УДК 656.11 ВЛИЯНИЕ РАСПОЛОЖЕНИЯ ТРАМВАЙНОГО ОСТАНОВОЧ- НОГО ПУНКТА НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕКРЕСТКА А.А. Кустенко, аспирант, Белорусский национальный технический университет Аннотация. Рассматриваются проблемы, связанные с расположением остановочных пунктов трамвая, и их влияние на пропускную способность перекрестка. Ключевые слова: трамвай, остановочный пункт, пропускная способность, перекресток, интенсивность движения. Введение Важное значение имеет размещение остано- вочного пункта. Существуют нормативы, ограничивающие протяженность перегона в пределах приблизительно 300 – 700 м, что приводит к некоторым затруднениям при расположении остановочного пункта. С од- ной стороны, остановочные пункты должны быть расположены так, чтобы они были удобны для пешеходов и маршрутных транс- портных средств, а с другой – так, чтобы они были безопасны и не мешали транспортному потоку. Цель и постановка задачи Цель – обзор вариантов расположения трам- вайных остановочных пунктов. Задача – определение потерь, связанных с раз- мещением трамвайных остановочных пунктов. Влияние расположения трамвайного остановочного пункта на пропускную способность перекрестка Размещение остановочного пункта трамвая, движущегося по собственному полотну, не представляет особых трудностей. Они, как правило, располагаются перед перекрестка- ми, потому что трамвай безопаснее обходить спереди. При этом возможно совмещение остановочного пункта трамвая и встречного автобуса-троллейбуса – для трамвая это перед перекрестком, для автобуса-троллейбуса – за перекрестком. При размещении трамвайных путей посреди- не проезжей части остановочный пункт мо- жет быть оборудован посадочной площадкой (рис. 1), поднятой над проезжей частью. Пре- имуществом таких остановочных пунктов яв- ляется относительная защищенность пешехо- дов, ожидающих посадки или сошедших с трамвая, а также возможность переходить проезжую часть в тот момент, когда на ней нет машин. Недостатком их является суже- ние проезжей части, что снижает пропуск- ную способность перекрестка и увеличивает вероятность наступления конфликтной ситу- ации между выходящими пассажирами и транспортным потоком. Рис. 1. Остановочный пункт, оборудованный посадочной площадкой, поднятой над уровнем проезжей части При отсутствии посадочной площадки (рис. 2), происходит задержка транспортного потока при посадке (высадке) пассажиров, что негативно сказывается на всем дорожном движении. Трамвай должен двигаться с транспортным потоком синхронно, а не тор- мозить его. Рис. 2. Остановочный пункт без посадочной площадки, поднятой над уровнем проез- жей части Пропускная способность (ПРС) – это харак- теристика производительности участка улич- но-дорожной сети, выраженная в наиболь- шей возможной на нем интенсивности дви- жения. ПРС регулируемого перекрестка есть сумма ПРС каждой входящей в него полосы lim 1 ( ) , a/ч, i c c iQ X QΣ = Че где ciQ – ПРС полосы движения на входе в перекресток, а/ч; limX – допустимый коэф- фициент загрузки полосы движения ,a/ч,ci H iQ Q= λЧ где HQ – поток насыщения полосы при не- прерывном движении, а/ч; iλ – доля зелено- го сигнала в цикле zi i t C λ = , где zit – продолжительность горения зелено- го сигнала для данного направления, с; С – продолжительность светофорного цикла, с; ,ii H QX Q = λЧ где iQ – интенсивность по данной полосе, а/ч. Рассмотрим влияние расположения остано- вочного пункта трамвая на пропускную способность перекрестка на конкретном при- мере. Перекресток улиц пр. Независимости и Коз- лова (г. Минск): на ул. Козлова трехполосное движение, однако у самого перекрестка рас- положен остановочный пункт трамвая, и до- рога сужается до двухполосной. По левой по- лосе автомобили двигаются только прямо, а по правой – прямо и направо (рис. 3). Рис. 3. Направления движения на пере- крестке улиц пр. Независимости и Коз- лова Если рассматривать вариант с тремя полоса- ми на входе в перекресток, то пропускная способность данного направления увеличит- ся на треть (предполагается, что по третьей полосе автомобили будут двигаться только прямо) и составит cQ Σ =1684 а/ч. На рис. 4 показано количество автомобилей, ожидаю- щих проезда через перекресток в разное время суток, и значения пропускной способ- ности для двух и для трёх полос. Рис. 4. Количество автомобилей, ожидающих проезда через перекресток в разное вре- мя суток Таблица 1 Характеристика транспортного потока на рассматриваемом направлении Показатели Левая полоса Правая полоса Максимальная интенсив- ность iQ , а/ч 576 532 Средняя интенсивность iQ˙˙˙ , а/ч 452 439 Продолжительность горе- ния зеленого сигнала zit , с 30 Продолжительность све- тофорного цикла С, с 94 Пропускная способность ciQ , а/ч 576 532 Поток насыщения полосы HQ , а/ч 1800 1663 Пропускная способность данного направления cQ Σ , а/ч 1108 Для определения потерь от задержки транс- портного потока экспериментальным путем была найдена скорость образования очереди перед перекрестком (рис. 4), среднее значе- ние которой составило, 2110cQ = а/ч. Исходя из всего выше изложенного, выведем формулу определения экономии от увеличе- ния количества полос, у.е. в час: 2 3з 0(2 ) ( )Э 3600 cQ Q Q CС С K− − +Ч Ч Ч Ч = ˙˙ ˙ ˙˙ ˙ , где cQ – скорость образования очереди перед перекрестком, а/ч; 2Q˙˙˙ – средняя интенсив- ность в данном направлении при двух поло- сах, а/ч; 3Q˙˙˙ – средняя интенсивность в дан- ном направлении при трех полосах, а/ч; зС – стоимость задержки, зС = 1,8 у.е./ч [1]. В эту стоимость вошли: амортизационные расходы – 0,290; эксплуатационные расходы – 0,250; задержка водителя и одного пассажира – 0,500; расход топлива – 0,600; потери прибыли потребителями – 0,164. Итого 1,804 у.е./ч. 0С – стоимость остановки, 0С = 0,015 у.е./ост. [1]. В эту стоимость вошли: потери времени на разгон-торможение – 0,0033; перерасход топлива при трогании и разгоне (0,025 л) – 0,0100; дополнительный износ двигателя, шин и т.д. – 0,0010; потери / прибыли потребителями – 0,0014. Итого 0,0157 у.е./ост. K – коэффициент, определяющий какое ко- личество циклов светофора в среднем необ- ходимо для проезда одного автомобиля, K=1. Заключение В результате увеличения пропускной способ- ности перекрестка за счет переноса остано- вочного пункта экономия в год составила 619969 у.е., что окупит все затраты, связан- ные с переносом и оборудованием остано- вочного пункта трамвая. Литература 1. Врубель Ю.А. Потери в дорожном движе- нии. – Мн.: БНТУ, 2003. – 377 с. 2. СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллей- бусные линии». 3. О новых нормах проектирования трамвай- ных и троллейбусных линий // Бюл. строит. техники. – 1976. – № 7. – С. 24. Рецензент: Е.В. Нагорный, профессор, д.т.н., ХНАДУ. Статья поступила в редакцию 17 мая 2007 г.