18 УДК 656.13 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УЧЕТА, РАССЛЕДОВАНИЯ И АНАЛИЗА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С.В. Макаревич, студент, В.В. Шамяков, студент, БНТУ Аннотация. Рассматриваются вопросы совершенствования анализа и учета аварийно- сти, а также некоторые аспекты, затрагивающие производство экспертиз и автотехни- ческих исследований при расследовании происшествий. Ключевые слова: авария, дорожно-транспортное происшествие, учет и анализ аварий, протокол осмотра места происшествия, схема к протоколу осмотра, первоначальные следственные действия, судебная автотехническая экспертиза, эксперт. Введение Существует несколько отличающихся определе- ний аварии. В нашем контексте все они сходятся на том, что авария – это нарушение нормального процесса дорожного движения с участием транс- портных средств и что это нарушение привело к физическим повреждениям машин, грузов, доро- ги, крупных животных, людей. Анализ публикаций В советской литературе для обозначения аварии в дорожном движении широко применялся и еще применяется предложенный В.В. Лукьяновым термин «дорожно-транспортное происшествие» – ДТП [1]. Однако он не является ни совершенным, ни окончательным. Известен и широко применя- ется термин «авария» – железнодорожная, мор- ская, воздушная и др. В каждой из них также уча- ствует соответствующий вид транспорта, однако никто не пытается их называть «железнодорож- но-транс-портное происшествие». Более того, по- нятие «аварийность», происходящее от слова «авария», никто не пытался заменить термином «дэтэпэшность» – от термина ДТП. И, наконец, в зарубежной литературе используется термин «авария» – accident, – и никаких упоминаний о ДТП не встречается. В нашем случае правильным был бы термин «дорожная авария», а в контексте дорожного движения – просто «авария». Именно этот термин и будет применяться в данной рабо- те. Во многих странах авариями принято считать коллизии, начиная, условно, с середины «лег- ких», т.е. довольно существенные повреждения машин, грузов и т.д. При этом понятие «сущест- венные повреждения» также четко не определено. В одних странах в это понятие включают более «мелкие» повреждения, и граница аварий ото- двинута несколько левее. На наш взгляд, значи- тельную роль в определении «авария» имеет форма компенсации за ущерб. В тех странах, где хорошо налажена система страхования и компен- сация ущерба производится преимущественно через эту систему, учитываются более «мелкие» аварии. Очевидно, этот же фактор учитывается и при определении понятия «ранения» в аварии. Существуют определенные соотношения между «соседними» дорожно-транспортными ситуация- ми, часть из которых используется в прогнозиро- вании аварийности. Например, установлено, что на 10 000 конфликтных ситуаций приходится приблизительно от 2,5 до 10 аварий при невысо- ких (до 30 км/ч) скоростях движения и от 10 до 50 аварий при высоких (более 30 км/ч) скоростях. Разумеется, в разных странах и у разных иссле- дователей эти цифры несколько отличаются, но порядок цифр остается неизменным, а законо- мерность – относительно стабильной. Что касает- ся аварий, то, например, в США на одну аварию со смертельным исходом приходится в целом по стране около 315 аварий, из которых 35 с ране- ниями и 280 с материальным ущербом – 1:35:280 [2]. Для городов, где скорость существенно ниже, это соотношение имеет примерно следующий вид: 1:70:620, а для загородных дорог – 1:20:110. Необходимо отметить, что эти соотношения взя- ты из американской статистики 25-летней давно- сти, и за все это время там наблюдается устойчи- вая тенденция уменьшения доли «тяжелых» ава- рий. Для Республики Беларусь подобные соот- ношения неизвестны, однако с определенной до- лей вероятности можно допустить, что они близ- ки к следующим: для страны в целом – 1:5:30; для крупных городов – 1:7:40; для загородных дорог – 1:4:16. Такие разительные отличия между американскими и белорусскими соотношениями объясняются многими факторами, среди которых можно выделить уровень автомобилизации и плотность движения, качество дорог, подвижного состава и медицинской помощи, качество органи- зации движения и уже упоминавшаяся практика регистрации аварий, в первую очередь определе- ние их «начала». Цель и постановка задачи Таким образом, актуальность работы по выявле- нию причин аварий и их классификации с каж- дым годом растет, а разработанные предложения по совершенствованию современного учета и компьютеризации решения поставленных задач являются актуальными, составляют новизну на- учной работы, которая может использоваться и при решении вопросов, связанных с расследова- нием дорожно-транспортных происшествий. Анализ существующей системы учета аварий Учет аварий производится тремя основными ве- домствами: МВД, транспортниками и дорожни- ками, а аварии с пострадавшими учитываются еще и медиками. Основные функции по учету аварий выполняет подразделение МВД – УГАИ Республики Беларусь. Представители ГАИ выез- жают на место совершения аварии, где оформля- ют протокол и при необходимости выполняют другие действия, например, взятие объяснений с участников, опрос свидетелей, изъятие с места совершения аварии вещественных доказательств и т.д. Представители транспортных или дорож- ных предприятий, если они присутствуют, асси- стируют работнику милиции и заполняют свои ведомственные формы. Одна из основных задач этих представителей заключается в защите инте- ресов своих организаций. Протокол осмотра места аварии является основ- ным первичным документом и должен содержать всю необходимую информацию: сведения о ра- ботниках милиции, понятых и свидетелях; время, место и погодные условия на момент составления протокола; то же самое на момент аварии; де- тальное описание, включая схему аварии, поло- жение участников или машин, следы торможе- ния, осыпь грязи или осколков, состояние машин и участников; заявления и объяснения; особые мнения и любые другие сведения, касающиеся аварии. Следует отметить, что из-за слабой тех- нической вооруженности инспектора, невысокой классификации и по ряду других причин прото- колы составляются плохо, в них часто отсутст- вуют самые необходимые сведения. Это не толь- ко затрудняет исследование данной аварии и ус- тановление истины, но и способствует появлению злоупотреблений и махинаций. К сожалению, практически совсем не применяются современ- ные методы и аппаратура, например, объемная фотосъемка, исключающие необъективность и намного ускоряющие процесс оформления доку- ментов, – последнее особенно важно при интен- сивности транспортных и пешеходных потоков. Предлагается при оформлении протокола осмот- ра места происшествия и схемы к нему, протоко- ла осмотра транспортных средств привлекать специалиста, обладающего специальными позна- ниями в области автотехнической экспертизы, что значительно повысит качество первичных материалов, которые лягут затем в основу при- нимаемого решения по факту дорожно- транспортного происшествия. Существует проблема учета «легких» аварий, участники которых (или собственники автомоби- лей) договариваются между собой о возмещении ущерба и не обращаются в милицию. Очевидно, что проблема элементарно решается при взаим- ных расчетах в системе страхования, которые бу- дут производится только после предоставления краткого стандартного отчета для целей исследо- вания и статистики. Предлагается объединить учетные базы страховых организаций, что можно сделать с помощью координатора обязательного страхования – Белорусского бюро по транспорт- ному страхованию и ГАИ, что, безусловно, будет способствовать более полному анализу аварий. Например, в государственную статистическую отчетность не включаются аварии с материаль- ным ущербом, но каждая из зафиксированных аварий сохранена в базе данных страховой орга- низации, по каждой из них проведено страховое расследование причин происшествия и тяжести последствий аварий, а также определен ущерб от каждой из них. Необходимо отметить, что на 1 000 учетных аварий (с пострадавшими) в нашей стране приходится около 10 000 неучетных ава- рий (с материальным ущербом). С помощью дан- ных ГАИ страховые организации могли органи- зовать более полное исследование выборки уча- стников аварий (водителей транспортных средств), категорий участвующих в них автомо- билей, их технических характеристик, а зная тех- ническую сторону вопроса (которая выявляется при проведении автотехнической экспертизы ава- рий) возможно определение более четких интег- рированных повышающих и понижающих коэф- фициентов и страховых тарифов. Целесообразно выявление специфических типовых неисправно- стей транспортных средств и требований к ос- мотровой деятельности представителей страхов- щиков, экспертов-осмотрщиков, судебных экс- пертов и специалистов диагностических станций с применением единых критериев и подходов. Предлагается всю информацию об аварийности (как и об остальных составляющих стоимости транспортных услуг) накапливать в специально созданном для этого центре, откуда она будет пе- 19 редаваться потребителям. Общеизвестно, что нельзя оптимально управлять каким-либо про- цессом без детальной информации о нем, что расходы на получение этой информации в десят- ки, сотни и даже тысячи раз меньше потерь от неоптимального управления. Поэтому ситуация с так называемыми «неотчетными» авариями, при которой около 80% информации об аварийности не собирается и не анализируется, представляется не только дикой, но и преступной. Тем более в стране, в которой уровень аварийности (по по- гибшим) в разы превышает подобный уровень в развитых странах. Предлагаемые к выполнению виды анализа Анализ аварийности является составной частью работ по оценке качества дорожного движения и основой для разработки мер по повышению безо- пасности движения. Можно выделить три основ- ных уровня анализа аварийности: государствен- ный, ведомственный и инженерный. На государ- ственном уровне, где решаются стратегические задачи, от анализа требуются укрупненные пока- затели – общий уровень аварийности, тяжесть по- следствий, динамика, тенденции; на ведомствен- ном уровне решаются свои специфические зада- чи; на инженерном уровне решаются организаци- онно-технические задачи, связанные с аварийно- стью в данной ограниченной местности, в от- дельных очагах или на предприятиях. Сегодня сложилось такое положение, при котором прово- димый анализ аварийности практически не соот- ветствует требованиям ни одного из приведенных уровней. Он не раскрывает истинное положение вещей и не способствует совершенствованию до- рожного движения. Различают следующие виды анализа аварийно- сти: – количественный, который отвечает на вопросы что, где, когда, показывает динамику аварийно- сти и т.д.; – качественный, который отвечает на вопрос: по- чему, по какой причине. Различают 4 основных блока причин: водитель, пешеход, транспортное средство, дорожные условия. Следует заметить, что на одну аварию приходится несколько при- чин и что установление причин, выполняемое, как пра-вило, работниками ГАИ, дело чрезвы- чайно субъективное. Например, число аварий по причине «превышения скорости» за один год упало с 70% до 13%. Примерно эта величина фи- гурирует и сейчас. По той же причине резко под- скакивала «виновность» дорожных условий. До сих пор среди специалистов в мире нет единства мнений по вопросу «виновности» дороги: неко- торые считают ее причиной до 70% аварий; – топографический, который отвечает на вопрос: где на местности совершаются аварии, и очень четко показывает, где сосредоточено наибольшее число аварий (в г. Минске, например, наибольшее число аварий сосредоточено вдоль основных ма- гистральных улиц и в центральной части города, где преобладают наезды на пешеходов); – очаговый, который является разновидностью топографического и заключается в нанесении возможно большего количества информации об аварийности на масштабной схеме элементарного участка с последующим всесторонним исследо- ванием этой информации. В спецификации ука- зывается время аварии, характерные причины, тип транспортного средства и другая интересую- щая информация. Исследование очагов аварийно- сти позволяет найти наиболее вероятные причи- ны аварийности и, устранив их, резко уменьшить количество аварий и тяжесть последствий. Оча- говый анализ аварийности на инженерном уровне имеет решающее значение – он приводит к до- вольно быстрым и конкретным результатам. Тем более, если учитывать, что около 70% всех ава- рий совершается в очагах (т.н. очаговая аварий- ность) и только 30% – на остальной части улич- но-дорожной сети (т.н. фоновая аварийность). В качестве очага аварийности принято считать кон- фликтный объект (перекресток, пешеходный пе- реход, зона остановочного пункта общественного транспорта и т.д.) или небольшой – до 1 км – уча- сток дороги, например, поворот, сужение, ухуд- шение видимости и т.д., где ежегодно происходит не менее трех аварий. Очаговая аварийность, в определенном смысле, отвечает на вопрос: где происходит отказ в работе системы «водитель – автомобиль – дорога – среда», где уровень опас- ности превышает некие допустимые нормы. Фо- новая аварийность в большей мере отвечает на вопрос: когда происходит отказ, как часто он происходит, какова наработка (пробег) на отказ. Фоновые аварии с равной вероятностью могут произойти в любое время, на любом участке улично-дорожной сети. Скажем, отказ тормозов, рулевого управления, разрыв шины, столкнове- ние в тумане, занос на обледенелой дороге и т.д. могут быть «подготовлены» заранее и произойти в любой момент. Фоновые аварии, как представ- ляется, больше характеризуют общий уровень ав- томобилизации в стране, и бороться с ними зна- чительно труднее; – исследование (экспертиза) отдельной аварии выполняется для решения задач юридического характера с целью воссоздания условий возник- новения и механизма протекания аварии. На ос- новании ре зультатов исследования определяется, имели ли участники техническую возможность избежать аварии, а суд устанавливает степень виновности и ответственности каждого участника. Анализ от- 20 дельной аварии требует очень точных исходных данных, что в свою очередь требует аккуратного и профессионального составления первичных до- кументов. Именно поэтому, как уже отмечалось, документы должны составляться объективными про-фессионалами с максимальным использова- нием объемной фотографии, что, кроме сокраще- ния сроков оформления документов (а это само по себе довольно важно, т.к. на месте аварии все- гда создаются весьма дорогостоящие транспорт- ные затруднения), еще позволяет фиксировать многие, казалось бы, незначительные детали, ко- торые затем оказываются чрезвычайно важными. Следует отметить, что экспертиза отдельной ава- рии не является в прямом смысле анализом ава- рийности, тем не менее результаты множества экспертиз позволяют выявить очень многие зако- номерности. Поскольку результаты экспертизы оказывают непосредственное влияние на судьбу конкретных людей, то она должна выполняться в установленном порядке, по утвержденным мето- дикам и с очень высокой ответственностью. Ре- зультаты экспертиз, их анализ и обобщение должны, как уже отмечалось, храниться в специ- альном центре и быть доступны исследователям дорожного движения. К сожалению, сегодня мы не имеем ни надлежащей ответственности за ре- зультаты экспертиз, ни доступности к этим ре- зультатам. Предлагается, что они должны публи- коваться, пусть без фамилий и номеров транс- портных средств. Экспертиза аварий требует точных исходных дан- ных, что, в свою очередь, требует профессио- нального составления первичных документов и полного отражения в них необходимых деталей. Поэтому такие документы должны составляться профессионалами с максимальным использова- нием специальных технических средств, в пер- вую очередь, объемной фотографии, фиксирую- щей многие, казалось бы, незначительные детали, которые оказываются чрезвычайно важными. При отсутствии объемной фотографии допуска- ется много неточностей и искажений, поэтому участники аварии, если они имеют физическую возможность, должны очень серьезно относиться к самой процедуре оформления первичных до- кументов и соответствия зафиксированных в них данных реальной обстановке на месте аварии. Ес- ли участник имеет возможность с разных ракур- сов сфотографировать обстановку на месте ава- рии, и по ряду признаков он допускает возмож- ность необъективного разбирательства, то он вправе сделать эти фотографии, а также скопиро- вать схему осмотра места происшествия, указав эти действия в протоколе либо в объяснениях. Поскольку результаты экспертизы оказывают не- посредственное влияние на судьбы конкретных людей, то она может выполняться только в уста- новленном порядке и по утвержденным методи- кам. Имеется специальная литература, где наряду с методиками приведены единые исходные дан- ные, например, по времени реакции водителя, ко- эффициенту сцепления колеса с дорогой, коэф- фициенту эффективности торможения и т.д. Выводы Анализ дорожно-транспортных происшествий необходимо делать с помощью ЭВМ совместно с различными организациями и ведомствами, а не только силами ГАИ. При этом должна быть рас- ширена процедура качественного и количествен- ного анализа аварийности и более широко ис- пользованы возможности топографического и очагового анализов аварийности. Отдельным образом предлагается учитывать ре- зультаты автотехнической экспертизы (судебно- автотехнических исследований), которые позво- ляют на инженерном уровне выявить объектив- ную причину аварий. Литература 1. Врубель Ю.А. Потери в дорожном движении. – Мн: БНТУ, 2003. – 306 с. 2. Elvik R. An analysis of official economic valua- tions of traffic accident fatalities in 20 motor- ized countries // Accid Anal and Prev. – 1995.– Vol. 27. – № 2. – P. 237–247. 3. Илаpионов В.А. Экспеpтиза доpожно-тpанс- поpтных пpоисшествий. – М.: Тpанспоpт, 1989. – 255 с. 4. Справочник по безопасности дорожного дви- жения: Обзор мероприятий по безопасности дорожного движения / Пер. с англ. Институт экономики транспорта. – Осло – Копенга- ген, 1996. 5. Эксплуатация автомобильных доpог и оpг- анизация доpожного движения / Под pед. И.И. Леоновича. – Мн.: Вышэйшая школа, 1988. – 348 с. 6. Александров А.П. Методика автоматизирован- ного анализа дорожно-транспортных про- исшествий // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Материалы четвертой международной кон- ференции, СПб., 28–29.09.2000 г. / СПбГА- СУ. – СПб., 2000. – С. 51–55. Рецензент: В.Н. Варфоломеев, профессор, д.т.н., ХНАДУ. Статья поступила в редакцию 1 сентября 2006 г. 21