедиционных услуг на 1 ТЭО в Республике Беларусь, млн. евро 1,80 1,59 1,43 Дебиторская задолженность ТЭО, млн. руб. в год 11325 14677 18029 то же, в млн. евро в год 1,06 1,25 1,33 % просроченной дебиторской задолженности 11,10 14,90 18,50 Просроченная дебиторская задолженность на 1 ТЭО, тыс. евро, в год 117,34 185,60 245,71 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Из полученных результатов можно сделать вывод, что своевре- менное и предварительное исследование деятельности контрагента, включая финансовое состояние, наличие судебных разбирательств, наличие или отсутствие задолженностей по оплате труда, отчисле- ниям налоговых платежей и других аспектов хозяйственной деятель- ности позволит эффективнее использовать ресурсы предприятий и направить их на развитие деятельности и получение дохода. ЛИТЕРАТУРА 1. Бартон, Л. Комплексный подход к риск-менеджменту: стоит ли этим заниматься / Л.Бартон, Г. Шенкир, Л Уокер. – М.: Изд. дом Ви- льямс. – 2003. – 366с. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 186 УДК 657 ВНЕДРЕНИЕ В ПРАКТИКУ РАБОТЫ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ СОСТАВЛЕНИЯ ИНТЕГРИРОВАННОЙ ОТЧЕТНОСТИ КАК ВАЖНЫЙ ИНСТРУМЕНТ ПОВЫШЕНИЯ ИХ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ INTRODUCTION OF INTEGRATED REPORTING AS AN IMPORTANT TOOL FOR INCREASING THEIR INVESTMENT ATTRACTIVENESS IN THE PRACTICE OF TRANSPORT ENTERPRISES OF THE REPUBLIC OF BELARUS Г.Г. Виногоров, канд. экон. наук, доц. Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь G. Vinogorov, Ph.D. in Economics, Associate Professor Belarusian national technical University, Minsk, Belarus В статье раскрывается объективная необходимость разработки от- четности, которая сводит воедино финансовую и нефинансовую ин- формацию компании, что обусловливает возникновение интегриро- ванной отчетности. Автором впервые разработана Целевая ком- плексная программа внедрения в практику работы белорусских субъ- ектов хозяйствования составления интегрированной отчётности на период до 2026 года. The report reveals the objective need for the development of reporting, which unites financial and non-financial company information. It deter- mines the emergence of integrated reporting. The author first developed Targeted comprehensive program for integrated reporting implementation in the work of Belarusian business entities for the period up to 2026. ВВЕДЕНИЕ Современные рыночные условия хозяйствования объективно обу- словили необходимость составления интегрированной отчетности субъектами хозяйствования любых форм собственности, что дает им существенные преимущества прежде всего в вопросах привлечения дополнительных инвестиций в свою экономику в целях повышения Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 187 конкурентоспособности выпускаемой продукции. Между тем в Рес- публике Беларусь нет автотранспортных предприятий, составляю- щих такую отчетность. ВНЕДРЕНИЕ ИНТЕГРИРОВАННОЙ ОТЧЕТНОСТИ Глобальная инициатива по отчетности возникла в конце 1990-х годов. Проблемы, связанные с загрязнением окружающей среды, из- менением климата, нарушением прав человека и экономическими кризисами, способствовали возникновению публичного диалога о роли бизнеса в обществе, необходимости повышения его информа- ционной открытости, устойчивости и социальной ответственности. Тысячи компаний из различных стран стали подготавливать от- четы об устойчивом развитии в соответствии с системой GRI. Рас- крытие информации в области устойчивого развития стало важным конкурентным преимуществом, которое помогает укрепить доверие инвесторов и повысить лояльность сотрудников. Между тем, мировой финансовый кризис, начавшийся в 2008г., глобализация мировой экономики объективно обусловили необходи- мость построения новой экономической модели, способной защи- тить общество и сам бизнес от кризисных явлений и потрясений в финансовом и реальном секторе экономики. Новейшим направле- нием развития корпоративной отчётности стала интегрированная от- чётность, которая носит инновационный характер. Международный Совет по интегрированной отчётности (МСИО) был создан в 2010 году, поставив перед собой задачу получить всеобъемлющую и пол- ную информацию о деятельности предприятия как в прошлом, так и в перспективе. МСИО в декабре 2013г. опубликовал первую версию Международного Стандарта по Интегрированной отчетности (IR), который признан на международном уровне. Интегрированная отчётность основывается на трех фундамен- тальных положениях [2]: 1) отражение информации о шести видах капитала, которые ис- пользует компания, а именно о финансовом, промышленном, интел- лектуальном, человеческом, социальном и природном; 2) включение характеристик бизнес-модели компании, а именно информации о ресурсах, бизнес-процессах, выпускаемой продукции и формуле прибыли, представление бизнес-модели как инструмента создания стоимости; Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 188 3) отражение информации о создании стоимости компанией в кратко-, средне-, долгосрочной перспективе. Необходимо. чтобы на её основе можно было оценить создаваемую бизнесом стоимость, ко- торая воплощается во всех перечисленных видах капитала, а не только в финансовом капитале. Интегрированная отчётность имеет целый ряд безусловных пре- имуществ, в частности, она становится инструментом управления стоимостью, создаваемой в интересах всех стейкхолдеров; слабая же её сторона заключается в том, что она раскрывает управленческую информацию, которая может быть использована в конкурентной борьбе. В Республике Беларусь есть отдельные предприятия, которые со- ставляют отчетность в области устойчивого развития (GRI). Это: ОАО «Милавица», МТБанк, БМЗ, МТС и некоторые другие (их очень небольшое число обусловлено слабой информированностью, определенным предвзятым отношением и рядом других субъектив- ных причин). К большому сожалению, предприятий, составляющих интегрированную отчётность в Республике Беларусь, нет (такие ав- тору не известны). Сегодня репутация играет очень важную роль при рыночной оценке предприятия – устойчивая репутация способствует повыше- нию акционерной стоимости и росту популярности бренда. Если у компании хорошая репутация, внедрение интегрированной отчётно- сти помогает сохранить клиентскую базу, поскольку потребителям сегодня есть, из чего выбирать. Среди преимуществ, обеспечиваю- щих коммерческие выгоды, - доверие инвесторов и, соответственно, улучшение доступа к капиталу и получение долгосрочных инвести- ций. Крупные инвесторы хотят иметь дело только с абсолютно про- зрачными и понятными компаниями, чтобы минимизировать пред- принимательские риски. В процессе усиливающейся глобализации на сегодняшний день белорусская финансовая отчётность еще отстает от требований меж- дународных стандартов, что, в известном смысле, затрудняет взаи- модействие с крупными зарубежными инвесторами, которые ориен- тируются на прозрачность деятельности любого субъекта хозяйство- вания. Это затрудняет процесс инвестирования в белорусскую эко- Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 189 номику. Помочь в решении данной проблемы может составление ав- тотранспортными предприятиями Республики Беларусь интегриро- ванной отчётности. Сегодня рыночная стоимость многих белорусских компаний в не- сколько раз ниже, чем у аналогичных предприятий в мире, только потому, что их руководство пока не осознало, насколько важна инте- грированная отчётность с точки зрения повышения стоимости биз- неса. Кроме того, снижение рисков автоматически снижает затраты на привлечение капитала. Внедрив интегрированную отчётность, компания всегда будет в курсе требований рынка и сможет опера- тивно на них реагировать, улучшая свою продукцию и услуги. А эф- фективное использование ресурсов также позволит снизить затраты и повысит прибыль. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Важно, используя уже имеющийся передовой опыт, активно внед- рять в практику работы автотранспортных предприятий Республики Беларусь составление интегрированной отчётности, что будет яв- ляться действенным инструментом повышения эффективности их функционирования и инвестиционной привлекательности. С этих позиций автором впервые разработана Целевая комплекс- ная программа внедрения в практику работы белорусских субъектов хозяйствования составления интегрированной отчётности на период до 2026 года. Её использование на практике, безусловно, будет спо- собствовать повышению конкурентоспособности белорусских субъ- ектов хозяйствования. ЛИТЕРАТУРА 1. Интегрированная отчетность [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://ir.org.ru/. – Дата доступа: 07.05.2018. 2. Международные основы интегрированной отчётности URL: [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.theiirc.org/wp- content/uploads/2013/12/13-12-08-THE-INTERNATION-AL-IR-FRA- MEWORK-2-1.pdf. – Дата доступа: 07.05.2018. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 190 УДК 658.3 ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА ПРЕДПРИЯТИЙ ГРУЗОВОГО ТРАНСПОРТА THE TARIFF POLICY OF THE COMPANIES OF FREIGHT TRANSPORT А.А. Тозик, канд. экон. наук, доц. Белорусский национальный технический университет. г. Минск, Беларусь A. Tozik, Ph.D. in Economics, Associate Professor Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus В статье рассматриваются вопросы формирования тарифов при перевозке грузов предприятиями автомобильного транспорта. Пред- ложены основные направления по совершенствованию системы оплаты за транспортные услуги с учетом работы транспорта в разных условиях при перевозке грузов по различным типам дорог. The article deals with the questions of formation of tariffs for the trans- portation of goods by road transport enterprises. The main ways for im- proving the system of payment for the transport services, taking into ac- count the work of transport in different conditions for the transport of goods on different types of roads. ВВЕДЕНИЕ В условиях формирования рыночных отношений снижение издер- жек производства, работ и услуг приобретает особую значимость. Все это в полной мере относится и к работе предприятий автомо- бильного транспорта. Работая в условиях здоровой рыночной конку- ренции, дополнительную прибыль можно получить только при усло- вии постоянной работы, направленной на снижение транспортных издержек. Вопросам формирования тарифной политики при работе в различных условиях посвящается данная статья. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 191 ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Тарифы на транспортные услуги служат основой формирования доходов транспортных предприятий и, в то же время, определяют расходы народного хозяйства и населения на перевозки. Тарифная политика предприятий грузового транспорта, в том числе и автомобильного, должна строиться с позиций перспектив развития экономики страны. В условиях рыночных отношений регулирование воспроизвод- ства осуществляется наряду с другими экономическими законами – законом стоимости, который действует через механизм цен и цено- образования. Здесь нет места административному, принудительному установлению цен, часто допускающему волевые решения, искажа- ющие реальное положение дел в экономике. Развитие рыночного ценообразования требует кардинального из- менения принципов и методов формирования цен. Как известно, вне- рыночные принципы и методы формирования цен строятся на том, что они должны определяться на предприятии, т.е. в сфере производ- ства, и нередко до начала выпуска продукции. Такой подход неиз- бежно приводит к тому, что за базу цен принимаются затраты на про- изводство. Как следствие - затратный метод ценообразования. При таком подходе к построению цен рынок оказывает очень слабое воз- действие на их уровень и динамику. В лучшем случае он фиксирует степень спроса на товар при уже действующей цене. Коренное отличие рыночного ценообразования состоит в том, что реальный процесс формирования цен происходит не в сфере произ- водства, не на предприятии, а в сфере реализации продукции, т.е. на рынке, под воздействием спроса и предложения, товарно-денежных отношений. Цена товара и его полезность проходит проверку рынком и окон- чательно формируются на рынке. Поскольку только на рынке проис- ходит общественное признание продуктов как товаров, постольку их стоимость получает общественное признание через механизм цен только на рынке. Так как тарифами называются цены на транспортные услуги, то все вышесказанное имеет прямое отношение и к формированию цен на перевозку грузов предприятиями автомобильного транспорта. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 192 Справедливо и оправдано, что в основе цены на транспортные услуги лежат затраты предприятий на 1 км пробега (общего или по отдельности с грузом и без него) и на 1 час простоя или пользования. В какой-то степени условно тарифы подразделяются на сдельные и повременные. И если при сдельных тарифах упор делается на оплату за пробег автомобиля и дополнительно за время простоя у за- казчика автотранспортных услуг, то при повременных тарифах ситу- ация меняется с точностью наоборот. Основная оплата идет за время пользования автомобилем и дополнительная – за пробег. При помощи формул это будет выглядеть следующим образом. Сдельные тарифы: СТ = Т1 км × 𝐿общ. + Т1 ч пр. × 𝑡пр. Повременные тарифы: ПТ = Т1 ч польз. × 𝑡польз. + Т1 км. × 𝐿общ. Но для того, чтобы транспортные услуги предприятия были кон- курентоспособными, необходимо постоянно заниматься вопросами повышения качества оказываемых услуг и идти по пути минимиза- ции затрат на транспортные услуги. При таком подходе к тарифной политике для автотранспортных предприятий уйдут в прошлое такие понятия, как объем перевезен- ного груза в тоннах, выполненный грузооборот в ткм, простой под погрузкой – разгрузкой и т.д. Эти показатели, в первую очередь, должны являться заботой заказчиков транспортных услуг. В связи с такой постановкой вопроса для предприятий транспорта становятся второстепенными такие показатели, как коэффициенты использования грузоподъемности и пробега, длина груженой ездки и т.д. Что касается вопросов минимизации затрат на транспортные услуги, то, объективности ради, нужно отметить, что отсутствие, по большому счету, здоровой конкуренции на рынке транспортных услуг позволяет предприятиям несколько своеобразно подходить к определению этих затрат. Особенно это чувствуется, когда автомо- Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 193 били эксплуатируются в различных условиях (городские, пригород- ные, магистральные перевозки, а также перевозки по естественным грунтовым дорогам). Оказание транспортных услуг в условиях перевозки грузов по раз- личным типам дорог приводит к тому, что техническая скорость ав- томобиля может отличаться в 2-3 раза, расход топлива и затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобиля – до 50%, аморти- зационный пробег и срок службы подвижного состава – в пределах 20-30%. В конечном счете, затраты транспортных предприятий при раз- личных условиях оказания транспортных услуг могут колебаться, по различным оценкам, в пределах 30-50%. А ведь сегодня прейску- ранты на транспортные услуги большинства предприятий не учиты- вают эти нюансы. Таким образом, отсутствие должной конкуренции позволяет транспортным предприятиям получать дополнительную прибыль при магистральных перевозках, а предприятиям, работающим, в ос- новном, в городе и пригороде и часто осуществляющим перевозки грузов и по естественным грунтовым дорогам, иметь минимальную прибыль, а то и убытки. Рынок пока не готов сказать по данному вопросу свое весомое слово. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Рыночная экономика требует кардинального изменения принци- пов и метод формирования цен. На основании анализа действующих тарифов на перевозку грузов предприятиями автомобильного транс- порта в данной статье сделана попытка предложить свое видение формирования тарифов на перевозку грузов автомобильным транс- портом, работающим в различных условиях. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 194 УДК 311606.С72 АЛГОРИТМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МЕТОДА ЭКСПОНЕНЦИАЛЬНОГО СГЛАЖИВАНИЯ THE ALGORITHM USING EXPONENTIAL SMOOTHING С.Н. Спирков, канд. техн. наук, профессор Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь S. Spirkov, Ph.D. in Engineering, Professor Belarusian national technical University, Minsk, Belarus ВВЕДЕНИЕ Метод наименьших квадратов, используемый для подбора адек- ватной функции при аналитическом выравнивании, предполагает неизменность моделей как на участке наблюдения за рядом дина- мики, так и на интервале прогнозирования. При этом вычисляемые оценки неизвестных параметров моделей позволяют получить зави- симости, соответствующие одинаково хорошо всем имеющимся дан- ным о ряде динамики. По мере поступления новой информации о со- циально-экономическом явлении полученные оценки уточняются. При принятом допущении вся информация о ряде динамики имеет одинаковую ценность и используется в расчетах в одинаковой мере. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕТОДА ЭКСПОНЕНЦИАЛЬНОГО СГЛАЖИВАНИЯ Однако не всегда можно быть уверенным в том, что принятая мо- дель процесса (параметры модели) не меняются. Очень важно, чтобы прогнозирующая система, включающая тот или иной математиче- ский аппарат, могла автоматически распознавать эти изменения. Одним из путей решения этой задачи является применение при сглаживании и прогнозировании социально-экономических явлений метода экспоненциального сглаживания. С этой целью используется сглаженная функция наблюдений 1 ˆ)1(ˆ  ttt yyy  . (1) Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 195 Операция расчета (1), выполняемая с каждым новым наблюде- нием, называется экспоненциальным сглаживанием. Величина n/1 называется постоянной сглаживания. Из выражения (1.1) следует, что текущее значение сглаженной величины tyˆ равно предыдущему ее значению плюс некоторая доля разности между те- кущим наблюдением ty и предыдущим значением сглаженной вели- чины 1ˆ ty . Так как операция (1) проводится одинаково для всех зна- чений ряда динамики, запишем выражение (1) для учета более ран- них значений в виде:       32111 ˆ)1()1()1(ˆ)1()1(ˆ tttttttt yyyyyyyy    02 2 1 )1()1()1()1( yyyyy t nt n tty   = 0 1 1 )1()1( yy t t k kt k      . (2) Таким образом, сглаженная величина tyˆ является линейной ком- бинацией всех значений ряда динамики, вес которых убывает по гео- метрической прогрессии со временем (рис. 1). Рисунок 1 – Вес наблюдений при экспоненциальном сглаживании Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 196 Текущее наблюдение ty имеет вес  . Значение  лежит в интер- вале (0,1). Как следует из рекуррентного выражения (2), при прове- дении экспоненциального сглаживания необходимо знать начальное значение сглаживающей функции. В некоторых случаях это значе- ние могут задавать эксперты, а в других – за начальное значение можно взять первое значение ряда динамики или среднее значение за весь интервал наблюдения. Пример: По данным о курсе валюты за десять месяцев текущего года (таблица 1) произвести анализ основной тенденции развития. Таблица 1 – Значения курса валют, у.е. Месяц 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Курс валюты, iy 3,46 3,14 5,45 2,68 2,93 3,30 2,71 4,30 3,24 2,04 Сглаженные значе- ния, it yˆ 3,34 3,32 3,53 3,45 3,40 3,39 3,32 3,42 3,40 3,26 Решение. Возьмем за начальное значение ряда динамики 10ˆ ty среднее значение ряда 325,3ˆ 10  tyy , а постоянную сглаживания 1,0/1  n . Согласно операции (1) сглаженные функции наблю- дений имеют вид: tyˆ = 1ˆ9,01,0  tt yy ; 211 ˆ9,01,0ˆ   ttt yyy ; …………………………. 1099 ˆ9,01,0ˆ   ttt yyy . Тогда сглаженные значения курса валюты будут равны: 34,3325,39,046,31,0ˆ 9 ty ; 32,334,39,014,31,0ˆ 8 ty ; ………………………………… 26,340,39,004,21,0ˆ ty . Из рисунка 2 видно, что если по данным курса валюты никакой тенденции ее изменения не видно, и даже наблюдается, на первый Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 197 взгляд, снижение курса валюты, то сглаженные значения ряда пока- зывают, что курс валюты практически остается на одном и том же уровне. Экстраполируя уровень развития курса валюты, можно по- лучить его прогнозируемое точечное значение, а также интерваль- ную оценку прогноза. Рисунок 2  Изменение курса валюты за десять месяцев ЗАКЛЮЧЕНИЕ Важно иметь в виду, что экстраполяция в рядах динамики носит не только приближенный, но и условный характер. Это обусловлено распространением на ряды динамики положений корреляционно-ре- грессионного анализа выборочных совокупностей. Эти вопросы в теории статистики разработаны недостаточно. Поэтому применение методов экстраполяции в рядах динамики не является самоцелью. ЛИТЕРАТУРА 1. Елисеева И.И., Юзбашев М.М. Общая теория статистики: Учеб.- Минск: Финансы и статистика, 2000. 2. Ионин, В.В. Статистика: курс лекций В.В. Ионин.- Минск: ИН- ФРА-М, 2000. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 198 УДК 339.52 ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО КАПИТАЛА РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ FORECAST OF THE HUMAN CAPITAL DEVELOPMENT IN THE TEPUBLIC OF BELARUS Н.Г. Забродская, канд. экон. наук, доц. Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь N. Zabrodskaya, Ph.D. in Economics, Associate Professor Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Современное состояние демографической ситуации в Республике Беларусь характеризуется естественной убылью населения, обуслов- ленной низкой рождаемостью, высокой смертностью, ухудшением возрастной структуры и, как следствие, демографическим старением населения. Необходимо принятие срочных мер по стимулированию рождаемости, упрощению процедуры получения льготных кредитов на строительство жилья, развитие ипотечного кредитования, разра- ботка мероприятий по ликвидации преждевременной смертности и бесплодия, пропаганде семейных ценностей. The current state of the demographic situation in the Republic of Bel- arus is characterized by a natural decrease in the population due to low birth rate, high mortality rate, deterioration in the age structure and, as a consequence demographic aging of the population. It is necessary to take urgent measures to stimulate birth rate, simplify the procedure for obtain- ing preferential loans for house building, develop measures to eliminate mortality rate and infertility, promote family values. ВВЕДЕНИЕ Демографическое прогнозирование является научно обоснован- ным предвидением демографической ситуации, ее составляющих, необходимых для разработки демографической политики направлен- ной на улучшение качества жизни, условий воспроизводства населе- ния, его структуры. По данным доклада ООН «Перспективы мирового народонаселе- ния» (январь 2018г. сокращение численности населения Республики Беларусь к 2050 г. составит 897 тыс. чел. (с 9 млн. 468 тыс. в 2017г. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 199 до 8 млн. 571 тыс. человек). В 1990 г. численность населения Бела- руси составляла 10,4 млн. человек и даже Чернобыльская катастрофа 1986 г. не подорвала социального оптимизма общества и демографи- ческий рост продолжался до начала 90-х, но к 2018 г. население со- кратилось до 9,5 млн. человек и белорусы стали относиться к малым, исчезающим народам [1]. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ Современное состояние демографической ситуации в Республике Беларусь характеризуется естественной убылью населения, обуслов- ленной низкой рождаемостью, высокой смертностью, ухудшением возрастной структуры и, как следствие, демографическим старением населения. Устойчивые тенденции изменения возрастной структуры населе- ния носят негативный характер: неуклонно сокращается доля моло- дежи в возрасте до 15 лет и растет удельный вес лиц пенсионного возраста. Внутренние миграционные потоки в основном направлены из сельской местности в города, в результате село ежегодно теряет от 1 до 2 процентов численности своего населения. В столице проживает 21 процент населения Республики Беларусь, выпускается четверть валового продукта страны. Изучение данных временных рядов за 1995-2017 гг. позволяют выявить эволюционные процессы, содержащие устойчивый тренд сокращения численности населения (таблица 1). С помощью статистической обработки методом сглаживания дан- ных по выявленным закономерностям развития произведем вырав- нивание рядов для устранения случайных отклонений и анализ авто- корреляций: x1, x2, …xT и x1+T, x2+T, x3+T . (1) Функции описываются полиномом первой степени и отражают равномерное во времени убывание значений ряда: yt = a0 + a1t + … + ap tp + ut, (2) где аi (i=0,…, p) – параметры полинома, t – время. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 200 Таблица 1 – Прогноз численности населения Республики Беларусь на 2020-2050 годы Годы Общая численность Городское население Сельское население 1995 10177 6931 3246 2000 9957 6980 2977 2005 9697 6962 2735 2010 9500 7078 2422 2015 9481 7329 2152 2020 9516,8 7466,8 2050 2025 9567,6 7567,6 2000 2030 9568,4 7668,4 1900 2035 9550 7700 1850 2040 9454 7654 1800 2045 9342 7642 1700 2050 9164 7564 1600 Для получения оценок коэффициентов в формуле (2) используем метод наименьших квадратов (МНК), обозначая yt – расчетное зна- чение. Тогда: ∑ (𝑦𝑡 − ?̂?𝑡) 2𝑛 𝑡=1 → 𝑚𝑖𝑛. (3) В результате минимизации указанного выражения получаем ги- перболическую функцию: ?̌? = 𝑎 + 𝑏 𝑡⁄ ; (4) ?̌? = 9.5 − 28.5 𝑡⁄ . (5) ЗАКЛЮЧЕНИЕ В связи с демографическим кризисом населения в Республике Бе- ларусь необходимо постоянное и целенаправленное государственное регулирование демографических процессов. Беларуси целесооб- разно внедрить опыт скандинавских стран с высоким уровнем жизни, где законодательно установлены не только квоты в государственных органах управления, но и обязательное участие женщин в управле- нии частными компаниями. Интересно, что после принятия этого за- кона показатели эффективности деятельности частных компаний, в том числе и транснациональных, значительно увеличились. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 201 Преодоление депопуляции населения возможно только при ком- плексной, целенаправленной демографической политике, направле- нии значительных средств на укрепление здоровья населения, улуч- шение качества жизни. Необходимо принятие срочных мер по сти- мулированию рождаемости, упрощению процедуры получения льготных кредитов на строительство жилья молодыми семьями, раз- витие ипотечного кредитования, разработка мероприятий по ликви- дации преждевременной смертности и бесплодия, пропаганде семей- ных ценностей. Пассивная позиция государства в миграционной сфере приводит к выезду из страны высококвалифицированных специалистов, моло- дежи и прибытию населения, как правило, с низкими качественными характеристиками. Необходимо целенаправленное управление ми- грационными потоками, исходя из опыта европейских стран и Рос- сии, формирование системы эффективной занятости населения. ЛИТЕРАТУРА 1. belstat.gov.by. Дата доступа 24.04.2018. 2. Абылкаликов, С. И. Экономические теории миграции: рабочая сила и рынок труда/ С. И. Абылкаликов, М. В. Винник // Бизнес. Об- щество. Власть. – 2012. – С. 1 – 19. 3. Василенко, П. Зарубежные теории миграции населения / П. Ва- силенко // Псковский региональный журнал. – 2013. – № 16. – С. 36 – 42. 4. Солодовников, С. Ю. Проблемы и перспективы развития соци- ального капитала / С. Ю. Солодовников // Экономика и управле- ние. – №3(11). – С. 33 – 38. 5. Хацкевич, Г. А., Ляликова, В. И., Ланевская А. А. Статистиче- ское оценивание динамики конкурентоспособности регионов Бела- руси на основе интегрального показателя / Г. А. Хацкевич, В. И. Ля- ликова, А. А. Ланевская // Журн. Белорус. гос. ун-та. Экономика. 2017. № 2. С.25–32. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 202 УДК 656.062:656.224 МЕСТО ЛОГИСТИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ PLACE OF LOGISTICS OF RAILWAY PASSENGER TRANSPORT IN THE TRANSPORT SYSTEM OF THE REPUBLIC OF BELARUS О.А. Ходоскина Белорусский государственный университет транспорта, г. Гомель, Беларусь O. Hodoskina Belarusian State Transport University, Gomel, Republic of Belarus Рассмотрена эволюция железнодорожных пассажирских перево- зок Республики Беларусь и выделены основные проблемы, характер- ные для современного этапа. В качестве пути их решения предло- жена логистическая концепция, применение которой в части желез- нодорожных пассажирских перевозок будет иметь положительное влияние на развитие транспортной системы страны. The evolution of rail passenger traffic in the Republic of Belarus is considered, and the main problems that are characteristic of the current stage are highlighted. As a way of solving them, a logistics concept is pro- posed, the application of which in the part of rail passenger transport will have a positive impact on the development of the transport system of the country. ВВЕДЕНИЕ Транспортная система Республики Беларусь характеризуется соче- танием всех основных видов транспорта, однако наибольшая роль при- надлежит автомобильному и железнодорожному. Это справедливо как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. В последние годы транспортный комплекс Республики Беларусь реформируется в условиях взаимодействия с мировой транспортной системой. Вместе с тем, за последнее десятилетие в стране начала активно развиваться логистическая сфера. Объем транспортно-логистических услуг в по- следние годы составляет порядка 10-15% от ВВП и имеет положи- тельную тенденцию в перспективе. Однако достижение этого затруд- няется существующим уровнем развития логистического потенциала Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 203 страны. При этом в части железнодорожных пассажирских перево- зок логистические подходы практически не применятся. НЕОБХОДИМОСТЬ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА К ОРГАНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Значение транспортной системы в экономике страны трудно недооценить – объем ВВП от «Транспортной деятельности, склади- рования, почтовой и курьерской деятельности» растет пропорцио- нально общему ВВП страны. При этом доля его за последние пять лет в общем ВВП варьируется в пределах 5-7 % (рисунок 1). Рисунок 1 – Динамика доли ВВП от «Транспортной деятельности, складирования, почтовой и курьерской деятельности» В стране принята Государственная программа развития транс- портного комплекса Республики Беларусь на 2016 – 2020 годы, раз- работанная в соответствии с приоритетом социально-экономиче- ского развития Республики Беларусь – эффективные инвестиции и ускоренное развитие инновационных секторов экономики. Ее целью является удовлетворение потребностей населения и экономики страны в транспортных услугах. Однако по Индексу эффективности логистики LPI (Logistics Performance Index) Всемирного банка в 2016 г. Беларусь заняла 120 место в списке 160 стран мира, опустившись в сравнении с 2014-м на 21 позицию (99 место в 2014 г., 91-е в 2012 г., 74-е в 2007 г.) [1]. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 204 Действующая логистика железнодорожных пассажирских пере- возок в основном базируется на исторически сложившейся методи- ческой основе, полученной в наследство от МПС СССР, эффективно показавшей себя для большой страны. Логистика пассажирских пе- ревозок в СССР, а в более поздний период и в Республике Беларусь, показывала высокую результативность. Однако, после реформирова- ния Российских железных дорог в 2001-2015 годах, логистика пасса- жирских перевозок в Республике Беларусь, базирующаяся на техно- логии и финансовой системе РЖД, стала давать сбой – объем пере- возок стал возрастать, а финансовые поступления снижаться (рису- нок 2). а) б) Рисунок 2 – Динамика показателей пассажирских перевозок: а – пассажиро-километры, млн; б – финансовые (расходы, доходы), дол. Для выхода из сложившейся неблагоприятной ситуации необхо- димо корректировать существующий подход к организации железно- дорожных пассажирских перевозок [2]. С учетом того, что в послед- ние годы на Белорусской железной дороге в соответствие с европей- скими требованиями введены виды сообщения (международное, межрегиональное, региональное, городское), а также классы обслу- живания (бизнес-, эконом- и бюджетная перевозка), – автором пред- ложено применение дифференцированного логистического подхода к расчёту оценочных параметров и показателей железнодорожных пассажирских перевозок для различных видов сообщений, тяги и ин- фраструктуры. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 205 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Проведенные теоретические исследования позволяют заключить, что организация железнодорожных пассажирских перевозок и всей транспортной системы страны должна соответствовать уровню эко- номического развития общества, его социальному потенциалу и по- требностям. На современном этапе этим требованиям наиболее соот- ветствует логистическая концепция, применение которой положи- тельно отражается на развитии как железнодорожного, так и автомо- бильного транспорта Республики Беларусь. ЛИТЕРАТУРА 1. Всемирный банк [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.worldbank.org – Дата доступа: 06.04.2018 2. Логистика управления расходами пассажирских перевозок в условиях реформирования железнодорожного транспорта / А. А. Ми- хальченко // Материалы IV научно-практической конференции «Маркетинг и логистика в системе менеджмента пассажирских пере- возок на железнодорожном транспорте», К.: ДАЗТУ, Каменец-По- дольский. 2015. С.83-86 УДК 656.225:656.062 ВЫЗОВЫ ТЕКУЩЕМУ СОСТОЯНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ CHALLENGES TO THE CURRENT STATUS OF THE TRANSPORT SYSTEM OF THE REPUBLIC OF BELARUS А.В. Савченко УО «Белорусский государственный университет транспорта», г. Гомель, Беларусь A. Savchenko UO "Belarusian state University of transport», Gomel, Belarus Для Республики Беларусь, благодаря привлекательности геогра- фического положения, особое значение имеет транзит и поиск новых перспективных рынков транспортных услуг. Если придавать важное значение транзиту как важнейшему потенциалу национальной эко- Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 206 номики, то Республика Беларусь может стать интегрирующим зве- ном в торговле между странами Европейского Союза и Азиатско-Ти- хоокеанского региона. For the Republic of Belarus, due to the attractiveness of the geograph- ical location, transit and the search for new promising markets for transport services are of particular importance. If to attach importance to transit as the most important potential of the national economy, the Re- public of Belarus can become an integrating link in trade between the countries of the European Union and the Asia-Pacific region. ВВЕДЕНИЕ Общее экономическое развитие страны во многом зависит от уровня развития транспортного комплекса. Республика Беларусь, находящаяся на пересечении основных транспортных потоков, должна обеспечить эффективное использование как транзитного по- тенциала, так рынка транспортно-логистических услуг. Однако тран- зитный потенциал международных транспортных коридоров №2 и №9, проходящих по территории страны, остается реализованным не в полной мере, несмотря на эффективность доставки грузов из Юго- Восточной Азии в ЕС. Рост экспорта и транзита требует создания транспортно-логисти- ческой инфраструктуры нового качества – инфраструктуры, способ- ной генерировать комплексные логистические продукты и обеспечи- вать снижение издержек, связанных с доставкой товара конечному потребителю, и времени доставки груза [4]. ВЫЗОВЫ ТЕКУЩЕМУ СОСТОЯНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ В условиях глобализации мировой экономики транзитная логи- стика выступает основой формирования международных рынков то- варов. Активное развитие внешнеэкономических связей между стра- нами, рост объемов внешнеторговых операций и, как следствие, транзитных перевозок, изменяют роль различных видов логистиче- ских центров и транспортной системы. Можно выделить две основные проблемы, связанные с транспор- том внутри страны: перегруженность инфраструктуры и выбросы за- грязняющих веществ в атмосферу. Поскольку большая часть пере- Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 207 возки грузов из логистических центров в места потребления осу- ществляется автомобильным транспортом, то интенсивность выбро- сов углекислого газа и других загрязняющих веществ значительно выше, чем при международном сообщении. Существующая транспортная инфраструктура Республики Бела- русь сталкивается с проблемами недостаточной пропускной способ- ности в узловых точках, например, при пересечении государствен- ной границы со странами ЕС, где средний срок ожидания оформле- ния груза составляет более суток, либо при обработке грузов в узло- вых точках. Отсюда можно сделать вывод, что интенсивность тран- зитных перевозок, проходящих по территории страны, будет зави- сеть от эффективности работы пунктов пропуска на государственной границе [2] и роста транспортных потоков. Уменьшение простоя гру- зов в пунктах таможенного оформления может стать толчком для по- вышения транзитной эффективности страны. Необходимо отметить, что прогнозируемые торговые потоки до 2050 года определяют необходимость оценки потенциала существу- ющей национальной инфраструктуры и устранения потенциально «узких» мест. Однако образующаяся напряженность движения транспортных средств оказывает существенное влияние на общую производительность транспортной сети страны. С учётом перспективного направления развития экономики Рес- публики Беларусь в сотрудничестве с Китайской Народной Респуб- ликой, выполняется проект «Один пояс один путь». Согласно про- екта уже сегодня товарооборот между Китаем и Европой уже дости- гает 700 млрд долларов и к 2020 году может превысить 1 трил- лион [3]. Сегодня грузы из Китая в ЕС идут от 40 до 60 дней по маршруту протяженностью от 12 до 23 тысяч км в зависимости от способа транспортировки [5]. Кратчайший сухопутный путь из АТР через Евразию в Европу поможет сократить на 50 % как расстояние следо- вания груза, так и время доставки. Наиболее перспективным маршрутом Шелкового пути является путь, проходящий через западный Китай в Европу через Казахстан, Россию и Беларусь, альтернативные маршруты на сегодняшний день гораздо менее выгодны, а также опасны, учитывая политическую не- стабильность и военные действия в некоторых регионах. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 208 Таким образом, Беларусь получает шанс на строительство на своей территории транспортно-логистического хаба, который позво- лит увеличить товарооборота с Китаем (импорта, транзита и экс- порта). Поэтому на данный момент остается актуальным вопрос со- ответствия расположения существующих логистических центров республики перспективному направлению грузопотоков, а также до- статочности их мощности для осуществления переработки грузов. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Интегрирование логистической системы республики в мировую экономику и повышение транзитно-логистического потенциала гос- ударства на мировой арене возможны при реализации преимуществ географического положения страны, рациональном использовании существующих транспортных систем, оптимальном расположении логистических центров на территории страны, обеспечивающих кратчайший путь и минимальные временные рамки прохождения грузов между странами ЕС и Азиатско-Тихоокеанского региона, а также предоставляющих широкий перечень логистических услуг для контрагентов международных цепей поставок. Все это позволит Рес- публике Беларусь перейти на новый этап экономических взаимоот- ношений со странами-партнерами, достичь наивысших результатов экономической деятельности государства. Задачами Республики Беларусь в области развития транспортной логистики и совершенствования перевозочного процесса являются: • совершенствование таможенного законодательства, внедрение современных информационных технологий для таможенного кон- троля; • развитие международных транспортных коридоров и модерни- зация транспортной инфраструктуры, обеспечивающей их функцио- нирование. ЛИТЕРАТУРА 1. ITF Transport Outlook 2017 [Электронный ресурс] – Режим до- ступа: https://www.ttm.nl/wp-content/uploads/2017/01/itf_ study. Дата доступа: 21.04.2018. 2. Ковалев, М. М. Транспортная логистика в Беларуси: состояние, перспективы : моногр. / М.М. Ковалев, А.А. Королева, А.А. Ду- тина. – Минск : Изд. центр БГУ, 2017. – 327 с. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 209 3. Кулинцев Ю. «Один пояс – один путь»: инициатива с китайской спецификой [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://russiancouncil.ru/blogs/riacexperts/31461/. Дата доступа: 12.03.2018. 4. Шиберт Р.Л. Организация логистических центров и грузовых терминалов: учеб. пособие: Шиберт Р.Л.; Нижегород. гос. техн.ун-т им. Р.Е. Алексеева. – Нижний Новгород, 2014. – 46 с. 5. Экономический пояс Шелковый путь [Электронный ресурс]: Национальный координационный центр по развитию отношений со странами АТР – Режим доступа: http://aprcenter.ru/component/k2/ 328.html. Дата доступа: 04.03.2018. УДК 656.131 ОПТИМИЗАЦИЯ РАБОТЫ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА С УЧЕТОМ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ АСПЕКТОВ THE OPTIMIZATION OF THE URBAN PUBLIC TRANSPORT WORK WITH REGARD TO ENVIRONMENTAL ASPECTS Л.А. Липницкий, канд. техн. наук, доц. Международный государственный экологический институт им. А.Д. Сахарова БГУ, Минск, Беларусь L. Lipnitski, PhD of Engineering Sciences, Associate Professor International Sakharov Environmental Institute of Belarusian State University, Minsk, Belarus Исследование экологических аспектов городского общественного транспорта и возможные варианты их решения. The study of environmental aspects of urban public transport and pos- sible solutions. ВВЕДЕНИЕ К основным источникам загрязнения окружающей среды городов относятся энергетические объекты; промышленные предприятия и транспорт. Наибольшее загрязнение атмосферного воздуха происхо- дит от автотранспорта, работающего на углеводородном топливе, т.е. бензине и дизельном топливе. Вследствие сжигания указанных видов Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 210 топлива в атмосферу выделяется такие вещества, как оксиды угле- рода (50%), оксид серы (3.6%), оксид азота (12%), углеводороды (28%), включая наиболее токсичный из них – бензапирен, соедине- ния свинца и другие [1]. Удельный вес загрязняющих веществ автотранспортом в 2015г составило в Беларуси около 65% или 800 тыс. тонн [1]. Количество автотранспорта в городах увеличивается, а значит, растет выброс за- грязнений. В городских условиях токсическое воздействие отрабо- танных газов возрастает еще и потому, что застройка городов пре- пятствует быстрому их рассеиванию. Это превращает города в наиболее опасные места для проживания людей. ОПТИМИЗАЦИЯ РАБОТЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Общественный транспорт является крупнейшим перевозчиком пассажиров в городах. Так в Минске в 2015 г. его услугами восполь- зовалось 900 млн. пассажиров (4 млрд. пассажиро-километров). К наибольшему загрязнению среди общественного транспорта отно- сятся автобусы, на которые приходится большая часть перевозимых пассажиров. При их эксплуатации происходит выделение всех выше- перечисленных токсичных веществ. Причем значительная часть вы- бросов приходятся на моменты трогания с остановочных пунктов и на перекрестках или светофорах, где находится большое количество людей. Альтернативой автобусному виду транспорта в настоящее время является электротранспорт: троллейбус, трамвай и метро. Они имеют возможность значительно повлиять на экологическую обстановку в городе, но при этом имеют ряд существенных недостатков. Данные виды транспорта требуют значительно больших затрат на организа- цию их движения. Использование контактной сети троллейбусами и рельсовых путей трамваями приводит к созданию ими помех для движения другими видами транспорта за счет значительного замед- ления скорости движения при разветвлении путей и ограниченной маневренности данных видов транспорта. Кроме того, трамвай и метро создают значительное шумовое загрязнение. Самый шумный вид транспорта - метро создает звуковую нагрузку на слух человека 82-94 дБА. трамвай – 72-74 дБА. Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 211 Существенной альтернативой существующим видам обществен- ного транспорта может стать электробусы. Подзаряжаясь электро- энергией на конечных и при необходимости промежуточных остано- вочных пунктах, этот вид транспорта не загрязняет окружающую среду вредными выбросами и не имеет существенных недостатков, присущих другим видам электрического транспорта. Значительным образом на экологическую обстановку городов могло бы повлиять использование общественного транспорта людьми, привыкшими ездить на личных автомобилях, а также при- езжающим на них из пригородов. На этих людей приходиться до 60% пассажирооборота. Необходимо сделать, чтобы проезд в обществен- ном транспорте стал как более комфортным, так значительно более быстрым, чем сейчас, когда его скорость в два раза ниже легковых автомобилей в городе. В частности этому бы способствовали пере- смотр скоростного графика движения общественного транспорта, со- здание для него отдельных полос и организация зеленой волны при подъезде его к перекресткам. Стимулированию ряда водителей к пе- ресадке на общественный транспорт могло бы введение платы за парковку и, возможно, за въезд в центр города, а также создание пе- рехватывающих парковок на периферии города с возможностью бес- платного их использования при предъявлении талонов, подтвержда- ющих проезд на общественном транспорте. Этим же целям способ- ствовало бы увеличение числа подвижного состава в часы пик, стро- гое соблюдение им графика движения, просчет возможностей умень- шения общего числа пересадок и сокращение расстояний между пе- ресадочными пунктами, введение оплаты проезда не только за число поездок, но и за определенное времени поездки независимо от числа пересадок. Повышению экологичности общественного транспорта могли бы также служить следующие мероприятия: – использование более экологичных двигателей и новых видов топлива; – усиление экологических требований при техническом обслужи- вании автомобилей во время их диагностики и техосмотра; – разработка мероприятий по снижению шумового загрязнения общественным транспортом; Секция «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА» 212 – использование в центре города только экологических видов об- щественного транспорта и ограничение движения других видов ав- томобильного транспорта. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Городской общественный транспорт может служить одним из пу- тей разрешения экологических проблем городов с учетом предло- женных путей решения данной проблемы. ЛИТЕРАТУРА 1. Состояние окружающей среды Республики Беларусь: Нац. до- клад / Министерство природных ресурсов и охраны окружающей среды Республики Беларусь, РУП «Бел НИЦ «Экология». – Минск: Бел НИЦ «Экология», 2015.–102 с. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 213 УДК 378.147 ПРОЕКТНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ СТУДЕНТОВ В ПРОЦЕССЕ ГРАФИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ PROJECT ACTIVITIES FOR STUDENTS IN THE PROCESS OF GRAPHIC TRAINING С.В. Банад, Н.М. Грицко Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь S. Banad, N. Нrytsko Belarusian national technical University, Minsk, Belarus В статье рассматривается сущность и содержания проектной дея- тельности как одного из методов современного подхода в обучении. Приведён анализ условий использования метода проектов в графиче- ской подготовке. The essence and content of project activity as one of the methods of the modern approach in teaching is considered in the article.The analysis of conditions for using the project method in graphical preparation is given. ВВЕДЕНИЕ В современном мире процесс проектирования занимает одно из главных мест практически во всех областях деятельности человека. Главным условием такого процесса является синтез гармоничного взаимодействия личности с природой, обществом и технологической средой. Одним из системообразующих подходов, положительно вли- яющих на формирование и развитие творческой составляющей лич- ности человека, является проектная деятельность, формирующая способность к самостоятельному поведению и действию, к свобод- ному определению себя в профессии. АНАЛИЗ УСЛОВИЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МЕТОДА ПРОЕКТОВ В ПРОЦЕССЕ ГРАФИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ Применение метода проектов в процессе графической подготовки студентов является важной составляющей в формировании конку- рентоспособного специалиста в информационном обществе. Приме- Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 214 нение на занятиях проектного метода, который реализуется в проект- ной деятельности обучаемых, позволяет студенту полностью охва- тить идею изготовления объекта – выполнение необходимых черте- жей и их непосредственное использование на практике. Это повы- шает внимание и интерес к графическому образованию, заставляет быть более аккуратным и вдумчивым. Обучающийся понимает роль графических изображений в производственных условиях, поскольку ему самому приходится работать со своим собственным черте- жом[4]. Другими словами, благодаря своим особенностям, проектная деятельность даёт неограниченные возможности для активации мыс- лительной деятельности студентов и развития познавательного инте- реса к учению. Метод проектов предполагает самостоятельную деятельность студентов (индивидуальную, парную, групповую), которую они осу- ществляют в течении определенного отрезка времени, решая какую- либо проблему. Решение проблемы предусматривает, с одной сто- роны, использование разнообразных методов и средств обучения, а с другой – необходимость интегрирования знаний и умений из различ- ных сфер науки, техники, технологии, творческих областей. В ре- зультате должны быть представлены реальные результаты выполне- ния проектов: если это теоретическая проблема, то конкретное её ре- шение, если практическая – конкретный результат, готовый к внед- рению [1]. Проектная деятельность позволяет наименее ресурсозатратным способом создать условия деятельности, максимально приближен- ные к реальным, для формирования компетентностей студентов. Ведь при подготовке любого проекта им необходимо научиться при- нимать решения, ставить цель и определять направление своих дей- ствий и поступков (ценностно-смысловая компетенция); работать в команде, принимать и понимать точку зрения другого человека (об- щекультурная компетенция); самостоятельно находить материал, не- обходимый для работы, составлять план, оценивать и анализировать, делать выводы и учиться на собственных ошибках и ошибках това- рищей (учебно-познавательная компетенция); кроме того, студенту приходится осваивать современные средства информационно-ком- муникационных технологий (информационно-коммуникационная компетенция); учиться представлять себя и свою работу, отстаивать личную точку зрения, вести дискуссию, убеждать, задавать вопросы Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 215 (коммуникативная компетенция); студент, выполняя работу над соб- ственным проектом, учится быть личностью, осознавая необходи- мость и значимость труда, который он выполняет (социально-трудо- вая компетенция и компетенция личностного самосовершенствова- ния). Становление проектного способа взаимодействия с миром, фор- мирующего новый тип культуры, позволяет найти точки соприкос- новения двух направлений гуманитарного и естественного, что под- разумевает и ведет к гуманитаризации обучения, как одного из при- оритетных направлений современного образовательного про- цесса[2]. Умение пользоваться технологией проектного обучения яв- ляется одним из показателей квалификации преподавателя, его про- грессивной методикой в обучении и развитии студентов. На сегодняшний день в процесс изучения курса «Инженерная гра- фика» в высшем учебном заведении должны быть заложены следую- щие аспекты: - переосмысление знания графической информации как языка де- лового общения в области науки и техники и усиление фундамен- тальной подготовки студентов; - формирование способности к пониманию и использованию раз- личных видов знаковых систем (символической, графической, образ- ной), которые обеспечат в дальнейшем возможности самообучения; - расширение предметной области учебной дисциплины – вклю- чение в неё изучения форм разнообразных технических и приклад- ных объектов и информации о них, элементов пространственного конструирования, основ проектной деятельности; - профессионально-техническая направленность на формирова- ние и развитие пространственного, технического, логического, твор- ческого мышления, а также познавательной активности обучаемых; - вариативность подготовки, обеспечивающая свободный выбор специализации и необходимой для этого графической подготовки; - преемственность школьной и вузовской графической подго- товки; - обеспечение межпредметных связей, научности и глубины про- цесса графической подготовки. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 216 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Технология проектного обучения ориентирует современных сту- дентов на новые способы усвоения знаний, на развитие познаватель- ной активности и творческого потенциала каждого обучаемого. Современного педагога эта технология привлекает тем, что про- тивостоит вербальным методам и формам передачи готовой инфор- мации, отсутствию монологичности и обезличенности словесного преподавания, пассивности знаний, навыков и умений. Очевидным становится тот факт, что знания не передаются, а получаются в про- цессе личностно-значимой деятельности, т.к. сами знания, вне сфор- мированных определенных навыков и умений, не решают проблему образования человека и его подготовки к реальной деятельности уже вне стен учебного заведения [3]. Современные ориентиры развития высшего образования наце- лены на интеллектуальное и духовно-нравственное воспитание и раз- витие личности. Анализ действительности убеждает преподавателя в том, что целью образования становятся не знания, а формирование определенных качества личности. ЛИТЕРАТУРА 1. Гребенникова О.А. Проектная деятельность как средство разви- тия познавательных интересов старшеклассников: дисс. канд. пед. наук: 13.00.01 / О.А. Гребенникова. – Великий Новгород, 2005. – 181 с. 2. Гузеев В.В. «Метод проектов» как частный случай интеграль- ной технологии обучения //Директор школы. – 1995. – №6. 3. Колесникова И.А. Педагогическое проектирование: Учеб. По- собие для высш. Учебн. Заведений. – М.:Издательский центр «Ака- демия», 2005. – 288 с. 4. Лернер П.С. Учителю об инженерно-техническом проектирова- нии // Школа и производство. – 1999. – №2. – С.21 – 23. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 217 УДК 621.391.514 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ КОМПАС-3D ПРИ СОЗДАНИИ УЧЕБНОЙ ЧЕРТЕЖНО-КОНСТРУКТОРСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ THE USE OF THE SYSTEM KOMPAS-3D WHEN CREATING EDUCATIONAL DRAWING DESIGN DOCUMENTATION А. А. Гарабажиу1, канд. техн. наук, доц., Д. В. Клоков1, канд. техн. наук, доц., Д. Н. Боровский2, канд. техн. наук, Е. А. Леонов2, канд. техн. наук, доц. 1Белорусский национальный технический университет, 2Белорусский государственный технологический университет, г. Минск, Беларусь A. Harabazhyu1, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, D. Klokov1, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, D. Borovsky2, Ph.D. in Engineering, E. Leonov2, Ph.D. in Engineering, Associate Professor 1Belarusian national technical University, 2Belarusian state technological University, Minsk, Belarus Приведен анализ основных функциональных возможностей си- стемы автоматизированного проектирования КОМПАС-3D и ее при- кладных машиностроительных библиотек при создании учебной чер- тежно-конструкторской документации. The analysis of the main functional capabilities of the KOMPAS-3D computer-aided design system and its applied engineering libraries in the creation of educational design documentation. ВВЕДЕНИЕ КОМПАС-3D это современная система автоматизированного проектирования (САПР) изделий и конструкций различного техни- ческого назначения и любой степени сложности, ставшая стандартом для тысяч предприятий на просторах СНГ и ближнего зарубежья, благодаря сочетанию простоты освоения и легкости работы с мощ- ными функциональными возможностями трехмерного твердотель- ного моделирования. Отличительной особенностью системы КОМ- ПАС-3D, по сравнению с другими САПР аналогичного рода (напри- Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 218 мер, AutoCAD, T-FLEX CAD и т.п.), является наличие довольно про- стого, дружелюбного, интуитивно понятного и адаптированного под ЕСКД, СПДС и ИСО интерфейса. КОМПАС-3D  УНИВЕРСАЛЬНАЯ СРЕДА ДЛЯ СОЗДАНИЯ ЛЮБОЙ ЧЕРТЕРНО-КОНСТРУКТОРСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ Система КОМПАС-3D объединяет под одной интерактивной обо- лочкой следующие программные модули: 1) чертежно-графический редактор КОМПАС-ГРАФИК, предна- значенный для автоматизации проектно-конструкторских работ любой степени сложности и в различных отраслях деятельности (машиностро- ение, архитектура, строительство, электроника и т.п.); 2) редактор трехмерного твердотельного параметрического моделирования КОМПАС-3D, предназначенный для создания 3D-мо- делей отдельных деталей машин и сборочных узлов любой степени сложности с целью передачи полученной геометрии в соответствую- щие расчетные пакеты или в пакеты разработки управляющих про- грамм для оборудования с ЧПУ; 3) текстовый редактор, предназначенный для создания любой текстовой документации технического профиля (расчетно-пояснитель- ных записок, технических условий, инструкций и т.д.); 4) модуль проектирования спецификаций, предназначенный для автоматизации процесса разработки разнообразных спецификаций, ве- домостей и прочих табличных документов; 5) менеджер прикладных библиотек, предназначенный для облег- чения работы со всеми типами библиотек, установленными в среде КОМПАС-3D. Для разработки в среде КОМПАС типовой чертежно-конструктор- ской документации (рабочих и сборочных чертежей, эскизов, схем и т.п.) как правило, используют редактор КОМПАС-ГРАФИК, модуль проектирования спецификаций и менеджер прикладных библиотек при необходимости. Чертежно-графический редакторКОМПАС-ГРАФИК позволяет работать со всеми известными типами графических примитивов (точками, прямыми, окружностями, дугами, многоугольниками и т.п.), необходимыми для выполнения любого геометрического по- строения. Разнообразные способы и режимы построения этих прими- тивов значительно сокращают время на проектирование. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 219 В КОМПАС-ГРАФИК реализованы все типы линейных, угловых, радиальных и диаметральных размеров (включая наклонные размеры, размеры высоты и размеры дуги, а также авторазмер). Автоматически выполняется простановка допусков и подбор квалитета по заданным придельным отклонениям. Среди объектов оформления  все типы ше- роховатостей, линий выносок, обозначения баз, допусков формы и рас- положения поверхностей, линии разреза/сечения, стрелки направления взгляда, штриховки, таблицы и т.п. КОМПАС-ГРАФИК снабжен всеми необходимыми инструментами для редактирования чертежа. Это операции сдвига, копирования, пово- рота, масштабирования, симметричного отображения, деформации и т.п. Возможно создание макроэлементов и групп объектов любой сте- пени сложности. Система содержит набор сервисных команд для изме- рения длин, расстояний и углов, вычисления массо-центровочных ха- рактеристик (МЦХ) плоских фигур и их элементов. Кроме этого в дан- ном редакторе могут быть созданы двухмерные параметрические изоб- ражения с жесткими связями между элементами плоских фигур. Одной из основных задач модуля проектирования спецификаций является разработка табличной спецификации по ГОСТ 2.106-96. Мо- дуль проектирования спецификаций предусматривает ручное (при по- мощи клавиатуры), автоматическое (при обязательном наличии пред- варительно созданного сборочного чертежа или 3D-модели сборочного узла) или же полуавтоматическое (для отдельных ее разделов) запол- нение спецификации [1, 2]. Для сокращения трудоемкости процесса проектирования чер- тежно-конструкторской документации в системе КОМПАС-3D было разработано большое количество прикладных библиотек различного назначения, наиболее интересные из которых: 1) библиотека «Муфты» позволяет автоматически создавать 3D-модели или графические изображения муфт общего назначения; 2) библиотека «Редуктора» предназначена для подбора и авто- матизированнойотрисовки3D-моделей или графических изображе- ний редукторов различных типов; 3) библиотека «Электродвигатели» предназначена для подбора и автоматизированной отрисовки двухмерного изображения элек- тродвигателей различных типов; 4) библиотека «Стандартные изделия» предназначена для вставки в чертеж или в 3D-сборку готовых конструктивных элементов Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 220 различного назначения (например, деталей и узлов трубопроводов, пневно- и гидросистем, крепежных изделий и многое другое); 5) библиотека «Валы и механические передачи 2D» предназначена для проектирования (выполнения геометрических и прочностных рас- четов) и автоматизированной отрисовки рабочих чертежей деталей ма- шин типа «вал» или «втулка», а также элементов механических передач; 6) библиотека «Пружины» предназначена для проектирования (вы- полнения проектных и проверочных расчетов) и автоматической отри- совки рабочих чертежей пружин различных типов; 7) библиотека «Развертки» предназначена для проектирования и автоматической отрисовки рабочих чертежей разверток деталей машин, изготавливаемых из листового проката [3]. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Как показала практика применения системы КОМПАС-3D и выше приведенных библиотек в учебном процессе, общее время про- ектирования любой чертежно-конструкторской документации маши- ностроительного профиля сокращается как минимум в два и более раз. ЛИТЕРАТУРА 1. Гарабажиу, А. А. Системы автоматизированного проектирова- ния машин и оборудования: учеб.-метод. пособие: в 2 ч. Ч.1: Основы двухмерного проектирования деталей машин в системе КОМПАС- ГРАФИК / А. А. Гарабажиу. – Минск: БГТУ, 2006. – 145 с. 2. Гарабажиу, А. А., Павлечко, В. Н. Системы автоматизирован- ного проектирования машин и оборудования / А. А. Гарабажиу, В. Н. Павлечко.– Минск: БГТУ, 2004. – 70 с; 3. Гарабажиу, А.А. Применение библиотек системы КОМПАС- ГРАФИК при создании учебной чертежно-конструкторской доку- ментации / А.А. Гарабажиу, Д.В. Клоков, А.Ю. Лешкевич// Иннова- ционные технологии в инженерной графике: проблемы и перспек- тивы: сб. трудов VI Междунар. науч.-практ. конф., 20 апр. 2018 г., Брест, РБ, Новосибирск, РФ / Брест. гос. техн. ун-т, Новосиб. гос. ар- хит.-строит. ун-т (Сибстрин); отв. ред. К.А. Вольхин. – Новоси- бирск, 2018. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 221 УДК 744:621(076.5) СИНТЕЗ ПРИНЦИПИАЛЬНЫХ КИНЕМАТИЧЕСКИХ СХЕМ СРЕДСТВАМИ AUTOCAD SYNTHESIS OF PRINCIPAL KINEMATIC SCHEMES BY AUTOCAD MEANS С.В. Гиль, канд. техн. наук, доц, А.Ю. Лешкевич, канд. техн. наук, доц. Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь S. Gil, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, A. Leshkevich, Ph.D. in Engineering, Associate Professor Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus Разработана методика автоматизированного построения принци- пиальных кинематических схем для студентов автотракторных и станкостроительных специальностей. It is developed a method of automatic constructing of principled cine- matic schemes for the students of motor-tractor and machine tool special- ties ВВЕДЕНИЕ Согласно учебной программе, на завершающем этапе обучения студентов конструкторских и технологических специальностей, изу- чающих дисциплину «Инженерная графика» в течение четырёх се- местров, предусмотрен, чертёж по специальности. Как правило, это схемы принципиальные – гидравлические, пневматические, электри- ческие, кинематические, которые выполняются на компьютере, так как перед студентами ставится задача освоения данной дисциплины в последнем семестре средствами компьютерной графики. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ КИНЕМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ Для конструкторов и технологов машиностроительного профиля чертежом по специальности является кинематическая принципиаль- ная схема узла металлообрабатывающего оборудования, для студен- тов АТФ – схема механизмов транспортного назначения, несущая ос- новную смысловую концептуальную нагрузку при проектировании, изготовлении и обслуживании новой техники. Знание и правильное Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 222 применение соответствующих правил и условных обозначений со- пряжено с изучением принципов действия и устройства механизма, а также его основных составляющих элементов. На кафедре «Инженерная графика машиностроительного про- филя» БНТУ разработана методика синтеза принципиальных схем, предусматривающая, прежде всего знакомство с функциональными особенностями и принципами изображения реальных технических объектов и их элементов. Такой подход позволяет студентам осо- знанно переходить к следующему этапу - изучению соответствую- щих стандартов и правил изображения этих элементов на схемах в виде их условных обозначений. Кинематическая схема описывает весьма обширный класс меха- нических устройств и труднее поддается унификации, вследствие чего часто заменяется конструктивными схемами и даже упрощен- ными сборочными чертежами. Учитывая специфику автотракторных и станкостроительных специальностей, по которым производится подготовка и обучение студентов в БНТУ, было решено ограни- читься кинематикой основных узлов трансмиссии станков, автомо- билей, тракторов, военной техники – коробок скоростей и подач, ко- робок передач, раздаточных коробок, главных и колесных передач. Принимая во внимание то обстоятельство, что на старших курсах студенты будут изучать подробно указанные механизмы, но на более серьезном уровне, задачей обучения на кафедре «Инженерная гра- фика» является только знакомство с механическими элементами и принципами их построения. Так станкостроители знакомятся с прин- ципами формирования движений при обработке деталей – главного движения и движения подачи и изучают схемы механизмов, реали- зующих механическую обработку. Для них разработаны схемы ме- таллообрабатывающих станков. Студентам автотракторных специальностей предлагается рас- смотреть трансформацию вращательного движения вала двигателя в движение ведущих колес посредством трансмиссии, состоящей из основных элементов: коробки передач, главной передачи, колесной передачи, раздаточной коробки и т.д. Материал подается так, что конструкторскую схему или сборочный чертеж узла сопровождает принципиальная схема и в этом сопоставлении накапливаются пред- ставления конструктивных особенностей средствами стандартных условных графических изображений. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 223 Следующим этапом является изучение основных правил изобра- жения схем и условных обозначений по соответствующим стандар- там. Предусматривается освоение библиотеки компьютерной базы изображений не только стандартных, но и специфических условных обозначений, таких как дифференциал, перемещаемая муфта синхро- низатора, перемещаемый блок шестерен и многое другое, так как су- ществующие стандарты не охватывают полный требуемый объем условных обозначений. Далее студенту предлагается методика синтеза заданного вари- анта принципиальной схемы из функциональных элементов, пред- ставленных в компьютерной библиотеке элементов, созданной сред- ствами AutoCAD в виде блоков. Методика заключается в следую- щем: - наносится сетка из горизонтальных линий, соответствующих размещению будущих осей или валов; - из библиотеки элементов по варианту задания выбирается тре- буемый элемент с базовой точкой привязки и размещается в соответ- ствующем месте схемы с масштабированием; - схема дополняется элементами, отмеченными вопросительными знаками, которые студент самостоятельно выбирает по условию; - изображается корпус, замыкающий схему по подшипникам; - линиями-выносками указываются номера элементов схемы; Заданные варианты принципиальных схем имеют участки, обо- значенные вопросительным знаком, на место которых необходимо вставить правильно выбранный элемент схемы из базы данных. К та- ким участкам относятся муфты, подшипники и блоки шестерен. Эти участки на задании отсутствуют, и студент должен самостоятельно присоединить их к схеме. Основная надпись чертежа также оформ- лена в виде блока и легко копируются в чертёж. В целях улучшения качества учебного процесса было разработано и опубликовано учебно-методическое пособие «Инженерная гра- фика. Практикум по выполнению кинематических схем» для студен- тов технических специальностей. [1]. Пособие содержит краткие све- дения о схемах как о графических конструкторских документах, тре- бованиях к их оформлению и выполнению в соответствии с ЕСКД. Приведены основные сведения о кинематических схемах различного типа, их назначении, изображении отдельных элементов, принятых допущениях. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 224 Правильность решения задачи контролируется компьютерным изображением готовой схемы, где отсутствующие элементы «вклю- чаются» соответствующими операциями. Например, при синтезе схемы средствами AutoCAD, целесообразно использовать возможно- сти создания чертежа или схемы с помощью слоёв: видимость опре- делённых линий и элементов схемы, вес линий, их цвет и т.д. Пользователь такой системы может вносить в базу данных свои функциональные элементы целиком или фрагментарно в виде стати- ческих и динамических блоков для удобства синтеза сложных, мно- гоступенчатых систем. К ним относятся кинематические принципи- альные схемы многоосных тягачей, в том числе сочлененные, неко- торых представителей бронетанковой техники, агрегатных и универ- сальных металлорежущих станков, автоматических линий. Применение методики автоматизированного построения позво- ляет студентам уже в начале обучения изучить и реализовать непо- средственно на практике принцип создания чертежа на примере ки- нематической схемы, который заложен в основе выполнения автома- тизированного проектирования по специальным дисциплинам. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Созданная библиотека условных обозначений конструктивных элементов может быть использована не только в учебном процессе кафедры «Инженерная графика», но и на специализированных ка- федрах и позволит студентам более качественно выполнять курсовые работы и проекты по соответствующим дисциплинам. ЛИТЕРАТУРА 1.Инженерная графика. Практикум по выполнению кинематиче- ских схем. А.Ю.Лешкевич. С.В.Гиль и др. М.:БНТУ. 2014г. – 42 с. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 225 УДК 744:621(076.5) ИССЛЕДОВАНИЕ УПРАВЛЯЕМОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ МЕТОДАМИ НАЧЕРТАТЕЛЬНОЙ ГЕОМЕТРИИ THE INVESTIGATION OF CONTROLLABILITY TRANSPORT MEANS BY METHODS OF DESCRIPTIVE GEOMETRY А.Ю. Лешкевич, канд. техн. наук, доц., А.Д Коляда., В.В. Давидович Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь A Leshkevich, Ph.D. in Engineering, Assistant Professor, A,D,Koliyada, V,V,Davidovich Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus Исследованы варианты управляемости многоосных транспорт- ных средств и определены оптимальные соотношения радиуса пово- рота и количества управляемых осей. It is investigated variants of controllability multi-axis transport means and definition optimal correlation radius of turning and amount control- ling wheels. ВВЕДЕНИЕ Определение оптимальной схемы управляемости транспортных средств (ТС) является одним из важнейших вопросов, решаемых на стадии их проектирования как одиночных, так и составных - с при- цепом или полуприцепом. Выбор способа поворота определяет кон- струкцию самой важной с точки зрения безопасности движения си- стемы рулевого управления, обеспечивающего поворот ТС в задан- ном направлении в соответствии с углами поворота колес. Чем больше угол их поворота относительно продольной оси машины, тем меньше радиус поворота ТС. Минимальный радиус поворота - обя- зательный (и основной) параметр технической характеристики.. УПРАВЛЯЕМОСТЬ ТС В зависимости от конструктивных особенностей колесных ма- шин различают три способа поворота: - при помощи поворота управляемых колес одной, нескольких или всех осей; Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 226 - созданием разности скоростей неуправляемых колес правого и левого бортов машин (поворот «по гусеничному»); - взаимным принудительным поворотом звеньев сочлененного тя- гача или тягача и прицепного (полуприцепного) звена. Наиболее широкое распространение получили колесные машины с поворотными (управляемыми) колесами. Схемы поворота при по- мощи управляемых колес одной, нескольких или всех осей представ- лены на рис. 1. Рисунок 1 – Схемы поворота двух-, трех- и четырехосных колесных машин с управляемыми колесами: а, б - передними; в - передними и задними; е, ж - первой и второй осей; з - всех осей Рассмотрим поворот 4-хосных автомобилей с 3-я различными случаями расположения поворотных осей: - поворот первой и второй осями - радиус поворота и износ резины 3 и 4 осей самый большой, но вариант самый дешевый; - поворот первой и четвертой осями - радиус поворота меньше, но износ резины значителен на 2 и 3 осях, привод сложнее; Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 227 - поворот всеми 4-мя осями - минимальный радиус поворота ав- томобиля износ резины при входе автомобиля в поворот, случай иде- альный, но привод очень сложен и не рентабелен. При повороте многоосных ТС картина повторяется. В случае по- ворота 1-ой, 2-ой и 3-ей осями имеем самый большой радиус пово- рота и быстрый износ резины 4-й, 5-й и 6-й осей, из-за деформации колес при повороте, но вариант самый дешевый. При повороте 1-ой, 2-ой, 5-ой и 6-ой осями основной износ ре- зины проходится на 3 и 4 осях, из-за той же самой деформации. Последний случай 6-ти осных автомобилей со всеми ведущими осями имеет минимальный радиус поворота и износ резины при входе автомобиля в поворот, представляя собой идеальный случай поворота 6-хосного автомобиля, как и с 4-хосным автомобилем. Но производство автомобилей с таким типом ведущих осей не выгодно и нами не было найдено ни одного транспортного средства с таким видом расположения ведущих осей. При увеличении числа пар управляемых колес уменьшается ми- нимально возможный радиус поворота машины, т.е, улучшаются ма- невренные качества ТС. Поворотом управляемых колес ТС водитель заставляет его передвигаться по траектории заданной кривизны в со- ответствии с углами поворота колес. Чем больше угол их поворота относительно продольной оси машины, тем меньше радиус поворота ТС. Максимальный угол поворота управляемых колес обычно не превышает 35 …40°. Рисунок 2 – Схемы поворота колесной машины с неуправляемыми колесами: а – с большим радиусом поворота; б – с нулевым радиусом; О – центр поворота; V1, V2 – скорости движения отстающего и забегающего бортов машины Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 228 Схема поворота «по-гусеничному» используется сравнительно редко и в основном на специальных ТС (рис. 2). Поворот подобных ТС обеспечивается неодинаковой скоростью колес разных бортов машины изменением подачи вращающего момента на отстающий при повороте борт машины, скорость колес которого уменьшается вследствие их подтормаживания. Чем больше разность скоростей за- бегающего V2, т.е. внешнего по отношению к центру поворота (точка О), и отстающего V1 (внутреннего по отношению к центру поворота) бортов машины, тем меньше радиус ее криволинейного движения. В случае равенства скорости всех колес обоих бортов, но антинаправленности (V2 = -V1) получим нулевой радиус поворота, т. е. машина будет поворачиваться вокруг своего геометрического центра. Основными недостатками ТС с неуправляемыми колесами являются повышенный расход мощности на совершение поворота и больший износ шин по сравнению с автомобилями, имеющими управляемые колеса. Шарнирно-сочлененные схемы поворота ТС для инженерных тя- гачей обладают хорошей маневренностью. Минимальный радиус по- ворота у них меньше, чем у обычных автомобилей с такой же базой и лучшая приспособляемость к неровностям дороги (из-за наличия шарниров в сцепном устройстве тягача и прицепного звена). ЗАКЛЮЧЕНИЕ Проведенные теоретические исследования позволили сделать следующие выводы: - количество управляемых осей уменьшает радиус поворота, по- вышает маневренность, но ограничивается сложностью конструкции особенно ведущих управляемых колес; - на неуправляемых осях расход мощности и износ шин на совер- шение поворота резко повышается. ЛИТЕРАТУРА 1. http:/ / shelf34.ru/radius – povorota - cxema php. 2. Теория движения боевых колесных машин / Под ред. Беспалова А.А. – М.: ВАБТВ, 1993 – 386 с. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 229 УДК 621.98 ПРОЕКТИРОВАНИЕ КУЗОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ СЛОЖНОЙ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ФОРМЫ АВТОМОБИЛЕЙ ОАО «МАЗ» В СИСТЕМЕ NX DESIGN OF BODY PARTS OF COMPLEX GEOMETRIC SHAPES OF CARS «MAZ» IN THE NX SOFTWARE Г. В. Усачева, Д. В. Клоков, канд. техн. наук, доц. Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь G. Usacheva, D. Klokov, Ph.D. in Engineering, Associate Professor Belarussian national technical University, Minsk, Belarus В статье описан современный метод изготовления бампера для грузового автомобиля, выбор оптимальной технологии и конструи- рования математических моделей в программе NX. The article describes the modern method of manufacturing a bumper for a truck, the choice of the optimal technology and the construction of mathematical models in the program NX. ВВЕДЕНИЕ Предназначение бамперов - жертвовать собой, спасая кузов. Энергия удара поглощается за счет деформации или разрушения са- мого бампера и кронштейна его крепления. Бампер для грузового ав- томобиля МАЗ – кузовная деталь сложной формы, как правило, из- готавливаемая методом холодной листовой штамповки. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗАГОТОВКИ КРИВОЛИНЕЙНЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ КУЗОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ НА ПРИМЕРЕ БАМПЕРА АВТОМОБИЛЯ Холодная штамповка как технология известна достаточно давно. Еще в I тысячелетии древнеславянские мастера стали применять ме- тод штамповки при изготовлении металлической посуды. Саму хо- лодную штамповку отличает высокое качество получаемых изделий, высокая скорость их изготовления, а также низкая цена на само из- делие при массовом производстве. Кроме того, операции штамповки Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 230 легко поддаются автоматизации, в том числе могут проводиться с по- мощью роботов, что способно сделать производство методом холод- ной штамповки еще более выгодным. Штампованные детали получают в результате пластического де- формирования или разделения исходного материала в специальных инструментах-штампах, устанавливаемых на прессы. Основными операциями холодной листовой штамповки являются разделительные – отрезка, вырубка, пробивка и формоизменяющая - гибка, вытяжка, правка, фланцовка и т.д. Бампер грузового автомобиля МАЗ 6501 состоит из трех частей: средней, правой и левой панелей. Готовые панели соединяют с помо- щью контактной точечной сварки. Средняя панель имеет простую форму и ее изготовление не вызывает проблем. Правая и левая па- нели сложной геометрической формы разработаны в системе коор- динат автомобиля, которые необходимо сохранять для контроля раз- меров получаемых изделий, а для операций холодной штамповки для каждого штампа определяются новые системы координат, которые могут совпадать в некоторых штампах в зависимости от положения заготовки. Правая и левая панели являются зеркальным отражением. Если проектировать штампы на каждую отдельную панель, то по техноло- гии необходимо изготовить 9 штампов на левую и 9 на правую де- тали – в сумме 18 штампов. При этом вытяжные штампы вызовут много вопросов – неравномерное распределение усилий. При совме- щении заготовок для двух панелей в одну общую с последующей раз- резкой на левую и правую панели бамперов значительно упроща- ются условия вытяжки и сокращается количество штампов с 18-ти до 10-ти штук. Штамповая оснастка изготавливается с учетом послед- них достижений в области проектирования сложнопрофильных кон- струкций: 3D моделирование и станки с ЧПУ позволяют добиться максимальной точности геометрии форм оснастки. На разработанном чертеже представлены 3 проекции правой и ле- вой «Панелей бамперов» и их аксонометрии. Для экономии металла и обеспечения качества кузовных деталей необходимо целенаправ- ленное изменение заготовки формообразующего штампа введением фланца по всему периметру заготовки и подштамповок на фланце, обеспечивающих дополнительное натяжение заготовки при смыка- Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 231 нии матрицы и пуансона и устранения возникающих в процессе вы- тяжки волн (рис.1). Перетяжные ребра играют роль тормоза при пла- стической деформации зажатого на прижиме фланца. Учитывая все конструктивные и технологические требования строим общую заго- товку для двух панелей. Существует компьютерная программа Pum Shtamp, которая в за- висимости от типа и марки стали, толщины и получаемой формы из- делия показывает проблемные места в процессе формообразования, которые решаются изменением конфигурации отдельных участков заготовки и величины радиусов в большую сторону. Проверяем по- лученную заготовку по этой программе, корректируем и определяем размеры. Рисунок 1 – Аксонометрия заготовки для детали «Бампер»: 1 – линия для определения ширины заготовки; 2 – линия для определения длины заготовки; 3 – перетяжные ребра; 4 – контуры левого и правого бамперов При вытяжке деталей сложной формы и несимметричной конфи- гурации и расчет заготовки сводится к разбивке контура на ряд про- стейших элементов, к графическому определению развертки и раз- меров заготовки для этих элементов. Находим наибольшие сечения, фронтальное и профильное и по средней линии определяем размеры Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 232 для вытяжного штампа, в фронтальном сечении получаем 36 участ- ков длина которых составляет 2458 мм, в профильном сечении 21 участок длиной 820 мм. В первый вытяжной штамп закладываем размер заготовки 1,8х820х2458 мм и оговариваем в технических тре- бованиях «Размеры заготовки уточнить экспериментом». После от- ладки штампа корректируем размеры. Спроектированные конструктором математические модели направляются по локальной сети в штамповый цех на обрабатываю- щий центр с программным управлением Mecof. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Благодаря внедрению компьютерных технологий в производство автомобильной грузовой техники значительно снижаются затраты на производство и повышается качество сложных геометрических форм. ЛИТЕРАТУРА 1. Романовский В.П. Справочник по холодной штамповке. Л.: Ма- шиностроение, 1979. – 520 с. 2. Сорокин Б.В. Штампы для облицовочных деталей автомоби- лей. -М.: Машгиз, 1951. – 213 с. 3. Анурьев В. И. Справочник конструктора-машиностроителя: В 3 т. / Под ред. И. Н. Жестковой. – 8-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 2001. – 912 с. 4. Гончаров П. С., Ельцов М. Ю., Коршиков С. Б., Лаптев И. В., Осиюк В. А. NX для конструктора-машиностроителя. — М.: ДМК Пресс, 2010. — С. 504. 5. Почекуев Е. Н., Путеев П. А., Шенбергер П. Н. Проектирование последовательных штампов для листовой штамповки в системе NX. — М.: ДМК Пресс, 2012. — С. 336. 6. NX для проектирования. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https//www.plm.automation.siemens.com/ru/products/nx/for-design/ (дата доступа: 14.05.2018). Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 233 УДК 378.147 ПУТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ УРОВНЯ ПРЕПОДАВАНИЯ ИНЖЕНЕРНОЙ ГРАФИКИ КАК ФАКТОР СИСТЕМЫ МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА ОБРАЗОВАНИЯ WAYS OF PROVIDING LEVEL OF TEACHING ENGINEERING GRAPHICS AS A FACTOR OF THE QUALITY MANAGEMENT SYSTEM OF EDUCATION С.В. Гиль, канд. техн. наук, доц., Н.М. Грицко, Т.А. Марамыгина Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь S. Gil, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, N. Gritsko, T. Maramygina Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Дан анализ опыта работы методической комиссии по проверке ка- чества семестровых индивидуальных заданий студентов, рассматри- ваются способы и методы роста профессиональной компетентности преподавательского состава. The analysis of the work experience of the methodological commission on checking the quality of semester individual assignments of students is carried out, methods and methods of growth of professional competence of teaching staff are considered. ВВЕДЕНИЕ Стандарт в образовательном процессе является рекомендациями высшему учебному заведению по повышению качества образования. Уровень преподавания определяет профессиональная компетентность преподавательского состава, его стремление постоянно повышать свою квалификацию и педагогическое мастерство. «Непрерывное по- вышение качества образовательной услуги, предоставляемой обучаю- щимся» [1], напрямую зависит от такого фактора СМК как професси- ональная компетентность преподавателя – это система знаний, умений и способностей, составляющих основу его профессиональной деятель- ности как педагога и учёного. В современном мире преподаватель не может быть только учёным, специалистом в определённой научной или технической сфере и на высоком уровне передавать свои знания и информацию. Авторитетность его в педагогической деятельности, Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 234 профессиональное мастерство определяются также качеством и уров- нем педагогических и психологических знаний, применяемых им на формирование личности другого человека [2, 3]. КАЧЕСТВО ПРЕПОДАВАНИЯ ЧЕРЕЗ ТРАДИЦИИ, КОМПЕТЕНТНОСТЬ, РАЗВИТИЕ Планирование, организация и контроль образования есть ком- плексная задача в СМК по пути эффективности подготовки высоко- квалифицированных специалистов. Разработка корректирующих и предупреждающих мероприятий с целью совершенствования про- цесса обучения возлагается на соответствующие структурные под- разделения университета, в том числе и на кафедры. Исторически сложилось, что с момента основания кафедры «Инженерная графика машиностроительного профиля» БНТУ была создана, постоянно ра- ботает и в настоящее время методическая комиссия по проверке ка- чества семестровых заданий (индивидуальных заданий, дифферен- цированных зачётов и экзаменационных работ) студентов и эффек- тивности работы преподавателей и сотрудников кафедры. С момента создания её в различное время возглавляли и входили в состав ко- миссии наиболее авторитетные сотрудники кафедры, педагоги-про- фессионалы: Новичихина Л.И., Поляничева А.П., Белущенко С.Т., Ремизовский Э.И., Кугейко И.И., Колешко Л.С., Белякова Е.И., Те- рентьева И.Л., Разумова Л.С. Руководит комиссией председатель, кандидатуру которого предлагает заведующий кафедрой, и путём го- лосования поддерживает её или нет весь коллектив. Состав комиссии меняется, обязательным условием для работы в ней является знание дисциплины, большой опыт работы на кафедре, высокий уровень личностных качеств педагога и коммуникабельность. Проверка осу- ществляется дважды в учебном году: по итогам зимней экзаменаци- онной и летней зачётной сессий. Основные задачи работы методиче- ской комиссии - контроль выполнения учебных планов и рабочих программ специальностей, анализ уровня усвоения студентами учеб- ной дисциплины и отдельных разделов, совершенствование органи- зационных форм и методов обучения [4]. В последнее время преподавательский состав кафедры изменился, ушло много высококвалифицированных педагогов. На смену им при- шли молодые преподаватели с недостаточным опытом работы, а также Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 235 почасовики. Недавно также кафедра столкнулась с попыткой «опти- мизации» учебного процесса и внедрения методики образования, ко- торая заключается в минимизации количества вариантов индивиду- альных заданий, что противоречит стандартам университетского об- разования. Вследствие вышеизложенного в настоящее время работа методической комиссии становится ещё более актуальной. Конечно, ошибки в проверенных и подписанных работах встречаются у всех, главное, чтобы они не были постоянно повторяющейся закономерно- стью. При проверке работ комиссия обращает внимание в первую оче- редь: на соответствие количества и специфике выполненных семест- ровых индивидуальных заданий рабочей программе специальности или специализации того или иного факультета (на кафедре обучаются студенты 13 факультетов); на соответствие выставленной оценки на экзамене или дифференцированном зачёте качеству выполненной ра- боты; на структуру и правильность оформления экзаменационного би- лета и зачётного задания; а также, согласно рекомендациям Министер- ства образования, на выявление и предупреждение несамостоятельной работы студентов при выполнении семестровых индивидуальных за- даний. По результатам работы члены комиссии непосредственно по работам лично беседуют с коллегами об отмеченных замечаниях и ре- комендациях. Составляется общий протокол работы комиссии, в кото- ром проводится объективный анализ выявленных недостатков, наме- чаются индивидуальные задания отдельным преподавателям, общие мероприятия по совершенствованию форм и методов обучения. На ос- нове этого планируется график взаимопосещения практических и лек- ционных занятий преподавателей (процедура профессионального са- мообразования); организуются тематические методические семинары, на которых происходит обмен опытом; обсуждение и анализ откры- тых лекционных и практических занятий, специализированных ста- тей, изменений в ГОСТ. Такой подход позволяет оценить уровень про- фессионализма кандидатов на избрание в основной штат кафедры, мо- тивирует преподавателей постоянно и целенаправленно работать над уровнем своей квалификации, осваивать новые образовательные тех- нологии, апробировать и внедрять их в учебный процесс, объединять коллектив на основании единства целей и задач, а также сохранять и передавать новому поколению преподавателей традиции педагогиче- ского мастерства, заложенные более сорока лет назад во времена со- Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 236 здания кафедры «Инженерная графика машиностроительного про- филя» БПИ [4]. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Применение стандарта IWA 2 должно «гарантировать качество образовательных услуг, качество преподавательского состава и каче- ство образовательного контента» [1]. Профессиональная компетент- ность преподавательского состава кафедры зависит от организован- ной работы всего коллектива и каждого преподавателя в отдельности в плане педагогического мастерства и, конечно, в направлении лич- ностного совершенствования. Работа методической комиссии, наравне с другими факторами СМК, способствует повышению каче- ства подготовки студентов, уровня приобретённых навыков и уме- ний, гарантирует соответствие полученных знаний стандартам обра- зования, стимулирует к поиску новых подходов в организации само- стоятельной работы студентов, совершенствует учебный процесс. ЛИТЕРАТУРА 1. Международный стандарт системы менеджмента качества в об- разовании (IWA 2:2007). 2. Шарипов Ф.В. Педагогика и психология высшей школы: учеб. пособие / Ф.В. Шарипов. – М.: Логос, 2012. – 448 с. 3. Безюлева Г.В. Профессиональная компетентность специалиста: взгляд психолога // Профессиональное образование. 2005. № 12. 4. Гиль С.В. Оценка эффективности и качества преподавания ин- женерной графики. «Инновационные технологии в инженерной гра- фике: проблемы и перспективы: сборник трудов Международной научно-практической конференции, г. Брест, Республика Беларусь, г. Новосибирск, Российская Федерация. - Новосибирск: НГАСУ (Сиб- стрин), 2017. - 288 с. (стр. 68-71). Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 237 УДК 004.92 ЦЕЛОСТНЫЙ ПОДХОД К ИЗУЧЕНИЮ КРИВЫХ ЛИНИЙ В ДИСЦИПЛИНЕ «ИНЖЕНЕРНАЯ ГРАФИКА» HOLISTIC APPROACH TO STUDYING CURVE LINES IN THE DISCIPLINE «ENGINEERING GRAPHICS» С.В. Гиль, канд. техн. наук, доц., Т.А. Марамыгина Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь S. Gil, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, T. Maramygina Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Рассматривается целостный подход к изучению темы «Кривые линии» в дисциплине «Инженерная графика», а также некоторые ме- тодические аспекты при изучении студентами темы «Кривые кони- ческого сечения». We consider a holistic approach to the study of the theme "Curved lines" in the course of engineering graphics, as well as some methodolog- ical aspects in the study of students' topics "Curves of a conic section." ВВЕДЕНИЕ Применение современных компьютерных технологий и про- граммного обеспечения при организации учебного процесса на со- временном этапе призвано обеспечить качественно новый уровень образования. Внедряя электронные методические разработки в про- цесс обучения инженерно-графическим дисциплинам, прежде всего реализуется принцип наглядности обучения, обеспечивающий бо- лее глубокое усвоение знаний учащимися. В преподавании графи- ческих дисциплин принцип наглядности приобретает первостепен- ное значение, так как и графика, и геометрия изучают форму, раз- меры и взаимное расположение различных предметов в простран- стве. Конечно, образное восприятие играет, большую роль, однако представляет лишь начальную ступень познания. Оно должно со- провождаться и направляться активным мышлением, которое фор- мируется непосредственной практической деятельностью. Успеш- ное освоение дисциплины «Инженерная графика» должно строится Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 238 в развитии: наглядное представление → образное восприятие → аб- страктное мышление → успешная практическая реализация полу- ченного понимания. ФОРМИРОВАНИЕ ОБРАЗНОГО ПРОСТРАСТВЕННОГО ВОСПРИЯТИЯ СРЕДСТВАМИ ИНЖЕНЕРНОЙ ГРАФИКИ На кафедре «Инженерная графика» машиностроительного про- филя на протяжении многих лет постоянно совершенствуется мето- дика преподавания темы «Кривые линии». Ведутся активные разра- ботки учебно-методического материала, его внедрение в учебный процесс и широкое практическое использование. С применением различных средств программного обеспечения и САПР созданы наглядные плакаты и стенды, подготовлен ряд электронных презен- таций. Коллективом авторов было разработано средствами AutoCAD учебно-методическое пособие «Геометрические построения: кривые линии, сопряжения», в котором представлены основные теоретиче- ские положения по данной тематике, варианты индивидуальных за- даний, а также практические рекомендации по их выполнению [1]. В учебно-методическом пособии «Геометрические построения: кри- вые линии, сопряжения» рассмотрены классические методы геомет- рических построений коробовых кривых (завиток, овал, овоид), ле- кальных кривых (эллипс, парабола, гипербола), циклических кривых (циклоида, эпициклоида, гипоциклоида), спиралей (спираль Архи- меда, эвольвента окружности), а также синусоидальных кривых. Описаны их свойства и представлены варианты построений с крат- ким алгоритмом. Рассмотрены графические способы построения ка- сательных и нормалей к плоским кривым, построение эволюты и эвольвенты кривой. Особенно широко представлены к изучению во- просы соприкасания плоских кривых. Систематизированы и разо- браны все способы и варианты построения сопряжений прямых, пря- мых и окружностей, двух окружностей и плоских кривых. Рассмот- рены вопросы аппроксимации и интерполяции кривых линий [2, 3, 4]. Разработаны и приведены 30 вариантов индивидуальных практических заданий по построению очертаний кулачков и 30 вари- антов по построению сопряжений, представлены образцы их выпол- нения. В пособии также рассмотрены следующие темы, касающиеся пространственных кривых линий: длина пространственной кривой, Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 239 ортогональные проекции кривой линии, цилиндрические винтовые линии, конические винтовые линии, кривые линии на сфере. Для повышения эффективности изучения темы «Кривые линии» преподавателями кафедры были разработаны плакаты по построе- нию некоторых коробовых и лекальных кривых, а также стенды по кривым конического сечения. Рисунок 1 – Кривые конического сечения С появлением новых возможностей и средств в компьютерных технологиях и программном обеспечении по теме «Кривые кониче- ского сечения» на кафедре «Инженерная графика машиностроитель- ного профиля» разработан ряд учебных презентаций. Одна из таких презентаций даёт возможность продемонстрировать студентам обра- зование кривых второго порядка в процессе динамики, то есть непре- рывного изменения положения секущей плоскости (Рисунок 1). Эф- фект динамичности позволяют реализовать анимационные изобра- жения, входящие в состав слайдов электронной презентации. В раз- работанной учебной презентации наглядно показано, что если плос- кость пересекает конус перпендикулярно его оси вращения, то в се- чении получается окружность. При изменении угла наклона секущей плоскости к горизонтальной плоскости проекций, сечение стано- вится эллиптическим. Чем сильнее наклоняется плоскость, тем больше вытягивается эллипс. Если плоскость в определённый момент занимает положение параллельное образующей конуса, кривая перестаёт быть замкнутой, и две её ветви устремляются в бесконечность, образуя параболу. Форма ветвей гиперболы также меняется с изменением наклона плоскости до тех пор, пока они не выродятся в две пересекающиеся прямые [4]. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 240 Способность видеть изменение геометрического образа при изме- нении параметров объектов имеет большое познавательное значе- ние. Такой подход к изучению кривых второго порядка отлично де- монстрирует диалектический закон перехода количественных изме- нений в качественные: изменение количества (величины угла наклона плоскости, которая пересекает коническую поверхность) ве- дет к появлению нового качества (к другой по форме и свойствам кривой второго порядка). Подобные наглядные примеры развивают пространственное воображение студентов и логическое восприятие учебного материала, а также являются чрезвычайно поучительными в познавательном и методологическом аспектах [4]. Электронные презентации могут быть не только использованы на аудиторных за- нятиях по инженерной графике, но и при проведении онлайн косуль- тирования студентов заочной формы обучения. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Разработанный целостный подход в изучении данной темы спо- собствует развитию пространственного образного восприятия. Ак- тивная практическая работа и средства информационных техноло- гий, при соблюдении необходимых условий их применения, оказы- вают существенную поддержку традиционным средствам, подни- мают процесс обучения на качественно новый уровень. ЛИТЕРАТУРА 1. Геометрические построения: Кривые линии, сопряжения: учебно-методическое пособие с вариантами индивидуальных зада- ний для студентов машиностроительных специальностей / Т.А. Ма- рамыгина, С.В. Гиль и др.; под общ. ред. П.В. Зелёного. - Минск: БНТУ, 2010. - 70 с. 2. Гусак, А.А. Линии и поверхности / А.А. Гусак, Г.М. Гусак // – Мн.: Выш. шк., 1985 -220 с. 3. Гильберт Д., Кон-Фостен С. Наглядная геометрия. – М.: Наука, 1981 – 344 с. 4. Маркушевич А.И. Замечательные кривые. – М.: Наука, 1978 – 48 с. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 241 УДК 378.14 ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ ПО ИНЖЕНЕРНОЙ ГРАФИКЕ В УСЛОВИЯХ ДЕФИЦИТА УЧЕБНОГО ВРЕМЕНИ EFFICIENCY IMPROVEMENT OF PRACTICAL CLASSES ON ENGENEERING GRAPHICS П.В. Зелёный, канд. техн. наук, доц. Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь P. Zialiony, Ph.D. in Engineering, Associate Professor Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus На основе анализа организации практических занятий по инже- нерной графике в условиях дефицита учебного времени предложены пути повышения их эффективности с акцентом на управляемую са- мостоятельную подготовку студентов. Based on the organization analysis of practical classes on engineering graphics, methods of efficiency improvement are proposed with an em- phasis on managed independent preparation of students in conditions of study hours deficit. ВВЕДЕНИЕ Традиционно основой графической подготовки являются практи- ческие занятия, будь это связано с выполнением чертежей в каран- даше на начальной стадии обучения инженерной графике, или с ис- пользованием средств компьютерной графики в последующем [1]. В условиях дефицита учебного времени на изучение дисциплины, образовавшегося по разным причинам, встает вопрос о сохранении и повышении эффективности практических занятий. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ ПО ИНЖЕНЕРНОЙ ГРАФИКЕ – ЭТО ЗАЛОГ УСПЕШНОЙ ПОДГОТОВКИ БУДУЩЕГО СПЕЦИАЛИСТА. При любом уровне профессиональной подготовки к практиче- ским занятиям по инженерной графике надо готовиться. И дело не в том, что преподаватель не знает материала. Скорее всего, он знает Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 242 много, по объему больше того, что требуется. Но учебное время огра- ничено, и нельзя его потратить нерационально, впустую, на инфор- мацию, которая не так важна в ущерб необходимой. Например, не- позволительной роскошью будет тратить учебное время на те знания, которые являются предметом изучения других дисциплин. В случае инженерной графики, как дисциплины, иногда приходится забегать в область знаний других дисциплин – деталей машин, теории меха- низмов и машин, материаловедения, обработки металлов. Иначе не объяснишь изучаемую тему. Но это влезание должно быть строго до- зированным, ровно на столько, что касается темы проводимых прак- тических занятий, чтобы студент был в курсе дела, как говорится. Это относится к темам, в основном, машиностроительного черчения, например, к изучению выполнения чертежей и применяемых на них условностей и упрощений резьб и резьбовых соединений, венцов зубчатых колес, зацеплений зубчатых передач, к указанию материа- лов на чертежах, технологическим и конструктивным элементам на машиностроительных деталях и т.п. Соответствующие дисциплины они еще не проходили, поэтому приходится какие-то сведения давать предварительно. Речь идет именно о том, что давать лишнего и тра- тить учебное время, отводимое на инженерную графику, неэффек- тивно просто непозволительно. Нечто подобное следует сказать в отношении компьютерной гра- фики. Нельзя, скажем, потратить большую часть времени на инфор- мацию о том, или и ином графическом пакете программ, другую ин- формацию из области информатики в ущерб изучению самой инже- нерной графики. Хорошо поступают те кафедры, учебными програм- мами которых по некоторым специальностям предусмотрено изуче- ние компьютерной графики в дисциплине «Информатика» уже в пер- вом семестре. Тогда совершенно по-иному можно было бы строить практические занятия по инженерной графике, выполняя часть чер- тежей средствами той или иной графической компьютерной про- граммы. Например, на кафедре «Тракторы» Белорусского нацио- нального технического университета (БНТУ) это и имеет место. Учебной программой одной из специальностей в дисциплине «Ин- форматика» как раз и изучается AutoCAD прямо в первом семестре. На других кафедрах БНТУ по некоторым специальностям также предусмотрено изучение в дисциплине «Информатика» компьютер- Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 243 ной графики, но оно, как правило ведется позже и не может способ- ствовать более прогрессивному изчению инженерной графики. Если бы можно было положиться на то, что во всем университете по всем специальностям в начале изучается в разделе инфрматики один из графических редакторов, то можно было бы перейти на более эффек- тивное изучение и инженерной графики. Второй проблемой является то, что в нынешних условиях набора студентов, когда группы формируются из контингента разного уровня подготовки, вести ее на одном уровне для всех сложно и ма- лоэффективно. Получается, что или для одних практические занятия будут, действительно, малоэффективны, если ориентироваться на слабо подготовленных студентов, или эти же студенты вообще не по- лучат должной графической подготовки, если ориентироваться на более подготовленных студентов, и выдавать задания на выполнение индивидуальных графических работ по вариантам, соответствующей их уровню подготовки сложности. Возможен, конечно, и средний ва- риант, то есть работы некого среднего уровня сложности. Но опять же нельзя считать его оптимальным. Оптимальным следует признать дифференцируемый подход к обучению. Понятно, что хотелось бы меть такую ситуацию, при которой все набранные студенты, каков бы разброс в уровне общей средней образовательной подготовки и развития у них не был, все заканчивали бы обучение с хорошим уров- нем специальной подготовки по избранной профессии. Но чудес не бывает. Реальнее стремиться к тому, чтобы студенты с высокими уровнем общеобразовательной подготовки и общего развития за годы обуче- ния в университете такими и оставались, по меньшей мере. Но при- обретали уже не менее высокий уровень специальной подготовки. Студенты же с меньшим, а порой и низким уровнем общеобразова- тельной подготовки за годы обучения в университете смогли бы по- лучить приемлемый для их дальнейшей профессиональной деятель- ности уровень подготовки по избранной специальности. Для средних студентов должны создаваться условия для максимальной реализа- ции их потенциальных возможностей, но, конечно же, никак не об- ратное. Для этого должен быть реализован дифференцированный подход к обучению студентов в университете. Всех надо стремиться учить Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 244 по максимуму возможностей каждого. И тогда получатся специали- сты высокого и среднего уровня и те, кто не хватал, как говорится, звезд с небес, но получил приемлемую подготовку для определенной профессиональной деятельности согласно избранной специальности. Если внимательно проанализировать сложившуюся ситуацию, то можно увидеть, что многие студенты занимаются неэффективным времяпрепровождением на практических занятиях – отсиживаются, в лучшем случае, правят то, что можно было бы сделать и в домаш- них условиях, и для чего нет необходимости в рамки чертежа и ос- новной надписи, поправляют шрифт. В общем, имитируют познава- тельный процесс, чтобы со стороны преподавателя не было претен- зий по поводу их бездеятельности. Книги по теории должны приносить на практические занятия и студенты должны работать с ними в аудитории, выполняя задание. Исправлять чертежи должны дома и сдавать на проверку. В аудито- рии же должны чертить всякий новое задание (не править старое), и получать за аудиторную работу оценку. Кто примерно себя вел, чер- тил во время занятий, задавал вопросы, в общем, проявил прилежа- ние при изучении дисциплины, то по завершении индивидуальных графических работ может получить ту, или иную оценку автомати- чески. Это будет и стимулом для многих в процессе всего семестра, если у них появляется такой шанс. Это будет эффективнее призывов к хорошей учебе просто так и угроз, к которым они, впрочем, при- выкли со школьной скамьи и слабо реагируют на них. Для этого при приеме работ мы можем ставить студентам и оценки, а не только под- писывать чертежи. ЗАКЛЮЧЕНИЕ На основе анализа организации практических занятий по инже- нерной графике в условиях дефицита учебного времени можно сде- лать вывод, что для повышения их эффективности акцент должен быть сделан на управляемую самостоятельную подготовку сту- дентов. ЛИТЕРАТУРА 1. Инженерная графика. Типовая учебная программа для высших учебных заведений / Регистрационный № ТД-I.710/тип. – Минск, 2011. – 53 с. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 245 УДК 378.14 О НЕОБХОДИМОСТИ ОПТИМИЗАЦИИ СОДЕРЖАНИЯ ГРАФИЧЕСКИХ РАБОТ В УСЛОВИЯХ ДЕФИЦИТА УЧЕБНОГО ВРЕМЕНИ THE NECESSITY OF CONTENT OPTIMIZATION OF GRAPHIC WORKS IN CONDITIONS OF STUDY HOURS DEFICIT П.В. Зелёный, канд. техн. наук, доц. Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь P. Zialiony, Ph.D. in Engineering, Associate Professor Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus На основе анализа практики преподавания инженерной графики в условиях дефицита учебного времени обоснована необходимость оп- тимизации содержания графических работ Based on the analysis of the practice of engineering graphic teaching in conditions of study hours deficit, the necessity of content optimization of graphic works is justified, as well as alignment of its volume and level of complexity according to the volume of study hours. ВВЕДЕНИЕ Сложившаяся практика изучения инженерной графики базиру- ется на выполнении студентами определенного объема графических работ. При этом лекции могут читаться отдельно, и на практических занятиях материал пройденной темы закрепляется посредством ре- шения студентами соответствующих графических задач аудиторно у доски и в тетрадях. Кроме того, практическая часть обучения пред- полагает обязательное выполнение индивидуально по вариантам бо- лее объемных графических работ на стандартных форматах с после- дующим предъявлением их преподавателю для проверки и защиты. Для самостоятельной подготовки к очередному практическому заня- тию по пройденной на лекции теме в помощь студенту разработаны, так называемые, рабочие тетради с условиями соответствующих гра- фических задач [1]. В тех семестрах, в которых лекции не предусмат- риваются, необходимые пояснения по новой теме даются преподава- Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 246 телем непосредственно на практических занятиях. Это обуславли- вает дефицит учебного времени для изучения предусмотренных учебными программами тем. В УСЛОВИЯХ ДЕФИЦИТА УЧЕБНОГО ВРЕМЕНИ НЕОБХОДИМА ОПТИМИЗАЦИЯ СОДЕРЖАНИЯ ГРАФИЧЕСКИХ РАБОТ Если сопоставить динамику изменения объема выделяемых учеб- ными планами на изучение инженерной графики в течение 4-х се- местров учебных часов и объема, предусматриваемых учебными программами индивидуальных графических работ, то можно опреде- ленно сказать, что имеет место движение в противоположных направлениях. Объем учебного времени все меньше и меньше, а объем графических работ и их сложность нельзя сказать, чтобы про- порционально тоже уменьшались. По отдельным специальностям даже наоборот – возрос уровень сложности и объем графических ра- бот для индивидуального выполнения [2]. Согласно учебным планам сокращение коснулось даже аудитор- ного учебного времени, не говоря уже о часах, выделяемых на про- верку графических работ, консультирование, проверку контрольных работ, рецензирование. Так, в 1995 году на аудиторные занятия учеб- ными планами выделялось 198 часов. Сейчас гораздо меньше. Объем же и сложность выдаваемых заданий, напротив, вырос или остался прежним. Надо также иметь в виду, что новые, разрабатываемые, типовые учебные планы предусматривают дальнейшее сокращение учебного времени на инженерную графику. Максимальный объем аудиторных учебных часов не превышает 154 часов вместо указанных 198. Такой преподавательский «патриотизм», связанный с сохране- нием объема и сложности выдаваемых графических работ ни к чему, так как, напротив, и без того студенты все меньше чертят сами. У нас явное несоответствие выделяемого учебного времени с объемом и сложностью индивидуальных графических работ. Если объем графических работ не уменьшать пропорционально аудиторному времени, то студенты, следовательно, должны выпол- нять большую их часть внеаудиторно, без гарантии самостоятельной работы над заданием. Но проверять чертежи, указывать на допущен- ные ошибки все равно следует, естественно. И тогда, по логике, на Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 247 эту работу должны выделять в большем объеме учебные часы, кото- рые в учебных планах раньше предусматривались в достаточном объеме, а сейчас или исключены, или сведены к такому минимуму, что не дают должного эффекта. Если не привести объем учебного времени в соответствии с предусматриваемым учебной программой объемом графических ра- бот, то, получается, надо свести объем и сложность графических ра- бот к такому уровню, чтобы это соответствие все-таки было установ- лено. Иначе, если у преподавателя не будет достаточно времени на ра- боту со студентом в режиме индивидуального консультирования, то студент не сможет успешно справляться с графическим работами. Это будет толкать его на путь несамостоятельного их выполнения, а то и того хуже – подлога, выдавать за свои работы чужие, выполнен- ные под заказ, чтобы быть допущенным к экзамену или зачету. И, чего скрывать, такие факты имеют место. Нельзя не принимать во внимание и пагубность этого явления в плане воспитания. В то же время, если какой-то факультет и выделит дополнитель- ные учебные часы, например, 3 часа в неделю, а не традиционные 2 на изучение инженерной графики, то кафедра не должна на этом ос- новании увеличивать объем и сложность графических работ, что имеет место, как правило. Это время будет эффективнее потратить на индивидуальную работу преподавателя со студентом и на то, чтобы студент выполнял основную часть графических работ в ауди- тории при постоянной консультативной поддержке преподавателя, как это традиционно было характерно при обучении черчению. В противном случае, как указывалось, велика вероятность того, что студент будет приносить на проверку на очередное занятие чер- тежи, выполненные кем-то. И чем больше графических работ, и чем сложнее они будут, тем меньше он будет разбираться в чертежах, все больше превращаясь, в своего рода, курьера. И то это те, кто будет стараться показать свое прилежание. Другие попросту затянут с предъявлением чертежей, принеся ближе к концу семестра на проверку все сразу. Как показывает опыт, далеко не все в группе честно справляются в создавшихся условиях дефицита учебного времени с программой обучения инженерной графике. Для большинства это просто нереально, учитывая те баллы, полученные в процессе централизованного тестирования, на основании которых Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 248 они были зачислены на техническую специальность. Поэтому лучше уменьшить объем и сложность графических работ до такого уровня, чтобы преподаватель мог гарантировать, что предъявленные студен- том чертежи для получения допуска к экзамену или зачету, действи- тельно, выполнены им. Это лучше, конечно, чем выдавать более сложные, неподъемные для большинства графические работы, которые они просто принесут. Не будем заблуждаться на тот счет, что студент где-то в домашних условиях их выполнил самостоятельно, о чем свидетельствует его ра- бота в аудитории над контрольным заданием, очень у многих вообще не заслуживающая положительной оценки. Понятно, что хотелось бы, чтобы студент выполнял более слож- ные в большем объеме графические работы, но какой прок в том, если в этом случае он их не учится вообще выполнять, потому что чисто физически не в состоянии. Эта справедливо в некоторых груп- пах для большинства студентов. Какай толк в том, что мы можем вы- дать сложные работы и в большом объеме, а выполнит он их не сам, а сам только принесет. Можно даже видеть, что студенты и указан- ные ошибки не правят в аудитории, а не только не чертят новые ра- боты. Некоторые просто отсиживаются, не смотря на бесконечные призывы преподавателя заняться делом. И принесет он исправлен- ные чертежи только на следующее занятие. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Как видно из проведенного анализа, необходимо привести в соот- ветствие объем и уровень сложности графических работ для индиви- дуального выполнения студентами с объемом предусматриваемого учебными планами учебного времени. ЛИТЕРАТУРА 1. Белякова Е.И. Начертательная геометрия: рабочая тетрадь / Е.И. Белякова, П.В. Зелёный; под ред. П.В. Зелёного. – 5-е изд. испр. и доп. – Минск: Новое знание, 2014. – 56 с. : ил. 2. Инженерная графика. Типовая учебная программа для высших учебных заведений / Регистрационный № ТД-I.710/тип. – Минск, 2011. – 53 с. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 249 УДК 355.23 АУДИВИЗУАЛЬНАЯ ФОРМА ПРОВЕДЕНИЯ ЗАНЯТИЙ – МУЛЬТИМЕДИЙНЫЙ ПРОЕКТ THE AUDIOVISUAL FORM OF CLASSES – MULTIMEDIA PROJECT В.Г. Шостак, канд. воен. наук, доц., Т.В. Дорогокупец Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь V. Shostak, Ph.D. in Military, Associate Professor, T. Dorogokupetc Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Статья посвящена разработке расширенной видеопрезентации для проведения занятий по дисциплинам кафедры. Показано, что ме- тодика проведения занятий с применением такой видеопрезентации позволяет активизировать познавательную деятельность студентов, усвоение учебного материала, повысить мотивацию его изучения. The article is devoted to the development of an extended video presen- tation for conducting classes on the disciplines of the department. It is shown that the methodology of conducting classes using such a video presentation makes it possible to activate cognitive activity of students, assimilation of educational material, and increase the motivation for stud- ying it. ВВЕДЕНИЕ В настоящее время компьютерные, информационные технологии широко используются при проектировании, изготовлении и приме- нении инновационных средств и способов материального производ- ства, научных исследований, управления общественными процес- сами, в медицине и других областях деятельности человека. По- скольку процесс обучения исходит, прежде всего, из восприятия ин- формации, то возрастание значимости компьютера, как средства ее обработки и хранения, не могло не сказаться на способах воспроиз- ведения и передачи знаний, умений и навыков. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 250 ИНФОРМАЦИОННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ОБУЧЕНИЯ Среди педагогов-исследователей (практиков) еще имеются про- тивники «технолизации» процесса обучения, аргументирующих свою точку зрения его творческим характером, зависящим от педа- гогического мастерства и личностных качеств преподавателя [1,2]. Но такое толкование относится больше к процессу воспитания, еди- ного с процессом обучения. Правомерность технолизации процесса обучения доказана современной практикой активного внедрения этой формы обучения в педагогический процесс и широким исполь- зованием технических средств обеспечения учебного процесса на электронных и других носителях информации. Отдельные вузы осва- ивают новую форму обучения - дистанционную. Рассмотрим вариант информационной технологии обучения применительно к организа- ции и проведению занятий на кафедре «Инженерная графика маши- ностроительного профиля» (ИГМП), как инновационную форму оп- тимизации и реализации АТФ в учебном процессе на этапе развития методики обучения. В соответствии с требованиями нормативных документов Мини- стерства образования Республики Беларусь, а также рекомендаций Республиканского института высшей школы на кафедре ИГМП АТФ имеется материально-техническая база обеспечения учебного про- цесса. По разделам дисциплины кафедры разработан и внедряется в учебный процесс электронный учебно-методический комплекс, включающие компьютерные обучающие и тестирующие программы, электронные учебники и учебные пособия, учебно-методические ма- териалы, фото и видеоматериалы и др. Важнейшей составляющей ЭУМК является полная (расширенная) электронная видеопрезента- ция, охватывающая всю структуру и содержание занятий по разделу дисциплины. В целом расширенная видеопрезентация позволяет проводить занятие аудиовизуальным методом, сочетая устное изло- жение материала с показом содержания зрительно. Этим достигается одновременное воздействие на органы осязания и слуха, способ- ствует более полному восприятию и запоминанию материала. Ви- деопрезентация позволяет строго выдерживать логическую последо- вательность изложения учебного материала и рационально приме- нять дидактические принципы возрастания сложности, системности, научности, информированности и др. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 251 Вместе с тем, такая форма проведения занятий, в которой значи- тельное место отведено расширенной видеопрезентации, требует тщательной ее разработки, структурирования узловых и пояснитель- ных материалов темы и вспомогательных слайдов. Речь идет о про- ектировании, конструировании и разработке модели (сценария) заня- тия со всеми ее атрибутами, отраженными в видеопрезентации. При этом основная часть видеопрезентации полностью раскрывает его тему с применением дидактических принципов, приемов методов обучения. В этом случае правомерно говорить об аудиовизуальном методе проведения занятия как части информационной технологии обучения при изучении конкретного учебного предмета и дисци- плины. При разработке такой модели (проекта) занятия следует в начале определить его учебные цели, т.е. что должно быть достиг- нуто в результате изучения темы и какие дидактические методы, при- емы и способы для этого можно применить. Затем необходимо опре- делить объем учебного материала, представленного на слайдах ви- деопрезентации, отражающих его полное содержание в рамках учеб- ных вопросов учебной программы изучения дисциплины. При этом расположение слайдов должно соответствовать логической связи (причинно-следственной, диалектической и др.) между узловыми во- просами и отдельными фрагментами материала внутри них. Отобранный и структурированный таким образом видеоматериал должен включать такое количество опорных (основных) и вспомога- тельных слайдов, которое полностью раскрывает тему занятия и отображает ее практическую составляющую. По опыту работы в ВА РБ для двухчасового занятия их число может достигать 20 и более и зависит от вида занятия [3]. При этом примерное соотношение между опорными и вспомогательными слайдами равно один к двум, с увеличе- нием доли опорных слайдов для лекций и отдельных видов практических занятий до 10-15. К опорным слайдам относятся: понятийные определе- ния (в том числен гостовские), смысловые формулировки, раскрываю- щие основное содержание и конечный результат учебных вопросов, схемы, графики, рисунки, таблицы, диаграммы и др. Вспомогательные слайды имеют пояснительную направленность и отражают ход построения причинно- следственных связей между узловыми вопросами учебного материала и являются ступенями про- цесса познания от простых понятий и структур, к более сложным, интегрированным. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 252 Деление слайдов на опорные и вспомогательные носит условный характер и зависит от вида занятия, содержания учебного материала и педагогического мастерства преподавателя. Но к тем и другим предъявляются одни и те же дидактические требования и рекоменда- ции по применению: визуальность, информационная содержатель- ность и наглядность представления материала, оригинальность оформления, доступность восприятия и понимания. Кроме слайдов, раскрывающих содержание учебных вопросов за- нятия, видеопрезентация содержит ряд вспомогательных слайдов ме- тодического характера. К ним относятся вводные слайды с темой и вопросами занятия, учебными целями, литературой. К этой катего- рии относятся слайды тестовых проверок и оценок усвоения учеб- ного материала, а также заключительной части занятия с вопросами для самоконтроля и практическим заданием для подготовки студен- тов к следующему занятию. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Таким образом, расширенная видеопрезентация представляет со- бой совокупность учебно-методических материалов, охватывающих содержание, организацию, технологию и методику изучения темы занятия. Экспонируя, озвучивая и поясняя слайды такой видеопре- зентации, преподаватель может гарантированно достигнуть целей за- нятия. Вместе с тем, видеопрезентация является средством самовы- ражения педагогического мастерства, навыков и компьютерной гра- мотности преподавателя. Она является опорным конспектом препо- давателя для подготовки и проведения занятия. ЛИТЕРАТУРА 1. Педагогика: Учебное пособие / Под редак. В.А. Сластенина, И.Ф. Исаева, А. И. Мищенко, К. Н. Шиянова – М.: Школа – Пресс, 1997. 2. Трайнев И. В. Конструктивная педагогика: учебное пособие. - М., 2004. 3. История первого военного вуза РБ от МВВИУ к ВА РБ: Исто- рический очерк. В.Г. Шостак, А.Е. Назин – Минск: ВА РБ, 2012.. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 253 УДК 378.147 МЕТОДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ПРИ РАЗРАБОТКЕ УЧЕБНОЙ ПРОГРАММЫ ПО ИНЖЕНЕРНОЙ ГРАФИКЕ ДЛЯ КУРСАНТОВ ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОГО ФАКУЛЬТЕТА БНТУ METODICHESKIE DEVELOPMENT TRAINING PROGRAMME ON ENGINEERING GRAPHICS FOR STUDENTS OF MILITARY-TECHNICAL FACULTY BNTU И.В. Толстик Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь I. Tolstsik Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Рассмотрены методические вопросы, возникшие при разработке учебной программы по инженерной графике для курсантов военно- технического факультета и предложены пути их решения. The methodical questions that arose during the development of the cur- riculum on engineering graphics for cadets of the military-technical fac- ulty are considered and the ways of their solution are proposed. ВВЕДЕНИЕ На сегодняшний день система военного образования имеет мно- гоуровневую структуру, включающую: военные учебно-научные центры, академии, университеты, институты, военные кафедры в гражданских вузах. История создания военно-технического факуль- тета БНТУ своими корнями уходит в историю создания военной ка- федры Белорусского политехнического института. Кафедра военной и физической подготовки была сформирована на базе военной ка- федры минского строительного института, который в 1933 году влился в состав БПИ, она готовила из студентов старших курсов офи- церов запаса инженерно-технических служб для подразделений и ча- стей танковых, инженерных и химических войск. С 2003 года в БНТУ военная кафедра университета была реорганизована в военно-техни- ческий факультет. В этом году факультет отмечает своё 15-летие. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 254 ИНЖЕНЕРНАЯ ГРАФИКА – ОДИН ИЗ ВАЖНЫХ КОМПОНЕНТОВ ОБЩЕТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ В связи с сокращением срока обучения курсантов военно-техни- ческого факультета в БНТУ (переходом на 4 года обучения), было сокращено и общее количество часов, отведённых на изучение инже- нерной графики. На основе новой типовой учебной программы и тре- бований образовательного стандарта первой ступени высшего обра- зования, утвержденных Министерством образования Республики Бе- ларусь, нами была пересмотрена старая и разработана новая учебная программа учреждения высшего образования по учебной дисци- плине «Инженерная графика» для курсантов военно-технического факультета для специальностей: 1-36 11 01-04 «Подъёмно-транс- портные, строительные, дорожные машины и оборудование (управ- ление подразделениями инженерных войск); 1-37 01 04-02 «Много- целевые гусеничные и колёсные машины (эксплуатация и ремонт бронетанкового вооружения и техники)»; 1- 37 01 06- 02 «Техниче- ская эксплуатация автомобилей (военная автомобильная техника)». Согласно учебному плану распределение аудиторных часов по курсам, семестрам и видам занятий в новой программе выглядит сле- дующим образом: 1 курс 1 семестр – лекции 18 часов, практические занятия 34 часа; 1 курс 2 семестр – практические занятия 34 часа; 2 курс 3 семестр – лабораторные занятия 16 часов, практические заня- тия 18 часов. Форма текущей аттестации: 1 семестр – экзамен, 2 и 3 семестры – дифференцированный зачёт. «Инженерная графика» несет основную нагрузку в графической подготовке курсантов, являясь одним из важных компонентов их об- щетехнической подготовки. Начертательная геометрия, как осново- полагающий раздел учебной дисциплине изучается вначале, её пред- метом является научная разработка и обоснование, теоретическое и практическое изучение способов графического построения изобра- жений пространственных форм на плоскости и графических спосо- бов решения различных позиционных и метрических задач. Проек- ционное черчение является логическим продолжением курса начер- тательной геометрии, в нем даются конкретные практические навыки построения проекционных изображений в масштабе. Маши- ностроительное черчение изучает основные правила выполнения и оформления конструкторской документации в соответствии со стан- Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 255 дартами. Компьютерная графика и моделирование позволяют ис- пользовать компьютерные технологии для построения чертежей. Ос- новными задачами преподавания учебной дисциплины являются: изобразительная, геометро-графическая, пространственно-логиче- ская и конструктивно-графическая, при изучении которых использу- ются знания аналитической геометрии, линейной алгебры и черче- ния. Инженерная графика – это первая ступень обучения курсантов ос- новным правилам выполнения, оформления и чтения конструктор- ской документации и решения на чертежах геометрических и инже- нерно-технических задач, получения для этого необходимых знаний, умений и навыков, что является конечной целью ее изучения как объ- единительной дисциплины в соответствии с образовательными стан- дартами. Занятия по инженерной графике способствуют установле- нию логических связей профилирующего курса с другими учебными дисциплинами для усвоения курсантами их как целостной системы. При составлении учебной программы неоднократно задаёшь себе вопрос: как обновить содержание учебной дисциплины, чтобы оно было значимым для студента, имело для него смысл, максимально способствовало развитию, освоению вида профессиональной дея- тельности. В связи со стремительным ростом требований к уровню подготовки курсантов основной задачей преподавателя является со- вершенствование подачи учебного материала. Учебная программа была пересмотрена с целью исключения дублирования изучения од- ного и того же материала, обеспечения военной направленности со- держания предмета, распределения учебного времени по разделам, темам и видам учебных занятий для более полного обеспечения усво- ения курсантами учебного материала на заданном уровне подготовки (знать, уметь, иметь навыки). Одной из важных задач кафедры на современном этапе является качественная профессиональная подготовка нового офицера, способ- ного профессионально и компетентно выполнять свои служебные за- дачи. Для этого необходимо разрабатывать и реализовывать новые эффективные образовательные программы, своевременно проводить их коррективы, совершенствовать образовательный процесс и его технологии, наращивать военно-научный потенциал. Главным кри- терием оценки качества обучения должно стать умение курсантов Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 256 профессионально мыслить и действовать в дальнейшем в реальных условиях боевой обстановки. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Традиционный сложившийся подход к образованию инженера со- стоит в том, что на младших курсах изучаются предметы, образую- щие фундамент для изучения дисциплин, являющихся их техниче- скими производными. Поэтому на первых двух курсах даются дис- циплины, развивающие способности к анализу, являющиеся фунда- ментальными, а знания и умения, даваемые ими, не устаревают на протяжении всей дальнейшей деятельности специалиста. Такой дис- циплиной и является инженерная графика, а новая учебная про- грамма, на наш взгляд обеспечивает вклад в методологическую, тео- ретическую, технологическую подготовку курсантов для дальней- шего образования и профессиональной деятельности, умение ис- пользовать научное содержание учебного процесса, обеспечивает мотивацию к изучению всех дисциплин, развивает интеллект на ос- нове целостного подхода к обучению. ЛИТЕРАТУРА 1. Кодекс Республики Беларусь об образовании, 13 января 2011 года // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь – 2011. - № 13. – 2/1795. 2. Государственная программа развития высшего образования на 2016-2020 годы: постановление Совета Министров Республики Бела- русь, 26 марта 2016 г., № 250 // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 13.04.2016, 5/41915 . 3. Учебная программа по дисциплине «Инженерная графика» Минск: БНТУ РБ, 2017, № УД-АТФ 11-7. 4. Толстик И.В. К вопросу о содержании учебной программы по дисциплине «Инженерная графика» для курсантов военно-техниче- ского факультета. «Инновационные технологии в инженерной гра- фике: проблемы и перспективы: сборник трудов Междунар.науч.- прак. Конф. г. Брест, РБ, г. Новосибирск, Российская Федерация. - Новосибирск: НГАСУ (Сибстрин), 2018. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 257 УДК 372.862 ИННОВАЦИИ В СИСТЕМЕ НЕПРЕРЫВНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ INNOVATIONS IN THE SYSTEM OF CONTINUOUS TECHNICAL EDUCATION Т.А. Шабан, Т.А. Боровская Белорусский национальный технический университет, г.Минск, Беларусь T. Shaban, T. Borovskaja Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Глобализация, гиперконкуренция, с одной стороны, современные достижения науки, увеличение доли мультидисциплинарных исследований, стремительное развитие и усложнение наукоемких технологий, с другой стороны, оказывают серьезное влияние на изменение роли инженера в высокотехнологичном промышленности и обществе. Powerful forces, globalization, and rapidly evolving technologies are driving profound changes in the role of engineering in society. The chang- ing workforce and technology needs of a global knowledge economy are dramatically changing the nature of engineering practice, demanding far- broader skills than simply the mastery of scientific and technological dis- ciplines. The growing awareness of the importance of technological inno- vation to economic competitiveness and national security is demanding a new priority for applicationdriven basic engineering research. ВВЕДЕНИЕ В 21 веке для удержания собственной конкурентноспособности предприятиям нужно завоевывать рынки либо массовостью, либо путем производства и продвижения инновационного продукта, «ломающего» традиционные рынки. Понятно, что добиться и того, и другого можно только путем слияния следующих технологических потоков: 1) современного проектирования (включающего дизайн, современные средства инжиниринга и технологии производства); 2) технологий получения и применения новых промышленных материалов; Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 258 3) автоматизированных, интеллектуальных, автономных систем изготовления продукта. [1] Из этого следует, что потребности глобальной экономики знаний резко меняют характер инженерного образования, требуя, чтобы современный инженер владел гораздо более широким спектром ключевых компетенций, чем освоение узкоспециализированных дисциплин. Растущее осознание важности базовых технологических инноваций для конкурентоспособности экономики и требуют новых приоритетов для инженерной деятельности, требуют создания команд специалистов с широким интеллектуальным диапазоном, обладающих ключевыми компетенциями мирового уровня по широкому спектру направлений, а не «замкнутых» в рамках традиционных инженерных дисциплин. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИЙ И ПРЕДПРИЯТИЙ XXI ВЕКА В качестве основных условий перехода к инновационному инженерному образованию, по мнению авторов А.И. Боровкова, С.Ф. Бурдакова, О.И. Клявина и др., необходимо отметить основные принципы построения организаций и предприятий XXI века: - принцип государственного участия. Данный принцип реализуется через осуществление политики, направленной на улучшение взаимодействий между различными участниками инновационного процесса (образование – наука – промышленность) (рис. 1). – принцип важности долгосрочных целей; – принципы постоянства цели; – кайдзен-принципы - принципы непрерывного процесса совершенствования, составляющие центральную концепцию японского менеджмента; основные компоненты кайдзен- технологий: всеобщий контроль качества; менеджмент, ориентированный на процесс [3]; – принцип «война за таланты»; –принцип «компания- создатель знания»; – принцип самообучающейся организации; - принцип «скорострельности». Делается все необходимое, чтобы сократить временной промежуток от момента обращения заказчика и до момента оплаты за выполненную работу; Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 259 - принцип «обучение через решение задач» - развитие системы регулярного участия студентов и сотрудников в совместном выполнении реальных проектов; - принцип «образование через всю жизнь»; - принцип междисциплинарности; Рисунок 1 – Инженерное образование – Наука – Промышленность[2] ЗАКЛЮЧЕНИЕ Из вышеперечисленного следует, что для подготовки специалистов 21 века в условиях глобальной экономики, ВУЗ сам должен иметь компетентных специалистов мирового уровня, должен иметь мультидисциплинарную команду, обладающую компетенциями мирового уровня и имеющую регулярный успешный опыт работы в рассматриваемой области с ведущими промышленными компаниями. Желательно, чтобы специалисты ВУЗа были бы встроены в технологическую цепочку соответствующего промышленного предприятия и работали бы в рамках данной технологической цепочки. Команда компетентных мультидисциплинарных специалистов в идеальной ситуации должна иметь для своевременного и качественного решения проблемы необходимые ресурсы, как интеллектуальные (заранее подготовленные, готовые подключиться к решению проблемы, на Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 260 любом этапе), так и материально-технические (экспериментальное оборудование, специализированные помещения и т.д.). Таким образом, в 21 веке ВУЗу отводится роль некоего центра- лаборатории, структуры динамично и гибко настраиваемой для эффективного решения любой промышленной проблемы. ЛИТЕРАТУРА 1. Лисина М.И. Гиперконкуренция как современная среда обитания фирм http:.//www.m-economi.ru. 2. Боровков, А.И. Cовременное инженерное образование: учеб.пособие /А.И. Боровков и др. –СПб.:Изд-во Политехнич. Ун-та, 2012-80 с. 3. Подготовка инженерных кадров: опыт холдинга «Сухой» [Электронный ресурс]-Режим доступа: www soyuzmash.ru/mol/docs/ sukhoi.ppt. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 261 УДК 744.621. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ГРАФИЧЕСКОГО ПАКЕТА КОМПАС-3D ПРИ ОБУЧЕНИИ ИНЖЕНЕРНОЙ ГРАФИКЕ USE OF A GRAPHIK KOMPAS-3D PACKAGE WHEN TRAINING IN ENGINEERING GRAPHICS А.А. Гарабажиу1, канд. техн. наук, доц., М.Н. Левая2, канд. техн. наук, доц., В.Ф. Цыпленков2, доц. 1Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь 2Брянский государственный технический университет, г. Брянск, РФ A. Garabagiou1, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, M. Levaya2, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, V. Tsyplenkov2, Associate Professor Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Bryansk state technical University, Bryansk, Russia Рассмотрены вопросы использования современных компьютер- ных технологий для оптимизации геометро-графической подготовки студентов. The article discusses the use of modern computer technologies to opti- mize the geometric-graphic preparation of students. ВВЕДЕНИЕ С переходом на образовательные стандарты 3-го поколения про- блема оптимизации геометро-графической подготовки студентов стала актуальной. Наиболее перспективный путь решения этой про- блемы - использование современных компьютерных технологий. МЕТОДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ПРИМЕНЕНИЯ 3D-МОДЕЛЕЙ ПРИ ОБУЧЕНИИ ИНЖЕНЕРНОЙ ГРАФИКЕ В предлагаемой статье рассмотрены некоторые методические во- просы использования моделей несложных геометрических фигур, созданных в графической среде КОМПАС-3D, при обучении инже- нерной графике по теме «Разрезы». Рассматриваемая тема является сложной для определенной части студентов из-за их недостаточной исходной подготовки по черчению. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 262 Ранее, до использования 3D-моделей, при обучении прибегали к аксонометрическим проекциям. Но они не всегда помогали выпол- нять разрезы на чертеже. С появлением графического пакета КОМ- ПАС-3D некоторые студенты самостоятельно создавали 3D-модели фигур, представленных в заданиях по инженерной графике. С по- мощью этих моделей стало наглядно видно, что попадает в секу- щую плоскость и то, что расположено за нею. Сейчас в соответ- ствии с рабочей программой перед рассмотрением темы «Разрезы» студенты осваивают создание 3D-моделей несложных геометриче- ских фигур. Благодаря этим моделям проще разобраться с выполне- нием разрезов на чертежах. А усвоив эту тему инженерной графики, легче читать форму фигур, и потом создавать их 3D-модели. Сле- довательно, качество подготовки по проекционной составляющей графики повышается. Рисунок 1 – Вариант задания по теме «Разрезы». На рис. 1 представлен вариант задания по теме «Разрезы. Студентам необходимо по двум видам выполнить чертеж модели. Прочитав геометрическую форму фигуры, представленной в зада- нии, студент сначала создает ее 3D-модель. А затем, поворачивая и Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 263 рассматривая созданную модель, определяет целесообразные раз- резы для выявления внутренней формы фигуры. Далее эти разрезы, можно перенести на 3D-модель. На рис. 2 показан сложный ступенчатый разрез этой модели. Рисунок 2 – 3D-модель детали с разрезом На экране монитора можно все части и элементы фигуры рассмот- реть под любым ракурсом, что делает ее в ручном режиме анимаци- онной. На рис. 3 дан чертеж фигуры, на котором представлены три изоб- ражения. На главном изображении использован сложный ступенча- тый разрез, который был наглядно показан на рисунке 2. Рисунок 3 – Чертеж модели Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 264 В дальнейшем планируется перейти к созданию чертежа фигуры непосредственно по ее 3D- модели. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Таким образом, возможность моделировать детали в графической среде, перемещать их, вращать на экране облегчает понимание формы объекта и его конструктивных элементов, повышает мотива- цию обучаемых, развивает интерес к дисциплине. ЛИТЕРАТУРА 1. Беспалько, В. П. Образование и обучение с участием компью- теров (педагогика третьего тысячелетия) – М.: Издательство Москов- ского психолого-социального института; Воронеж: Издательство НПО «МОДЭК», 2002. – 352 с. 2. Большаков, В. П. Создание трехмерных моделей и конструктор- ской документации в системе КОМПАС-3В. Практикум. - СПб.: БХВ-Петербург, 2010. - 496 с. 3. Бочков, А. Л. Трехмерное моделирование в системе Компас-3D (практическое руководство) – СПб: СПбГУ ИТМО, 2007. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 265 УДК 621.9.047 СВЯЗЬ УСЛОВИЙ ЭЛЕКТРОЭРОЗИОННОЙ ОБРАБОТКИ С УСТАЛОСТНОЙ ПРОЧНОСТЬЮ И ИЗНОСОСТОЙКОСТЬЮ ПОВЕРХНОСТИ CONNECTION CONDITIONS OF ELECTRICAL DISCHARGE MACHINING WITH THE FATIGUE STRENGTH AND WEAR RESISTANCE OF THE SURFACE С.Ю. Съянов1, канд. техн. наук, доц., А.М. Папикян1, О.Н. Кучура2 1Брянский государственный технический университет, г. Брянск, РФ 2Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь S. Syanov1, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, A. Papikyan1, O. Kuchura2 1Bryansk State Technical University, Bryansk, Russia 2Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Cтатья представляет собой обобщение результатов теоретических исследований влияния режимов электроэрозионной обработки на эксплуатационные свойства формообразующих деталей пресс-форм. This article is a generalization of the results of theoretical studies of the effect of erosion control regimes on the operational properties of mold- forming parts of molds. ВВЕДЕНИЕ Среди всех известных в производстве методов переработки пласт- масс одним из самых сложных в плане используемого инструмента является литье под давлением. При производстве деталей этим мето- дом для каждой детали (или группы деталей) необходимо спроекти- ровать и изготовить пресс-форму. Основное назначение пресс-форм - использование их во время ли- тья под давлением металлов, а также полимеров, литья по выплавля- емым моделям либо прессования материалов из полимера. В одной пресс-форме возможно одновременное изготовление сразу несколь- ких деталей. К формообразующим деталям, таким как гребенки, предъявляются высокие требования по точности и шероховатости Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 266 поверхности, а также требования по обеспечению заданных эксплу- атационных свойств. Формообразующие детали обеспечивают тре- буемую форму получаемых изделий. Данный тип деталей пресс- форм больше всего подвержен износу, так как период работы одной пресс-формы около 600 – 700 тыс. циклов. Гребенки имеют сложно профильный контур, который традици- онными методами получить довольно затруднительно. Ввиду этого наиболее эффективным методом получения данных поверхностей является электроэрозионная обработка. Процессы, протекающие при электроэрозионной обработке, по- дробно изучены, выявлено влияние технологических режимов обра- ботки на качество поверхностного слоя, точность, износ электрода- инструмента и производительность процесса [1–6]. При электроэро- зионной обработке сложнопрофильных деталей в поверхностном слое материала возникают остаточные напряжения, которые явля- ются причиной разрыва формообразующих деталей и поломки пресс-формы. Одним из решений данной проблемы является обеспечение тре- буемой износостойкости и усталостной прочности путем отыскания оптимальных режимов электроэрозионной обработки. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ Задача, которая решается при обеспечении износостойкости и уста- лостной прочности – установление режимов резания при электроэрози- онной обработке, которые не ухудшат эксплуатационные показатели изделия. Для обеспечения усталостной прочности и износостойкости получены теоретические зависимости (1) и (2), связывающие условия ЭЭО (материал электрода-инструмента, свойства диэлектрической жидкости, технологический ток, технологическое напряжение, длительность и скважность импульса и др.) с указанными эксплуатационными параметрами [7]:     , 14 12 861 1 6 50 плTρcβ τηUIβ γ, α , σ    (1) Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 267       , 10 10 14 12 0005,0 3/2 236,0 409,0234,0 3 236,0 409,0234,0 3 6/1 6/1 max 3 min 3 max 3 t а ост В д ии и д ии П ПА Н П ПА плTc UI HUU плTc I C                                                                (2) где  - коэффициента перекрытия лунок, I – сила тока, U – напряжение, подаваемое на электроды,  - коэффициента полезного использования энергии импульса,  – длительность импульсов, с – удельная теплоемкость материала,  - плотность материала, Тпл – температура плавления материала, Hmax – макроотклонения поверхности, Umax – максимальное напряжение при обработке, Umin – минимальное напряжение при обработке, Ни – микротвердость исходного материала, Аи – энергия импульса, Пд–коэффициент фазовых превращений Палатника материала детали, Пи– коэффициент фазовых превращений Палатника материала инструмента, B – временное сопротивление разрушению, а – действующее значение амплитудного напряжения на поверхности трения, t – параметр фрикционной усталости при упругом контакте,  – коэффициент после электроэрозионной обработки, который будет определен в ходе экспериментальных исследований. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В ходе проведенных теоретических исследований были получены функциональные зависимости эксплуатационных показателей (усталостной прочности и износостойкости) от режимов электроэрозионной обработки. Усталостная прочность зависит от силы тока, напряжения, подаваемого на электроды и длительности импульсов. Износостойкость также зависит от режимов обработки и от физико-механических свойств материалов заготовки. Так как, при различных вариациях значений сил тока, напряжения и длительности импульса можно получить одно и то же значение эксплуатационных показателей следует провести экспериментальных исследования для обеспечения усталостной прочности и износостойкости путем отыскания оптимальных режимов электроэрозионной обработки. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 268 ЛИТЕРАТУРА. 1. Съянов, С.Ю. Связь параметров электрофизической обработки с показателями качества поверхности, износа инструмента и производительностью процесса / С.Ю. Съянов // Вестник Брянского государственного технического университета. – 2008. – № 1 (17). – С. 14–19. 2. Федонин, О.Н. Методика определения технологических остаточных напряжений при механической и электрофизической обработке / О.Н. Федонин, С.Ю. Съянов // Обработка металлов (технология, оборудование, инструменты). – 2002. – № 4. – С. 32. 3. Федонин, О.Н. Управление износом инструмента и производительностью процесса при электроэрозионной обработке / О.Н. Федонин, С.Ю. Съянов, Н.И. Фомченкова // Вестник Брянского государственного технического университета. – 2014. – № 3. – С. 85–88. 4. Съянов, С.Ю. Технологическое управление параметрами качества поверхностного слоя деталей машин при электроэрозионной обработке / С.Ю. Съянов // Наукоемкие технологии в машиностроении. – 2014. – № 6 (36). – С. 24-29. 5. Съянов, С.Ю. Теоретическое определение параметров качества поверхностного слоя деталей, износа электрода-инструмента и производительности процесса при электроэрозионной обработке / С.Ю. Съянов // Вестник Брянского государственного технического университета. – 2016. – № 1 (49). – С. 67–73. 6. Суслов, А.Г. Научные основы технологии машиностроения / А.Г. Суслов, А.М. Дальский. – М.: Машиностроение, 2002. – 684 с. 7. Федонин, О.Н. Обеспечение износостойкости и усталостной прочности поверхностей при электроэрозионной обработке / О.Н. Федонин, С.Ю. Съянов, А.М. Папикян // Наукоемкие технологии в машиностроении. – 2017. – № 11 (77). – С. 10–14. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 269 УДК 004.35:004.9 ОПЫТ СОЗДАНИЯ РЕАЛЬНЫХ ОБЪЕКТОВ НА ОСНОВЕ КОМПЬЮТЕРНЫХ 3D-МОДЕЛЕЙ В ЦЕНТРЕ МОЛОДЕЖНОГО ИННОВАЦИОННОГО ТВОРЧЕСТВА «ТЕХНОМИР» THE EXPERIENCE OF CREATING REAL OBJECTS BASED ON 3D COMPUTER MODELS IN THE YOUTH INNOVATION CREATIVITY CENTRE "TEHNOMIR» Д.В. Левый1, канд. техн. наук, доц., Н.Ю. Лакалина1, И.В. Толстик2 1Брянский государственный технический университет, г. Брянск, РФ 2Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь D. Levy1, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, N. Lakalina1, I. Tolstik2 1Bryansk state technical University, Bryansk, Russia 2Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Представлен опыт работы центра молодежного инновационного творчества на базе высшего учебного заведения со студентами и школьниками. The article presents the experience of the center of youth innovative creativity on the basis of higher educational institutions with students. Pre- sented products designed and manufactured with the participation of stu- dents. ВВЕДЕНИЕ На базе Брянского государственного технического университета в 2016 году был образован Центр молодёжного инновационного творчества «Техномир». Центр работает в направлениях «3D-прото- типирование» и «Робототехника». В центре занимаются студенты технических направлений обучения. ЦМИТ располагает 3D-скане- ром, 3D-принтером (FDM печать пластиком) [1]. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 270 РАЗРАБОТКА НА ОСНОВЕ КОМПЬЮТЕРНЫХ МОДЕЛЕЙ РЕАЛЬНЫХ ОБЪЕКТОВ В рамках направления «Робототехника» возникла идея в короткие сроки создать готовый прототип человеческой руки, обеспечиваю- щей базовые движения человеческой кисти. За основу был взят от- крытый проект InMoov [2] который предоставляет в свободном до- ступе готовые решения для 3D печати различных частей человече- ского тела. Были напечатаны на 3D принтере и собраны необходи- мые элементы кисти и предплечья. При работе на 3D-принтере мо- дели WANHAO Duplicator 4X (с двумя печатающими экструдерами) студентами были получены следующие умения и навыки: 1) Создание 3D модели детали. Модель создавалась в программе Компас V15 и сохранялась в формате stl. 2) Настройка 3D-принтера. Для качественной работы принтера необходимо откалибровать рабочий стол, иначе модель коробит. 3) Установка режимов печатания модели. Качество получаемой модели зависит от ряда задаваемых параметров: толщины наплавля- емого слоя (от 0,1 до 0,4 мм); температуры разогрева экструдера (за- висит от вида наплавляемого пластика); температуры нагрева стола, скорости рабочих перемещений; процента заполнения детали. В настоящий момент «рука» управляется с помощью контроллера собственной разработки, на базе датчиков изгиба с пакетной переда- чей данных по каналу радиосвязи использованием радиомодуля и представляет из себя перчатку. Для реализации этого используются две платы Arduino, одна крепиться на «руке» и играет роль прием- ника, другая, находящаяся на перчатке является передатчиком. Пе- редатчик связан с датчиками изгиба, что позволяет снимать их пока- зания и отправлять их на приемник, где они обрабатываются про- граммой, вшитой в микроконтроллер платы. Такое решение позво- ляет использовать руку на расстоянии до 1000 метров. Принцип ди- станционного управление лежит в основе нашего виденья использо- вания «руки». Эта разработка позволит выполнять различные опас- ные операции без вреда для здоровья. Например, на научных объек- тах, с опасными радиационными, гамма, альфа и другими излучени- ями [3]. При работе со школьниками демонстрация работы механи- зированной руки робота позволяет повысить их интерес к техниче- ским направлениям образования. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 271 В дальнейшим была проделана работа по разработке изделий для развития моторики рук детей школьного и дошкольного возраста. Необходимо, чтобы игрушки для детей с проблемами опорно-двига- тельным аппаратом была сделана таким образом, чтобы она прино- сила детям чувство радости, вызывала интерес, а также помогала бы в повышении двигательной функции ребенка. Нужна игрушка, кото- рая стимулировала бы ребенка к движению и исследованию окружа- ющего его пространства. Изучив существующие тренажеры и игрушки для реабилитации, было принято решение о создании игрушки – тренажера обладающей максимальной полезностью для детей. Всем этим требованиям соот- ветствует игрушка «Пирамидка» с кольцами разных размеров, раз- ных цветов, имеющая рифления на поверхности, для развития нерв- ных окончаний на пальцах рук, а также с резьбой на стержне, которая помогает развивать кисть руки. Во время игры с пирамидкой дети знакомится с такими понятиями, как форма, цвет и размер предмета. Также пирамидка помогает в развитии: мелкой моторики, логики, ко- ординации, внимания. С помощью пирамидки дети учатся собирать целый предмет из отдельных деталей, быстрее восстанавливают опорно-двигательный аппарат, развивают нервные окончания паль- цев рук, что благоприятно действует на весь организм. Для развития моторики также были спроектированы и изготовлены изделия «Эс- пандер кистевой» и «Движущаяся платформа». Для оценки эффек- тивности разработок сотрудники ЦМИТа «Техномир» с рабочим ви- зитом посетили Реабилитационный Центр «Озерный» (рис.1). В рам- ках визита реабилитационному центру были подарены спроектиро- ванные и напечатанные на 3-D принтере участниками ЦМИТ «Тех- номир» модели «Эспандер» и «Пирамидка», а также представлена «Подвижная платформа». В 2016 году в ЦМИТе «Техномир» были проведены занятия со школьниками старших классов по направлениям «3D-прототипиро- вание» и «Робототехника», на которых было проведено обучение по работе на 3D-сканере, 3D-принтере, а также школьники программи- ровали платы. По итогам работы были вручены сертификаты и мо- дели, разработанные в рамках ознакомительных занятиях и распеча- танные на 3-D принтере. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 272 Рисунок 1 – Апробация работы изделий, разработанных ЦМИТ «Техномир» ЗАКЛЮЧЕНИЕ При работе со школьниками и студентами было отмечено, что ис- пользование в образовательном процессе реальных разработок зна- чительно повышает интерес к техническому творчеству и популяри- зации образования технической направленности. ЛИТЕРАТУРА 1. Левый, Д. В. Применение 3D-прототипирования в научной ра- боте и учебном процессе / Д. В. Левый // Инновационные модели си- стемы образования – ресурс развития региональных территорий: ма- териалы международной научно-практической конференции: – Рос- лавль: филиал Университета машиностроения в г. Рославле, 2015. – С.61–63. 2. Открытый проект InMoov [Электронный ресурс]. – режим до- ступа: http://inmoov.fr. 3. Матлахов, В. П. Разработка прототипа руки под управлением Arduino/ В. П. Матлахов, И.Р. Мороз, А.И. Рыжиченко, А.В. Степа- нов// Инновационные модели системы образования – ресурс разви- тия региональных территорий»: материалы международной научно- практической конференции: – Рославль: филиал Университета ма- шиностроения в г. Рославле, 2015. – С.29–31. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 273 УДК 744.621. КОМПЬЮТЕРНОЕ ТЕСТИРОВАНИЕ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ЗНАНИЙ СТУДЕНТОВ ВУЗОВ ПО НАЧЕРТАТЕЛЬНОЙ ГЕОМЕТРИИ И ИНЖЕНЕРНОЙ ГРАФИКЕ USING COMPUTER TESTING TO CONTROL KNOWLEDGE OF DESCRIPTIVE GEOMETRY AND ENGINEERING GRAPHICS М.Н. Левая1, канд. техн. наук, доц., Н.В. Басс1, канд. пед. наук, доц., С.С. Герасимов1, С.В. Гиль2, канд. техн. наук, доц. 1Брянский государственный технический университет г. Брянск, РФ 2Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь M. Levaya1, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, N. Bass1, Ph.D. in Pedagogy, Associate Professor, S. Gerasimov1, S. Gil2, Ph.D. in Engineering, Associate Professor 1Bryansk state technical University, Bryansk, Russia 2Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Рассмотрены вопросы использования программной системы «Па- рус знаний» для геометро-графической подготовки студентов. The article discusses the use of the software system "Sail of knowledge" for the geometric-graphic preparation of students. ВВЕДЕНИЕ На современном этапе проблема повышения качества образова- ния становится весьма актуальной. На первый план выходят меро- приятия по введению в учебный процесс новых видов образователь- ных технологий, повышающих качество образовательного процесса. ОЦЕНКА УРОВНЯ ЗНАНИЙ СТУДЕНТОВ С ПОМОЩЬЮ ТЕСТОВОЙ СИСТЕМЫ «ПАРУС ЗНАНИЙ» Сегодня в связи с развитием дистанционного, интерактивного и других форм обучения с привлечением информационно-коммуника- ционных технологий особое значение приобретает проверка знаний с помощью тестов. Преимущества тестового контроля: позволяет ра- ционализировать время занятий, исключить субъективный фактор проверки, быстро определять результаты усвоения материала, опера- тивно выявлять пробелы в знаниях и вносить коррективы в учебный Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 274 процесс, позволяет одновременно проверить всю группу студентов и каждого студента отдельно, формирует мотивацию для подготовки к занятиям. На кафедре «Начертательная геометрия и графика» Брянского государственного технического университета (БГТУ) наряду с обыч- ными видами образовательных технологий (лекциями, семинарами, практическими и лабораторными занятиями) внедряются прогрес- сивные обучающие технологии. Спроектирована, разработана и внедрена программная система, получившая название «Парус зна- ний». Она успешно работает и способствует повышению эффектив- ности теоретической подготовки и контроля знаний студентов по начертательной геометрии, инженерной и компьютерной графике. Разработанная программа состоит из двух подсистем (рис. 1). Рисунок 1 – Структура программной системы Тестовые задания хранятся в базе данных, которая на момент внедрения в учебный процесс содержала более пятисот заданий по дисциплинам: «Начертательная геометрия», «Инженерная графика», «Компьютерная графика». Программная система «Парус знаний» позволяет проводить те- стирования по темам, упражнениям или полное тестирование за весь курс обучения, т.е. она может быть использована в ходе как проме- жуточного, так и итогового контроля студентов. Количество заданий и время тестирования может быть изменено преподавателем в зави- симости от графика учебного процесса. Порядок вопросов и вариан- тов ответа для каждого испытуемого выбирается программой слу- чайным образом. Студент может отвечать на вопросы в произволь- ном порядке, пока не закончится время тестирования, или он решит подсистема тестирования Программная система подсистема разработки новых тестовых заданий Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 275 сдать тест. Работая с данной системой, преподаватель получает воз- можность одновременно контролировать не одного студента, а группу студентов. При этом возрастает эффективность самого кон- троля, так как разработанные задания охватывают весь теоретиче- ский материал изучаемой темы. В качестве примера приведем данные результатов опроса группы студентов из 25 человек по темам «Резьбы», «Стандартные крепеж- ные детали», «Изображение соединений стандартными резьбовыми деталями», «Шлицевые соединения», «Соединения шпонкой». Коли- чество вопросов теста – 92. Время тестирования – 1 час. Итоговая оценка ставилась по пятибалльной системе в зависимости от количе- ства правильных ответов. Студенты, получившие неудовлетвори- тельную оценку, имеют возможность исправить ее на консультации. Графический интерфейс окна тестирования по данным темам пред- ставлен на рис.2. Рисунок 2 – Интерфейс окна тестирования Результаты проведенного тестирования приведены в табл. 1 и 2. Таблица 1 – Результаты тестирования Количество пра- вильных ответов 75 – 92 60 – 75 45 – 60 Менее 45 Оценка 5 4 3 2 Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 276 Таблица 2 – Результаты тестрования Количество сту- дентов, получив- ших оценку «5» Количество сту- дентов, получив- ших оценку «4» Количество сту- дентов, получив- ших оценку «3» Количество сту- дентов, получив- ших оценку «2» 5 8 7 5 Размещение тестовой системы на открытом портале кафедры поз- волит студентам под своими учетными записями проходить пробные тестирования с целью самоконтроля знаний при подготовке к прак- тическим занятиям. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Практика показывает, что использование компьютерного тести- рования для контроля знаний студентов позволяет повысить успева- емость и уровень знаний студентов, способствует развитию навыков самообразования, стремления к саморазвитию. ЛИТЕРАТУРА 1. Балашов, И.В. Некоторые вопросы тестовой формы контроля при дистанционном обучении. Педагогический менеджмент и про- грессивные технологии в образовании: сб. статей XX Межд. науч.- метод. конф. – Пенза; ПДЗ, 2010. – С. 10-12. 2. Блинов, А.В. Разработка электронной системы тестирования по курсу «Инженерная и машинная графика». XVII Межд. науч.-метод. конф. «Современное образование: содержание, технологии, каче- ство». – СПб: ЛЭТИ, 2011. – С. 61-63. 3. Ефремова, Н.Ф. Современные тестовые технологии в образова- нии: учеб. пособие. – М.:Логос, 2003. – 176 с. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 277 УДК 621.9 ВЫСОКОЭФФЕКТИВНАЯ ОБРАБОТКА ТОЧНЫХ РЕЗЬБ БОЛЬШОГО ДИАМЕТРА В ГЛУБОКИХ ГЛУХИХ ОТВЕРСТИЯХ THE HIGH-EFFICIENT PRECISE PROCESSING OF THREADS OF LARGE DIAMETER IN DEEP BLIND HOLES Д.В. Левый1, канд. техн. наук, доц., Н.Ю. Лакалина1, Т.А. Шабан2 1Брянский государственный технический университет, г. Брянск, РФ 2Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь D. Levyy1, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, N. Lakalina1, T. Shaban 1Bryansk state technical University, Bryansk, Russia, 2Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Проанализированы существующие методы обработки точных резьб большого диаметра, описан ряд исследований, результатом ко- торых явилась разработка нового прогрессивного инструмента. The existing methods of processing of fine threads of large diameter are analyzed, a number of studies are described, the result of which is the development of a new progressive tool. ВВЕДЕНИЕ Нарезание точных внутренних метрических резьб большого диа- метра - достаточно трудоемкий процесс, так как. производится ком- плектом метчиков из 3 штук. К точным резьбам предъявляются вы- сокие требования по точности и шероховатости. Получение таких резьб представляет значительные трудности. Проблема усложняется при обработке резьб с требованиями по ориентации оси среднего диаметра резьбы относительно привалочной плоскости. Кроме того, шероховатость резьбы, нарезаемой метчиками стандартной кон- струкции (с исполнительными размерами по ГОСТ 16925-71), доста- точно высокая, а точность резьбы, получаемой стандартными метчи- ками, не соответствует классам точности 5Н, 6Н. В АО «УК «БМЗ» эти вопросы заставили инженерные службы внимательно заняться их решением с подключением ученых кафедры «Металлорежущие станки и инструменты» УНТИ БГТУ. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 278 РАЗРАБОТКА КОНСТРУКЦИИ МЕТЧИКА ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ТОЧНЫХ РЕЗЬБ Особенно остро встал вопрос получения качественных резьб М48- 5Н,6Н и М52-5Н,6Н. Эти резьбы были в глухих отверстиях глубиной 228 мм с длиной нарезанной части 90 мм. Резьба М485, например, имеет допуск 4Н5Н и шероховатость поверхности Ra3,2 мкм. Ответ- ственность данной резьбы выражается в шероховатости профиля резьбы Ra3,2 и допуске перпендикулярности среднего диаметра резьбы относительно привалочной плоскости фундаментной рамы. Поэтому данная резьба обрабатывается по кондуктору удлиненными метчиками с задним направлением по специальной кондукторной втулке. Используется комплект из 3 метчиков со стандартными ре- жущей и калибрующей частями. Такой метод обработки имеет ряд существенных недостатков. Проблемой при нарезании резьбы комплектом метчиков является очистка отверстия после нарезания резьбы каждым из метчиков, что достаточно трудоемко. Очистка проводилась сжатым воздухом под давлением 6 атмосфер, иначе стружка с СОЖ не убиралась из глу- бины резьбы 228 мм плюс толщина кондуктора 100 мм при снятой кондукторной втулке. Указанные инструменты и методы обработки не позволяют получить требуемые стабильные параметры шерохова- тости поверхности и точности резьбы, поэтому возникла необходи- мость в новом прогрессивном инструменте. Был проведен анализ различных существующих конструкций метчиков, в том числе и зарубежных фирм («DC» (Швейцария), «Sandvik Coromant» (Швеция), «Iscar» (Израиль)), который показал, что наиболее перспективным принципиальным решением является метчик с винтовыми стружечными канавками. Он был принят за про- тотип. Эти метчики известны и выпускаются, но параметры их не стандартизованы, поэтому важной задачей является обеспечение оп- тимальных характеристик таких метчиков. В результате исследова- ний была разработана новая прогрессивная конструкция метчика, ко- торая позволила устранить указанные недостатки и решить задачи повышения качества и производительности при нарезании резьб в глубоких глухих отверстиях. Разработанный специальный одинарный метчик с винтовыми стружечными канавками позволяет уменьшить количество метчиков Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 279 в комплекте с трех до одного, выводить стружку из нарезаемого от- верстия, повысить точность нарезаемых резьб, снизить шерохова- тость поверхности нарезаемой резьбы, а также снизить трудоемкость изготовления метчиков с крупным шагом. Получаемый эффект до- стигается за счет особенностей конструкции метчика. В результате проведенной работы был получен патент на изобретение [1]. Изго- товлен опытный метчик с винтовой стружечной канавкой и перед- ним углом 10º. Опытные работы показали, что при нарезании резьбы в стали 20, 20Г, 30Г образуется сливная винтовая стружка с неболь- шим угловым профилем. Это свидетельствует о том, что резание осу- ществляется не только конической затылованной поверхностью ре- жущей части, но и передней кромкой боковой поверхности резьбы. Спиральная стружка хорошо размещалась в канавках метчика и вы- водилась из отверстия при его выворачивании. Вместе с тем микро- частицы, отрывающиеся от винтовой стружки, попадали на профиль нарезанной резьбы и при выворачивании метчика царапали поверх- ность и ухудшали шероховатость резьбы. Было решено образовать положительный задний угол на задней кромке пера метчика, равный 10º. При предварительном испытании метчиков с разными углами λ на обрабатывающем центре по индикатору потребляемой мощности получены результаты: при уменьшении угла λ нагрузка на шпиндель увеличивается. Опытные работы, проведенные в лаборатории кафедры «МСиИ» УНТИ БГТУ также показали, что оптимальным углом наклона вин- товой канавки метчика является угол 38º, при котором спиральная стружка минимально деформируется и не ломается при размещении в канавках, а выводится вместе с инструментом. Количество перьев метчика для всех размеров принято равным четырем. Винтовая стру- жечная канавка решила ряд проблем. Исследования, проведенные в лаборатории кафедры «МСиИ» УНТИ БГТУ на измерительном ком- плексе на базе ЭВМ, показали уменьшение суммарного момента ре- зания при нарезании резьбы разработанным метчиком по сравнению с нормализованным примерно в два раза. Любое уменьшение сум- марного момента резания ведет к уменьшению тангенциальных и ра- диальных составляющих сил резания, которые вызывают этот мо- мент, и, следовательно, снижает отрицательное действие этих сил на разбивание резьбы и положительно сказывается на точности и каче- стве резьбовых отверстий. Значительный угол наклона винтовой Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 280 стружечной канавки позволяет завивающейся спиральной стружке свободно выходить из глубоких глухих отверстий [2]. Кроме того, стружка срезается не только конической затылован- ной заборной (режущей) частью, но и боковыми сторонами профиля резьбы за счет винтовых стружечных канавок метчика, положитель- ного переднего угла, что снижает крутящий момент при нарезании резьбы. Это позволяет использовать при нарезании резьбы с круп- ным шагом вместо комплекта метчиков одинарный метчик. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В ходе исследований, проведенных в условиях АО УК «БМЗ», установлено: конструкция и исполнительные размеры прогрессив- ного метчика позволяют стабильно нарезать резьбовые отверстия квалитета точности 4Н5Н, 5Н, а также не разбиваются первые нитки резьбы, которые обычно подрезаются при нарезании резьбы метчи- ком стандартной конструкции. При этом трудоемкость снижается почти в 3 раза. ЛИТЕРАТУРА 1. Пат. 2380204 РФ, МПК7 B 23 G 5/06. Метчик / Лакалина Н.Ю., Немешаев Ю.Н., Малахов Ю.А.; заявитель и патентообладатель Брян. гос. техн. ун-т. - № 2008127581/02; заявл. 07.07.08; опубл. 27.01.10, Бюл. №23. – 4 с.: ил. 2. Лакалина, Н.Ю. Повышение эффективности обработки точных глухих резьб с крупными шагами одинарными метчиками с винто- выми стружечными канавками / Н.Ю. Лакалина. - Научно-техниче- ский журнал ОрелГТУ серия «Фундаментальные и прикладные про- блемы техники и технологии». – Орел: изд-во ОрелГТУ, 2012. – (№3). - С.74-79. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 281 УДК 744:621+514.18 РОЛЬ И ЗНАЧИМОСТЬ ИНЖЕНЕРНОЙ И ГОРНОЙ ГРАФИКИ ПРИ ПОДГОТОВКЕ СТУДЕНТОВ ГОРНОДОБЫВАЮЩИХ СПЕЦИАЛЬНОСТЕЙ ROLE AND SIGNIFICANCE OF ENGINEERING AND MINING GRAPHICS AT THE PREPARATION OF STUDENTS OF MINING SPECIALTIES О.П. Гончеренок Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь O. Goncherenok Belarusian National Technical University, Minsk, Belarus В статье проводится анализ роли и значимости дисциплины «Ин- женерная и горная графика» при подготовке горных инженеров в условиях Белорусского Национального технического университета. The article analyzes the role and importance of the discipline «Engi- neering and mining graphics» in the training of mining engineers in the conditions of the Belarusian National Technical University. ВВЕДЕНИЕ Добыча полезных ископаемых в Республике Беларусьявляется са- мой доходной отраслью экономики. Государство заинтересовано в подготовке специалистов высокого профессионального уровня. Ос- новой для освоения большинства понятий технических дисциплин при подготовке студентов горнодобывающих специальностей явля- ется геометро-графическая подготовка, которая осуществляется при изучении дисциплины «Инженерная и горная графика». РОЛЬ И ЗНАЧИМОСТЬ ИНЖЕНЕРНОЙ И ГОРНОЙ ГРАФИКИ ПРИ ПОДГОТОВКЕ СТУДЕНТОВ ГОРНОДОБЫВАЮЩИХ СПЕЦИАЛЬНОСТЕЙ Факультет горного дела и экологии Белорусского Национального университета проводит подготовку по специальности 1-51 02 01 «Разработка месторождений полезных ископаемых (по направле- ниям)». Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 282 Учебный план специальности 1-51 02 01 «Разработка месторож- дений полезных ископаемых (по направлениям)» включает циклы социально-гуманитарных, естественнонаучных, общепрофессио- нальных и специальных дисциплин. Дисциплина «Инженерная и горная графика» входит в цикл обще- профессиональных и специальных дисциплин и закладывает основу геометро-графической подготовки будущих горнодобывающих ин- женеров (рис. 1). 1 –Инженерная и горная графика; 2 – Геология и разведка месторождений полез- ных ископаемых; 3 –Прикладная механика; 4 –Физика горных пород; 5 – Гидрогеология; 6 –Разрушение горных пород взрывом; 7 –Геодезия, маркшей- дерское дело и геометризация недр; 8 –Защита населения и объектов от чрезвычайных ситуаций. Радиационная безопасность;9 –Экономика горного произ- водства; 10 –Организации производства и управление горным предприятием; 11 –Охрана труда; 12–Управление качеством, метрология и стандартизация; 13 –Автоматизация производственных процессов; 14 –Процессы открытых горных работ; 15 –Подземные горные работы; 16–Обогащение и переработка полезных ископаемых; 17 –Экология горного производства; 18 –Горные машины и оборудование; 19 –Буровые работы; 20 – Основы научных исследований и инновационной деятельности. Рисунок 1 – Распределение часов по дисциплинам внутри цикла общепрофес- сиональных и специальных дисциплин Целью изучения инженерной и горной графики является развитие пространственного представления и воображения, конструктивно- геометрического, абстрактного и логического мышления, способно- стей к анализу и синтезу пространственных форм и отношений на Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 283 основе графических моделей пространства, практически реализуе- мых в виде чертежей конкретных пространственных объектов и за- висимостей. Задача дисциплины – дать студентам знания и навыки, необходи- мые для выполнения и чтения чертежей различного назначения и ре- шения на чертежах геометрических и инженерно-технических задач. Учебная дисциплина базируется прежде всего на знаниях, полу- ченных при изучении школьных предметов, таких, как черчение, ри- сование, трудовое обучение, математика, геометрия, стереометрия, информатика, и наряде дисциплин младших курсов – аналитической геометрии, технологии конструкционных материалов и др. Согласно учебному плану изучение дисциплины включает три се- местра. Общее количество часов на изучение дисциплины для очной формы обучения – 376 часов, в томчисле 170 ч. аудиторных занятий, из них лекции – 18 ч., практические занятия – 152 ч. Дисциплина «Инженерная и горная графика» включает в себя сле- дующие разделы «Начертательная геометрия», «Проекционное чер- чение», «Машиностроительное черчение», «Горная графика», «Строительное черчение», «Инженерная компьютерная графика и моделирование» (рис. 2). Рисунок 2 – Распределение часов по разделам внутри дисциплины «Инженерная и горная графика» Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 284 Знания, умения и навыки, которыми должен обладать студент в результате изучения учебной дисциплины «Инженерная графика» изложены в образовательном стандарте высшего образования для специальности 1-51 02 01 «Разработка месторождений полезных ис- копаемых (по направлениям)» [1]. Освоение данной учебной дисциплины обеспечивает формирова- ние соответствующих академических, социально-личностных и про- фессиональных компетенций [1]. Знания и умения, полученные студентами при изучении данной учебной дисциплины, необходимы для освоения последующих спе- циальных дисциплин и дисциплин специализаций, связанных с про- ектированием и расчетом машин, механизмов, их деталей и узлов, таких как «Детали машин», а также в последующей инженерной де- ятельности. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Подводя итоги анализа, следует отметить значимость дисци- плины «Инженерная и горная графика» и важность выполнения за- даний рабочей программыдисциплины студентами для приобрете- ния прочных теоретических знаний, практических умений, навыков и компетенций будущего специалиста, которые необходимы при дальнейшем освоении дисциплин общепрофессионального и специ- альногоцикла, а также профессиональной деятельности. ЛИТЕРАТУРА 1. Образовательный стандарт высшего образования. Специаль- ность 1-51 02 01 Разработка месторождений полезных ископаемых (по направлениям) утвержден и введен в действие постановлением Министерства образования Республики Беларусь от 30.08.2013 №88. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 285 УДК 378.147 ПОНЯТИЕ ТВОРЧЕСКОЙ САМОСТОЯТЕЛЬНОСТИ В КОНТЕКСТЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНЖЕНЕРА (НА ПРИМЕРЕ ИЗУЧЕНИЯ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ «ИНЖЕНЕРНАЯ ГРАФИКА») THE CONCEPT OF CREATIVE INDEPENDENCE IN THE CONTEXT OF PROFESSIONAL ACTIVITY OF AN ENGINEER (ON THE EXAMPLE OF STUDYING THE DISCIPLINE «ENGINEERING GRAPHICS») Т.В. Боровская, Т.А. Шабан Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь T. Borovskaya, Т. Shaban Belorussian national technical University, Minsk, Belarus Внедрение в образовательный процесс, основанный на компе- тентностном подходе, технологии и методик формирования творче- ской самостоятельности является важным направлением профессио- нальной подготовки будущих инженеров. В статье рассмотрены по- нятия самостоятельной деятельности студентов и творческой само- стоятельности, методов обучения, развивающих творческую само- стоятельность в контексте изучения дисциплины «Инженерная гра- фика». Introduction in the educational process, based on the competence ap- proach, technology and techniques for the formation of creative independ- ence is an important direction for the professional training of future engi- neers. The article deals with the concepts of independent activity of stu- dents and creative independence, methods of training developing creative independence in the context of studying the discipline «Engineering Graphics». ВВЕДЕНИЕ Одной из задач профессионального образования является форми- рование у студентов самостоятельности, как основы компетенции будущего специалиста. Дисциплина «Инженерная графика» форми- рует профессиональные знания и умения и направлена на развитие творческой составляющей деятельности будущих инженеров, через Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 286 развитие пространственного воображения и представления, выра- ботку способностей к анализу и синтезу пространственных форм, ознакомление с принципами и методами технического проектирова- ния. В результате обучения, у будущих инженеров должна быть раз- вита творческая активность при решении инженерных задач на ста- диях проектирования, конструирования, изобретательства. ПОНЯТИЕ ТВОРЧЕСКОЙ САМОСТОЯТЕЛЬНОСТИ Система высшего профессионального образования на основе ком- петентностного подхода ставит одной из своих целей формирование у будущих специалистов способности к самостоятельной деятельно- сти и развитие творческой самостоятельности при решении техниче- ских задач. Основой формой организации образовательного про- цесса в рамках данного подхода является учебная самостоятельная деятельность студентов. В рамках дисциплины «Инженерная гра- фика» существует два вида самостоятельной работы: внеаудиторная и аудиторная. На внеаудиторную самостоятельную работу студентов отводится большой фонд времени. Преподаватель должен в соответ- ствии с учебным планом заранее разработать график самостоятель- ной работы на весь период обучения данной дисциплине, учесть цели обучения, подобрать учебную информацию и средства обучения (учебники, справочники, методические пособия, практикумы, элек- тронные средства обучения) и организовывать учебный процесс та- ким образом, чтобы вовлекать обучающихся в учебно-творческую деятельность, которая реализуется в самостоятельной работе и рас- сматривается как средство формирования творческой самостоятель- ности. Цели самостоятельной работы в рамках компетентностного под- хода: научить студента осмысленно и самостоятельно работать с учебным материалом, с научной информацией, заложить основы са- моорганизации и самовоспитания, развить потребность в повышении своей квалификации. В процессе самостоятельной работы происхо- дит формирование знаний, умений, навыков, компетенций, обеспе- чивается усвоение приемов познавательной деятельности, развива- ется интерес к творческой деятельности и в итоге – способность ре- шать научные и практические задачи. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 287 В психолого-педагогической литературе рассматриваются следу- ющие виды самостоятельности: образовательная, учебная, познава- тельная, исследовательская, творческая. Особенностью творческой самостоятельности является творческий характер мышления. Творческая самостоятельность – это интегральное качество лич- ности, характеризующееся способностью самостоятельно ставить цель учебно-профессиональной деятельности и прогнозировать ее творческое решение, актуализировать необходимые знания и спо- собы ее достижения, планировать и корректировать свои действия, соотносить полученный результат с поставленной целью (Д.В. Кача- лов) [2]. Формирование творческой самостоятельности студентов пред- ставляет собой постепенное и направленное развитие определяющих ее компонентов (Л.И. Божович, И.А. Зимняя, И.С. Кон, А.Н. Леон- тьев, Н.Н. Нечаев, Н.М. Яковлева и другие): − когнитивно-деятельностный компонент (на уровне знаний происходит овладение способов проектной деятельности); − рефлексивно-творческий компонент (умения представлять план предстоящей проектной деятельности, самостоятельное добы- вание дополнительных знаний, умение творчески самостоятельно применять знания на практике); − мотивационно-личностный компонент (качества творческой самостоятельной личности: распространение знаний творческой де- ятельности в новых условиях, стремление находить оригинальные способы деятельности) [1]. Важным условием, обеспечивающим успешность формирования творческой самостоятельности у студентов при изучении дисци- плины «Инженерная графика» является выбор эффективных методов обучения. Выбор методов обучения зависит от: целей образования, особен- ностей изучаемого предмета, уровня подготовленности, уровня про- фессиональных навыков преподавателя, материальной оснащенно- сти, целей и задач учебного занятия. В рамках учебной дисциплины «Инженерная графика» для орга- низации учебно-творческой деятельности можно использовать клас- сификацию методов обучения Ю. К. Бабанского: 1. Методы организации и стимулирования учебно-творческой де- ятельности: Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 288  дискуссионные (конференции, семинары, беседы, круглый стол);  эвристические (проблемные ситуации, мозговой штурм, творче- ские упражнения);  проектные (деловые игры, олимпиады). 2. Методы контроля и оценки учебно-творческой деятельности:  курсовая работа;  консультации;  просмотр (первичный, промежуточный, итоговый). Представленная классификация методов обучения дает возмож- ность организовать, активизировать и провести контроль учебно- творческой деятельности студентов. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Дисциплина «Инженерная графика» является основой графиче- ской грамотности будущих специалистов, образующих фундамент технического образования, должна быть направлена на развитие творческой составляющей мышления для решения технических за- дач на стадиях проектирования и конструирования в деятельности будущего инженера. В достижении этой цели важным является внед- рение в образовательный процесс технологии и методов развития творческой самостоятельности. ЛИТЕРАТУРА 1. Даськова, Ю. В. Формирование и развитие творческой самосто- ятельности студентов-дизайнеров (на примере учебной дисциплины «Основы производственного мастерства») / Ю.В. Даськова // Педаго- гика: традиции и инновации: материалы II междунар. науч. конф. (г. Челябинск, октябрь 2012 г.). – Челябинск: Два комсомольца, 2012. – С. 163-166. 2. Качалов, А. В. Характеристика творческой самостоятельности у студентов вуза – будущих учителей: структурный состав/ EUROPEAN SOCIAL SCIENCE JOURNAL. Автономная некоммер- ческая организация «Международный исследовательский институт» (Москва). – 2013. – № 6(34). – с. 75–83. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 289 УДК 621.878.448 УЛУЧШЕНИЕ СИЛОВЫХ И КИНЕМАТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ОДНОКОВШОВЫХ ФРОНТАЛЬНЫХ ПОГРУЗЧИКОВ IMPROVEMENT CERTAIN FORCE AND KINEMATICAL PARAMETER SINGLE-BUCKET FRONTAL LOADER В.Г. Шостак, канд. воен. наук, доц., А.Н. Смирнов, канд. техн. наук Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь V. Shostak., Ph.D. in Military, Associate Professor, A. Smirnov, Ph.D. in Engineering Belarusian national technical University, Minsk, Belarus В статье предложена упрощенная универсальная методика рас- чета кинематики погрузочного оборудования одноковшовых фрон- тальных погрузчиков, позволяющая улучшить их силовые и кинема- тические параметры. In article suggest entry-level generic procedure account kinematics loading equipment single-bucket frontal loader, allow improve it force and kinematical parameter. ВВЕДЕНИЕ На этапе проектирования определяются кинематические и сило- вые параметры одноковшовых фронтальных погрузчиков, которые должны соответствовать существующим стандартам. Проблема за- ключается в том, что в существующей методике при построении ки- нематической схемы погрузочного оборудования стрелу предлага- ется изображать в пяти положениях (от нижнего до верхнего), затем конструктивно путем прочерчивания и подбора определяются эле- менты рычажной системы [1, 2]. Процесс является громоздким, его приходится повторять, что занимает много времени. Кроме этого, в расчет не принимается такой важный параметр, как выглубляющее усилие ковша, которое является следствием построения кинематиче- ской схемы и практически всегда не будет максимальным. Для устра- нения указанных недостатков предлагается создать упрощенную ме- тодику расчета кинематической схемы погрузочного оборудования, Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 290 позволяющую улучшить ее некоторые силовые и кинематические па- раметры. УНИВЕРСАЛЬНАЯ МЕТОДИКА РАСЧЕТА КИНЕМАТИКИ ПОГРУЗОЧНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ОДНОКОВШОВЫХ ФРОНТАЛЬНЫХ ПОГРУЗЧИКОВ Для решения данной задачи используем графоаналитический ме- тод. В силу вышесказанного, для этого при построении всей кинема- тики используем только одно (нижнее) положение стрелы. Это воз- можно осуществить, основываясь на работе [2], где ковш (или любой другой рабочий орган) при подъеме стрелы с перекрестным (Z – об- разным) рычажным механизмом движется строго поступательно. Выглубляющее усилие на кромке ковша (рис. 1) N В = П KКЦЦ iK iGZF  , (1) где ЦF – усилие на штоке ковшового гидроцилиндра; ЦZ – число ковшовых гидроцилиндров; G К – вес ковша; i К – мгновенное пере- даточное отношение гидромеханизма погрузочного оборудования при весе ковша G К ; i П – то же, при выглубляющем усилии N В ; К – коэффициент запаса, учитывающий потери на трение в шарнирах ры- чажной системы. i К = 1Т К h h Ц Т h h 2 , где Кh – плечо силы G К силы относительно шарнира О 1 ; 1Тh , 2Тh – соответственно плечи тяги относительно шарниров О 1 и О 2 ; Цh – плечо ковшового гидроцилиндра относительно шарнира О 2 . i П = 1Т В h h Ц Т h h 2 , (2) где Вh – плечо силы N В силы относительно шарнира О 1 . Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 291 Выражение (1) можно упростить, если привести силу G К в точку приложения силы N В . В результате чего получим N В BKK hhG / = П ЦЦ iK ZF . Величины ЦТТK hhhR ,,, 21 должны обеспечить необходимую кине- матику поворота ковша. Все указанные параметры переменны, кроме КR , который является постоянным. Рисунок 1 – Схема для расчета выглубляющего усилия на кромке ковша погрузчика Для удобства расчетов изображаем стрелу в крайнем нижнем по- ложении и считаем ее неподвижной (рис. 2). Ковш располагаем так, чтобы его режущая кромка была горизонтальна. От линии О 1 О 3 от- кладываем влево последовательно полный угол поворота стрелы  и наибольший угол разгрузки ковша Р  , а вправо наибольший угол запрокидывания ковша З  . Из точки О 1 конца стрелы проводим дуги радиусами R К , r 1 = h З и r 2 = h Р ; h З , h Р - плечи тяги соответ- Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 292 ственно в положении запрокидывания и разгрузки), которые прини- маем конструктивно. Через точку О 3 " проводим прямую AB, каса- тельную к радиусу r 1 , а из точки О 2 шарнира вращения рычага от- носительно стрелы, которую для обеспечения лучшей устойчивости машины конструктивно выбираем так, чтобы ковш находился воз- можно ближе к передним колесам погрузчика, проводим прямую О 2 О 3 ′, касательную к радиусу r 2 . Принимаем линию О 2 О 3 ′ равной суммарной длине L нижней части рычага P и тяги T в положении разгрузки ковша О 2 О 3 ′ =L= P + T (3) Рисунок 2 – схема для расчета кинематической схемы Из точки О 2 произвольными радиусами проводим дуги 1, 2, 3, ко- торые являются переменной длиной рычага P, а из точки О 3 " дуги 1′, 2′, 3′, равные соответственно L – P. Точки пересечения дуг 1 и 1′, 2 и 2′ и так далее соединяем плавной кривой, которая является гео- метрическим местом точек соотношения (3). Точка О 4 пересечения дуг 2 и 2′, которая лежит на прямой AB является искомой, удовле- творяющей заданным условиям. Следовательно, P=О 2 О 4 , T=О 3 О 4 . Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 293 Исследуем соотношение 2Тh / 1Тh из уравнения (2) с позиции полу- чения максимального вырывного усилия N В . Строим положение, при котором ковш находится горизонтально (рис. 3). Для этого положения размеры AB = R К , BC и AD известны из по- строения. Тогда .cos2;sin 2221  BCRBCRACRh KKKТ  Отсюда .2/)arccos( 222 BCRACBCR K Так как ,  то ).-sin(sin 2  BCBCh Т  Рисунок 3 – схема для расчета передаточного отношения погрузочного оборудования 2Тh / 1Тh рычажной системы Обозначим f (  ) = 2Тh / 1Тh )-sin( BC / .sin KR (4) Для определения экстремума функции берем производную от вы- ражения (4) по переменной  и приравниваем ее к нулю: Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 294 f '(  ) = .0cos sin )])sin[( sin )])cos[( 2           KK R BC R BC (5) Решение уравнения (5) относительно  при остальных известных параметрах определяет угол между рычагом и тягой, при котором от- ношение 2Тh / 1Тh имеет минимум, следовательно вырывное усилие NВ является максимальным. Предельным значением угла  в сто- рону увеличения будет ограничение, связанное с положение тяги, при котором ее плечо h З при запрокидывании будет минимальным, необходимым для запрокидывания груженого ковша. Ковшовый гидроцилиндр и верхнюю часть рычага ECD распола- гаем взаимно перпендикулярно. Плечо EC рычага, ходы ковшового и стрелового гидроцилиндров, координаты крепления их к порталу, а также варианты установки определяем по методикам, изложен- ным в [3]. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Предложенная методика позволяет создать упрощенную универ- сальную систему расчета кинематической схемы погрузочного обо- рудования одноковшового фронтального погрузчика, позволяющую максимально использовать функциональные возможности ковшо- вого гидроцилиндра (наибольшее выглубляющее усилие при одном и том же ходе штока), сократить время разгрузки ковша, выбрать ра- циональный вариант установки стреловых гидроцилиндров, обеспе- чить строго поступательное движение рабочих органов (ковша, кра- новой безблочной стрелы, вил и др.) при перекрестной схеме рычаж- ной системы, уменьшить время цикла и тем самым повысить произ- водительность выполняемых работ. ЛИТЕРАТУРА 1. Организация эксплуатации ВВСТ. В.Г. Шостак [и др.]. – Минск: ВА РБ. 2012. – 315 с. 2. Система слежения и управления рабочим органом одноковшо- вого фронтального погрузчика: пат. 16237 Респ. Беларусь, МПК 16237 С2 Е 02F 343 / А.Н. Смирнов; заявитель ОАО «Амкодор». – Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 295 № а 20091596; заявл. 12.11.09; опубл. 30.08.12 // Афіцыйны бюл. / Нац. цэнтр інтэлектуал. уласнасці. – 2012. – № 4. – С. 109. 3. Смирнов А.Н., Лепешкин Н.Д. Выбор рациональных координат установки гидроцилиндров подъема стрелы погрузчика. – Механиза- ция и электрификация сельского хозяйства: Межведомственный те- матический сборник РУП «НПЦ НАН Беларуси по механизации сельского хозяйства». – Мн., 2012. – Вып. 46. – С.68. УДК 621.9.047 РАЗРАБОТКА ФУНКЦИОНАЛЬНО-ОРИЕНТИРОВАННОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ПРИ ЭЛЕКТРОЭРОЗИОННОЙ ОБРАБОТКЕ DEVELOPMENT OF FUNCTIONALLY-ORIENTED TECHNOLOGICAL PROCESS IN ELECTRICAL DISCHARGE MACHINING. В.Г. Шостак1, канд. воен. наук, доц., С.Ю. Съянов2, канд. техн. наук, доц., А.М. Папикян2 1Белорусский национальный технический университет, г. Минск, Беларусь 2Брянский государственный технический университет, г. Брянск, РФ V. Shostak1, Ph.D. in Military, Associate Professor, S. Syanov2, Ph.D. in Engineering, Associate Professor, A. Papikyan2 Belarusian national technical University, Minsk, Belarus Bryansk State Technical University, Bryansk, Russia Статья представляет собой обобщение результатов теоретических исследований влияния режимов электроэрозионной обработки на эксплуатационные свойства сложнопрофильных деталей. This article is a generalization of the results of theoretical studies of the effect of erosion control regimes on the operational properties complex profile parts. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 296 ВВЕДЕНИЕ Электроэрозионная обработка (ЭЭО) - один из прогрессивных и экономически выгодных методов обработки материалов в машиностроении. Процесс формирования поверхностей деталей при ЭЭО осуществляется наиболее прогрессивным методом по сравнению с процессами механической обработки материалов резанием. ЭЭО позволяет проводить обработку как электропроводящих, так и неэлектропроводящих материалов независимо от их физико-механических свойств, формы и расположения поверхностей обрабатываемых деталей, что выгодно отличает ее от механической обработки резанием, в особенности при обработке труднообрабатываемых материалов. Несмотря на положительные технические, технологические и экономические показатели, ЭЭО имеет свои области применения и недостатки из-за своей физической природы. Основной недостаток ЭЭО - высокая энергоемкость по сравнению с обработкой резанием при изготовлении деталей простой формы из конструкционных материалов при одинаковых условиях обработки (производительности и качестве поверхностного слоя). ЭЭО экономически выгодно применять при обработке изделий сложной пространственной формы и из труднообрабатываемых материалов, а также в тех случаях, когда поверхности достаточно сложно изготовить другими методами обработки. Процессы, протекающие при ЭЭО, подробно изучены, выявлено влияние технологических режимов обработки на качество поверхностного слоя, точность, износ электрода-инструмента и производительность процесса [1 – 5]. Однако разрушения механизмов и машин (износные, усталостные, коррозионные и др.) начинаются с рабочих поверхностей деталей, поэтому разработка мероприятий по повышению их надежности на основе обеспечения заданных, требуемых или предельных эксплуатационных свойств является актуальной проблемой. Данная проблема обычно решается на этапе конструкторской и технологической подготовки производства изделий. Также можно отметить, что применяемые в настоящее время технологии электроэрозионной обработки изделий обеспечивают необходимые эксплуатационные показатели только для ограниченных Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 297 условий работы. Решение данного вопроса возможно за счет применения функционально-ориентированных технологий [6, 7]. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ Задача, которая решается при разработке функционально- ориентированного технологического процесса ЭЭО, - определение оптимальных условий ведения ЭЭО, обеспечивающих выполнение требуемых эксплуатационных функций и повышение надежности изделия в целом (рис. 1). Рисунок 1 – Этапы разработки функционально-ориентированного технологического процесса электроэрозионной обработки Основные этапы разработки функционально-ориентированных технологических процессов ЭЭО следующие: 1) анализ основных элементов конструкции и выделение типовых поверхностей изделия; 2) определение служебных функций типовых поверхностей изделия; Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 298 3) определение эксплуатационного свойства или группы эксплуатационных свойств, обеспечивающих выполнение поверхностью изделия служебной функции; 4) определение параметров качества поверхностного слоя, обеспечивающих эксплуатационное свойство или группу эксплуатационных свойств [9]; 5) рассмотрение схемы технологического воздействия, вариантов и условий реализации технологических операций ЭЭО для обеспечения необходимых параметров качества поверхностного слоя. Классификацию типовых поверхностей деталей осуществляют с учетом общих требований к разработке технологического процесса. Технологический процесс обработки заготовки определяется формой (конфигурацией), точностью обработки и качеством обработанной поверхности, материалом детали, размерами, годовой программой выпуска и общей производственной обстановкой. Соответственно технологический процесс обработки типовых поверхностей детали также должен учитывать перечисленные выше условия (требования, данные и т.п.). Однако применительно к типовой поверхности перечень определяющих факторов может быть сужен. Наиболее существенные показатели для типовой поверхности с точки зрения выбора маршрута обработки - форма (вид) поверхности, точность и качество поверхности, вид материала заготовки. Размеры детали существенно влияют на характер оборудования и в меньшей мере - на маршрут обработки. Поэтому все имеющиеся на деталях поверхности можно разделить на следующие типовые виды: 1) наружные цилиндрические - гладкие и ступенчатые; 2) наружные конические; 3) внутренние цилиндрические (отверстия) – гладкие и ступенчатые, сквозные и глухие; 4) внутренние конические; 5) плоские (в том числе торцовые и прерывистые); 6) фасонные; 7) резьбовые; 8) шлицевые; 9) зубья (различного профиля). Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 299 Вид типовой поверхности оказывает основное влияние на применяемые методы ЭЭО, которые делятся на следующие разновидности: 1) электроэрозионная отрезка; 2) электроэрозионное вырезание; 3) электроэрозионное прошивание; 4) электроэрозионное шлифование; 5) электроэрозионная доводка; 6) электроэрозионное упрочнение; 7) электроэрозионное легирование. Разбив изделие на типовые поверхности, необходимо определить их служебные функции. После определения служебных функций Фi поверхностей изделий необходимо определить эксплуатационные свойства Эi (износостойкость, усталостная прочность, контактная жесткость, коррозионная стойкость и др.), которые будут обеспечивать выполнение требуемой эксплуатационной функции. Зная эксплуатационные свойства Эi и функциональные взаимосвязи данных эксплуатационных свойств с технологическими параметрами, а именно с качеством поверхностного слоя (Эi=f(Ki)) [10], можно опреде- лить, оптимальные параметры качества поверхностного слоя Ki, необ- ходимые для обеспечения требуемой эксплуатационной функции по- верхности Фi. Используя полученные параметры качества поверхностного слоя Ki, физику процесса ЭЭО и функциональную взаимосвязь параметров качества поверхностного слоя с условиями ведения ЭЭО (Ki=f(Pi)) [1 - 5], определяют необходимые технологические воздействия Pi (материал электрода-инструмента, свойства диэлектрической жидкости, технологический ток, технологическое напряжение, длительность и скважность импульса и др.) для обеспечения требуемой эксплуатационной функции поверхности изделия Фi. Что позволяет еще на стадии проектирования технологического процесса электроэрозионной обработки установить взаимосвязь режимов обработки с требуемыми эксплуатационными показателями. Так, для обеспечения усталостной прочности и износостойкости получены теоретические зависимости, связывающие условия ЭЭО (материал электрода-инструмента, свойства диэлектрической жидкости, технологический ток, технологическое напряжение, Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 300 длительность и скважность импульса и др.) с указанными эксплуатационными параметрами [9]: ЗАКЛЮЧЕНИЕ Для реализации функционально-ориентированных технологий ЭЭО приведена общая методология и методика их выполнения. В ходе про- веденных теоретических исследований были получены функциональ- ные зависимости эксплуатационных показателей (усталостной прочно- сти и износостойкости) от режимов электроэрозионной обработки. Усталостная прочность зависит от силы тока, напряжения, подаваемого на электроды и длительности импульсов. Износостойкость также зави- сит от режимов обработки и от физико-механических свойств материа- лов заготовки. Функционально-ориентированные технологии ЭЭО существенно повышают технико-экономические показатели эксплуатации изделий и обеспечивают реализацию их полного потенциала возможностей. Также создаются возможности для обеспечения равной долговечности и качества эксплуатации всех элементов изделия. При этом суще- ственно снижаются трудовые затраты на изготовление изделий и их се- бестоимость. ЛИТЕРАТУРА. 1. Съянов, С.Ю. Связь параметров электрофизической обработки с показателями качества поверхности, износа инструмента и производительностью процесса / С.Ю. Съянов // Вестник Брянского государственного технического университета. – 2008. – № 1 (17). – С. 14-19. 2. Федонин, О.Н. Методика определения технологических остаточ- ных напряжений при механической и электрофизической обработке / О.Н. Федонин, С.Ю. Съянов // Обработка металлов (технология, обору- дование, инструменты). – 2002. – № 4. – С. 32. 3. Федонин, О.Н. Управление износом инструмента и производи- тельностью процесса при электроэрозионной обработке / О.Н. Федо- нин, С.Ю. Съянов, Н.И. Фомченкова // Вестник Брянского государ- ственного технического университета. – 2014. – № 3. – С. 85–88. Секция «МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧЕРЧЕНИЕ» 301 4. Съянов, С.Ю. Технологическое управление параметрами качества поверхностного слоя деталей машин при электроэрозионной обра- ботке / С.Ю. Съянов // Наукоемкие технологии в машиностроении. – 2014. – № 6 (36). – С. 24–29. 5. Съянов, С.Ю. Теоретическое определение параметров качества поверхностного слоя деталей, износа электрода-инструмента и произ- водительности процесса при электроэрозионной обработке / С.Ю. Съя- нов // Вестник Брянского государственного технического универси- тета. – 2016. – № 1 (49). – С. 67–73. 6. Михайлов, А.Н. Общие особенности функционально- ориентированных технологий и принципы ориентации их технологических воздействий и свойств изделий / А.Н. Михайлов // Машиностроение и техносфера XXI века: сб. тр. XIV междунар. науч.- техн. конф. (г. Севастополь, 17-22 сент. 2007 г.): в 5 т. – Донецк: ДонНТУ, 2007. – Т. 3. – С. 38–52. 7. Михайлов, А.Н. Функционально-ориентированные технологии. Особенности синтеза новых и нетрадиционных свойств изделий / А.Н. Михайлов // Машиностроение и техносфера XXI века: сб. тр. XV междунар. науч.-техн. конф. (г. Севастополь 15–20 сентября 2008 г.): в 4 т. – Донецк: ДонНТУ, 2008. – Т. 2.– С. 290 – 314. 8. Суслов, А.Г. Научные основы технологии машиностроения / А.Г. Суслов, А.М. Дальский. – М.: Машиностроение, 2002. – 684 с. 9. Федонин, О.Н. Обеспечение износостойкости и усталостной прочности поверхностей при электроэрозионной обработке / О.Н. Федонин, С.Ю. Съянов, А.М. Папикян // Наукоемкие технологии в машиностроении. – 2017. – № 11 (77). СОДЕРЖАНИЕ Секция «Транспортные системы и технологии»…….. 3 Секция «Экономика автомобильного транспорта»….. 108 Секция «Машиностроительное черчение………………. 213   Научное издание АВТОМОБИЛЕ- И ТРАКТОРОСТРОЕНИЕ Материалы Международной научно-практической конференции В 2 томах Том 2 Подписано в печать 29.06.2018. Формат 6084 1/16. Бумага офсетная. Ризография. Усл. печ. л. 17,61. Уч.-изд. л. 13,77. Тираж 50. Заказ 527. Издатель и полиграфическое исполнение: Белорусский национальный технический университет. Свидетельство о государственной регистрации издателя, изготовителя, распространителя печатных изданий № 1/173 от 12.02.2014. Пр. Независимости, 65. 220013, г. Минск.