1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Белорусский национальный технический университет Кафедра «Психология» Кафедра «Организация автомобильных перевозок и дорожного движения» Психофизиология участников дорожного движения (Автотранспортная психология) Учебно-методическое пособие Электронный учебный материал Минск 2016 2 УДК 159. 9: 629.113 (076) Авторы: Капский Д.В. декан автотракторного факультета БНТУ, доктор тех- нических наук, доцент, профессор кафедры "Организация автомобильных перевозок и дорожного движения" БНТУ. Лобач И.И. кандидат психологических наук, доцент кафедры «Психо- логия» БНТУ. Пегин П.А., доктор технических наук, профессор Тихоокеанского го- сударственного университета, Хабаровск, Россия. Рецензенты: Сушко А.А., доцент кафедры административной деятельности орга- нов внутренних дел факультета милиции учреждения образования «Ака- демия МВД Республики Беларусь», кандидат технических наук. Психофизиология участников дорожного движения (Автотранспорт- ная психология): учебно-методическое пособие / Д.В. Капский, И.И. Ло- бач, П.А. Пегин. – БНТУ, 2016. – 302 с. В теоретическом разделе учебно-методического пособия изложены основные требования предъявляемые к психофизиологическим качествам водителя, показана роль человеческого фактора в безопасности дорожного движения, рассмотрены психофизиологические требования управления ав- томобилем в сложных дорожных условиях, приведена общая статистика ДТП в Республике Беларусь. В практической части пособия приведен пе- речень лабораторных работ по учебной дисциплине. Пособие предназначено для преподавателей и студентов специально- сти 1-44 01 02 «Организация дорожного движения» по дисциплине «Пси- хофизиология участников дорожного движения» соответствует программе, способствует сознательному усвоению теоретических основ и формирова- нию у студентов психофизиологических знаний и их применению на прак- тике, а также может быть адресовано руководителям и специалистам авто- транспортных предприятий, автошкол, работникам ГАИ, а также читате- лям, проявляющим интерес к автотранспортной психологии. Белорусский национальный технический университет пр-т Независимости, 65, г. Минск, Республика Беларусь Тел.(017) 292-77-52 факс (017) 292-91-37 E-mail: emd@bntu.by http://www.bntu.bu/ru/struktura/fakult/pst/chairs/im/ Регистрационный № БНТУ/ © БНТУ, 2016 © Капский Д.В., ЛобачИ.И., Пегин П.А.., 2016. 3 ОГЛАВЛЕНИЕ Предисловие ......................................................................................................... 6 Глава 1. Автотранспортная психология как научнаядисциплина инженерной психологии ..................................................................................... 8 1.1. Психологические теории автотранспортной психологии .................. 9 1.2. Объекты исследования в автотранспортной психологии ................. 12 Глава 2. Требования, предъявляемые к физическим и психическим Качествам водителя ........................................................................................... 22 2.1. Ощущение и восприятие......................................................................... 23 2.2. Внимание .................................................................................................. 33 2.3. Мышление и память ................................................................................ 39 2.4. Психомоторика и реакция ...................................................................... 46 2.5. Эмоции и воля .......................................................................................... 54 2.6. Личностные качества водителя .............................................................. 63 Глава 3. Профессиональный отбор водителей ............................................... 69 3.1. Водительские способности и соответствие .......................................... 70 3.2. Профессиональный отбор водителей .................................................... 74 3.3. Профессиональная пригодность и мастерство ..................................... 77 Глава 4. Человеческий факторв безопасности дорожного движения .......... 86 4.1. Водитель и безопасное дорожное поведение ....................................... 87 4.2. Надежность водителя .............................................................................. 92 4.3. Работоспособность водителя................................................................ 100 4.4. Утомление .............................................................................................. 108 4.5. Действие алкогольного опьянения ...................................................... 113 4.6. Регламентирование и методы научной организации труда и отдыха водителей ....................................................................................................... 120 Глава 5. Особенности восприятия водителем элементов дороги и дорожной обстановки ........................................................................................................ 122 5.1. Восприятие элементов автомобильной дороги .................................. 123 5.2. Восприятие обустройства дороги ........................................................ 135 5.3. Восприятие перспективы и ландшафта ............................................... 138 Глава 6. Психофизиологические состояния водителя в сложных условиях ............................................................................................................ 148 6.1. Движение в сложных природно-климатических условиях ............... 149 6.1.1. Движение в темное время суток и сумерках ................................... 149 6.1.2. Движение в период дождя ................................................................. 155 6.1.3. Движение в условиях тумана ............................................................ 156 6.1.4. Движение в условиях солнечного ослепления ................................ 157 6.1.5. Движение в зимнее время (снегопад, гололедица) ......................... 162 6.2. Движение в сложных дорожных условиях ......................................... 165 6.2.1. Движение по городским дорогам ..................................................... 165 6.2.2. Движение в условиях геометрической необеспеченности расстояния видимости .................................................................................. 169 4 6.2.3. Движение по грунтовой дороге ........................................................ 174 6.2.4. Движение по горной дороге .............................................................. 175 6.2.5. Движение по автозимнику и ледовой переправе ............................ 178 Глава 7. Обобщенный вариант статистики дорожно-транспортных происшествий а республике беларусь ........................................................... 182 Глава 8. Лабораторные работы ...................................................................... 203 Лабораторная работа № 1. Изучение основных свойств высшей нервной деятельности ................................................................................................. 204 Лабораторная работа № 2. Исследование свойств внимания .................. 210 Лабораторная работа № 3. Исследование свойств восприятия (линейного глазомера на линии и углам) ....................................................................... 223 Лабораторная работа № 4. Сенсомоторные компоненты деятельности человека ......................................................................................................... 227 Лабораторная работа № 5. Исследование зрительно-двигательной координации на аппарате Пиорковского ................................................... 231 Лабораторная работа № 6. Исследование двигательной работоспособности с помощью крестового суппорта .............................. 235 Лабораторная работа № 7. Инженерно-психологический анализ средств отображения визуальной информации ....................................................... 238 Лабораторная работа № 8. Исследования остроты зрения в условиях ограниченной видимости ............................................................................. 243 Лабораторная работа № 9. Исследование цветового поля зрения .......... 246 Лабораторная работа № 10. Исследование характеристик зрительного анализатора ................................................................................................... 248 Лабораторная работа № 11. Составление биографического портрета .. 252 Лабораторная работа № 12. Исследование скорости зрительных ориентировочно-поисковых движений ......................................................... 255 Лабораторная работа № 13. Исследование условий, влияющих на продуктивность непроизвольного запоминания с помощью методики П.И. Зинченко ............................................................................................... 257 Лабораторная работа № 14. Определение времени реакции .................. 259 Лабораторная работа № 15. Построение психологического портрета личности по методике Г. Айзенка .............................................................. 260 Лабораторная работа № 16. Тест на предрасположенность к риску ..... 264 Лабораторная работа № 17. Тест на способность избегать конфликты .... 267 Лабораторная работа № 18. Тест на определение влияния установки в процессе мышления...................................................................................... 269 Лабораторная работа № 19. Тест Э.А. Уткина на конфликтность .......... 271 Лабораторная работа № 20. Исследование избирательности внимания с помощью теста Г. Мюнстерберга ............................................................... 273 Лабораторная работа № 21. Исследование поведения в случае возникновения неожиданной ситуации ..................................................... 275 5 Лабораторная работа № 22. Исследование зрительной оперативной памяти по методике Г.Н. Хиловой ............................................................. 277 Лабораторная работа № 23. Оценка личности с помощью теста Х. Зиверта ....................................................................................................... 279 Лабораторная работа № 24. Определение зрительных способностей .... 283 Лабораторная работа № 25. Влияние психологических характеристик на выбор геометрической фигуры ................................................................... 285 Итоговое занятие .......................................................................................... 287 Контроль выполнения лабораторных работ .............................................. 288 Программные вопросы ................................................................................. 289 Литература .................................................................................................... 291 Приложение 1. Содержание отчета о выполненной лабораторной работе ............................................................................................................. 295 Приложение 2. Словарь терминов .............................................................. 298 6 ПРЕДИСЛОВИЕ Проблема дорожной аварийности и адаптивного поведения участни- ков дорожного движения, которым является буквально все человечество, волнует умы организаторов дорожного движения. Автомобилизация Республики Беларусь и связанный с ней рост ин- тенсивности движения приводят к необходимости исследования комплекса вопросов активной и пассивной безопасности всех участников дорожного движения. По общей статистике на каждую 1000 жителей РБ приходится 370 автомобилей, в России – 313, в Эфиопии – 2. Ежегодно количество транспортных средств увеличивается на 5 %. Автомобилизацию остано- вить нельзя. Необходимо повышать общую культуру безопасности всех участников дорожного движения и в первую очередь водителей транс- портных средств, как любителей, так и профессионалов и пешеходов. Сам процесс участия в дорожном движении из индивидуального перерос в кол- лективный, из технического в психофизиологический процесс, т.к. роль человеческого фактора постоянно повышается. Количество дорожно- транспортных происшествий по вине человека постоянно возрастает. Транспортное средство сегодня стало не только средством передви- жения, но новым выразителем самостоятельности, независимости, свободы и достижения цели, а также престижности. В результате этого, например, обгон или преимущество проезда рассматривается некоторыми водителя- ми как личное оскорбление (унижение), особенно в начальном периоде управления автомобилем у юных и у владельцев супердорогих авто, где критерий безопасности явно отступает на задний план. С возрастом и опы- том у таких водителей формируется чувство большей ответственности и осторожности. Беспечный восторг сменяется рациональным подходом. Приведенная в учебно-методическом пособии статистика ДТП по Республике Беларусь свидетельствует об актуальности проблемы и необ- ходимости усилении профилактической работы со всеми участниками до- рожного движения, повышении общей культуры поведения на улицах и дорогах, направленной на снижение ДТП. Учебно-методическое пособие состоит из двух частей: 1. Теоретическая часть, в которой основное внимание уделяется авто- транспортной психологии как научной дисциплине, человеческому факто- ру и безопасности дорожного движения, психофизиологическим особенно- стям водителя и других участников дорожного движения. Эту часть посо- бия любезно предоставил Пегин П.А., д.тех.наук, профессор Тихоокеан- ского государственного университета, г. Хабаровск, Россия, так как иссле- дования в этом направлении психологической науки в Республике Бела- русь не проводятся. 7 2. При разработке практической части учебно-методического пособия авторы руководствовались тем, что это будет способствовать сознательно- му усвоению теоретических основ учебной дисциплины и сформирует сис- тему знаний для более глубокого понимания и оценки особенностей пове- дения участников дорожного движения (водителей, пешеходов, пассажи- ров, велосипедистов, взрослых и детей и др.) Данное пособие подготовлено для студентов специальности 1-44 01 02 «Организация дорожного движения», в некоторой мере вносит опреде- ленный вклад в область безопасности дорожного движения и может быть использовано работниками ГАИ, руководителями и специалистами авто- транспортных предприятий и другими участниками дорожного движения. Учебная дисциплина «Психофизиология участников дорожного дви- жения (Автотранспортная психология)» изучает основные формы поведе- ния участников дорожного движения в улично-дорожной сети и исследует возможность применения результатов исследований для решения при- кладных задач. Она оправдывает свое назначение в тесной взаимосвязи с общей психологией, физиологией, психологией труда, инженерной психо- логией и эргономикой. Ее следует понимать как систему знаний для оцен- ки особенностей поведения участников дорожного движения. Данная дисциплина изучается студентами на лекционных, лаборатор- ных (практических) занятиях и в процессе самостоятельной работы. Авторы признают, что не все аспекты психофизиологии участников дорожного движения удалось рассмотреть. Сама система водитель – автомобиль – дорога - среда очень сложная и имеет множество перемен- ных величин. Надеемся, что извлечь для себя пользу из написанного в учебно-методическом пособии сможет каждый участник дорожного дви- жения, кто по роду своей деятельности ежедневно находится в дорожно- транспортной среде. Пособие издано впервые в Республике Беларусь. Свои отзывы и предложения можете направлять на кафедру «Психология» БНТУ. 8 ГЛАВА 1 АВТОТРАНСПОРТНАЯ ПСИХОЛОГИЯ КАК НАУЧНАЯДИСЦИПЛИНА ИНЖЕНЕРНОЙ ПСИХОЛОГИИ Автотранспортную психологию как научную дисциплину можно от- нести к одной из областей инженерной, прикладной психологии. Она изу- чает основные формы поведения участников дорожного движения, иссле- дует возможности применения результатов фундаментальных исследова- ний для решения прикладных задач. Взгляд в историю автотранспортной психологии показывает, что прак- тические задачи в ней ставились раньше научных. До середины 50-х гг. ХХ века термин «транспортная психология» охватывал в основном только ме- дицинскую проверку водителей транспортных средств. Во второй половине 50-х гг. в Германии и Австрии появились первые медико-психоло-гические учреждения. Решение задач психофизиологического соответствия вожде- нию транспортных средств занимало и сейчас занимает значительное место в деятельности всех этих учреждений. Но одновременно с этим все отчетли- вее проявлялась нехватка методологических исследований в области выбора объективных критериев для проверки психологического соответствия вож- дению транспортных средств. Примерно к тому же периоду относится и становление транспортной психологии как научной дисциплины, которая теперь как предмет введена на автомобильно-дорожных кафедрах в технических университетах. Современное развитие автотранспортной психологии выражается в отсутствии ярко выраженного противопоставления научных исследований и прикладной психологии и все более тесному взаимодействию между ни- ми. Специалист по автотранспортной психологии все чаще обращается к научно-исследовательским работам и к практическому воплощению в жизнь результатов научных исследований. Поскольку под психологической «теорией» понимается единая всеох- ватывающая система научного познания психики для описания, пояснения и прогнозирования, в частности, основных форм поведения и чувств, то нужно отметить, что в настоящее время пока еще нет теории поведения в условиях массового дорожного движения. Число перекрывающихся иссле- дований для объяснения дорожного поведения можно считать довольно небольшим, с одной стороны, по отношению к множеству имеющихся ре- зультатов научной деятельности и, с другой стороны, по сравнению с про- чими областями психологии, в которых нередко предполагается расхожде- ние между числом «теорий» и основным массивом воспроизводимых еди- ничных данных (практикой). Однако в последнее время в автотранспорт- ной психологии обсуждается все больше экспериментальных данных по дорожному поведению, которые хотя и не до конца отвечают высоким на- учным критериям, предъявляемым к теории, но все же могут рассматри- 9 ваться в качестве общих гипотез для объяснения особенностей дорожного поведения. При этом нужно учитывать те предпосылки, которые относятся ко всему дорожному поведению – от поведения в нормальных условиях до поведения в условиях дорожно-транспортного происшествия (ДТП). Автотранспортную психологию следует понимать как систему полу- чения знаний в определенных сферах поведения водителя. Автотранспорт- ная психология объективно изучает особенности поведения и эмоциональ- ное состояние участников дорожного движения, а также возможности ис- пользования полученных результатов для решения практических вопросов. Развитие научных исследований в области дорожного движения сви- детельствует о переходе от изучения дорожно-транспортных происшест- вий к изучению безопасности движения. Хотя дорожное происшествие как событие в системе, включающей человека, транспортное средство, дорогу и общие условия движения, уже свидетельствует о небезопасном для дви- жения состоянии, однако и понятие «отсутствие происшествия» не исклю- чает опасности для движения. Поэтому отсутствие транспортных проис- шествий неравнозначно безопасности движения. Таким образом, все чаще предметом исследования автотранспортной психологии наряду с дорожно- транспортным происшествием является различное поведение участников движения. Чем шире автотранспортная психология рассматривается как профессиональная деятельность, тем непосредственнее ее воздействие на поведение конкретных лиц в реальной дорожной обстановке. 1.1. Психологические теории автотранспортной психологии Для более полного представления об автотранспортной психологии необходимо окинуть эволюционный путь развития этой науки. Еще до на- чала становления автотранспортной психологии как научной дисциплины стала развиваться транспортная психология водительского труда. При этом в центре внимания находилось, прежде всего, изучение профессиональной пригодности к управлению транспортным средством. Психология распо- лагает широким спектром методов исследования, к числу которых отно- сятся: - обсервационные методы (наблюдение и самонаблюдение); - эксперимент (лабораторный, естественный и формирующий); - праксимические методы (анализ процесса и результатов трудовой деятельности, хронометрия, циклография трудовых действий, профессио- графия); - биографический метод (анализ событий, фактов, дат жизненного пути); - психодиагностика (беседы, тесты, опросники, интервью, социомет- рия, экспертные оценки). У истоков транспортной психологии стоял немецкий психолог Г. Мюнстерберг, опубликовавший в 1910 г. первую работу по профессио- 10 нальной оценке действий водителей городского транспорта и их водитель- ского соответствия требованиям безопасности движения. Изучением влияния индивидуальных качеств человека на несчастные случаи много занимался немецкий психолог К. Марбе. Он пришел к за- ключению, что склонность человека к совершению ошибок является след- ствием его неспособности достаточно быстро переключать свои установки и изменять свое поведение в соответствии с изменившейся ситуацией. Американский ученый У. Бингем, изучая аварийность у водителей ав- томобилей, обнаружил, что небольшая группа водителей за 2–3 года «на- бирала» столько несчастных случаев и аварий, сколько не набирали все ос- тальные водители большого автомобильного предприятия. Изучая этих людей, У. Бингем выделил три характерные особенности «аварийщиков»: - эти люди чаще других совершали общественно неприемлемые по- ступки; - они имели больше дефектов в состоянии здоровья; - отличались худшими способностями (по результатам тестирова- ния). Известный прикладной психолог А. Анастази приводит данные об ава- риях и несчастных случаях водителей за 6-летний период, изучив 29 500 че- ловек. За это время аварии были только у 3,9 % из них. Причем, те люди, которые по данным первых трех лет считались безопасными водителями, за последующие три года совершили 96,3 % всех аварий. Эти данные изменя- ют теорию индивидуальной склонности человека к совершению дорожно- транспортных происшествий, предложенную К. Марбе. Сторонники психоаналитической школы, созданной австрийским психиатром и психологом З. Фрейдом, считали, что всякие ошибки, приво- дящие к несчастным случаям, нужно расценивать как результат реализа- ции подсознательных намерений жертвы извлечь из своего самопожертво- вания какую-то пользу для себя. Человек, сам того не подозревая, хочет бросить вызов тем, кто довел его до такого состояния. Рассмотрим теперь более современную психологическую теорию, по- зволяющую устанавливать связь между психофизиологическими качест- вами человека и его склонностью к совершению ошибок. Имеется в виду теория, сформировавшаяся в 70-х гг. в школе неогештальтистов под руко- водством американского психолога Х. Виткина – школе, которая явилась своего рода возрождением, но уже на современном уровне модного в начале XIX в. учения гештальтпсихологии. Сущность этого учения заключается в том, что людям свойственно воспринимать не просто отдельные объекты окружающего мира, а целые комплексы, целостные образы – гештальты (от нем. gestalt – образ). Суще- ствует два полярных стиля восприятия: 11 - «поленезависимый» – люди, независимо от окружающего фона, неза- висимо от положения собственного тела в пространстве адекватно воспри- нимают положение объекта; - «полезависимый» – адекватность восприятия объекта нарушается под воздействием окружающего его фона или в связи с изменением положения тела субъекта. Экспериментально установлено, что водители с «полезависимым» стилем восприятия были более предрасположены к совершению аварий. Они концентрировались на одних в ущерб другим более важным объектам и при этом ими нередко упускались существенные признаки дорожной си- туации: хуже чувствовали автомобиль, неверно дифференцировали воз- действующие на них ускорения, медленней реагировали на ситуации, тре- бующие экстренных действий, слабее распознавали дорожные знаки. «По- лезависимые» водители осуществляли зрительный поиск интересующих их объектов дорожной обстановки, больше удерживая взгляд на точке схода перспективы. Все вышеперечисленные недостатки в дорожной обстановке способствуют росту аварийности. Связь когнитивного стиля восприятия с безопасностью вождения ав- томобиля исследовала литовский психолог Э. Л. Гастилайте. Она экспери- ментально подтвердила положение, что «полезависимые» водители, дейст- вительно, чаще совершают ошибки и попадают в аварии, чем их «полене- зависимые» коллеги. Диагностировать такую склонность («полезависи- мость – поленезависимость» – это лишь одна из характеристик стиля вос- приятия) может и показатель «импульсивность – рефлексивность». Води- тели, которым свойственно принимать решения импульсивно, не задумы- ваясь, чаще попадают в аварии, чем те, кто обычно старался обдумы- вать каждое свое действие и анализировать свое поведение («рефлек- сивные»). Теория индивидуального стиля деятельности – влияние индивидуаль- ных качеств человека на безошибочность и безопасность его труда. Эта теория, идущая от работ Г. Олпорта, была развита нашими учеными В. С. Мерлиным, Е. А. Климовым и др. Суть этой теории заключается в сле- дующем: устойчивые индивидуальные качества человека (главным обра- зом свойства его нервной системы) обусловливают формирование его ин- дивидуального стиля деятельности. В труде этот стиль проявляется в за- крепленных навыках, в типичных приемах, в способах осуществления предметных действий. Индивидуальный стиль деятельности оператора применительно к ра- боте водителей автомобиля исследовала Т. А. Полянова. Она установила, что индивидуальные особенности водителей отражаются на стиле вожде- ния, поэтому она выделила два стиля: - ориентировочный аспект деятельности – контроль за ситуацией и ее разносторонней оценкой; 12 - исполнительный – скорее выполнить тот или иной маневр. Как показали исследования, второй стиль оказывается более опасным и связан с большим числом дорожных происшествий. Д. Клебельсберг также выявил две общие диспозиции в поведении во- дителей: стремление к удовольствию от быстрой и удачной езды и стрем- ление к автономии, соперничеству. Та и другая диспозиция проявляется в пяти стилях вождения автомобиля: - спортивно-устойчивом со стремлением проявить себя; - неуверенно-неустойчивом со стремлением обезопасить себя; - конформистском поведении – стремлении приспособиться к другим; - стремлении к автономии; - стремлении к соперничеству. Австрийский ученый Э. Миттенекер считал, что основной причиной возникновения эмоциональных помех является конфликт между двумя со- вместно действующими диспозициями – достижением заданной цели и не- допущением при этом ошибки. С показателями темперамента водителя тесно связаны такие устойчи- вые индивидуальные качества, как экстравертность и интровертность. Английский психолог Г. Айзенк показал, что экстраверты более подверже- ны ошибкам и несчастным случаям. В нашей стране этой проблеме уделяется не меньшее внимание. В 1928 г. Ж. М. Лям исследовал профессиональную пригодность водителей автомобилей. С. М. Василевский опубликовал труды по совершенствова- нию квалификации водителей. В 40-е гг. профессиональному отбору были посвящены работы Ф. Н. Браиловского и П. В. Венецианова, а психологи- ческими характеристиками водительских профессий занимались Г. М. Ле- вигурович, В. Н. Арбузов, В. Н. Ланина, К. В. Старкова и др. Объекты ис- следования в автотранспортной психологии 1.2. Объекты исследования в автотранспортной психологии В экономически развитых странах дорожный травматизм занимает третье место среди причин смерти населения, а у молодых мужчин – пер- вое. По данным ООН в мире ежегодно на дорогах гибнет около 1 млн. 300 тыс. человек и около 7 млн получает травмы. Большую часть из 300 млн инвалидов, насчитывающихся в мире, составляют жертвы дорожно- транспортных происшествий. Число погибших в автомобильных катастро- фах в 10 раз больше, чем в железнодорожных, и в 3,3 раза, чем в авиаци- онных. Исходя из вышеизложенного, становится очевидным, что разработ- ка эффективных путей борьбы с дорожным травматизмом является жиз- ненно важной общечеловеческой проблемой, актуальность которой воз- растает с каждым годом. 13 Главным и основным объектом исследования в автотранспортной психологии является водитель, т. к. он менее всего прогнозируем. Перед автотранспортной психологией как наукой стоят вопросы: почему води- тель поступает так, а не иначе; почему в одной и той же дорожной ситуа- ции один и тот же водитель поступает по-разному; что влияет на решение водителя; как происходит процесс принятия решения; какие факторы яв- ляются доминирующими в принятии решения. Этим вопросам нет конца, но их постановка и решение необходимы для уменьшения количества до- рожно-транспортных происшествий. Человек становится участником дорожного движения, становится во- дителем, только управляя автомобилем. Поэтому вторым объектом иссле- дования автотранспортной психологии является автомобиль и его воздей- ствие на психофизиологическое состояние водителя. Движение транспорт- ных средств происходит по дороге, следовательно, следующим объектом исследования является дорога и ее влияние на эмоциональное состояние водителей. Последним объектом исследования в автотранспортной психо- логии является среда, влияние природных и погодно-климатических фак- торов на работоспособность водителей. Итак, мы выделили четыре основных объекта, изучаемых автотранс- портной психологией: водителя, автомобиль, дорогу и среду (ВАДС). Эти четыре объекта, или звена, объединены в комплексную систему. Систем- ный подход является общепризнанным в большинстве схем моделирования поведения участников дорожного движения. Он обусловил смещение ак- центов в методах анализа: переход от одномерных и относительно изоли- рованных блоков к включению многомерных взаимосвязей между звенья- ми моделируемой системы. Важным научно-методическим следствием системного подхода явля- ется дифференциация, когда при изменении одного звена системы следует учитывать возможность изменения во всех других звеньях. Вместо анали- за, в ходе которого устанавливаются взаимосвязи различных изменений определенного признака, все чаще исследуют взаимосвязи между одно- временными изменениями сразу нескольких условий, с одной стороны, и изменением одного или нескольких признаков – с другой. В конечном ито- ге системный подход означает, что эффективность введения отдельных мер безопасности дорожного движения может оцениваться лишь на основе анализа полной системы, учитывающей и экономические аспекты. Рассмотрим систему взаимодействия основных звеньев дорожного движения (рисунок 1.1). Комплексная система состоит из четырех взаимо- связанных и взаимозависимых друг от друга звеньев. Толщина стрелок указывает на актуальность, на частоту и на большую величину воздейст- вия. Основное звено, без которого невозможно функционирование всей системы, – это человек. 14 Рисунок 1.1. – Схема взаимодействия в системе водитель – автомобиль – дорога – среда Человек как звено системы ВАДС является не только основным, но и самым неустойчивым. По своей природе человек характеризуется непосто- янством, способностью к изменению, в связи с чем проблема надежности водителя сложна своей многоплановостью. При балансе звеньев системы вероятность дорожно-транспортного происшествия незначительна. Дисба- ланс хотя бы одного звена приводит к дисбалансу всей системы и росту вероятности дорожно-транспортного происшествия. Относительная простота системы позволяет использовать внутри нее конвенции любой сложности. Для водителя и автомобиля аналогия оче- видна. Рассматривая движение, приходим еще к двум элементам системы: дороге и среде (внешней, внутренней). Дорога – это искусственное соору- жение, параметры которого выбирает и обеспечивает человек. Внешняя среда – это среда пребывания для автомобиля или дороги, зависящая пре- имущественно от погодно-климатических условий. Внутренняя среда – среда в салоне автомобиля, зависящая от конструкции автомобиля. Существует особый вид среды – среда движения, учитывающая плот- ность и состав транспортного потока, пешеходов и другие управляющие воздействия на дорожное движение. Удобнее считать среду движения зве- ном транспортного потока с его особенностями. Вслед за рассмотренными звеньями системы ВАДС появляются меж- звеньевые связи, которые плотной сетью соединяют звенья системы в еди- ное целое – систему ВАДС. Для практических целей целесообразно каж- дый раз упрощать исходную систему настолько, насколько позволяет кон- кретная задача. 15 Можно представить систему ВАДС иерархией звеньев и подсистем, как показано на рисунке 1.2. Поскольку все звенья между собой связаны, важно установить качество связи, потом дать им количественную оценку, затем в интересах обеспечения надежности дать оценкам вероятностную трактовку и связать все связи со временем (наработкой). Следует иметь в виду, что рассмотренные схемы связей между звеньями системы ВАДС являются сугубо упрощенными. В действительности межзвеньевые связи сложнее, многообразнее и недостаточно изучены, особенно с количествен- ной стороны. При рассмотрении многих конкретных задач можно существенно уп- ростить исходную систему ВАДС, заменить ее и трех-, и двухзвеньевой подсистемами с ограниченным количеством связей, учитывающих лишь свойства, наиболее существенные для рассматриваемой задачи. При обеспечении надежности целесообразно использование меж- звеньевых связей и возможно более простых подсистем. Они должны учи- тывать минимально необходимое число звеньев и межзвеньевых связей, соответствующих конкретной поставленной задаче. Надежность единич- ной системы ВАДС – задача, встречающаяся сравнительно редко. Тем не менее, вопрос о том, в какой мере каждый из ее звеньев и тех или иных подсистем может служить причиной отказа всей системы, представляет практический интерес. Рисунок 1.2. – Комплексная система ВАДС и иерархия ее звеньев и подсистем 16 Разным задачам соответствуют различные исходные схемы с большим или меньшим числом звеньев системы ВАДС и связей между ними. В ка- честве примера представлены простейшие случаи – двухэлементные под- системы, удобные как первое приближение при решении ряда задач с уче- том межзвеньевых влияний (таблице 1.1). Информационное взаимодействие в системе ВАДС имеет главное значение. Водитель получает информацию от окружающей его информа- ционной среды с целью обнаружения раздражителей, их осознания и при- нятия соответствующего решения. Информационная среда включает дорогу и дорожную обстановку, восприятие которой зависит от природных и погодно-климатических усло- вий, влияющих на расстояние видимости и на метеорологическую даль- ность видимости. Дорожные знаки и линии разметки используются обычно для транс- портных потоков высокой плотности. Между тем напряженность движения на дороге может меняться – падать вплоть до режима свободного потока. Таблица 1.1. – Примеры двухэлементных связей, влияющих на надежность системы ВАДС и ее элементов Связь Влияние, воздействие А – В Инерционные и вибрационные воздействия через сиденье и пол; звуковые и тепловые от двигателя; информация со щитка приборов и др. В – А Управляющие воздействия, контроль работоспособности Сн – В Информация водителю из внешнего пространства по зрительному каналу и др. Св – В Шум, загазованность в кузове В – Св Влияние водителя на микроклимат в кузове (влажность, состав воздуха и др.) А – Д Износ и другие разрушения поверхности дороги, изменения микропрофиля, коэффициентов качения и сцепления Д – А Влияния, обусловленные изменениями параметров дороги (вследствие движения, при реконструкции и т. п.) Д – В Зрительное восприятие дороги, воздействия светофорного регулирования, дорожных знаков и т. п. В – Д Выбор траектории движения по дороге с учетом скорости движения и др. Сн – Д Учет влияния среды на коэффициенты сопротивления качению и сцепле- ния; изменения микропрофиля дороги (появление ледяных наростов) и др. Д – Сн Влияние водостоков и дренажа, запыленности, искусственного освещения дороги и т. п. А – Сн Загрязнение среды выпускными газами Сн – А Атмосферные влияния, вызывающие коррозию кузова; влияние бокового ветра на устойчивость движения и др. А – Св Влияние автомобиля на микроклимат в кабине (салоне), температурные воздействия, шум и др. Сн – Св Система вентиляции, очистки, подогрева воздуха в кабине (салоне) автомо- биля 17 В этих условиях соблюдение требований знаков и линий разметки вы- зывает ненужные ограничения, а несоблюдение препятствует выработке у водителей навыков беспрекословного подчинения требованиям запре- щающих и предписывающих знаков. Преимущество перед перечисленны- ми средствами регулирования имеют световые табло, обеспечивающие во- дителей информацией, выходящей за пределы возможностей дорожных знаков и линий разметки, и позволяющие оперативно менять информацию исходя из складывающихся условий движения. Следует отметить, что в зависимости от степени изменения скорости движения (коэффициента безопасности, т. е. отношения скоростей движе- ния на опасном участке и в конце ему предшествующего) меняются спосо- бы воздействия дороги на водителя по межэлементным связям, обеспечи- вающие повышение его надежности (таблица 1.2). Таблица 1.2. – Примеры использования средств регулирования дорожного движения для повышения надежности водителя Дорога Способ воздействия по межзвеньевым и межэлементным связям, повышающим безопасность движения Характеристика участка Коэффициент безопасности Малоопасный 0,6–0,8 Дорожные знаки (предупреждающие) и разметка Опасный 0,4–0,6 Дорожные знаки (предупреждающие и запрещение обгона), ограждения, уширение проезжей части, трясущие полосы Очень опасный До 0,4 Дорожные знаки, световые табло, разметка (за- прещения обгона, иногда стоянки, остановки), све- тофорное регулирование, ограждения на кривых и высоких насыпях, разделительные полосы (на кри- вых малых радиусов), разделение транспортных потоков (в необходимых случаях), повышение ви- димости на участках с недостаточной видимостью и установка зеркал, освещение, предупреждения о тумане, гололеде и т. д. Планировочными решениями можно вынудить водителя к непроиз- вольному снижению скорости автомобиля даже в том случае, если опас- ность водителю не угрожает. Это достигают психофизиологическим воз- действием на водителя по межэлементным связям Д – А – В. На усовершенствованном покрытии, в том месте, где нужно снизить скорость автомобиля, создаются искусственные неровности, чаще мелкие периодические, иногда достаточно крупные (длиной 1,5–2,0 м, высотой 0,2 м, параболического очертания). При движении по ним автомобиля возни- кающие вибрации и шум передаются водителю и заставляют его непроиз- вольно снижать скорость, повышать внимание. Наблюдения показали, что водители автомобилей, двигающихся с большими скоростями, реагировали 18 на такие трясущие (шумовые) полосы быстрее, чем на указания знаков и разметки. Средством дальнейшего повышения надежности водителя за счет раз- вития автомобильных дорог являются системы предупреждения и автома- тического регулирования для дорожной сети, более гибко обеспечивающие водителя различной информацией и указаниями. Рассмотрев в комплексе систему ВАДС, ее межзвеньевые связи и подсистемы, информационное взаимодействие, осталось рассмотреть сами звенья. Надежность водителя в системе водитель – автомобиль – дорога – среда детерминирована весьма сложным комплексом взаимосвязанных факторов. Ведущее значение среди них имеют работоспособность, зна- ния, умения, навыки, мотивы, выраженность которых обусловлена ин- дивидуальными особенностями, характером и состоянием здоровья води- теля. При рассеянности, раздражительности, сниженном внимании, сонли- вости и других жалобах, связанных с уровнем работоспособности, вероят- ность транспортного происшествия резко (в 1,5–1,8 раза) возрастает. Эти данные дают основание предполагать, что и заболевания, для которых ха- рактерны перечисленные жалобы, повышают вероятность ДТП. Официальная статистика считает причинами большинства дорожно- транспортных происшествий ошибки водителей или несоблюдение ими правил движения (таблице 1.3). В то же время биологи и психологи счита- ют, что человек как биологическая система совершенен и обладает высо- кой надежностью при выполнении любых операций. Исследователи, изучая вопрос о причинах снижения надежности ра- боты человека, выступающего в роли водителя, приходят к выводу, что в подавляющем большинстве случаев виновны дорожные условия, причем их выводы являются полной противоположностью данным анализа, прово- димого органами надзора и регулирования дороги. Таблица 1.3. – Анализ причин ДТП Главная причина происшествия Официальное заключение Результат анализа Ошибки водителей 83,3 % 34,8 % Неблагоприятные дорожные условия 4,7 % 32,3 % Условия погоды – 7,3 % Пешеходы – 14,4 % Неисправность автомобиля 3,1 % 3,1 % Прочие 8,9 % 8,1 % Официальная отечественная статистика на долю водителя относит 60– 80 % всех дорожно-транспортных происшествий, а на долю неблагоприят- ных дорожных условий – около 4 %. Е. М. Лобанов тщательно изучил 19 1 500 ДТП и осмотрел места аварий. Анализ показал, что в целом после исключения происшествий, совершенных в нетрезвом состоянии (32 %), на долю дорожных условий, выступающих в роли главной или сопутствую- щей причины, приходится от 60 до75 %, т. е. около 50 % от общего коли- чества происшествий. Единственный путь повышения надежности водителя как первого элемента системы ВАДС – комплексный метод. Комплексный метод включает в себя различные мероприятия: технические, социальные, орга- низационно-воспитательные, экономические, правовые, медицинские и др. Представление об этом комплексе дает рисунок 1.3. Автомобиль является важным элементом системы ВАДС, оказываю- щим влияние на надежность водителя. Активная и пассивная безопасность автомобилей и их эксплуатационные свойства непрерывно совершенству- ются, однако устоявшиеся конструкции и известные пути их совершенст- вования не приводят к существенным (скачкообразным) изменениям. Рисунок 1.3. – Комплекс мероприятий, воздействующих на водителя, для повышения надежности системы ВАДС Объяснялось это, прежде всего, тем, что эксплуатационная надеж- ность автомобилей в целом уже являлась достаточно высокой. Так, по дан- ным различных документов и проверок автомобилей линейным контролем, 20 а также экспертных проверок после аварий легковых и грузовых автомо- билей различного назначения оказалось, что в 0,1–2,6 % случаев причиной дорожно-транспортных происшествий является несоблюдение техническо- го состояния автомобилей. Третьим элементом системы ВАДС, влияющим на надежность води- теля, является автомобильная дорога с ее межэлементным и связями, свя- занными с обустройством существующих дорог и улучшением организа- ции дорожного движения. Обустройство автомобильной дороги представ- ляет собой тщательно подготовленное и оптимально поданное информа- ционное обеспечение водителей. Среди средств обустройства дорог есть такие, которые оказывают управляющее воздействие на водителя, облегчая принятие им правильных решений. Следует также учитывать и такое существенное преимущество средств обустройства, как их малую стоимость, тем более что на дорогах имеется ограниченное число участков, являющихся местом повышенной опасности, источником частых ДТП. На надежность дороги, автомобиля, водителя может существенно влиять среда. Различают внешнюю среду, в которой пребывают дорога, ав- томобиль; внутреннюю среду – среду пребывания людей в автомобиле. Внешняя среда (в дальнейшем просто среда) имеет ряд особенностей, с которыми надо считаться при оценке или обеспечении надежности доро- ги, автомобиля и водителя, т. к.: 1) среда существует объективно; ее параметры приходится считать за- данными. Тем не менее, можно в ряде случаев компенсировать влияние среды на надежность системы ВАДС; 2) параметры, характеризующие среду, зависят от климата, времени года, времени суток, погоды. Первые три понятия, в отличие от погодных влияний, статистически более устойчивы, лучше прогнозируемы; 3) факторы, характеризующие среду, разнообразны и меняются слу- чайным образом, среди них выделим: температуру и влажность воздуха, осадки (дождь и снег), туман, облачность и освещенность, продолжитель- ность солнечного и темного времени суток; 4) среда существенно влияет на дорогу, автомобиль и водителя, а ино- гда и на подсистемы, в которые они входят; 5) среда по-разному влияет на элементы системы ВАДС: дорога не- разрывно связана со средой, всегда находится под ее воздействием, воз- действия эти различны, но климатически – постоянны; автомобиль при должном хранении находится под воздействием среды только в рабочее время, но может эксплуатироваться в любой климатической зоне, в любое время суток; водитель пребывает в течение рабочего времени в среде, опо- средствованной автомобилем, предназначенной обеспечивать водителю высокий уровень работоспособности, комфорт (внутренняя среда). Таким 21 образом, работоспособность водителя обусловлена воздействием как внешней (зрительное восприятие), так и внутренней средой. К внешней среде относят: атмосферное давление, солнечную радиа- цию, температуру и влажность воздуха, осадки (дождь и снегопад), ветер, метель, гололед, туман, а также их сочетание. Климатические условия характеризуются широкими пределами изме- нений параметров среды, прежде всего продолжительностью и суровостью зимы. Началом зимнего периода принято считать время, когда среднесу- точная температура воздуха устойчиво сохраняет значения ниже 0 0С. Для каждого района она зависит от многих факторов, хотя среднестатистиче- ски неизменна. Внутренняя среда характеризуется температурой воздуха, концентра- цией вредных веществ, а также запахом. Современные конструкции транс- портных средств и специальные устройства позволяют значительно сни- зить, но не устранить вредное воздействие внутренней среды на водителя. Контрольные вопросы 1. Психология как наука. Специфика научно-психологического зна- ния. Отрасли психологии. 2. Развитие представлений о предмете психологии: история и совре- менные тенденции. 3. Основные методы психологических исследований. 4. Метод самонаблюдения: его разновидности, возможности и огра- ничения. 5. Основные понятия и направления психоанализа. 6. Представление о субъекте деятельности. Соотношение понятий личности, индивида, индивидуальности. 7. Общее представление о личности и ее развитии. 8. Основные характеристики трудовой деятельности и их филогене- тические предпосылки. 9. Автотранспортная психология и этапы ее становления как научной дисциплины. 10. Психологические методы исследования водителей. 11. Психологические теории безопасного вождения от К. Марбе до наших дней. 12. Структура комплексной системы ВАДС. 13. Информационное взаимодействие в системе ВАДС. 14. Надежность водителя и автомобиля в системе ВАДС. 15. Надежность дороги и среды в системе ВАДС. 22 ГЛАВА 2 ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ФИЗИЧЕСКИМ И ПСИХИЧЕСКИМ КАЧЕСТВАМ ВОДИТЕЛЯ Проблема надежности водителя сложна своей многоплановостью. Она охватывает как технические вопросы, связанные с конструкциями автомо- билей и дороги, так и вопросы из других областей науки: психологии и фи- зиологии человека, теории информации, физики, радиоэлектроники. На- дежность водителя возможна лишь при комплексном рассмотрении всех вопросов и привлечении специалистов смежных наук. В соответствии с положениями Министерства здравоохранения к управлению автомобилем не допускаются лица с определенными дефекта- ми. Водителями I и II класса не могут быть лица с постоянными поврежде- ниями шейных мышц, снижающими подвижность головы; с деформациями грудной клетки или позвоночника, вызывающими затруднения при дыха- нии; с ограниченными двигательными функциями рук или ног или со зна- чительным расширением вен на обеих ногах. Высокие требования к физическим и психическим возможностям во- дителя обусловлены тем, что во время работы нагрузку испытывают все органы чувств. Динамическая нагрузка возникает вследствие мышечных и двигательных усилий. Статическая нагрузка обусловлена вынужденным неподвижным положением тела в процессе управления автомобилем. На- грузка возникает вследствие однообразия работы, например, повторение однообразных впечатлений на ровных длинных участках дороги может привести шофера к сонливости или ко сну за рулем. Нагрузка на органы зрения, например, при ослеплении, плохой освещенности дороги или за- грязнении лобового стекла приводит к снижению обзорности из автомо- биля, при этом конструкция кабины должна обеспечивать поле зрения ми- нимум 180º, лучше всего 220º. Нагрузка на органы слуха вызвана плохой звукоизоляцией двигателя или при движении по крупношероховатому до- рожному покрытию. Нагрузка внимания является у водителей транспорт- ных средств постоянной. Нагрузка возникает вследствие влияния микро- климата кабины, воздействия прочих факторов окружающей среды, на- пример, наличия в атмосфере углекислого газа или возникновения вибра- ций. Нагрузка, возникает в результате неправильного режима труда и от- дыха. Пригодность человека для работы устанавливает медицинская комис- сия, которая проверяет возможности некоторых органов его чувств. Одна- ко медицинская комиссия не может полностью выявить способности бу- дущего водителя. Психологические исследования личности помогли бы выявить качественные особенности внимания, памяти, мышления, черт ха- рактера. Индивидуальные различия оказывают заметное влияние на пред- расположенность отдельных водителей к ДТП. 23 Управление автомобилем возлагает на человека большую ответствен- ность, ибо оно связано с сохранением жизни людей. Серьезное усложнение обстановки движения и возникшая в связи с этим опасность, как правило, вызывают изменения психологического состояния водителя, которое вы- ражается по-разному. Способность не поддаваться растерянности и стра- ху, точно и быстро действовать в сложной и опасной ситуации и называет- ся эмоциональной устойчивостью. Она является одним из важных качеств водителя. Активно тренированный человек управляет своими эмоциями: он может подавить гнев, преодолеть страх, быстро выйти из гнетущего со- стояния. 2.1. Ощущение и восприятие Ощущение является отражением в сознании человека отдельных свойств предметов и явлений, воздействующих на органы чувств. Оно воз- никает в результате раздражения периферической части анализаторов и передачи по чувствительным нервам соответствующей информации в цен- тры коры головного мозга. Ощущения классифицируются на зритель- ные, суставно-мышечные, статические, слуховые, вестибулярные, кож- ные и др. Ощущения взаимосвязаны и влияют друг на друга. Так, слабые по ин- тенсивности раздражения одного анализатора поднимают чувствитель- ность другого. Например, слабое вкусовое ощущение кислого увеличивает зрительную чувствительность, сопровождение музыкального произведения гаммой цветов повышает чувствительность к музыке. При помощи ощу- щений водитель постоянно оценивает отдельные свойства предметов и яв- лений: форму, цвет, величину, положение подвижных и неподвижных объ- ектов, скорость и направление движения, звуковые сигналы. Одна из традиционных проблем экспериментальной психологии со- стоит в определении того, как много объектов может воспринимать чело- век за короткий промежуток времени, т. е. практически одномоментно. Одним из первых психологов, экспериментально исследовавших этот во- прос, был В. Джевонс. В качестве «аппаратуры» он использовал тарелку, помещавшуюся посередине черного подноса. Горсть одинаковых черных бобов бросалась на нее так, что оставалось лишь неопределенное количе- ство их. Испытуемый должен был назвать это количество без сосчитыва- ния, интуитивно определив количество. В более поздних экспериментах стал использоваться специальный прибор – тахистоскоп, с помощью которого можно предъявлять зритель- ные объекты с регулируемым временем экспозиции. При любой конструк- ции тахистоскопа в экспериментах на определение объема восприятия должны соблюдаться следующие условия: 24 1) доэкспозиционное поле должно быть той же яркости, что и экспози-ционное (стимульное) поле; тогда к моменту экспозиции глаз ока- зывается адаптированным к нужной яркости. Послеэкспозиционное поле в зависимости от задачи может быть темным, серым, светлым. При темном поле за счет положительного последовательного образа как бы продлева- ется время экспозиции; светлое постэкспозиционное поле, напротив, сти- рает на сетчатке последовательный образ. Применяются также послеэкспо- зиционные поля с «забивающими» или «шумовыми» изображениями; 2) на экспозиционном поле обычно помещается фиксационная точка; она дает возможность экспонировать объекты в области централь- ного зрения, а также способствует концентрации внимания испытуемого; 3) экспозиция должна быть достаточно большой, чтобы испытуе- мый мог ясно увидеть объект или прочитать какой-то текст, и достаточно короткой, чтобы можно было говорить об одноактном восприятии объекта. Приведем некоторые результаты, полученные в исследованиях объема и свойств восприятия методом кратковременных экспозиций: - если предъявляются однородные объекты с задачей определить их количество, объем восприятия равен 8–9 объектам; - при восприятии набора, состоящего из различных букв, объем вос- приятия несколько меньше, чем при определении количества одинаковых объектов, и составляет 5–7 элементов. Константностью восприятия называется относительное постоянство воспринимаемых свойств предметов и явлений внешнего мира при суще- ственных изменениях условий восприятия. Наиболее известными видами константности являются константность величины, формы и цвета. Фигура человека, который с расстояния в один метр удалился на расстояние четы- рех метров, не становится для нас в четыре раза меньше, хотя ее изображе- ние на сетчатке глаза уменьшается в четыре раза. Л. С. Выготский при описании константности восприятия подчерки- вает биологическую значимость этого явления, отмечая зависимость виде- ния величин и форм объектов у животных и человека от действия с ними или отношения к ним: «Восприятие не выполнило бы своей биологической функции, если бы оно не имело этого ортоскопического характера, если бы оно изменяло величины предмета по мере отдаления от него. Животному, которое опасается хищника, хищник должен казаться на расстоянии ста шагов уменьшившимся в сто раз. С другой стороны, если бы восприятие не имело этой тенденции, то опять-таки биологически не могло бы возник- нуть впечатления близости или отдаленности предмета. Следовательно, легко понять, насколько сложный биологический механизм заключен в том обстоятельстве, что предмет сохраняет, с одной стороны, постоянно свою величину, а с другой стороны, уменьшается по мере удаления от глаза». В итоге можно сказать, что до настоящего времени проблема константности не получила еще своего полного разрешения. 25 Зрительное восприятие дает водителю основную информацию об ус- ловиях движения и о самом автомобиле. Для правильного вождения авто- мобиля шоферу важно не только хорошо видеть, но и понимать то, что он видит. Каждый водитель должен знать способности и возможности своего зрения. Рассмотрим основные характеристики зрения. Разрешающая способность, или острота зрения, характеризуется наименьшим расстоянием между двумя объектами (чаще всего точечны- ми), при котором они еще видятся раздельно. Это расстояние выражается обычно в угловых величинах. Наибольшей остротой зрения обладает цен- тральная область сетчатки. В норме она составляет одну угловую минуту (равна ширине игольного ушка на расстоянии вытянутой руки). По мере продвижения к периферии разрешающая способность сетчатки резко пада- ет. Периферическое, или непрямое зрение, отличается гораздо меньшей ясностью, однако оно не менее важно, чем центральное. Периферическое зрение обеспечивает нашу ориентировку в пространстве. Поле зрения – пространство, видимое глазом при фиксации непод- вижной точки. Его величина определяется рядом факторов, основные из которых строение и деятельность светоощущающего аппарата зрительной системы, а также анатомические особенности лица человека (глубина ор- биты, разрез глаз, форма носа и т. п.) Принцип исследования поля зрения весьма прост: в условиях непод- вижной фиксации одного объекта (точки) другой объект медленно пере- двигается с периферии к центру; испытуемый сообщает о моменте его по- явления и исчезновения. Повторив эту процедуру по разным меридианам (радиусам круга), получают ряд отметок. Соединение крайних из них дает очертание всего поля зрения, соединение внутренних – границы скотомы, если таковые обнаружены. Скотома – дефект поля зрения, связанный с по- стоянным или скоропреходящим ослаблением зрения через частичное по- темнение поля зрения. Известны два способа измерения поля зрения: кампиметрия – измере- ние на плоскости; периметрия – измерение на вогнутой поверхности (дуге или полусфере). Первый способ более стар и менее точен. Второй способ устраняет недостатки, свойственные кампиметрии. Адаптация – приспособление уровня чувствительности органа чувств к интенсивности воздействующего раздражителя. Повышение световой чувствительности органа зрения по мере пребывания в темноте получило название темновой адаптации, а ее уменьшение при переходе к более вы- соким уровням освещенности – световой адаптации. Биологическая целесообразность адаптации несомненна. Адаптация помогает улавливать самые слабые раздражители и предохраняет анализа- тор от перегрузки при сильных воздействиях. Адаптируясь, глаз способен воспринимать объекты при слабом свете звезд и ярком свете полуденного солнца. 26 Восприятие слабых световых интенсивностей света, воспринимаемых человеком, от 1х10-9 до 10х10-6 Лб (ламберт – единица светности, равная светности совершенно диффузной поверхности, испускающей или отра- жающей световой поток в 1 люмен (лм) с площади 1 см2) осуществляется при функционировании палочкового аппарата глаза, так называемого су- меречного зрения. Восприятие сильных интенсивностей света от 10х10-6 до 10 Лб обеспечивается колбочковым аппаратом, так называемым днев- ным зрением. Минимальное значение интенсивности видимого света огра- ничивается нижним абсолютным порогом. Его среднее значение равно 1 миллимикроламберту (ммкЛб). Максимальное значение интенсивности света, вызывающего зрительное ощущение, равно 16 Лб. Дальнейшее уси- ление света вызывает болевое ощущение. Работами ряда исследователей показано, что центральные процессы имеют противоположный знак: в темноте в нервных центрах развивается процесс торможения, на свету – возбуждения. Впервые это было обнару- жено А. И. Богословским в 1935 г. Сенсибилизация – повышение чувствительности под влиянием специ- фического или неспецифического воздействия на органы чувств. При сен- сибилизации изменение чувствительности определяется исключительно центральными процессами, повышением возбудимости нервных элементов анализатора. При овладении принципами и техникой измерения зрительной чувст- вительности в процессе адаптации и сенсибилизации необходимо учиты- вать ряд особенностей зрительного анализатора. При проведении психо- физических измерений необходимо: - использовать световой раздражитель одной и той же длительности и площади; - фиксировать глаз в одном положении; - использовать искусственный зрачок для обеспечения постоянства диаметра зрачка; - при темновой адаптации производить предварительную световую адаптацию к определенной яркости. Чувствительность определяется на основе измерения порогов. Порог – флуктуирующая величина, не имеющая строго фиксированного значения. Поэтому все методы измерения порогов сводятся к определению величин раздражителя, которые определенно выше и определенно ниже пороговых. Порог же находится в области, заключенной между этими крайними вели- чинами. За порог принимается некоторая произвольная точка внутри этой области. Обычно это некоторая средняя точка. Общеизвестно, что основную информацию водитель воспринимает через органы зрения. Анализ различных источников о доле зрительного восприятия водителя показал, что нет единой точки зрения на данный во- прос. Разные авторы на долю зрительного восприятия относят разный про- 27 цент, который каждым автором трактуется по-своему, но ни один из них не указывает первоисточник, из которого взяты эти цифры. Ни один из авто- ров не приводит методики, с помощью которой была определена доля зри- тельного восприятия. У одних авторов водитель получает с помощью зре- ния 90–95% всей поступающей информации от внешней среды. У других – благодаря глазам человек получает от 80 до 90% информации об окру- жающем мире. С целью дальнейшего использования единых процентных значений доли зрительного восприятия предлагаем следующие методы, с помощью которых можно определить долю зрительного восприятия. Первый метод называется процентным. Его суть в следующем. Все в сумме органы чувств дают водителю 100% восприятия информации, поступающей от ок- ружающей его среды, и надо определить, сколько процентов поступающей информации приходится на зрение. Обычно исходят из того, что человек постоянно воспринимает информацию только зрительно, а другими орга- нами чувств – периодически, по мере появления раздражителя или при пе- реключении внимания с одного органа чувств на другой. На основании этого и строится вывод о большинстве восприятия информации зрением. У человека, а тем более у водителя, каждый орган чувств находится в посто- янном восприятии, в постоянной работе. Например, водитель не видит, что происходит внутри двигателя, но по его работе, шуму, на слух может оп- ределить, ровно работает двигатель или нет. Из чего делается вывод о не- исправности двигателя. Сколько информации человек воспринимает зрением в единицу вре- мени? Рассмотрим углы зрительного восприятия всей окружающей среды вокруг человека, в данный момент, в единицу времени, без перемещения взгляда. Определение угла зрения проводят при помощи специального прибора – периметра, имеющего вид дуги или полусферы. Нормальные границы поля зрения на белый цвет (для одного глаза) в среднем состав- ляют: кверху – 550; книзу – 700; кнаружи – 900; кнутри – 550. Возьмем общий угол на оба глаза. Как видно из рисунок 2.1, нормаль- ное зрение человека в плоскости горизонта воспринимает объекты в пре- делах 1800 (рисунок 2.1, а), в плоскости вертикали – 1250 (рисунок 2.1, б). Следовательно, нормальное зрение не воспринимает в единицу вре- мени объекты в плоскости горизонта в пределах 1800 и в вертикальной плоскости – 2350 (таблица 2.2). Значит, информацию, поступающую с ос- тавшейся окружающей среды (сферы), воспринимают другие органы чувств. На основании вышеизложенного следует, что человеком зрительно воспринимается 42,3% окружающей среды за единицу времени. Остав- шиеся 57,7% сферы (окружающей среды) воспринимаются (анализируют- ся) другими органами чувств. 28 Рисунок 2.1. – Углы зрения нормального восприятия: а – по горизонтали, б – по вертикали Второй метод называется долевым. Считаем, что водитель восприни- мает поступающую информацию тремя основными органами чувств. Каж- дый из трех органов чувств работает самостоятельно и его работоспособ- ность составляет 100 %. Вся информация, поступающая от окружающей среды, составляет 100 %. Так как основных органов чувств три, то на каж- дый приходится 1/3 или 33,3 % всей поступающей информации от окру- жающей среды. Исходя из результатов второго, долевого, метода делаем вывод, что на зрение приходится 33,3 % восприятия. Если взять средний арифметический результат по двум методам, то получится, что 37,6 % всей поступающей информации в единицу времени воспринимается зрением. Поэтому предлагается в дальнейшем указывать, что водитель получает 38 % всей информации с помощью зрения. Таблица 2.1. – Долевое распределение восприятия среди органов чувств Зона восприятия Зрение Другие органы чувств Итого Угол Доля Угол Доля Угол Доля Горизонтальная плоскость 180º 50,0 % 180º 50,0 % 360º 100 % Вертикальная плоскость 125º 34,7 % 235º 65,3 % 360º 100 % Сфера – 42,3 % – 57,7 % – 100 % Каждый водитель должен знать возможности и особенности своего зрения в различных дорожных условиях. Знать сильные и слабые стороны зрительного восприятия. Использовать пути для улучшения своих зри- тельных функций. С этой целью водитель в первую очередь должен само- стоятельно или с помощью специалистов определить уровень своих зри- тельных возможностей и выявить возможные отклонения от нормы. Для каждого водителя важным являются адаптационные возможности зрения. При управлении транспортным средством водитель подвергается ослеплению. В дневное время ослепление водителя вызвано солнечным ис- 29 точником света, в ночное время – фарами встречных автомобилей. Среднее время восстановления зрительных способностей после ослепления состав- ляет 7–8 с, в связи с чем водитель должен снизить скорость вплоть до пол- ной остановки. Если адаптационный период Вашего зрения превышает это время, рекомендуется ограничить ночные поездки. Способность наблюдать обстановку впереди и одновременно следить за тем, что происходит сбоку, называют боковым зрением. Оно особенно важно при движении в городских условиях, где опасность часто появляет- ся сбоку. Эта способность определяется размерами областей справа и слева от Вас, которые Вы можете видеть, держа голову прямо и смотря строго вперед. Проверить ее можно самостоятельно. Встаньте держа голову пря- мо и смотря на объект, находящийся в 10 м прямо перед Вами. Разведите руки в стороны так, чтобы они образовали прямую линию. Начинайте их сводить. Как только Вы сможете видеть их боковым зрением, замрите и определите угол между их положением, которое они занимают, и исход- ным. Если он более 20º, у Вас плохое боковое зрение (рисунок 2.2). Некоторые люди могут видеть только в пределах угла не более 40º. Это отклонение называют тоннельным зрением. Компенсировать недос- татки бокового зрения можно за счет повышения внимательности и осто- рожности при проезде участков, где возможно неожиданное появление опасности сбоку. Рисунок 2.2. – Определение угла бокового зрения При движении по дорогам иногда наблюдаются явления, называемые зрительными иллюзиями или искаженным восприятием (рисунок 2.3). Осо- бенно много обманов зрения возникает при восприятии размеров и на- правления – статические иллюзии. Иллюзия Оппеля (рисунок 2.3, а) пока- зывает, как зрительно один отрезок может оказаться длинее другого благо- даря частому нанесению перпендикулярных линий. Пересеченный отрезок прямой ВС кажется длинее, чем непересеченный АВ. Фигура Мюллера- Лиера (рисунок 2.3, б) тоже является зрительной ошибкой, т. к. изменяет длину равных отрезков в зависимости от того, куда направлены стороны угла, в связи с чем отрезок АВ кажется длинее отрезка ВС. Фигура Цоль- нера (рисунок 2.36, в) создает иллюзию нарушения параллельности линий. Параллельность линий кажется нарушенной благодаря нанесению косых линий с противоположной направленностью. Иллюзия Сандера (рисунок 30 2.3, г) показывает влияние вида трапеции на длину одинаковых отрезков. Отрезок АС кажется длиннее отрезка ВС, хотя отрезки равны. Наряду со статистическими иллюзиями известны иллюзии движущих- ся тел. Для водителей особенно важно знать оптические иллюзии, возни- кающие при движении. Заметив при движении на автомобиле в конце длинной улицы башню или высокое здание, проследим, как меняются его размеры. При движении от объекта он якобы начнет постепенно увеличи- ваться, как бы расти, удлиняться. Наблюдаемое явление противоречит из- вестным законам перспективы. При движении с большой скоростью пе- редняя перспектива кажется суженной. Это иллюзорное сужение про- странства влияет не только на восприятие, но и на реакцию шофера. При обгоне с большой скоростью дорога кажется шоферу уже, чем при более медленном движении. Некоторые виды оптических обманов возникают при затрудненных условиях восприятия – в сумерках, ночью, в тумане, когда зачастую дерево или тумба у дороги кажутся человеком. Возникновение оптических иллю- зий зависит не только от обстановки, но и от общего душевного или глав- ным образом эмоционального состояния шофера. Обман зрения может произойти при ослаблении внимания или при очень напряженном внима- нии. Уменьшение зрительной бдительности при продолжительных ночных поездках субъективно связано со зрительными галлюцинациями. Рисунок 2.3. – Простейшие статические ошибки (иллюзии) Зрительные галлюцинации – это восприятие чего-либо без наличия реального объекта. Они могут быть бесформенные – пламя, дым, туман – или, наоборот, форма их может быть очерченной в деталях, увеличена или уменьшена. Зрительные галлюцинации при движении в ночное время на большое расстояние вызваны как монотонностью, так и сонливостью. 31 Восприятие пространства зависит от опыта шофера. Начинающий шо- фер ошибочно считает узкую дорогу более узкой, чем на самом деле, и со- мневается, проедет ли он по ней. Поэтому он снижает скорость и беспре- рывно смотрит по сторонам. Это связано с неумением правильно опреде- лить ширину свободной части дороги. Подобно этому даже многие опытные шоферы, перейдя с маленького автомобиля на большой, в течение некото- рого время подвержены таким же ошибкам. Часто нужен срок до 14 дней, чтобы обрести уверенность в себе и снова точно определять расстояния. Улучшения условий зрительного восприятия можно достичь соответ- ствующим размещением дорожных знаков и транспортного оборудования. Дорожные знаки и обустройство дороги дают шоферам возможность пре- дусмотреть изменения условий вождения на дороге и приспособиться к ним. Большое значение имеют способы выполнения и размещения указа- телей направления. Правильное нанесение линий безопасности на дороге не только информирует шофера, но и повышает безопасность движения. Функция звукового анализатора состоит в восприятии и различии громадного разнообразия звуков, с которыми встречается человек в раз- личных условиях жизни. Ее количественная оценка всегда основывается на измерении ответных реакций человека (как произвольных, так и непроиз- вольных), вызванных воспринимаемым звуком. Под объемом функции анализатора понимается количество воспри- нимаемых за единицу времени параметров сигналов, которые в данных ус- ловиях существенны для организма. Объем функции звукового анализато- ра характеризуется: 1) минимальными интенсивностями чистых тонов, отличаемых от по- стоянно существующего фона собственных шумов организма (абсолют- ные пороги слышимости); 2) максимальными интенсивностями чистых тонов, воспринимае- мых человеком как звуки, но вызывающих неприятные ощущения, а при дальнейшем усилении меняющих модальность ощущения (порог дис- комфорта); 3) минимальными пределами изменения частоты, длительности, ин- тенсивности чистых тонов, которые могут быть различимы на разных уровнях интенсивности (дифференциальные пороги); 4) минимальными интенсивностями чистых тонов, которые могут быть различимы в условиях действия шума разных уровней над уровнем пороговых интенсивностей (эффект маскировки); 5) изменениями скорости нарастания громкости чистых тонов, раз- личных над уровнем пороговых интенсивностей. Исследование объема функции звукового анализатора может прово- диться при использовании чистых тонов. Количественная оценка воспри- ятия и различия звуков речи дает возможность прямого исследования объ- ема функции звукового анализатора в целом. 32 Аудиометрия – определение абсолютных порогов слышимости. Оно может производиться по чистым тонам и по звукам речи. Абсолютная чув- ствительность слуха определяется минимальной силой звука, способной вызвать ощущение или какую-либо ответную реакцию организма. Как измерить силу звука? При колебании мембраны репродуктора происходит попеременное сжатие и разрежение воздуха в непосредствен- ной близости от нее. Образовавшееся при сжатии давление в непосредст- венно прилегающем к мембране слое воздуха затем передается все более удаленным слоям – происходит распространение звуковой волны, которая представляет собой волну сжатия. Действуя на барабанную перепонку уха, звуковая волна вызывает слуховое ощущение. Силу звукового воздействия оценивают по изменению звукового давления либо в слуховом проходе (у барабанной перепонки), либо в свободном поле (в точке безэхового про- странства, где будет находиться голова слушателя). И в том и в другом случае сила звука пропорциональна амплитуде звукового давления и изме- ряется в ваттах на квадратный метр. При различных акустических, в том числе и аудиометрических изме- рениях, обычно используется не линейная шкала абсолютных величин, а логарифмическая шкала относительных величин – шкала децибел. Это обусловлено тем, что согласно закону Фехнера воспринимаемая сила звука – громкость – пропорциональна логарифму отношения интенсивности данного звука к интенсивности, взятой за уровень отчета. Диапазон воспринимаемых человеческим ухом звуков, от самого громкого до едва слышного, составляет величину, равную 1014. Весь этот диапазон был разбит на 14 Б. Бел – десятичный логарифм отношения ин- тенсивности звука к интенсивности, принятой за уровень отчета. Бел ока- зался слишком крупной единицей. На практике более удобно пользоваться децибелом, равным 1/10 Б. Определение порога слышимости состоит в измерении того мини- мального давления или мощности звука, который впервые вызывает ощу- щение. Измерение аудиограммы производится при помощи звукового ге- нератора и наушников. Генератор является источником синусоидальных электрических колебаний звуковых частот. Диапазон частот генератора от 20 до 20 000 Гц лежит в пределах слуховой чувствительности человека. Весь диапазон генератора разбит на три поддиапазона. Переход от одного поддиапазона к другому производится при помощи переключателя, мно- житель которого равен 10. Внутри поддиапазона частота меняется плавно. Некоторые виды работ, требующие комплексной умственной деятель- ности, невозможно одинаково успешно выполнять в шумной или спокой- ной обстановке. Основными терминами, связанными со слуховым воспри- ятием, являются интенсивность и громкость звука. Интенсивность звука – это энергия звуковых волн в децибелах (дБ). Уровень громкости измеряет- 33 ся в фонах. При частоте звука 1 000 Гц (1 000 звуковых волн/с) 1 фон соот- ветствует 1 дБ, а при прочих частотах эти единицы не совпадают. Статистика показывает, что водители с некоторыми дефектами слуха водят автомобили лучше и безопаснее, чем водители с очень хорошим слухом, т. к. шум в транспортном средстве часто может вызвать утомление шофера. Пропускная способность восприятия у водителей является одним из критериев, влияющим на количество совершенных дорожно- транспортных происшествий (таблица 2.2). Таблица 2.2. – Среднее значение пропускной способности восприятия (бит/с) у водителей в зависимости от аварийности Аварийность Без нарушения правил дорожного движения С нарушением правил дорожного движения Среднее значе- ние по нару- шению ПДД Без ДТП 26,09 38,67 32,38 С ДТП 21,13 15,69 18,41 Среднее значение по ДТП 23,61 27,18 25,40 Рост интенсивности движения заставляет задуматься об эффективно- сти и «неиспользованности» других органов чувств человека и обратить на них пристальное внимание для более полного информирования и преду- преждения водителя. Роль «забытых» органов чувств возрастает в плотном автомобильном потоке. Например, в городском потоке, когда зрение уже не в состоянии полностью воспринимать и анализировать всю поступаю- щую и необходимую информацию, а все дорожные знаки, дорожная раз- метка и сама дорога ориентированы только на органы зрения. Для безопасности дорожного движения настало время разработать и внедрить дорожную информацию, ориентированную не только на зрение, но и на другие органы чувств. 2.2. Внимание Безопасность движения зависит не только от хорошего зрения, но и от внимания. Невнимательный шофер может заметить опасную транспорт- ную обстановку, но не сможет ее полностью осознать. Вождение является процессом, предъявляющим большие требования к постоянному внима- нию. Если шофер хотя бы на короткое время отвлечется, может про- изойти авария. Внимание – это сосредоточение на каком-либо предмете, явлении. Внимание может быть активным (должен следить за тем, чтобы не столк- нуться) или пассивным (привлекает какой-либо предмет). В зависимости от особенностей выполняемой деятельности выделяют такие свойства внимания: 34 - как устойчивость внимания. Определяется продолжительностью времени, в течение которого человек может намеренно поддерживать свое внимание, т. е. не делать ошибок в работе; - избирательность внимания. Характеризуется способностью вычле- нять какие-либо осмысленные объекты из фона в процессе деятельности; - переключаемость внимания. Определяется способностью перено- сить внимание с одного объекта деятельности на другой при выполнении какой-либо работы; - концентрация внимания. Характеризуется показателем помехо- устойчивости, т. е. отвлечением от второстепенных, посторонних раздра- жителей; - распределение внимания. Определяется способностью одновременно выполнять несколько действий. Характеристики внимания в той или иной мере определяются типоло- гическими особенностями нервной системы и поэтому мало изменяются. Так, скорость переключения внимания, к примеру, зависит от подвижности нервных процессов, устойчивость внимания определяется во многом силой возбудительного процесса. Для данного человека устойчивость внимания, широта распределения, скорость переключения и другие свойства внимания являются типичными, несмотря на то, что эти характеристики у одного и того же человека могут варьировать в широких пределах в зависимости от условий труда и под влиянием различных факторов. В целом в сложных видах деятельности используются одновременно многие особенности (свойства) внимания. С развитием техники в ряде современных профессий (например, про- фессиях водительского типа) повышаются требования к вниманию. Чело- век часто вынужден распределять свое внимание между двумя или не- сколькими видами деятельности или быстро переключать его с одного ви- да на другой. Обычно при исследовании распределения внимания испы- туемому предлагается выполнить раздельно и одновременно две задачи. Предлагаемые задачи могут быть либо однородными, либо разнородными и иметь различную степень сложности. Необходимо подбирать задачи, до- пускающие численное выражение степени успешности их выполнения. В эксперименте сравнивается эффективность одновременного и раздельного выполнения задач, на основании чего делается вывод об особенностях рас- пределения внимания. В числе свойств внимания выделяют такое свойство, как переключае- мость внимания. Под ним понимается способность человека быстро пере- ключаться с одного вида деятельности на другой. Переключаемость озна- чает сознательное и осмысленное перемещение внимания с одного объекта на другой или с одних качеств или свойств на другие. Степень переклю- чаемости внимания зависит от целого ряда условий. К числу их относится, прежде всего, соотношение между содержанием предшествующей и по- 35 следующей деятельности, а также отношение субъекта к ней: чем интерес- нее предшествующая и менее интересна последующая деятельность, тем, очевидно, труднее переключение, и наоборот. Существует несколько методов исследования переключения внима- ния. Прежде всего, следует отметить метод Шульте. Суть этого метода за- ключается в том, что испытуемому предъявляется квадрат, разделенный на определенное число мелких квадратиков, в которых могут быть помещены в случайном порядке различные знаки: например, арабские или римские цифры. Испытуемый должен последовательно осуществлять поиск то арабской, то римской цифры, при этом поиск арабских цифр может про- исходить в восходящем порядке (например, от 1 до 25), а римских – в нис- ходящем. Таким образом, испытуемый в ходе поиска оказывается перед необходимостью переключать внимание с одной деятельности на другую. По времени, затраченному на выполнение задания, и характеру поиска су- дят о скорости переключения внимания. В целях исследования процессов переключения внимания использу- ются черно-красные цифровые таблицы Ф. Д. Горбова. Эти таблицы по существу представляют собой модифицированный квадрат Шульте – они также разделены на несколько мелких квадратов, в которых в случайном порядке размещены черные и красные цифры. Испытуемый должен попе- ременно и в определенном порядке находить и показывать указкой черные и красные цифры. Хотя цифры на таблице неизменны, возникающая вся- кий раз после нахождения очередной цифры ситуация меняется: когда ис- пытуемый нашел очередную цифру, она уже есть не то, что подлежит по- иску, а становится лишним материалом, помехой. Поэтому испытуемый оказывается перед необходимостью не только быстро переключать внима- ние с одного раздражителя на другой, но и абстрагироваться, отвлекаться от помех. В обычном варианте таблицы содержится натуральный ряд чер- ных чисел: от 1 до 25 и натуральный ряд красных чисел: от 1 до 24. Испы- туемый ищет числа в следующем порядке: 1 черное – 24 красное, 2 черное – 23 красное, 3 черное – 22 красное и т. д. Таким образом, сумма пар чер- ных и красных чисел оказывается постоянной, равной 25, и испытуемый может руководствоваться этим правилом, что существенно облегчает пе- реключение и поиск. Внимание является основным показателем при характеристике психи- ческого состояния водителя во время движения. В статистике несчастных случаев на транспорте невнимательность считается наиболее часто встре- чающейся и важнейшей причиной происшествий. То, что обычно называ- ется невнимательностью, есть на самом деле внимание, направленное не на наблюдение за дорогой, а на что-либо другое (забота о чем-либо посторон- нем, волнение вследствие споров с другими людьми и пр.). Невниматель- ность может принять форму различных степеней рассеянности. 36 Очень важно для водителя иметь большой диапазон (объем) внима- ния, что определяется количеством явлений, которые он может замечать и воспринимать одновременно или почти одновременно и на которые он в состоянии правильно реагировать. Опытным путем было установлено, что человек способен одновременно, одним взглядом, охватить 6–8 предметов, если условия восприятия не слишком сложны. Человеческое восприятие сложных ситуаций всегда бывает непол- ным и неодинаковым. Поэтому вполне понятно, что, например, на боль- шом загруженном перекрестке невозможно заметить всех пешеходов и все автомобили. В области слухового восприятия также существуют подобные явле- ния. Каждый по собственному опыту знает, что тикание часов на опреде- ленном расстоянии воспринимается с перерывом, как бы исчезает и снова появляется (флюктуация внимания). Вождение автомобиля представляет собой комплекс работ. Водителю приходится одновременно решать несколько задач. Он должен развивать способность переносить внимание с одного предмета на другой, наблюдать всесторонне, следить за щитком приборов, ориентироваться и одновре- менно управлять автомобилем, часто в условиях недостаточной видимо- сти. Постоянное наблюдение и выполнение одновременно или с опреде- ленной последовательностью различных операций, основных и второсте- пенных, является главной характерной чертой работы шофера. Например, при проезде перекрестка необходимы: 1) подвижность внимания (способ- ность переносить внимание с одного предмета на другой); 2) селективное (отбирающее) внимание (способность выбирать из скопления явлений только существенные, важные для правильного маневра на перекрестке). По данным В. Ф. Бабкова, внимание водителя при движении по доро- ге привлекают три группы факторов: 1) непосредственно относящиеся к дороге – элементы дороги и при- дорожной обстановки, влияющие на управление автомобилем (повороты дороги в плане и профиле, пересечения, примыкания и т. п.); 2) связанные с движением – другие автомобили, мотоциклисты, ве- лосипедисты и пешеходы; 3) не связанные непосредственно с движением – бросающиеся в гла- за здания и сооружения, элементы ландшафта и т. п. По влиянию на водителя, определяемому действиями последнего по управлению автомобилем и тяжестью последствий в случае, если эти дей- ствия окажутся неправильными, элементы дорожной обстановки могут быть разбиты на четыре класса: 1-й класс – транспортный поток, взаимодействие с автомобилями ко- торого определяет необходимость маневров, обгонов, разъездов и т. п.; 2-й класс – трасса дороги, которая включает четыре типа участков (таблица 2.3); 37 3-й класс – пересечения, примыкания, автобусные остановки, застрой- ка, дорожные знаки и т. п.; 4-й класс – элементы дорожной обстановки: деревья, столбы, транс- паранты, дорожные знаки, находящиеся на обочине или разделительной полосе и т. п. Дорожные элементы представляют собой стимулы (раздражители), вызывающие со стороны водителя определенную реакцию в виде частной операции движения, и способствуют возникновению эмоционального на- пряжения. Таблица 2.3. – Типы участков трассы дороги Тип участка Профиль План Условное обозначение 1 R = ∞ i = 0 2 R ≠ ∞ i = 0 3 R = ∞ i > 0 4 R ≠ ∞ i > 0 Причем величина эмоционального напряжения при прочих равных условиях (угловая скорость перемещения, расстояния между элементами и т. п.) будет определяться закономерностями поступления объектов в по- ле зрения водителя при движении по дороге. Существуют особые виды внимания, например, «парапросексия», ко- гда ожидаемое явление (например, зеленый свет на перекрестке) воспри- нимается преждевременно или не замечается, благодаря чему реакция про- исходит раньше времени или с опозданием. Особым видом внимания явля- ется также рассеянность. Внимание каждого человека, кроме всего, связано с дневным рабочим ритмом. В утренние часы внимание слабее, к 10–11 ч оно усиливается, чтобы снова ослабеть в послеобеденное время, а к концу рабочего дня сно- ва повышается. При однообразном характере движения наибольшее требование предъявляется к постоянству и устойчивости внимания. При однообразном движении внимание быстро ослабевает. В США проанализировали дорож- ные происшествия на длинных участках магистралей и пришли к выводу, что большинство транспортных происшествий происходят в связи с засы- панием водителей из-за монотонности движения. В данной ситуации вы- сокое качество дороги явилось причиной роста транспортных происшест- вий. Для уменьшения количества аварий на длинных участках дорог были применены поперечные «бугорки», при наезде на которые автомобиль встряхивало и водитель принудительно выводился из сонливости. 38 Распространенными методами изучения внимания являются метод корректурной пробы, тест Г. Мюнстерберга и таблицы Шульте-Платонова. Метод корректурной пробы (рисунок 2.4), позволяет исследовать ди- намику устойчивости внимания и некоторые особенности распределения внимания в условиях длительной, однообразной работы. Суть его заключа- ется в том, что экспериментируемый должен выбрать и вычеркнуть в строчке заранее указанные цифры, например, надо вычеркнуть цифры 2 и 4. Цифры в строке находятся в хаотичном порядке. 4 5 6 0 3 9 8 7 3 2 5 1 5 6 7 4 4 4 2 1 2 6 9 7 1 3 3 6 3 0 6 0 7 2 0 1 7 1 0 8 9 8 7 6 1 2 0 8 Рисунок 2.4. – Тест корректурной пробы по исследованию устойчивости внимания По результатам эксперимента вычисляется показатель качества рабо- ты или устойчивости внимания Q для каждой минуты и для первых 6 и 10 мин: knm S 2 где S – число просмотренных строк; k – число пропущенных строк; m – число пропущенных цифр; n – число ошибочно вычеркнутых цифр. Строятся графики зависимости Q, S, m, n от времени. Анализируя графики дляQ и S, определяется величина среднего значения для всего опыта и для отдельных участков, а также то, насколько сильно отклоняются Q и S от средних значений в разные моменты опыта. По результатам теста вычис- ляют показатель качества работы или устойчивости внимания, а также опре- деляют ее зависимость от увеличения величины времени. С помощью теста Г. Мюнстерберга (рисунок 2.5) исследуют свойство избирательности внимания. Об избирательности внимания говорят, когда имеют в виду деятельность, связанную с выполнением каких-либо осмыс- ленных объектов из фона. ВПНФЫДЖЬИХТАЕНЛАБОРАТОРИЯ ГЩОДАНЕРУТЛРОСНОВАНИЕРАТО Рисунок 2.5. – Тест Г. Мюнстерберга по исследованию избирательности внимания Свойство избирательности внимания характеризуется способностью вычленять какие-либо осмысленные объекты из фона в деятельности и в определении среди набора букв логических слов. Продуктивность подсчи- тывается как показатель избирательности внимания: Q = , 39 nC mC где С – общее количество подчеркнутых слов; m – количество ошибочно подчеркнутых слов; n – количество пропущенных слов. Продуктивность избирательности внимания подсчитывается как показа- тель, зависящий от количества зачеркнутых, ошибочно зачеркнутых и про- пущенных слов. Чем больше пропущенных и ошибочно зачеркнутых слов, тем хуже избирательность внимания. Способность к быстрому распределению и переключению внимания можно проверить с помощью таблицы Шульте-Платонова (рисунок 2.6). Постарайтесь как можно быстрее отыскать на рисунок 9, а все числа от 1 до 49. Если Вы затратили на это менее 3 мин – отлично, более 4 мин – пло- хо. На рисунок 9, б отыщите все цифры, набранные жирным и обыкновен- ным шрифтом. Искать их надо следующим образом: сначала жирную еди- ницу, потом обыкновенную, далее жирную двойку, потом обыкновенную и так далее до 24. Если Вы затратили время менее 4 мин – отлично, более 5 мин – плохо. Внимание не является самостоятельным психическим процессом, а всегда тесно связано с другими видами психической деятельности. Вни- мание всегда связано с определенными процессами, происходящими в мозгу, и является, собственно, одной из сторон этих процессов. Рисунок 2.6. – Таблицы Шульте-Платонова 2.3. Мышление и память Процесс отражения общих свойств предметов и явлений, нахождение закономерных связей и отношений между ними называется мышлением. Оно дает нам возможность познавать то, чего мы непосредственно не на- блюдаем, предвидеть ход событий и результаты наших собственных дей- ствий. Последняя особенность мышления позволяет водителю прогнозиро- вать развитие дорожно-транспортной обстановки и результаты будущих управляющих действий. 100 %, B = 40 Мышление включает в себя два процесса: анализ и синтез. Анализ – это мысленное расчленение процесса, явления или предмета, выделение его отдельных признаков. Синтез – это мысленное соединение отдельных элементов, частей, признаков, что позволяет устанавливать их взаимосвязи и познавать явления, предметы и процессы как единое целое. Водитель вначале расчленяет дорожную обстановку на составляющие ее элементы и оценивает их сигнальное значение (анализ). Затем мысленно устанавливает взаимосвязи между ними и положением на дороге своего автомобиля (син- тез), что позволяет ему получить представление о дорожной обстановке в целом и положении своего автомобиля по отношению к другим участни- кам движения. Однако обстановка на дороге быстро меняется. Поэтому при ее оценке происходит непрерывная смена процессов анализа и синтеза, взаимосвязь и взаимозависимость которых составляет сущность мысли- телього процесса водителя. Различают три формы мышления: понятие, суждение и умозаключе- ние. В понятиях отражаются общие и наиболее существенные свойства предметов и явлений. Понятия являются элементами мысли. Суждение яв- ляется простейшей формой мыслительного процесса. Так, например, при взгляде на дорогу у водителя возникают суждения: «впереди мост, обго- нять нельзя». Умозаключение – более сложный процесс, в котором из од- ного или несколько суждений выводится новое суждение. Например, «сей- час будет крутой поворот дороги, значит, мне нужно уменьшить ско- рость». Все поведение человека является последовательным решением боль- ших и малых, простых и сложных задач. Но прежде чем решить ту или иную задачу, человек должен представить в своем сознании предметы внешнего мира. Так, например, если Вам нужно найти на полке книгу, то Вы должны вспомнить ее внешний вид. Кроме того, необходимо мысленно представить полки с книгами и наметить нужную полку, на которой, веро- ятно, находится эта книга. Только после этого Вы начинаете действовать. Различают три вида мышления: наглядно-действенное, связанное с практической деятельностью (вождение автомобиля, работа на токарном станке и т. д.); образное, при котором предметы непосредственно не вос- принимаются, а представляются в памяти (воображаемое вождение авто- мобиля по определенному маршруту или воображаемые действия в раз- личных дорожных ситуациях); отвлеченное или абстрактное, когда изуча- ются общие понятия и закономерности явлений (освоение законов дина- мики, установление законов движения материи и т. д.). Для деятельности водителя характерен особый тип мышления – опе- ративное мышление, совершающееся в ходе практической деятельности и направленное на решение практических задач. Это основной вид мышле- ния водителя при управлении автомобилем. Для него характерны: тесная связь, переходящая в единство между восприятием и осмысливанием бы- 41 стро изменяющейся дорожной обстановки; непосредственное включение мышления в практическую деятельность; жестко лимитированное время, что определяет немедленное исполнение принятых решений; повышенный эмоциональный фон работы, требующий высокого нервно-психического напряжения. При оперативном мышлении водитель в условиях ограниченного вре- мени должен мысленно воссоздать и представить элементы, из которых складывается дорожная ситуация (автомобиль, пешеход, другие участники движения, дорога, среда движения и т. д.), привести в движение образы этих элементов и на основе их перемещения увидеть план своих наиболее целесообразных действий. При этом водитель должен учитывать влияние, которое окажут его действия на дорожно-транспортную обстановку в це- лом с точки зрения безопасности всех участников движения. Оперативное мышление протекает у опытного водителя очень быстро, но скорость его замедляется под влиянием утомления, болезненного состояния и после употребления алкоголя. Мышление может быть некритичным (при отсут- ствии проверки предположений), когда у человека вместо полезной быст- роты появляется вредная торопливость мышления и, как следствие, – не- правильные действия. Установлено, что профессия водителя развивает и совершенствует не- обходимые качества мышления. Так, опытные водители, обладающие вы- соким мастерством, даже в обыденной жизни отличаются быстрой сообра- зительностью, находчивостью, скоростью принятия решений, быстрыми и точными действиями при внезапном изменении обстановки. Однако для выработки этих качеств мышления полезна специальная тренировка не только в реальных дорожных условиях, но и путем моделирования сложных ситуаций или отдельных их элементов с помощью автомобиль- ных тренажеров и специальных стендов. Профессия водителя требует твердых знаний техники и правил до- рожного движения, образования прочных, доведенных до автоматизма навыков управления автомобилем в различных условиях, запоминания маршрутов движения, быстрого извлечения из памяти необходимой ин- формации в критических дорожных ситуациях. Значительная часть методик, используемых для изучения мышления, определяемого как процесс решения задач, представляет собой выяснение условий, способствующих и препятствующих быстрому нахождению пра- вильного решения задач. В качестве условий, определяющих адекватность осуществления процесса решения задач, могут выступать такие психоло- гические факторы, как наличие мотивации определенного уровня, актуали- зация данных прошлого опыта и уже имеющихся знаний для решения по- ставленной конкретной задачи, влияние направленности или «установки», создание желания и стремления решить задачу. 42 Влияние установки на способ решения задач является другим аспек- том вопроса об использовании прошлого опыта при решении задач. Воз- никновение у субъекта определенной направленности или установки в случае ее адекватности наличным условиям может приводить к быстрому нахождению решения задачи и, наоборот, в случае неадекватности может затруднить данный процесс. Сковывающее влияние неадекватной направ- ленности было описано в ряде исследований (Н. Майер, К. Дункер, А. Лачинс и др.) Путем тестирования можно определить влияние установки в процессе мышления. Метод заключается в решении простых арифметических задач. Испытуемым предъявляются для решения десять задач, рядом с которыми они должны написать их решение. Например: даны три сосуда – 30, 12 и 8 л. Как отмерить ровно 10 л воды? Ответ: 30 – 12 – 8 = 10. В последующих четырех задачах изменены цифры, но сохранен один вариант решения. За- дачи с шестой по десятую могут быть решены как вышеприведенным ва- риантом, так и более простым. В зависимости от количества использова- ния более простых методов решения задач определяется влияние установ- ки на испытуемого. Статистика тестирования студентов дальневосточного автодорожного института показала, что студенты дневной формы обуче- ния менее подвержены влиянию установки, чем студенты ускоренной формы обучения. В среднем у студентов дневной формы обучения уста- новка проявляется на 1–2-й задачах, в то время как у студентов ускорен- ной формы обучения – 3–4-й. Это указывает на решение ими задач с 6-й по 10-ю под влиянием установки, созданной предыдущим решением задач с 1-й по 5-ю. Влияние установки в автомобильной практике не раз приводило к до- рожно-транспортным происшествиям. Например, два автомобиля стоят друг за другом на перекрестке. Загорается желтый сигнал светофора – и лидер сразу начинает движение. На следующем перекрестке ситуация по- вторяется. На третьем перекрестке водитель второго автомобиля предпола- гает, что лидер опять начнет движение на желтом сигнале светофора. Ко- гда загорается желтый сигнал – водитель второго автомобиля трогается, а лидер остается на месте. Происходит авария. Память – это следовое психологическое отражение прошлого, заклю- чающееся в запоминании, сохранении и последующем воспроизведении или узнавании ранее воспринятого, пережитого или сделанного. Память функ- ционирует в тесном взаимодействии с различными другими психическими процессами и выступает основой познания окружающего мира, запечатле- вая прошлый опыт. В свое время Бериташвили предложил классификацию памяти, ко- торая отражала разные формы высшей нервной деятельности: прежде всего, условно-рефлекторную память, затем – образную, сохраняющую непосредственно-чувственные впечатления и не требующую выработки, 43 тренировки. Третий вид – память, свойственная только человеку и за- крепляющая понятия, наиболее общие свойства предметов, явлений, за- кономерные связи между ними – словесно-логическая. И, наконец, особо была выделена эмоциональная память. Что же касается временных ра- мок, то по этому признаку можно выделить два вида памяти – кратко- срочную и долгосрочную. Регулировать память, помогать ей, чтобы она работала в оптимальном режиме, а не в критическом – вот задача, стоящая перед исследователями. В чем же состоит сейчас основной подход к изучению памяти? Мы хотим научиться помогать человеку, когда нужно обострять память или, наоборот, стирать то застрявшее в ней, что может привести к необратимой психической патологии, разрушению личности. А что, собственно, приводит к нарушению памяти? Информационная перегрузка? Конечно, но не только. Все зависит от того, сколько времени отведено на обработку информации. Сами по себе информационные пере- грузки не представляют угрозы для нервной системы. У мозга невероятно огромные возможности обрабатывать информацию. Дело не в объеме ин- формации, подвергающейся обработке и существенно важной для приня- тия решения, а в сочетании его с отрезком времени, отведенным на работу мозга. И еще одно условие: насколько важна мотивация. Итак, мотивацию, объем информации, время на ее обработку мы объединили понятием «ин- формационная триада». Патология возникает, когда мозг работает в усло- виях неблагоприятного сочетания этих трех факторов. Механизмы саморе- гуляции включаются при эмоциональном напряжении человека. При по- стоянном дефиците времени реакции их меняются трояко: - одни продолжают решать все предъявленные задачи и по мере их ус- ложнения делают все больше и больше ошибок; - другие реагируют только на часть задач и правильно их решают – остальное как бы «отсекают» и избавляются таким образом от излишнего эмоционального напряжения; - третьи решают все задачи без ошибок даже при очень высоких тем- пах, но часто жалуются на трудную работу. В качестве наиболее общего основания для выделения в памяти раз- личных ее видов выступает зависимость ее характеристик от особенностей самой деятельности, в которой осуществляются процессы запоминания и воспроизведения. При этом отдельные виды памяти вычленяются в соот- ветствии с тремя основными критериями: 1) по характеру целей деятельности – на непроизвольную и произ- вольную; 2) по характеру психической активности, преобладающей в дея- тельности, память делят на двигательную, эмоциональную, образную и словесно-логическую; 44 3) по продолжительности закрепления и сохранения материала (в связи с его ролью и местом в деятельности) – на кратковременную, долго- временную и оперативную. Характеризуя память с качественной и количественной стороны, вы- деляют скорость запоминания (количество повторений, необходимых для удержания материала в памяти); скорость забывания (время, в течение ко- торого запомнившееся хранится в памяти); объем памяти; прочность па- мяти; точность памяти. На развитие памяти оказывает влияние профессиональная деятель- ность, определяя своеобразие в изобразительном запоминании материала, преобладание типа памяти, развитие специальных приемов и т. п. Для работы водителем большое значение имеет хорошо развитая опе- ративная память. Под оперативной памятью понимаются мнемические процессы, обслуживающие непосредственно осуществляемые человеком актуальные действия, операции. Например, когда выполняется какое-либо арифметическое действие, в уме удерживаются некоторые промежуточные результаты до тех пор, пока с ними имеют дело. По мере продвижения к конечному результату этот материал забывается. Оперативная память обеспечивает запоминание информации, необходимое только лишь для выполнения определенного действия. Основной задачей, которую ставили перед собой психологи, изучав- шие память, является измерение памяти – выражение в количественных величинах ее объема, процессов заучивания и процессов забывания. При попытках ответить на эти вопросы психологи ставили перед собой задачу не только измерить память, но и по возможности приблизиться к изучению механизмов, лежащих в основе запоминания материала, фиксации и вос- произведения следов. Методы исследования памяти могут быть разбиты на две основные группы. Первую группу составляют методы исследования непосредствен- ной памяти; их задача заключается в том, чтобы определить число элемен- тов, которые испытуемый может удержать без применения каких-либо специальных приемов смысловой организации ряда. Вторую группу составляют методы исследования опосредствованного запоминания; они ставят перед собой задачу изучения того, насколько объ- ем и прочность запоминания могут повыситься в результате использования специальных средств, вводящих запоминаемые элементы в систему логи- ческих связей, или использования смысловой организации запоминаемого материала. Исследование обеих форм памяти составляет основные разделы пси- хологического изучения памяти, которое имеет большое значение для оп- ределения как индивидуальных особенностей памяти, так и тех изменений в памяти, которые имеют место в процессе умственного развития человека. 45 Для исследования памяти с самого начала ее изучения был разработан ряд методов, которые теперь называются классическими. К таким класси- ческим методам относят: - метод удержанных членов ряда. При этом методе все элементы экспериментального ряда (слоги, числа, фигуры, слова) зрительно или на слух предъявляются испытуемому последовательно. В зависимости от це- лей исследования ряд может быть предъявлен один или несколько раз. По- сле предъявления всего ряда испытуемому предлагается либо сразу, либо через определенный промежуток времени воспроизвести все, что он за- помнил, не заботясь о порядке элементов ряда. Число правильно воспроиз- веденных элементов отражает степень запоминания материала; - метод удачных ответов, или метод парных ассоциаций. Экспери- ментальным материалом при данном методе служат ряды из пар слов, чи- сел, фигур, слов, которые испытуемый должен запомнить. Материал пред- ставляется последовательно пара за парой, между парами соблюдается стро- го определенная пауза. После предъявления всего материала эксперимента- тор показывает зрительно или зачитывает только первый элемент каждой пары, а испытуемый должен назвать или записать второй элемент пары. Ко- личество правильно воспроизведенных вторых элементов пар является по- казателем прочности образовавшихся ассоциаций. С помощью словесных отчетов испытуемых можно устанавливать характер ассоциаций, к которым они прибегают для запоминания вторых элементов пар; - метод выучивания. Сущность данного метода состоит в том, что испытуемого заставляют выучить ряд элементов (слоги, числа, фигуры, слова), т. е. безошибочно воспроизвести весь ряд в любом порядке. Коли- чество повторений, которое потребовалось для первого безошибочного воспроизведения всех элементов в любом порядке, служит показателем за- поминания; - метод тождественных рядов, или метод узнавания. Как известно, узнавание менее сложный процесс, чем воспроизведение. Метод узнавания состоит в том, что испытуемому после предъявления ряда элементов для их запоминания предъявляется второй ряд с большим или таким же коли- чеством аналогичных элементов, среди которых имеются все или несколь- ко элементов первого ряда, и предлагается их узнать. Для учета результатов экспериментов при исследовании памяти поль- зуются показателями, главными из которых являются: 1) количество воспроизведенных или узнанных элементов ряда в абсолютных числах или в процентах к общему объему предъявленного ма- териала; 2) количество элементов ряда, воспроизведенных в той самой по- следовательности, в которой они предъявлялись испытуемому; 46 3) количество ошибок, допущенных при воспроизведении или узна- вании экспериментального материала в абсолютных числах или в процен- тах к общему объему материала; 4) время, потребовавшееся для достижения определенного уровня запоминания; 5) число повторений экспериментального материала, необходимое для его выучивания. 2.4. Психомоторика и реакция В центре изучения психомоторных функций дорожного поведения длительное время находилось время реакции водителя. В последнее время интерес к нему ослабел ввиду того, что данный признак в значительной мере утратил свое дифференциально-психологическое значение при оцен- ке водительских способностей. Однако для анализа дорожного поведения время реакции сохраняет свое первостепенное значение. Первые исследования времени произвольной реакции человека были проведены в начале ХIХ в. астрономами. Необходимость в них возникла после того, как было обнаружено, что наблюдатели, засекающие момент прохождения звезды через меридиан, дают разные показания. Анализ этих данных, накопленных в течение нескольких лет, показал, что ошибки на- блюдателей не являются случайными, а характеризуют индивидуальную скорость реагирования каждого наблюдателя. Известный астроном Ф. Бес- сель, обнаруживший этот феномен, первым провел хронометрический экс- перимент (1823), в котором измерил время реакции человека на внезапный раздражитель. С этого момента время реакции человека стало объектом исследования многих астрономов Д. Араго – 1842 г.; В. Гирша – 1861 г.; Р. Вольфа – 1865 г. и др. З. Экснер ввел термин «время реакции», определив его как время, не- обходимое для того, чтобы «сознательным образом отвечать на опреде- ленное чувственное впечатление». Ему принадлежит систематическое ис- следование времени простой реакции и его зависимости: от индивидуаль- ных особенностей испытуемого; модальности раздражителя; различного рода внешних условий эксперимента; действия фармакологических и алко- гольных средств. З. Экснер первым описал состояние ожидания, готовно- сти, возникающее в межстимульном интервале. Он же показал, что введе- ние постороннего раздражителя удлиняет время простой реакции. Американский психолог Иозеф Блок предложил специальный тест, с помощью которого каждый человек может определить время своей реак- ции. Задача состоит в том, чтобы отыскать по порядку числа от 10 до 59 (рисунок 2.7), называя их вслух и показывая в специальном тесте. Общее время, затраченное на поиск, определяется по секундомеру. 47 В результате длительных исследований доктор И. Блок вывел сле- дующую закономерность: если на поиск чисел теста тратится до 150 с, то реакция выше средней; если больше – плохая. Это свидетельствует о нев- нимательности и рассеянности, о том, что водитель в критической ситуа- ции не сможет достаточно быстро найти правильное решение. 34 19 42 54 45 37 20 55 32 47 26 16 39 28 57 25 41 17 53 38 40 35 14 56 30 13 22 48 10 58 12 29 44 51 23 52 18 21 31 46 50 43 36 24 11 27 49 33 15 59 Рисунок 2.7. – Тест И. Блока В настоящее время произвольная реакция человека по степени слож- ности разделяется на три класса: простую реакцию, реакцию различия и реакцию выбора. Простой реакцией в психологии называют реакцию, ко- торая осуществляется в условиях предъявления одного заранее известного сигнала и получения одного определенного ответа. Самая большая ско- рость простой реакции была получена при использовании звуковых и так- тильных сигналов (102–180 мс). Скорость реакции на зрительный сигнал оказалась существенно меньшей (150–225 мс). В результате проведенных опытов установлено, что время реакции человека не может быть ниже оп- ределенного физиологического предела или «несократимого минимума» простой реакции, составляющего около 100 мс. Реакцией различия обозначают реакцию, которая производится в ус- ловиях, когда человек должен реагировать только на один из двух или не- сколько сигналов (буквы, звуки, слоги), а ответное действие должно со- вершаться только на один из них. Реакция выбора имеет место также при предъявлении двух или несколько сигналов, но при условии, что нужно отвечать на каждый их них своим определенным действием. По сравнению со временем простой реакции время реакции различия и время реакции выбора заметно удлиня- ется соответственно в среднем на 36 и 83 мс. Из всех психологических качеств, непосредственно влияющих на безопасность движения, самым важным, пожалуй, является быстрота реак- ции водителя на изменения дорожной обстановки. Реакция – это ответное действие организма на какой-либо внешний раздражитель. Любые реакции водителей характеризуются следующими параметрами: правильностью; точностью; скоростью; вариативностью. Не менее важное свойство води- теля – это умение переключаться с одной реакции на другую, при необхо- димости затормозить начавшуюся реакцию и перейти к новой. 48 Время реакции в значительной степени зависит от стажа работы води- теля, причем у более опытных водителей оно, как правило, меньше, чем у новичков. У одного и того же человека время реакции может изменяться в довольно широких пределах в зависимости от состояния здоровья и само- чувствия. Методика измерения времени реакции чрезвычайно проста. Она со- стоит в регистрации тем или иным техническим способом промежутка времени между началом действия раздражителя и моментом осуществле- ния ответной реакции. В качестве раздражителя обычно используются зри- тельные сигналы (вспыхивание разноцветных лампочек, предъявление разных фигур, цифр и т. п.) или звуковые сигналы. Одновременно с пода- чей сигнала включается прибор, измеряющий время. Испытуемый сво- им ответным действием выключает последний и таким образом регист- рируется время реакции. Важным условием получения достоверных результатов при измере- нии времени реакции является изоляция испытуемого от посторонних раз- дражителей. Желательно, чтобы он находился в отдельной звуконепрони- цаемой камере, куда подаются только сигнальные раздражители. Перед началом опытов производится предварительный опрос испы- туемого, во время которого выясняется возраст, образование, состояние здоровья и степень тренированности в данном типе реакций. После этого испытуемому предъявляется заранее составленная подробная инструкция опытов. Цель инструкции заключается в том, чтобы разъяснить испытуе- мому, в чем состоит его задача, т. е. что и как он должен делать при появ- лении сигналов. Особенно важно, чтобы все элементы инструкции были ясно поняты и твердо усвоены испытуемым. Результаты тестирования студентов дневной формы обучения 4-гo курса специальности «Организация дорожного движения» дальневосточ- ного автодорожного института показали, что время, затрачиваемое на тест И. Блока, у девушек составляет 175 с, а у парней – 214 с. Данные результа- ты несколько противоречат общепринятому мнению, что у женщин реак- ция хуже, чем у мужчин. Анализ результатов позволил предположить, что основной причиной является то, что девушки более ответственно относят- ся к задачам теста, в то время как парни тестирование относят к легким и быстровыполнимым задачкам. Поскольку время реакции зависит от большого количества факторов (в том числе случайных), действующих в ходе эксперимента, оно подвер- ждено заметным колебаниям и в этом смысле является величиной стати- стической. Чтобы результаты эксперимента были статистически надежны- ми, оценка времени реакции должна основываться на достаточно большом количестве замеров при постоянных условиях эксперимента. Полученные значения времени реакции затем усредняются и подвергаются соответст- вующей статистической обработке: вычисляются среднее арифметическое, 49 среднее квадратическое отклонение и коэффициент вариации. В результате проведенных опытов установлено, что время реакции человека не может быть ниже определенного физиологического предела или «несократимого минимума» простой реакции, составляющего около 100 мс. Время реакции водителя – это проявление очень сложного психиче- ского процесса. Понимание, прогнозирование и управление этой реакцией возможно лишь при условии выяснения психофизиологических механиз- мов всего процесса восприятия. Применив формулу К. Шеннона для оценки количества информации, приходящейся на стимул, В. Хик получил линейную связь между временем реакции и информационной емкостью сигнала. Эта связь, впоследствии названная в литературе законом В. Хика, была неоднократно подтверждена опытами с простыми стимулами, а сама модель формирования времени ре- акции получила название информационной. Математически гипотеза В. Хика выражается формулой tp = a log2 (n – 1), где tр – время реакции; n – количество равновероятных альтернатив; a – постоянная. Закон В. Хика проверялся неоднократно другими исследователями. Они получали неизменно прямую зависимость между временем реакции и количеством принимаемой испытуемым информации, но с другими значе- ниями постоянной в формуле. Однако эта гипотеза имеет ограниченное применение. Объясняется это тем, что человек – сложная самообучающаяся система и огромную роль в этом случае имеет приобретаемый им опыт. Изучение времени реакции водителей в реальной трудовой деятельно- сти показало, что информационное содержание стимула не всегда играет решающую роль. Большое значение имеют условия восприятия стимула, его значимость и предрасположенность оператора к его приему. Было ус- тановлено, что роль условий восприятия на величину времени реакции за- висит от степени трудности зрительного различия сигналов; тренирован- ности испытуемого; совместимости сигнала и способа реагирования; связи неопределенности стимула с неопределенностью способа реагирования; способа индивидуального кодирования информации. Представление о процессе психомоторики у водителя в момент резкого торможения можно составить по рисунок 2.8. Время реакции определяется с позиции физиологии высшей нервной деятельности двумя условиями: сложностью и количеством звеньев в нервном пути, по которому передается возбуждение, и степенью возбуди- мости этих путей. Интервал времени между моментом появления сигнала 50 и началом реализации ответного действия и есть время реакции человека. Этот интервал включает в себя все блоки восприятия. Скорость формиро- вания ответного действия водителя будет определяться главным образом двумя факторами: степенью возбуждения нервных путей и существовани- ем ассоциативной связи сигнал – ответ. Рисунок 2.8. – Схема начальных моментов и фаз времени реакции торможения Благодаря особенности человеческой психики заранее под действием какого-либо фактора приводить в состояние повышенной возбудимости связи между определенным сигналом и ответом на него время реакции во- дителя может уменьшаться и тем эффективнее, чем выше степень возбуж- дения нервных путей, соответствующих этой связи. Если перед водителем стоит задача реагировать с максимальной ско- ростью на несколько сигналов, то несколько нервных путей приходят в со- стояние повышенной возбудимости. Если сигналы равновероятны, возбу- димость всех нервных путей одинакова, при разновероятных – сигналу большей вероятности соответствует более высокий уровень возбудимости, а следовательно, и меньшее время реакции. В ситуациях, близких к условиям простой реакции, когда один из воз- можных сигналов имеет наибольшую вероятность появления (например, торможение лидера на пустой многополосной дороге) и соответствующая этому сигналу ассоциативная связь имеет наивысший по отношению к другим связям уровень возбуждения, время реакции водителя зависит от неожиданности появления этого сигнала, т. е. от его информативной емко- сти, и имеет наименьшую величину. Если ожидается этот сигнал, но 51 не один, а одновременно с другими, то по мере увеличения количества та- ких сигналов увеличивается и время реакции водителя, но при количестве сигналов более 5 эта закономерность нарушается. Время реакции водителя остается неизменным и уменьшается лишь на тот сигнал, вероятность по- явления которого выше других. В методическом отношении изучение времени реакции водителя име- ет две трудности: - определение момента начала отсчета времени, т. е. момента появле- ния сигнала, - оценку степени неожиданности сигнала для водителя. Результаты исследований во многом определяются техническим ос- нащением эксперимента. Интерес представляют три методики: с использо- ванием радиосвязи; киносъемка; измерения с ассистентом. Радиосвязь обычно применяют при исследовании времени реакции на торможение лидера. Радиосигнал подается автоматически в момент начала торможения лидера. С этого момента до начала реализации водителем от- ветного действия отсчитывается его время реакции. Радиометод наиболее эффективен при изучении движения в потоке автомобилей. Метод киносъемки эффективен для оценки времени реакции водителя на появление таких сигналов, как пешеходы или разрушения проезжей части. Во время движения автомобиля через лобовое стекло проводят по- стоянную съемку дорожно-транспортной ситуации. При нажатии водите- лем на педаль тормоза перед объективом кинокамеры загорается световой сигнал. Время реакции водителя определяется по количеству кадров между моментом, когда, по мнению экспериментатора, исследуемый сигнал поя- вился в поле зрения водителя, и моментом загорания лампочки. Хорошие результаты дает применение методики измерения времени реакции водителя с ассистентом. В качестве такого ассистента выступает лаборант, прошедший специальную тренировку по обнаружению объектов в дорожной обстановке, принятых в проводимых исследованиях в качестве сигналов, на которые должен реагировать водитель. Ассистент при этом вносит определенную погрешность в измерения, но методически это по- зволяет регистрировать неожиданно появляющиеся сигналы. Задача асси- стента – фиксирование момента появления сигнала. Количество таких сиг- налов ограничено – и ассистент предупреждается о моменте их появления или знает участок дороги, где они могут появиться. Водитель такой ин- формации не получает. Точность измерений по этой методике определяет- ся двумя факторами: готовностью ассистента к появлению сигнала и раз- бросом его собственного времени реакции. В конечном итоге все зависит от возможности подачи предварительного сигнала ассистенту. Важное значение при выборе метода измерений имеет решение во- проса оценки степени неожиданности сигнала. Процесс приема информа- ции имеет достаточно четкие психофизиологические корреляты: электро- 52 кардиограмму, кожно-гальваническую реакцию, окулограмму, миограмму, пневмограмму. С помощью этих показателей можно оценить качественно и количественно степень неожиданности сигнала для водителя. При этом всегда можно выяснить у водителя его субъективную оценку неожиданно- сти появления сигнала. Опытным путем было показано, что кожно-гальваническая реакция (КГР) является внешним проявлением повышения активности нервной системы человека при подготовке к действию, оказывающей влияние на скорость реагирования. Была выявлена отчетливая связь между трудно- стью выбора и величиной изменения амплитуды КГР. В данном случае КГР выступала уже как реакция организма, характеризующая сложность выполнения задачи. При изучении реакции водителя в реальных дорожных условиях ха- рактерной особенностью записи психофизиологических показателей явля- ется их подвижность при изменении дорожно-транспортной ситуации или при появлении каких-нибудь сигналов. Чем неожиданнее эти изменения, тем больше амплитуда и период колебания КГР. Продолжительность отдельных этапов времени реакции водителя оп- ределяется по изменению психофизиологических показателей. Момент об- наружения сигнала определяется по окулограмме (ОКГ) и электромио- грамме (ЭМГ), чаще – по смене точки фиксации взгляда водителя. После обнаружения сигнала, если он находится в периферийной части поля зре- ния, взгляд водителя перемещается на этот сигнал. Начало скачка глаза принимается за окончание периода обнаружения сигнала. После этого скачка обычно следует длительная (более 1 с) фиксация взгляда водителя на объекте, вызвавшем реакцию водителя. Время реакции водителя на один и тот же сигнал в зависимости от возможности прогнозирования самого сигнала и места его появления из- меняется в очень широких пределах. Водитель постоянно прогнозирует изменение дорожных условий на участке дороги, обеспечивающем безо- пасность движения. Длина этого участка зависит от сложности дорожно- транспортной ситуации. Если прогноз составлен верно и субъективная ве- роятность сигнала близка к реальной, водитель покажет минимальное вре- мя реакции при появлении сигнала. В отдельных случаях в транспортном потоке разница во времени реализации решений сразу несколькими води- телями может быть близка к нулю. Во время исследований реакции на торможение встречались случаи, когда оба водителя тормозили одновременно, а иногда водитель заднего автомобиля сбрасывал скорость раньше лидера. Если в таких случаях вре- мя реакции отсчитывать с момента начала торможения лидера, то фор- мально получаем время реакции водителя, равное нулю или отрицательной величине. На самом деле оба водителя оценивали одну и ту же ситуацию и принимали одинаковое решение. Водитель заднего автомобиля находился 53 в более сложном положении – он пытался не только оценить обстановку на расстоянии большем, чем в обычных условиях, но и угадать действие ли- дера. Такой сложный и напряженный режим работы водителя наблюдается лишь в очень плотных потоках или при вынужденном следовании за лиде- ром при малых расстояниях между автомобилями (участки ограничения скорости или запрещения обгона). В обычных условиях, когда водитель может оценивать не только ре- жим движения лидера, но и ситуацию, вызывающую изменение этого ре- жима, торможения лидера для него не являются неожиданными и время реакции практически не выходит за пределы 1 с. Наименьшее значение времени реакции водителя для таких ситуаций составляет: - 0,31 с – нога на педали тормоза; - 0,57 с – нога на педали газа. Но если вероятность появления сигнала мала, то время реакции может достигать нескольких секунд: торможение лидера во время обгона в зави- симости от фазы обгона может вызвать время реакции водителя от 0,75 до 1,8 с, а при неисправных стоп-фонарях – до 3,5 с. Характеристики восприятия дорожной обстановки и надежности ра- боты водителя существенно зависят от степени его утомления. Ранее бы- ло установлено, что скорость развития утомления водителя связана с ин- формационной загрузкой, а динамика этого развития может меняться под воздействием интенсивности движения. Динамика изменения времени ре- акции водителя практически повторяет характер изменения таких психо- физиологических показателей, как скорость переработки информации и устойчивость внимания, а также характеристики надежности работы во- дителя. С увеличением интенсивности движения напряженность работы води- теля увеличивается. В начальный период работы время реакции уменьша- ется, но по мере накопления утомления сначала стабилизируется, а затем начинает возрастать. Вместе с этим меняется и надежность работы водите- ля. По изменению характеристик распределения времени реакции доста- точно четко выделяются три периода в работе водителя: - врабатывание, в течение которого увеличивается скорость приема и переработки информации и снижается время реакции; - период оптимальной работы; - период снижения характеристик надежности работы водителя. С развитием утомления водителя наиболее существенно изменение не среднего значения, а разброса времени реакции. В течение рабочего дня время реакции водителя на один и тот же сигнал в похожих ситуациях мо- жет различаться более чем на 1 с при равенстве средних значений или раз- нице их всего лишь в 0,1–0,2 с. Собранный материал по времени реакции водителя был классифици- рован и по скорости движения. Выявлена достаточно четкая зависимость 54 между величиной скорости и временем реакции. Эта зависимость вызвана, прежде всего, тем, что с увеличением скорости движения возрастает эмо- циональная напряженность и сокращается поле концентрации внимания водителя. Скорость движения на психофизиологические показатели рабо- ты водителя оказывает влияние косвенно, через изменение характера рас- пределения внимания и организацию управления автомобилем. При этом сокращается, как правило, первая фаза восприятия – обнаружение сигнала. 2.5. Эмоции и воля Переживания человеком своего отношения к тому, что он познает, де- лает, к вещам и явлениям окружающего мира, к другим людям, их дейст- виям и поступкам, к своей работе, самому себе и своим действиям, назы- ваются эмоциями. Они играют значительную роль в жизни и деятельности человека. Без человеческих эмоции никогда не бывало, нет и быть не мо- жет человеческого искания истины. Хороший психологический климат в рабочем коллективе способству- ет повышению производительности труда, и, наоборот, плохое настроение делает труд менее эффективным. Ученые подсчитали, что плохое настрое- ние снижает производительность труда в среднем на 10 %. Поэтому прида- ется такое огромное значение всем факторам, которые способствуют ду- шевному подъему и хорошему настроению во время работы. К этим фак- торам относится соответствие выполняемой работы способностям, интере- сам и возможностям, эстетическое оформление рабочих помещений, хо- рошая организация труда и т. д. В настоящее время основное внимание уделяется изучению эмоций, которые возникают в процессе трудовой деятельности, т. к. именно эти эмоции в значительной степени определяют эффективность и надежность труда человека. И. П. Павлов считал, что эмоции возникают при сопостав- лении сложившегося в мозгу внутреннего динамического стереотипа с сигналами, поступающими извне. Чем больше рассогласование между сложившимся стереотипом и изменяющимися условиями внешней среды, тем эмоции более выражены. Сходные представления об эмоциях были позднее развиты нашими и зарубежными учеными. Так, согласно информационной теории эмоций, разработанной П. В. Симоновым, отрицательные эмоции возникают при дефиците ин- формации, т. е. недостатке сведений или умений, необходимых для дейст- вий, направленных на удовлетворение возникающих потребностей. По теории проф. П. К. Анохина эмоции являются побудительным рефлектор- ным аппаратом для удовлетворения потребностей. Если при изменении ус- ловий жизни или деятельности потребности удовлетворяются, то возника- ют положительные эмоции, при неудовлетворении потребностей – отрица- тельные. Контроль за удовлетворением потребностей осуществляется по 55 механизму обратных связей особой функциональной системой, названной П. К. Анохиным акцептором действия. Причиной отрицательных эмоций водителя нередко является недоста- ток информации о дорожной обстановке и положении своего автомобиля по отношению к другим участникам движения. Так, например, при управ- лении автомобилем в условиях плохой видимости водитель часто не полу- чает информации, необходимой для правильной оценки дорожной обста- новки. В таких случаях он не может удовлетворить свои потребности по обеспечению безопасности движения и своей собственной безопасности. Молодые неопытные водители при оценке сложной дорожной обстановки не могут получить недостающей им информации и из своего прошлого опыта, поэтому их нервно-психическое напряжение бывает более выра- женным, чем у опытных водителей. Различают высшие и низшие эмоции. Низшие эмоции имеются и у животных. В основе их лежат врожденные жизненные инстинкты: самосо- хранение, половой и пищевой. Удовлетворение их вызывает положитель- ные, неудовлетворение – отрицательные эмоции. Они регулируют взаимо- отношение организма со средой обитания, а их физиологическим механиз- мом являются безусловные рефлексы. Высшие эмоции или чувства отра- жают отношение людей друг к другу, отношение человека к выполняемой им деятельности и окружающей социальной среде. К ним относятся пат- риотические и эстетические чувства, удовлетворенность или неудовлетво- ренность своей работой, чувства долга, коллективизма, товарищества, любви и ненависти, уважения и неуважения к людям. Именно эти высшие эмоции в значительной степени определяют поведение человека в трудных и опасных ситуациях, которые часто возникают в деятельности водителя. Эмоции – это не только субъективные переживания человека. Они всегда сопровождаются определенными изменениями в физиологическом состоянии организма, что находит и внешнее выражение. При страхе кровь отливает от лица – человек бледнеет, от стыда, наоборот, люди краснеют. Эмоции сопровождаются соответствующей мимикой (выражением лица) и пантомимикой (жесты, поза). Наиболее чувствительными объективными показателями эмоционального напряжения являются изменения частоты пульса и дыхания, а также электрокожной проводимости. По данным спе- циальных исследований частота пульса водителя за рулем изменяется от 70 до 145 ударов в минуту. При спусках, подъемах и даже на прямых уча- стках дороги при скорости 90–150 км/ч частота пульса может увеличивать- ся на 60–80 ударов в минуту. На автомобильных соревнованиях частота пульса возрастает до 200 ударов в минуту и более. Под влиянием эмоций человек быстро подготавливается для выпол- нения большой физической или умственной работы. При этом мобилизу- ются резервные возможности организма, которые могут потребоваться для действий в неожиданных, опасных ситуациях. Экспериментальные иссле- 56 дования показали, что эмоциональные реакции ярости и страха связаны с увеличением выделения надпочечниками гормона адреналина. Появление в крови повышенного количества адреналина ведет за собой усиленное об- разование сахара из гликогена печени, вследствие чего резко увеличивает- ся количество сахара в крови. Это увеличивает силу и работоспособность мышц, т. к. сахар – один из главных источников мышечной энергии, а ад- реналин, кроме того, способен очень быстро восстанавливать работоспо- собность утомленных мышц. Проведенными исследованиями установлено, что количество адрена- линоподобных веществ в крови водителей увеличивается в зависимости от характера выполняемой ими работы. Так, если принять увеличение этих веществ в крови у водителей грузовых автомобилей по сравнению с дора- бочим временем за 100 %, то у водителей, занятых на пригородных пасса- жирских перевозках, их количество возрастет до 141 %, при городских пассажирских перевозках – до 200 %, а у водителей такси – до 210 %. Это свидетельствует о значительном эмоциональном напряжении водителей, особенно при управлении автомобилем в городских условиях. Таким образом, эмоции получают не только внешнее выражение, но и вызывают перестройку жизненно важных физиологических функций, в ре- зультате чего мобилизуются резервные возможности организма, повыша- ется уровень протекания всех психофизиологических процессов: обостря- ется зрение и слух, появляется общая собранность, повышается бдитель- ность и осторожность, ускоряются процессы мышления, уменьшается вре- мя сенсомоторных реакций, увеличивается мышечная сила и выносли- вость, повышается интенсивность внимания и скорость его переключения, возрастает физическая и умственная работоспособность. Известно много примеров, когда люди под влиянием эмоционального возбуждения совершали непосильные для них в обычных условиях по- ступки. Академиком В. В. Париным описан случай, когда человек при виде несущегося на него быка перепрыгнул забор такой высоты, что многие ме- сяцы спустя каждый раз, проходя мимо, останавливался и долго глядел на этот высокий забор в полном недоумении. Подобные факты подтвержда- ют, что в определенных жизненных ситуациях эмоциональное состояние способствует мобилизации физиологических резервов, помогает человеку избежать опасности и бороться за жизнь. По длительности и силе проявления эмоций различают настроение и аффект. Настроение – это длительно протекающие эмоции, которые могут иметь положительную и отрицательную окраску и в соответствии с этим по-разному влиять на поведение и работоспособность человека. Аффект – это короткие бурно протекающие эмоциональные вспышки, когда человек теряет контроль над собой и может даже совершить преступление. Состоя- ние аффекта часто возникает у людей с неустойчивой психикой (психопа- тов). Однако такие люди несут ответственность за свои поступки. Они 57 обычно знают легкость, с какой у них возникает состояние аффекта. Пре- дупредить его возникновение можно путем переключения внимания. Для этого рекомендуют такие простые приемы, как сосчитать до 20 или 20 раз сжать и разжать кисти рук. Деятельность водителя протекает на фоне выраженного эмоциональ- ного напряжения. Высокое мастерство водителя позволяет ему относи- тельно легко управлять автомобилем даже на больших скоростях и испы- тывать при этом чувства удовлетворения и гордости. Однако преобладаю- щими в деятельности водителя все же являются отрицательные эмоции: страх, сомнение, ожидание внезапного усложнения дорожной обстановки, неуверенность в ее благополучном исходе и т. д. Возникновению отрицательных эмоций способствует также неудовле- творительное состояние дороги, высокая ответственность за пассажиров и груз, частое принятие весьма ответственных решений, болезненное со- стояние и утомление. Неудачно сложившаяся обстановка на работе или уг- роза наказания со стороны администрации, семейные неурядицы, кон- фликтные ситуации в пути следования также могут быть причинами воз- никновения отрицательных эмоций, снижающих работоспособность. По- ведение водителя, вызванное страхом или гневом, иногда является причи- ной ошибок и ДТП. Повышенное нервное возбуждение возникает у води- телей, когда после движения в одном режиме или в одних условиях проис- ходит изменение этого режима и условий движения. В этих случаях необ- ходимо преодоление «психологической инерции», которое получает внеш- нее выражение в изменении физиологических реакций. Так, по данным Е. М. Лобанова при проезде кривой в плане радиусом 600 м отмечается уча- щение пульса, рост кожно-гальванической реакции, повышение общей ак- тивности водителя, выражающиеся в увеличении частоты перевода взгляда с одного объекта на другой. Повышенное нервное напряжение возникает также при высокой интенсивности движения и на больших скоростях. В этих условиях водитель не всегда успевает своевременно принять и пере- работать необходимую для безопасного управления автомобилем инфор- мацию, что вызывает отрицательные эмоции. Под влиянием сильных эмо- ций у человека иногда возникает состояние, которое называют стрессом. Стресс (напряжение) может возникнуть и у водителя в сложной дорожной обстановке. Различают эвстресс и дистресс. Эвстресс – «хороший» стресс, характеризующийся мобилизацией функций организма. Дистресс – «пло- хой стресс», когда сильные эмоции приводят к истощению организма, угне- тению его психофизиологических возможностей, что выражается в снижении работоспособности и дезорганизации поведения человека. Эмоции, повышающие жизнедеятельность организма, называются стеническими, понижающие – астеническими. Особенно ярко их различие проявляется в опасных, критических ситуациях, которые так часто имеют место в деятельности водителя. Опасность может вызвать угнетенное чув- 58 ство астенического характера – страх. Однако страх – это широкое поня- тие, охватывающее ряд форм человеческих чувств: от беспокойства до па- ники. Страх может вызвать легкое возбуждение, подъем энергии и повы- шение всех возможностей организма. При этом обостряется мысль, повы- шается жизнедеятельность и инициатива. Более острая форма страха про- является в том, что люди, продолжая действовать, становятся суетливыми, теряют хладнокровие. Снижается инициатива, появляется скованность. Самая сильная и наиболее острая форма страха, весьма редко встречаю- щаяся, выражается в полной потере способности к действию и сопротив- лению. Естественно, что между этими формами страха имеются переход- ные состояния, при которых в разной степени оказываются нарушенными способности к правильной оценке обстановки и адекватным действиям. Отрицательные эмоции, даже страх, не всегда оказывают неблагопри- ятное влияние на человека. Они могут так же, как и положительные эмо- ции, повышать психофизиологические возможности организма. По мне- нию Р. Ротенберга, все зависит от степени нервно-психического напряже- ния. Вначале наступает реакция мобилизации, что выражается в повыше- нии уровня протекания психических процессов. Затем, если эмоциогенный фактор продолжает действовать, наступает истощение приспособительных возможностей организма и возникает дезорганизация поведения человека. Неверно думать, что сильное нервное напряжение всегда вредно для чело- века. Оно совершенно необходимо, т. к. иногда только максимальная мо- билизация психофизиологических функций может позволить человеку достигнуть поставленных целей или благополучно выйти из критической ситуации. Многие считают, что для укрепления здоровья необходимо всячески избегать отрицательных эмоций. Защита человека от отрицательных эмо- ций нередко ведет к равнодушию и пассивности личности. Кроме того, та- кое поведение не способствует и сохранению здоровья, т. к. только актив- ная жизненная позиция в любом положении делает человека устойчивым к стрессовым ситуациям, что оказывает тонизирующее влияние на протека- ние всех психофизиологических процессов и укрепляет устойчивость ор- ганизма к воздействию болезнетворных факторов. Так, например, извест- но, что большие нервно-психические сдвиги возникают не у летчиков, ко- торые в аварийной ситуации действуют активно, а у других членов экипа- жа, вынужденных пассивно ожидать ее исхода. Степень воздействия на человека стрессовых факторов зависит также от их продолжительности и непрерывности. Нередко даже после воздейст- вия чрезмерных нервных перегрузок, если они непродолжительны и рит- мичны, в организме не возникает никаких нарушений, но при длительном воздействии даже меньших эмоциональных перегрузок, когда нет регуляр- ных перерывов, быстрее и чаще возникают нервно-психические расстрой- ства. Именно такие неблагоприятные воздействия нередко имеют место в 59 деятельности водителей автомобилей, чем объясняется более частое по сравнению с другими группами трудящихся возникновение у них нервных и сердечно-сосудистых заболеваний. В трудных, опасных ситуациях при недостаточной эмоциональной ус- тойчивости иногда возникает состояние напряженности, которое является одной из форм дистресса. В таком состоянии объем внимания сужен, пере- ключение его затруднено, мышцы напряжены, движения становятся рез- кими, несоразмерными, неточными, плохо координированными, наруша- ется память. Человек забывает все, что знал, путает последовательность очередных действий, неправильно оценивает обстановку, допускает гру- бые ошибки. Внешний вид выражает сильное напряжение (маскообразное выражение лица, застывшая поза), изменяется дыхание и пульс, выступает холодный пот. Состояние такой напряженности отмечается у лиц, обу- чающихся вождению автомобиля, или у неопытных водителей в сложных дорожных ситуациях. Примером подавления психической деятельности при воздействии сильной формы страха может служить следующий случай. Водитель в сложной аварийной обстановке вместо того, чтобы использовать имею- щиеся у него возможности для предотвращения тяжелого происшествия, закрыл глаза, обнял рулевое колесо и оставался в таком положении до мо- мента своей гибели. В других случаях под влиянием страха водители на- чинают производить резкие, поспешные и неадекватные сложившейся об- становке действия, которые только ухудшают положение и могут также привести к катастрофе. Однако такое состояние у водителей встречается редко. В большинст- ве случаев их эмоции даже в критических ситуациях достаточно хорошо контролируются и не ведут к ошибкам при управлении автомобилем, но из правил имеются и исключения. У некоторых водителей сильное нервное возбуждение возникает при малейшем усложнении дорожной обстановки. Их раздражают недисциплинированные пешеходы, действия других води- телей, сигналы светофора и т. д. В результате они производят неадекват- ные управляющие действия, которые нередко являются причиной возник- новения аварийных ситуаций. Это неуравновешенные или эмоционально неустойчивые водители, для которых характерны невыдержанность и не- дисциплинированность не только за рулем автомобиля, но и в повседнев- ной жизни. Таких людей не следует допускать к управлению автомобилем. Они и не допускаются там, где введен психологический отбор абитуриен- тов, поступающих в автошколы и учебные автокомбинаты. Вместе с тем тренировка эмоциональной устойчивости может значительно снизить нервное напряжение, а следовательно, и нерациональный расход энергети- ческих резервов организма. Для этого нужно как на работе, так и в повсе- дневной жизни учиться владеть собой, т. е. не впадать в чрезмерный вос- торг при положительных эмоциях и не падать духом при неудачах. Следу- 60 ет постоянно контролировать свое поведение, свои реакции на все, что может вызвать неадекватные эмоции. Чтобы предупреждать нервно-психические травмы, вся система орга- низации дорожного движения должна быть продумана так, чтобы у води- телей как можно меньше возникало отрицательных эмоций. Сюда относят ясность дорожных знаков, их хорошую видимость и количество, не пре- вышающее необходимый максимум. Разметка проезжей части дороги должна облегчать, а не затруднять работу водителя. Не должно быть уст- рашающих плакатов и ненужной информации. Взаимоотношения водите- лей с начальством, друг с другом, пешеходами и сотрудниками ГАИ долж- ны носить корректный характер. Эмоциональную устойчивость можно воспитывать, но для этого не- обходимо значительное и продолжительное волевое усилие. Воля – это способность человека управлять своими действиями и поступками. Она выражается в высоком самообладании в опасных ситуациях, умении пре- одолевать препятствия, возникающие на пути к достижению цели, способ- ности подчинять свои влечения и желания требованиям долга, умении по- давить чувство неуверенности, сомнения и страха. Большая воля требуется на войне, в бою. Работа водителя, для которой характерно частое возник- новение опасных, аварийных ситуаций, также предъявляет весьма высокие требования к его волевым качествам. Воля выражается в действиях, которые всегда исходят из определен- ных мотивов и направлены на достижение сознательно поставленных це- лей. Мотив – это ответ на вопрос, почему человек хочет добиться постав- ленной цели. Поставленная цель может быть достигнута различными спо- собами. Поэтому происходит борьба мотивов, которая заканчивается ре- шением, а затем соответствующим действием. В волевом акте наиболее важное значение имеет исполнение принятого решения. В деятельности водителя нередко возникает дорожная ситуация, требующая мгновенных решений и действий. В других случаях решение может откладываться из- за неожиданно возникающих изменений в дорожной обстановке. Умение преодолевать эти трудности и быстро выполнять необходимые управляю- щие действия в критических ситуациях характеризует силу воли водителя. Основными волевыми качествами являются: дисциплинированность, самообладание, решительность и настойчивость. Дисциплинированность – это подчинение своих действий требованиям общественного долга, добро- совестное выполнение своих служебных обязанностей. Дисциплинирован- ность водителя выражается в строгом выполнении правил дорожного дви- жения, в соблюдении технических норм и правил эксплуатации автомоби- ля, а также в уважении к другим водителям и пешеходам, в культуре пове- дения, в опрятности одежды. Недисциплинированность – это сознательное нарушение известных водителю правил и ограничений, например, управление автомобилем в бо- 61 лезненном состоянии или после употребления алкоголя, выезд в рейс на технически неисправном автомобиле, проезд на красный сигнал светофо- ра, превышение допустимой скорости и т. д. Недисциплинированными обычно бывают люди морально неустойчивые, легкомысленно относящие- ся к своему долгу, не уважающие товарищей по работе. Однако иногда водитель может нарушить существующие правила и допустить ошибки вследствие недостаточной подготовленности или в ре- зультате ограниченных психофизиологических возможностей. К послед- ним относятся замедленные психомоторные реакции, понижение слуха, нарушение функций ночного или цветного зрения и т. д. Например, при экстренном торможении водитель не учитывает, что у него замедленные реакции, тормозить начинает поздно и в результате происходит столкнове- ние с впереди идущим автомобилем. Выполнение сложного маневра или вождение на большой скорости при отсутствии необходимых навыков и опыта можно также отнести к неумышленной недисциплинированности. Естественно, что отношение к таким нарушениям должно быть иным, чем к проявлениям явной недисциплинированности. Причиной недисциплинированности молодых неопытных водителей чаще всего является переоценка ими своих возможностей. Проработав са- мостоятельно несколько месяцев, они считают, что полностью овладели вождением, и позволяют себе выполнять маневры, которые доступны только опытным водителям (лихие повороты, обгоны на большой скорости и т. д.). Такие нарушения нельзя считать злостными. Для их предупрежде- ния необходимы меры воспитания и контроля как во время обучения, так и в первые месяцы самостоятельной работы. Важным волевым качеством для водителя является самообладание, т. е. умение в любых условиях управлять своей умственной деятельностью, чувствами и поступками. Самообладание водителя выражается в его спо- собности не поддаваться страху в опасных, критических ситуациях. Води- тель, умеющий владеть собой, сможет не только мобилизовать свои силы и возможности в неожиданной дорожной обстановке, проявляя при этом энергию и активность, но и сдержать неадекватные действия и поступки, когда это необходимо. Самообладание является основой смелости. Смелый человек тот, ко- торый знает, что впереди опасность, но идет на нее вопреки страху. Рус- ский педагог К. Д. Ушинский справедливо отметил, что не тот мужествен, кто идет на опасность, не чувствуя страха, а тот, кто может подавить са- мый сильный страх и думать об опасности, не подчиняясь страху. Эти чув- ства являются основой мужественного поведения водителей в критических дорожных ситуациях, когда они, рискуя собственной жизнью, делают все, чтобы предотвратить угрозу, возникающую для пешеходов и пассажиров. О связи воли с чувством хорошо сказал великий русский физиолог И. М. Сеченов: «Ни обыденная жизнь, ни история народов не представляют ни 62 единого случая, где одна холодная безразличная воля могла бы совершить какой-нибудь нравственный подвиг. Рядом с ней всегда стоит, определяя ее, какой-нибудь нравственный мотив в форме ли страстной мысли или чувства». Решительность – это способность быстро оценивать обстановку, принимать решение и без колебаний выполнять его. Решительность явля- ется важнейшим условием деятельности водителя в аварийной ситуации, особенно при дефиците времени. В тех случаях, когда для принятия ре- шения достаточно времени, но у водителя появляются колебания и реше- ние либо не принимается, либо необоснованно изменяется, говорят о не- решительности. В других случаях, когда нужно быстро решать и действо- вать, а человек не может выбрать между имеющимися возможностями, на- ступает состояние, которое называется растерянностью. В таком состоянии водитель или ничего не делает, или начинает и не заканчивает разные, иногда противоположные по целям, действия. Состояние растерянности чаще возникает у неопытных водителей, сомневающихся в своих возмож- ностях выполнить тот или иной маневр, а также у нерешительных водите- лей. Настойчивость – это способность длительно и упорно до конца про- водить принятое решение. Ярким примером настойчивости является борь- ба гонщика за призовое место, несмотря на возникающие трудности и по- мехи (ухудшение самочувствия, травмы, отказы техники). С настойчиво- стью связано еще одно волевое качество – терпение. Это понятие не следу- ет путать с покорностью. Подлинное терпение всегда активно и целеуст- ремленно в преодолении неприятностей и трудностей. Водителям, выпол- няющим длительные рейсы в условиях плохой видимости и плохой доро- ги, в дождь и снегопад, холод и жару, требуется очень большое терпение, чтобы успешно выполнить свой служебный и гражданский долг. От настойчивости необходимо отличать упрямство, т. е. необоснован- ную настойчивость, когда человек при выполнении волевого действия не считается с мнением других людей и с новыми обстоятельствами, тре- бующими нового решения. Водитель должен быть не только настойчивым при выполнении принятого решения, но и уметь от него отказаться, если оно не соответствует изменившимся условиям. Так, например, он должен своевременно прекратить обгон, если изменившаяся обстановка не га- рантирует должной безопасности для всех участников дорожного дви- жения. Волевые качества можно развивать и воспитывать. Однако воспита- ние воли должно идти одновременно с воспитанием чувств, которые, пре- жде всего, зависят от мировоззрения человека, его морали и нравственно- сти. Для воспитания воли необходимо всегда выполнять принятое реше- ние, даже в мелочах (слова, обещания); не принимать невыполнимых ре- шений; быть требовательным к себе и критически относиться к своим дей- 63 ствиям и поступкам; сдерживать себя и не допускать импульсивных дейст- вий в любой обстановке; обращать внимание на преодоление путем само- воспитания таких недостатков, как неуверенность, вспыльчивость, недис- циплинированность, легкомыслие, небрежность, нерешительность, ро- бость. Для воспитания воли рекомендуется мысленно создавать сложную дорожную обстановку и детально продумывать свои действия в этой об- становке, приучать себя отвлекаться от посторонних раздражителей и со- средоточивать внимание на объектах, имеющих наибольшее значение для безопасности движения. Воспитание воли и самовоспитание могут быть успешными, если они будут последовательными, непрерывными при вы- сокой требовательности к себе и критической оценке своих действий и по- ступков в течение каждого прожитого дня. Учеными разработаны эффективные приемы, позволяющие человеку регулировать свое эмоциональное состояние. Придуманы специальные фи- зические упражнения, которые снимают повышенное нервное напряжение возникающее при длительном неподвижном положении тела во время вы- полнения операторской работы связанной с нервно-психическими нагруз- ками. Для снятия эмоционального напряжения используют специальные дыхательные упражнения, а также воздействия зрительных и слуховых раздражителей. Так, например, красный цвет возбуждает человека, а зеле- ный успокаивает. В этих же целях применяют воздействие словом и созна- тельное переключение внимания на явления, вызывающие положительные чувства. Эти методы следует использовать для снятия эмоционального на- пряжения водителей, что позволит повысить их работоспособность и на- дежность. 2.6. Личностные качества водителя Одно из определений понятия «личность» дано К. К. Платоновым: «Личность – человек как сознательное разумное существо, обладающее речью и способностью к трудовой деятельности. Вне общества личности нет, т. к. каждый человек формируется как личность только в обществе, в коллективе и проявляется в общении с другими людьми. Коротко говоря, личность – это человек как носитель сознания». Вместе с тем личность не является пассивным продуктом общественных отношений, а активно ус- ваивает социальный опыт. Эта активность проявляется в характерных мо- тивах поведения и способах действий, направленных на преобразование окружающей действительности. Активность личности находит выражение в жизненной позиции, которую человек занимает, осознавая свое положе- ние и место в жизни. Личность всегда индивидуальна и неповторима. Своеобразие каждого человека проявляется в его мировоззрении, потребностях, идеалах, образе мышления, в отношении к труду, людям, самому себе. Индивидуальные 64 различия особо заметны в неодинаковом поведении, поступках и действи- ях людей в одних и тех же жизненных условиях. Индивидуальные разли- чия наиболее ярко выявляются в сложных, опасных ситуациях. Одной из характерных особенностей деятельности водителей является необходи- мость реагировать на часто возникающие опасные, порой критические до- рожные ситуации. Действия водителя в этих условиях определяются не только его опытом, но и личностными качествами. Поведение в семье, на отдыхе, отношение к людям, себе, своей рабо- те, взгляды, убеждения, мировоззрение в значительной степени определя- ют и поведение человека за рулем автомобиля. Водители, которые в обыч- ной жизни не считаются с другими людьми, ведут себя подобным образом и при управлении автомобилем. Такие действия часто создают критиче- ские дорожные ситуации, которые приводят к ДТП. Поэтому для безопас- ности дорожного движения очень важно, какой человек сидит за рулем, что он представляет собой как личность. С точки зрения психофизиологии личность – это совокупность инди- видуально выраженных морально-нравственных, психических и физиче- ских, врожденных и приобретенных свойств человека. Для правильного понимания действий и поступков водителей в сложных дорожных услови- ях, для разработки научно обоснованных методов их воспитания и обуче- ния необходимо знание не только отдельных психических качеств (внима- ние, мышление, сенсомоторные реакции и т. д.), которые характеризуют человека, но и основных личностных свойств каждого водителя. К этим свойствам относятся: потребности, направленность, интересы, способно- сти, темперамент и характер. Потребностью называется психическое состояние, переживаемое че- ловеком, когда он испытывает нужду в чем-либо. Потребности делятся на материальные (одежда, пища, жилье и др.) и духовные (труд, общение с людьми, приобретение знаний, эстетические потребности и др.). Направленность личности – это совокупность взглядов и убеждений человека, ставших руководящими в его деятельности. Направленность включает побуждения, определяющие активность и избирательное отно- шение к людям и работе. В зависимости от сферы проявления различают морально-идеологическую, профессиональную и бытовую направленность. Морально-идеологическая направленность выражается в мировоззрении, идейности, нравственности, профессиональная – в устойчивой и сильной привязанности человека к избранной профессии, бытовая – в материаль- ных, культурных и индивидуальных устремлениях. Направленность личности связана с интересами, под которыми пони- мают отношение человека к предметам и явлениям жизни. Интересы ха- рактеризуются положительной эмоциональной окрашенностью, стремле- нием познать интересные для человека явления, предметы, события и ов- ладеть ими. Интересы присущи всем людям, но первое, что различает лю- 65 дей, – это направленность их интересов, конечные цели, которые ими пре- следуются. Чем шире и содержательнее интересы человека, тем богаче личность, тем больше пользы он может принести обществу. Как правило, больших успехов в труде и творчестве добиваются люди, имеющие среди многих интересов один главный – ведущий интерес. Хорошо, если работа водителя совпадает с его главным интересом. В этом случае он работает с большим желанием, активно совершенствует свое профессиональное мас- терство, что обеспечивает его высокую надежность, а следовательно, и безопасность движения. Способности – это индивидуальные особенности психики, от которых зависит успешность какой-либо деятельности. Человеку способному легче учиться, овладевать теми или иными видами деятельности. Однако и с меньшими способностями можно добиться успеха за счет трудолюбия и компенсации недостающих качеств другими. Так, например, замедленные реакции, эмоциональная неустойчивость, легкая отвлекаемость внимания являются качествами, затрудняющими деятельность водителя. Эти недос- татки могут быть компенсированы повышенным напряжением внимания, волевым усилием, своевременным и точным прогнозированием развития дорожной обстановки. Путем упорной тренировки водитель может умень- шить время реакций, выработать большую эмоциональную устойчивость и повысить качество внимания. Различают общие и специальные способности. Общие способности присущи многим людям и благодаря этим способностям один и тот же че- ловек может успешно овладевать различными видами деятельности. Спе- циальные способности – это такие особенности личности, которые позво- ляют достигнуть высоких результатов в какой-либо узкой области дея- тельности, например, в определенном виде спорта или искусства, научной деятельности и т. д. Выраженность этих способностей бывает различной, а выдающиеся специальные способности встречаются редко. Способности человека к профессиональной деятельности водителя ав- томобиля в основном определяются: - настойчивостью, решительностью, смелостью, терпением; - хорошим физическим развитием, выносливостью, достаточной лов- костью и хорошей координацией движения; - легкостью формирования двигательных навыков; - высокой степенью развития органов чувств, в особенности зрения, и суставно-мышечного чувства; - скоростью и точностью сенсомоторных реакций; - быстротой и точностью определения скорости движения и простран- ственных отношений; - хорошим распределением, быстрой переключаемостью и высокой устойчивостью внимания; 66 - хорошей зрительной и оперативной памятью, высокой готовностью памяти; - техническим мышлением, интересом к профессиональной деятель- ности; - эмоциональной устойчивостью, самообладанием, дисциплинирован- ностью; - инициативностью, сообразительностью. Тем не менее, для достижения профессионального мастерства недос- таточно наличия одних способностей. Необходимо еще определенное оп- тимальное сочетание различных психофизиологических качеств и большой труд, чтобы реализовать все возможности человека. Люди отличаются друг от друга не только по направленности, интере- сам, способностям, но и по темпераменту. Одни – живые, энергичные, подвижные, тогда как другие – вялые, медлительные, малоподвижные. Эти индивидуальные особенности являются внешним выражением темпера- мента человека. Темперамент – это психические свойства личности, характеризую- щиеся динамикой протекания нервных процессов в коре головного мозга. Академик И. П. Павлов доказал, что темперамент зависит от типа высшей нервной деятельности каждого человека, который определяется силой, уравновешенностью и подвижностью двух нервных процессов – раздражи- тельного и тормозного. Показателем силы является способность нервной системы выдержи- вать большие нагрузки. Это выражается в высокой работоспособности и выносливости к сильным раздражителям, в способности переносить боль- шое нервно-психическое напряжение, что проявляется в самообладании в опасных и тяжелых жизненных ситуациях. Уравновешенность – это соответствие силы раздражения силе тормо- жения, отсутствие повышенной раздражительности, дисциплинирован- ность, быстрое засыпание и легкое пробуждение. Подвижность нервных процессов – это легкость перехода от состоя- ния возбуждения к состоянию торможения и наоборот. Подвижность вы- ражается в скорости привыкания к новой обстановке, легкости переключе- ния к различным, и особенно противоположным, видам деятельности, сво- боде переключения внимания и мышления. В условиях интенсивного городского движения водитель должен своевременно и точно воспринимать быстро меняющуюся дорожную об- становку и выполнять необходимые управляющие действия, часто выби- рать одно из двух противоположных действий (обгонять – не обгонять, тормозить – не тормозить и т. д.), своевременно прекращать начатые дей- ствия, быстро переключать внимание на объекты дороги, показания кон- трольных приборов и пр. Эти особенности деятельности водителя предъ- 67 являют весьма высокие требования к подвижности и уравновешенности его нервных процессов. Высокие требования к силе нервных процессов водителя связаны с частым возникновением опасных критических дорожных ситуаций и пре- одолением возникающих при этом отрицательных эмоций, необходимо- стью постоянной готовности к действиям при неожиданном изменении до- рожной обстановки, длительном нервном и физическом напряжении при управлении автомобилем в сложных условиях. Человеческий фактор – совокупность свойств водителя, влияющих на эффективность системы ВАДС. Учет человеческого фактора при проекти- ровании дорог и организации дорожного движения предполагает создание проекта дороги как логической основы деятельности водителей. Исследования и анализ аварийности показывает, что в более зрелом возрасте водитель меняет юношескую опрометчивость и импульсивность чувством ответственности, рассудительности и сдержанности, в связи с чем среднее количество аварий уменьшается. Для успешного выполнения работы водителю, кроме физических и умственных предпосылок, особенно необходимы определенные личные качества, наличие сильного, подвижного и уравновешенного типа нервной системы (сангвинический темперамент). Исследованиями доказано, что водители, долгое время не имевшие аварий, характеризовались большей дисциплинированностью, уравновешенностью, рассудительностью, реши- тельностью, упорством, находчивостью, более широким умственным кру- гозором, имели сравнительно широкий диапазон интересов и стремле- ний, чем шоферы, на счету которых значительное количество нарушений и аварий. Черты характера водителя и его отношение к работе считаются важ- нейшими факторами, обусловливающими несчастные случаи. У водителей, работающих с авариями, можно чаще всего обнаружить признаки плохой приспособленности к обстановке, а также нетоварищеского, а иногда даже и агрессивного поведения. Правильное и безопасное управление автомо- билем зависит не только от типа нервной системы шофера, но и от внима- ния, памяти, воли, мастерства и его характера. Контрольные вопросы 1. Требования к профессиональным качествам водителей. 2. Общее понятие об ощущении. 3. Классификация ощущений. 4. Ощущение и восприятие: методы исследования. 5. Каковы отличительные свойства ощущений и восприятий? 6. Какие методы формирования сенсорных свойств людей Вы знаете? 7. Зрительное восприятие: характеристики зрения, методы измерения. 68 8. Зрительные иллюзии и галлюцинации. 9. Характеристика звукового анализатора: методы измерения. 10. Внимание. Виды внимания. 11. Внимание: свойства внимания, характеристика внимания, методы исследования внимания. 12. Влияние дорожной обстановки на внимание водителя. 13. Понятие о памяти. 14. Виды и формы внимания. Влияние дорожной обстановки на вни- мание водителя. 15. Общая характеристика мышления. 16. Мышление: процесс мышления, формы мышления. 17. Виды мышления, проявляемые в профессиональной деятельно- сти: сенсомоторное, наглядно-образное, словесно-логическое, вероятност- ное, интуитивное. 18. Протекание мыслительных процессов при управлении транс- портным средством. 19. Понятие о памяти и ее основных процессах: запоминание, сохра- нение, воспроизведение и узнавание, забывание. 20. Виды памяти: двигательная, эмоциональная, образная, словесно- логическая, кратковременная, оперативная, долговременная. 21. Значение памяти для успешной профессиональной деятельности. 22. Индивидуальные особенности памяти? 23. Психомоторика. Факторы, влияющие на величину времени реак- ции. 24. Роль эмоций на дорожное поведение водителя. Регулирование эмоций. 25. Эмоции, их функции и виды. 26. Физиологические основы эмоций. 27. Формирование положительных эмоциональных свойств людей. 28. Способы снижения эмоциональной напряженности. 69 ГЛАВА 3 ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ОТБОР ВОДИТЕЛЕЙ Действующая в настоящее время система оценки квалификации води- телей основана на том, что все транспортные средства делятся на пять ка- тегорий, учитывающих назначение и тип транспортного средства, а также особенности управления им. Водитель имеет право управлять транспорт- ными средствами лишь тех категорий, которые указаны в водительском удостоверении. Переход в более высокую категорию требует дополни- тельной подготовки, сдачи экзаменов по теории и практике вождения, ино- гда более или менее длительной работы в качестве стажера. Такая система стимулирует развитие водительского мастерства в процессе работы. Водителя в системе ВАДС необходимо рассматривать не только с по- зиции физиологии, но и как личность, обладающую системой психологи- ческих характеристик, играющих значительную роль в обеспечении его надежности. Потребность успешно выполнить стоящую перед ним задачу, степень интереса к работе, к самому процессу вождения, стремление к са- моутверждению, к успеху, чувство ответственности, степень уверенности в своих возможностях, комфортность, волевые качества (самообладание, на- стойчивость, решительность) – каждая из этих характеристик, особенно их разнообразные сочетания, имеют огромное значение в обеспечении безо- пасности движения. Результаты анализа причин ДТП с позиций психологии показывают, что надежность водителя может снижаться в результате его повышенной склонности к риску, авантюризму, недисциплинированности, легкомыс- лия, эмоциональной неустойчивости, агрессивности, неадекватной реаль- ности иерархии ценностей, ощущения превосходства над другими и т. д. Важным фактором непосредственного воздействия на безопасность водителя является совершенствование методов обучения водителей, кон- троль физического состояния, профессиональный отбор, повышение их профессионального мастерства, административно-юридические меры, применяемые к нарушителям, а также меры материального стимулирова- ния. Для оценки водительских способностей необходимо сопоставить сте- пень соответствия конкретного лица с параметрами водителей определен- ных выборок. Эта норма на первом этапе (медицинское и психологическое заключение о пригодности и способности) понимается как статистическая норма и лишь в редких случаях – как функциональная норма. Неспособ- ный водитель, бесспорно, опасен для других, и, безусловно, не каждому можно доверить руль. К. К. Платонов отмечает, что «…число жертв, отне- сенных за счет неспособных шоферов, может идти в сравнение только с жертвами войны или эпидемии». Во многих странах, в том числе и в России, эти требования выража- ются нормативными понятиями обученности вождению, включая и спо- 70 собность, и пригодность. Эти понятия конкретизируются, с одной стороны, посредством установления медицинской и психологической пригодности к обучению и вождению, а с другой – обученности с помощью оценки ус- пешности выполнения водительских задач, соответствующей степени сложности. Часто приходится на первом этапе не констатировать пригод- ность, а выявлять обстоятельства, подтверждающие предположение, что некоторый кандидат в водители является непригодным (не соответствую- щим эталону) к вождению транспортного средства. Такое положение дел говорит о том, что среди кандидатов на получение водительских прав и периодически среди водителей надо производить проверку и оценку води- тельского соответствия. Решающим аспектом психологической оценки водительских способ- ностей является, таким образом, не вопрос о целесообразности методов психологической оценки вообще, а проблема возможности усовершенст- вования психологических методов проверки. С этой точки зрения приобре- тает иной смысл очень важный спорный вопрос о том, является ли оправ- данным применение тех методов проверки с установкой на отсев, которые иногда приводят к ошибочным результатам, повышается ли объективность с применением методов психологической проверки. 3.1. Водительские способности и соответствие В настоящее время пока еще нет даже приближенного единого для всех людей и условий критерия соответствия всем требованиям эффектив- ного и безопасного вождения. Поэтому с учетом недостатков критерия аварийности представляется полезным учитывать различия между стати- стическими и психологическими данными о предрасположенности к ДТП. Понятие «водительское соответствие» должно отвечать не только требова- нию безопасности движения, но и требованию, связанному с умением бы- стро достигать цели поездки, обеспечивая оптимальный режим движения с учетом скорости движения и интенсивности транспортного потока. Эти требования проявляются в умении водителя адаптироваться в дорожном движении с учетом и в соответствии с требованием безопасности и скоро- сти. Ряд исследований подтверждает, что транспортная обстановка может характеризоваться предрасположенностью к ДТП. Например, прямые уча- стки автомагистрали длиной несколько километров являются опасными для любого водителя в отличие от традиционного понимания индивиду- альной статистической аварийности. Участие в дорожном движении выра- жается нормативными понятиями обученности вождению, включая и спо- собность, и пригодность. Эти понятия конкретизируются, с одной стороны, посредством установления медицинской и психологической пригодности к обучению и вождению, а с другой – обученности с помощью оценки ус- 71 пешности выполнения водительских задач, соответствующей степени сложности. Часто приходится на первом этапе констатировать не столько пригодность, сколько определять непригодность к вождению, выявляя об- стоятельства, подтверждающие предположение, что некоторый кандидат в водители является не соответствующим эталону и к управлению транс- портным средством. Такое положение дел говорит о том, что среди канди- датов на получение водительских прав и периодически среди водителей надо производить проверку и оценку водительского соответствия. Про- блема обученности вождению (пригодности к вождению) транспортного средства делится на две части или сводится к двум вопросам: 1) что такое обученность вождению транспортного средства? 2) как оценивать и про- гнозировать индивидуальную обученность вождению транспортного средства? Под психологической предрасположенностью к авариям понимается показатель, установленный на основе определенных психологических при- знаков индивидуума, свидетельствующий о высокой степени априорной вероятности (чаще всего как потенциального виновника) попадания в ДТП или создания аварийных обстановок. Полученные результаты позволяют сделать вывод о том, что предрасположенность к попаданию в происшест- вия на основе дорожно-транспортной аварийности, отмеченной в первый период времени, представляется оправданной в отношении прогноза о час- тоте транспортных происшествий, ожидаемой в последующий период вре- мени только в особенно благоприятных условиях наблюдений, возможных лишь с относительно однородными группами водителей. Однако в общем, т. е. для всех водителей транспортных средств, частоту дорожных проис- шествий следует рассматривать как непригодный критерий для проверки гипотезы о предрасположенности к попаданию в транспортные происше- ствия. Водители, имеющие в первый период наблюдений много происше- ствий, в абсолютном большинстве случаев не являются теми водителями, у которых во время второго периода наблюдений регистрируется столько же случаев попадания в дорожно-транспортные происшествия. Немецкие ученые практическим путем пришли к выводу, что 2 % во- дителей стали участниками 50 % происшествий со смертельным исходом. Выраженное в процентах отношение дает представление, что очень малая группа водителей имеет отношение к очень большой доле дорожных про- исшествий, т. е. половине всех со смертельным исходом. Было бы целесообразнее вместо предрасположенности к дорожным происшествиям использовать предрасположенность к конфликтам и тем самым подчеркнуть, что к участию в дорожном движении недопустим не тот водитель, который участвовал в определенном числе происшест- вий, а тот, поведение которого приводит к максимальному количеству конфликтных обстоятельств, в которых только случайно не произошли транспортные происшествия. Такое изменение позволит оценивать безо- 72 пасное поведение в условиях движения тем, что оно исключает возникно- вение конфликтной обстановки, ведущей в том числе к дорожным про- исшествиям. Психофизиология труда водителей автомобилей изучает психофизио- логические особенности их профессиональной деятельности, требования, предъявляемые к физическому состоянию и психическим процессам води- телей в различных видах деятельности, разрабатывает мероприятия, на- правленные на повышение их надежности, сохранение здоровья и повы- шение производительности труда. Психические процессы совершенству- ются в процессе профессиональной деятельности водителей. Этот процесс может быть ускорен с помощью специальных тренировок. Использование методов экспериментальной психологии позволяет своевременно выявлять водителей, возможности которых не соответству- ют предъявленным к ним требованиям. Однако эффективный учет состоя- ния психофизиологических процессов при обучении и тренировке возмо- жен лишь при достаточно полном и правильном представлении о сущно- сти этих процессов и их проявлении в деятельности водителей. Эти знания необходимы для учета человеческого фактора при проектировании дорог, конструировании новых автомобилей и совершенствовании организации движения. Психофизиологическими особенностями труда водителей являются: 1) значительное нервно-психологическое напряжение. Автомобиль является транспортным средством повышенной опасности, поэтому при управлении автомобилем нередко преобладают отрицательные эмоции: страх, тревога, сомнение, неуверенность, постоянное ожидание возникно- вения аварийных ситуаций; 2) непрерывность и дискретность. Эта особенность проявляется в за- интересованности водителя, с одной стороны, как можно быстрее, без пе- рерывов и с соблюдением правил дорожного движения доставить груз и пассажиров из одного пункта в другой; 3) работа в условиях навязанного темпа и дефицита времени. Эти осо- бенности в деятельности водителя возникают при вождении автомобиля на больших скоростях, в плотном транспортном потоке и при возникновении критических дорожных ситуаций. Водитель особенно ограничен во време- ни при неожиданном возникновении аварийных ситуаций при управлении автомобилем в больших городах и на оживленных автомагистралях; 4) прогнозирование. Это – возможность предвидения вероятностного развития дорожной обстановки. В основе прогнозирования лежит исполь- зование информации о прошлом для предвидения будущего. Опытный во- дитель быстро сопоставляет текущую информацию о дорожной обстановке с запечатленными в его сознании аналогичными ситуациями, может по- нять намерения водителей других автомобилей или пешеходов, что позво- ляет ему предупредить возникновение аварийной ситуации. Водитель 73 должен уметь определять скорость, направление движущихся транспорт- ных средств и пешеходов, ясно представлять положение, в котором они окажутся в ближайшее время по отношению к управляемому им автомо- билю и друг к другу. Особенно большие трудности при прогнозировании развития дорожной ситуации возникают, когда водитель должен одновре- менно предвидеть поведение на дороге двух, а иногда и более объектов. При этом происходит «раздвоение» мышления, т. к. водитель одновремен- но должен предвидеть минимум два действия – свои и другого объекта (пешехода или водителя); 5) устойчивость и интенсивность внимания. Эта особенность проявля- ется в постоянной и высокой готовности к действиям при неожиданном изменении дорожной обстановки. Снижение готовности – одна из наибо- лее частых причин ошибок, ведущих к ДТП. Происходит это потому, что интенсивность и устойчивость внимания даже у человека в хорошем со- стоянии подвержены периодическим колебаниям. Поэтому как бы води- тель ни старался быть предельно внимательным, интенсивность его вни- мания периодически снижается, особенно если он утомлен, болен или на- ходится в состоянии алкогольного опьянения; 6) монотонность (однообразность). Ее причиной является недостаток информации, возникающий при однообразном ландшафте или движении в транспортном потоке с постоянной скоростью на прямых участках. Моно- тонность приводит к снижению двигательной активности, сонливости, резкому снижению готовности и, как следствие, грубым ошибкам при вне- запном усложнении дорожной обстановки; 7) неравномерность и неопределенность поступающей информации. Неравномерность выражается в том, что езде за городом или на второсте- пенной дороге значимых раздражителей в течение минуты и более может вообще не быть, а при въезде в населенный пункт или на главную дорогу количество таких раздражителей может достигнуть 10 и более в секунду. Неопределенность информации приводит к отсутствию у водителя уверен- ности, что в следующий момент обстановка на дороге будет изменяться так, как он предполагает; 8) активный поиск недостающей информации при управлении авто- мобилем в условиях плохой видимости (ночь, туман, дождь, снегопад). В этих условиях водитель не может правильно оценить дорожную обстанов- ку и положение своего автомобиля по отношению к другим участникам движения и потому активно ищет недостающую для такой оценки инфор- мацию. При этом появляется чувство неуверенности, тягостного ожидания внезапного усложнения дорожной обстановки, что приводит к быстрому утомлению; 9) нервное напряжение. Этому способствует высокая ответственность за жизнь пассажиров и пешеходов, сохранность груза и автомобиля. 74 К особенностям деятельности водителя следует также отнести и воз- действующие на него внешние неблагоприятные условия: жару и холод, высокую влажность воздуха, неудовлетворительное состояние дороги (го- лолед, снег, грязь и т. п.), попадание в кабину отработавших газов или па- ров бензина, шум и вибрацию, чаcтое воздействие угловых и прямолиней- ных ускорений, неудобную рабочую позу и др. 3.2. Профессиональный отбор водителей История профессионального отбора людей на гражданские специаль- ности берет свое начало в потребности страховых обществ уменьшить расходы по выплате компенсации пострадавшим в городских дорожно- транспортных происшествиях. По заданию этих обществ немецкий психо- лог Г. Мюнстерберг (1863–1916), переехавший в США, разработал систему отбора вагоновожатых. Ф. Тейлор в своих «Принципах научной организа- ции труда» (1911) ставил предварительным условием такой организации основательное изучение наилучшей механизации процесса труда; психоло- гический отбор рабочих. В 1932–1935 гг. были организованы лаборатории организации труда и переименованы входившие в них психотехнические лаборатории в лабора- тории психологии труда на Горьковском автомобильном и Челябинском тракторном заводах. Очень большой и ценный материал по отбору в 30-х гг. был опубликован в журналах «Психофизиология труда и психотехника» (1928–1931) и «Советская психотехника» (1932–1934). Один из самых популярных психологических тестов – личностный опросник, созданный английским психологом Г. Айзенком. Из 57 предла- гаемых вопросов 24 направлены на выявление степени экстравертности или интровертности человека. Эти понятия еще в начале века введены швейцарским психологом К. Юнгом для обозначения различных типов личности. Они образованы от латинских корней экстра – вне, интро – внутрь и ветро – обращаю. Экстравертам свойственна импульсивность, инициативность, гибкость поведения, общительность. Для интровертов ха- рактерна сосредоточенность на явлениях собственного внутреннего мира, что выражается в необщительности, замкнутости, склонности к самоанали- зу. Статистический анализ свидетельствует о том, что число дорожно- транспортных происшествий связано с такими свойствами водителей, как эмоциональная неустойчивость; неспособность оценивать скорость и рас- стояние; плохая реакция; неумение концентрировать, распределять и пере- ключать внимание, быстро ориентироваться в обстановке и принимать ре- шение и т. п. Поэтому заблаговременное выявление контингента лиц с та- кими свойствами и исключение их из состава кандидатов на профессию водителя транспортного средства – важнейший путь снижения количества 75 дорожных происшествий. Психофизиологическим качествам, обусловли- вающим безошибочную работу оператора, относят темперамент; внима- ние; эмоциональную устойчивость; сенсомоторную координацию. Кроме перечисленных общих устойчивых психофизиологических по- казателей, свидетельствующих о способности водителя к безошибочной работе, для конкретных видов операторской деятельности выделяют также и свои специфические показатели. Так, польский ученый Ю. Буда считает, что для водителя автомобиля существенными в данном смысле являются скорость реагирования; способность правильно оценивать скорость дви- жения объектов; мышечно-суставная (кинестатическая) чувствительность; качество зрения (объемное, сумеречное, чувствительность к ослеплению) и приводит данные, показывающие, что в результате отбора водителей по этим критериям удалось снизить число дорожно-транспортных происше- ствий на 37 %, несмотря на рост общего числа транспортных средств на дорогах на 30 %. В России есть приемлемая методика д-ра мед. наук А. И. Вайсмана (Горьковский научно-исследовательский институт гигиены труда и проф- заболеваний). Изготовленный сотрудниками его института комплекс ап- паратуры помогает определить 58 психофизиологических показателей: объем внимания; способность к его распределению и переключению; ско- рость и качество реакций; монотонноустойчивость; пропускную способ- ность зрительного анализатора; способность к вероятностному прогнози- рованию; склонность к риску; силу нервных реакций по отношению к воз- буждению и т. п. Предлагаемая методика дает возможность выделить группу людей, не пригодных к управлению автомобилем (2–5 % обследуе- мых), полностью пригодных (2–5 %) и пригодных (90–95 %). Данные российских и зарубежных исследователей позволяют сфор- мировать основные требования к профессии водителя: - физическое здоровье, высокую сопротивляемость утомлению; - хорошее развитие органов чувств (острота зрения, слуха и точность координации движений, способность видеть в темноте, различать цвета, тона и ритмы, низкая чувствительность к ослеплению); - способность сохранять в условиях длительных, монотонных воздей- ствий высокий уровень готовности к экстренным реакциям, долговремен- ную выносливость; - быстроту и постоянство реакций на движущийся объект; - высокий автоматизм при управлении автомобилем; - эмоциональную устойчивость; - широкое распределение и быстрое переключение внимания; - зрительную память; - хорошее восприятие пространства, умение правильно оценивать ско- рость и расстояние; - оперативное мышление; 76 - умение предвидеть изменения транспортной обстановки; - наблюдательность, находчивость, решительность, добросовестность, дисциплинированность, уверенность в собственных возможностях; - знание технической части автомобиля; - социальную приспособленность. Проблема отстранения водителей, которые по каким-либо причинам не пригодны к управлению автомобилем, повышается параллельно с рос- том их числа, интенсивности движения и дорожного травматизма. В на- стоящее время существует целая система мероприятий, направленных на решение этой проблемы, к которым относится: - социальный отбор: запрещение управлять транспортом лицам, при- знанным социально опасными; - медицинский отбор: отстранение лиц, имеющих или предрасполо- женных к заболеваниям, а) возникновению или прогрессированию кото- рых способствуют производственные условия и характер профессиональ- ной деятельности; б) повышающим вероятность ДТП; - психофизиологический отбор. Первый принцип профессионального отбора – сочетание обследова- ния перед обучением профессии с периодическим обследованием в про- цессе трудовой деятельности. Второй принцип – учет «пластичности» организма человека, позво- ляющий ему при наличии различно выраженных отдельных свойств и ка- честв быстро приспосабливаться к условиям профессиональной деятельно- сти и успешно справляться с предъявляемыми требованиями. Это приспо- собление происходит в результате формирования своего индивидуального стиля деятельности на базе конкретных уровней психофизиологических свойств и качеств. Третий принцип – скорость, качество, а в ряде случаев и сама воз- можность такого приспособления, которая связана со способностью к раз- витию необходимых свойств и качеств. Этот принцип затрагивает соотно- шение генотипических и фенотипических свойств и качеств. Если послед- ние могут быть изменены в процессе обучения, жизнедеятельности, то первые, как правило, являются более инертными. Четвертый принцип психофизиологического, профессионального от- бора – интегральная оценка психофизиологического статуса испытуемого, основанная на многоаспектном анализе различных характеристик профес- сионально значимых свойств и качеств человека во всем многообразии их взаимосвязей и взаимоотношений с учетом возможности их развития, тре- нировки, мобилизации и т. д. Пятый принцип – количественный подход к оценке замеряемых пока- зателей. Шестой принцип – при разработке методики психофизиологического, профессионального отбора следует четко знать его цель. 77 Седьмой принцип – точное знание того, какой результативный при- знак является оценочным (критериальным) при решении задачи психофи- зиологического профессионального отбора. 3.3. Профессиональная пригодность и мастерство Профессиональная пригодность (профпригодность) – это соответствие человека в целом требованиям определенной профессиональной деятель- ности. Заключение о годности (без ограничений или с теми или иными ог- раничениями) к соответствующей профессии дает трудовая экспертиза. Профессиональная пригодность – это совокупность физических и психо- логических способностей к труду, необходимых для данной профессии; профессиональная непригодность – не только их отсутствие, но и наличие у человека свойств, делающих данный труд для него непригодным. Проф- пригодность чаще всего оценивается по отсутствию соответствующих осо- бенностей (противопоказаний), определяющих профнепригодность. Проф- пригодность, в узком значении слова, – это отсутствие соматических про- тивопоказаний к данной профессиональной деятельности. Еще имеется более существенное различие между способностями как психическим явлением и профпригодностью как различие между частью и целым. Профпригодность – понятие либо альтернативное («годен» – «не годен»), либо трехступенчатое («годен» – «ограниченно годен» – «не годен»). Оно не имеет степени «весьма годен». Способности же – по- нятие градуальное: от «совсем не способен» через «очень мало способен» до «весьма способен». Определение профпригодности является задачей трудовой экспертизы в широком смысле этого слова, которая не имеет права противопоставлять способности человека как организма (что является компетенцией физиоло- гии) и как личности (что является компетенцией психологии). Эти две ее стороны нельзя отрывать и от третьей, исторически сложившейся и полно- стью себя оправдавшей в медицинской практике, устанавливающей грани между здоровьем и формами болезни. Вот почему психологическая при- годность не может быть оторвана от физиологической и медицинской при- годности. Но есть и четвертая сторона профессиональной пригодности – пригодность по степени подготовленности, являющейся компетенцией пе- дагогов. Профессиональное мастерство – это умение водителя быстро и точно оценивать дорожную обстановку, прогнозировать ее развитие, своевре- менно и правильно использовать технические возможности автомобиля в самых сложных и неожиданных дорожных ситуациях. Высокая значимость профессионального мастерства для безопасности дорожного движения подтверждается большим количеством ДТП, возникающих из-за ошибок молодых неопытных водителей. 78 Анализ ДТП показал, что молодые водители в 4 раза чаще, чем их опытные коллеги, становятся участниками дорожных происшествий. Это подтверждается и массовым анкетным опросом, проведенным в ряде евро- пейских стран, который показал, что примерно 30 % аварий на дорогах приходится на водителей моложе 21 года. Причем, если число ДТП, со- вершенных 30-летними водителями принять за 100 %, то у водителей 25–30 лет это число увеличивается до 123 %, 21–25 лет – до 180 %, а у лиц 18–21 года – до 350 %. Установлено, что водители со стажем работы до 1 года, составляющие 8 %, совершают 13 % всех ДТП. Показатель аварийно- сти (отношение числа ДТП к числу водителей данной категории) у водите- лей со стажем до 1 года составляет 1,68, а у опытных водителей – 0,44. В Японии доля участия неопытных водителей в ДТП со смертельным исхо- дом составляет 10%, а в течение года после получения водительских прав одна тысяча таких водителей погибает в автомобильных катастрофах. Французские специалисты считают, что до пробега 500 км водитель практически поглощен только управлением своего автомобиля, а на других участников движения он не обращает внимания. От 500 до 3 тыс. км про- бега поведение водителя начинает постепенно соответствовать склады- вающейся дорожной обстановке. После пробега 3 тыс. км навыки управле- ния стабилизируются и он может надежно управлять автомобилем. Конеч- но, такой пробег для разных лиц может быть большим или меньшим. Это зависит от уровня подготовленности водителей при получении водитель- ских прав, а также от их индивидуальных особенностей, которые в значи- тельной степени определяют процесс совершенствования водительского мастерства. Вместе с тем приведенные данные свидетельствуют о том, что опыт и профессиональное мастерство в решающей степени опреде- ляют возможность водителей, а следовательно, и безопасность движе- ния. Объективным выражением мастерства водителей является степень ав- томатизации навыков при управлении автомобилем в различных дорож- ных условиях, их широта, прочность и динамичность. Опытный водитель работает только теми группами мышц, которые необходимы для выполне- ния данного действия. Поза его свободна, движения точны, уверенны, эко- номны. Отдельные управляющие действия объединены в один двигатель- ный акт, что позволяет быстро и своевременно выполнять сложные манев- ры при управлении автомобилем. В неожиданных аварийных ситуациях действия опытного водителя характеризуются быстротой, точностью и полным соответствием требованиям безопасности в данной конкретной обстановке. Приобретение водительского мастерства и его совершенствование может быть ускорено, если знать общие закономерности его формирования и проявление этих закономерностей в деятельности водителя автомобиля. Формирование водительского мастерства начинается с приобретения на- 79 выков. Навыки – это автоматизированные способы работы, которые со- ставляют элементы сложной сознательной деятельности. Навыки как дей- ствия автоматизированные нельзя совершенно отделять от действий, про- изводимых сознательно. Каждый навык в процессе деятельности может перейти в сознательное действие, а многие действия в процессе деятельно- сти могут стать навыками. Так, например, при внезапном появлении на до- роге пешехода водитель автоматически нажимает на педаль тормоза, а за- тем уже сознательно выполняет все другие необходимые действия, чтобы избежать наезда. При частом повторении подобных ситуаций некоторые из этих действий могут стать автоматизированными навыками. В подготовке водителя центральное место занимает формирование профессиональных навыков, т. е. действий по управлению автомобилем, доведенных до высокой степени автоматизма. Одной из основных причин высокой аварийности на автомобильном транспорте является допуск к са- мостоятельной работе водителей, у которых еще не выработались автома- тизированные навыки. В деятельности водителя можно выделить три группы навыков: сенсорные, мыслительные и двигательные. Сенсорные навыки – это навыки восприятия, в которых главную роль играют органы чувств. Они позволяют быстро и точно оценивать расстоя- ние от своего автомобиля до других объектов на дороге и лежат в основе динамического глазомера. Сенсорные навыки играют важную роль в оцен- ке скорости движения автомобиля, в контроле за работой двигателя на слух, в быстром восприятии малейших отклонений автомобиля от направ- ления движения и при оценке сцепления шин с дорогой. Главным для восприятия водителей и формирования сенсорных навы- ков имеет зрительный анализатор. Однако в формировании сенсорных на- выков принимают участие слух, вестибулярный аппарат, мышечные или тактильные ощущения. Часто информацию, поступающую из окружающей среды, от дороги или автомобиля, водитель получает одновременно по не- скольким каналам, вклад каждого из них может быть различным, что обу- словлено спецификой того или иного раздражителя, различным порогом чувствительности анализатора, а также особенностями дорожной обста- новки. Например, занос задней оси автомобиля водитель чувствует при помощи вестибулярного аппарата, мышечных ощущений, зрение в данном случае играет лишь вспомогательную роль. Важную роль в деятельности водителя играют мыслительные или ум- ственные навыки. Умственные навыки определяют скорость и точность оценки дорожной обстановки, что необходимо для своевременного приня- тия соответствующих решений. Они позволяют без дополнительного об- думывания применять имеющиеся знания и опыт для выполнения практи- ческих задач и осуществлять необходимые логические операции. Хорошо развитые умственные навыки создают предпосылки и обеспечивают бы- строе и точное выполнение таких маневров, как обгон, смену полосы дви- 80 жения, а также проезд нерегулируемого перекрестка и т. д., помогают в сложной дорожной обстановке выбрать максимальную, но безопасную скорость, нужную передачу автомобиля и пр. Правильное и, что очень важно, своевременное решение будет зави- сеть, с одной стороны, от его умения логически мыслить, с другой – от знания правил дорожного движения, основ безопасности движения, а так- же умения применить эти знания на практике. Немаловажную роль в деятельности водителя играют двигательные навыки, которые определяют скорость и точность управляющих действий водителей в ответ на сигналы от автомобиля, дороги и среды движения. Психофизиологической основой формирования двигательных навыков яв- ляются условные рефлексы. В условиях интенсивного дорожного движения или при движении на больших скоростях, а тем более при сочетании этих факторов сознательное выполнение водителем огромного количества всех управляющих действий практически невозможно. Однако водители эти действия выполняют. Это происходит благодаря выработке сложных автоматизированных двига- тельных навыков, объединяющих отдельные действия. Так, в некоторых случаях при автоматизированных навыках водитель при появлении пре- пятствия на дороге выполняет одномоментно торможение и поворот руле- вого колеса как один целостный двигательный акт. Взаимодействие ног водителя, при трогании с места, также целостный двигательный акт, со- стоящий из двух элементарных актов – отпускания педали сцепления и нажатия на педаль газа. При формировании двигательных навыков различают три этапа. Пер- вый этап состоит из изучения отдельных элементов движения и объедине- ния отдельных частичных действий в одно целостное действие. Чтобы научиться управлять автомобилем, человек должен узнать и запомнить, какие движения и в какой последовательности он должен производить. Движения его носят разрозненный характер, он делает много лишних и не- целесообразных движений, излишне напряжен, сильно сжимает рулевое колесо, неточно переключает рычаги управления, быстро утомляется. Трудности начального периода обучения могут быть преодолены пу- тем использования автомобильного тренажера. На нем всегда более спо- койная обстановка занятий, имеется возможность снизить темп обучения, остановиться на неясных вопросах, многократно повторить нужное дейст- вие для его закрепления. На первом этапе формирования двигательных на- выков отдельные движения объединяются в целостный двигательный акт, что является выражением формирующегося двигательного стереотипа. На втором этапе по мере повторения упражнений лишние нецелесообразные движения устраняются, уменьшается напряжение. Движения становятся более точными. Постепенно ослабевает зрительный контроль за выполне- нием действий и увеличивается роль двигательного контроля. Передача 81 контроля суставно-мышечному чувству двигательного анализатора имеет первостепенное значение при выработке у водителей любого двигательно- го навыка. При такой передаче водитель все более начинает контролиро- вать зрением не столько сами движения, сколько результат действия в це- лом. На втором этапе формирования двигательного навыка происходит частичная автоматизация, т. е. формирование двигательного стереотипа. На третьем этапе большинство действий выполняется автоматически, т. е. без участия сознания, которое осуществляет только функцию контро- ля. На этой стадии формирования навыка вводятся определенные услож- нения с целью выработки вариативности навыка или использования навы- ка различными способами в изменяющихся условиях практической дея- тельности. Обучаемый совершенствуется в езде по плохой дороге, в усло- виях интенсивного движения транспортных средств, ночью и т. д. Движе- ния по управлению автомобилем становятся все более уверенными и точ- ными. Возрастает осмотрительность, внимание направлено главным обра- зом на внешние раздражители. Снижается нервное напряжение, повышает- ся работоспособность. Динамический стереотип к концу третьего периода сформирован, большинство операций по управлению автомобилем выпол- няется автоматически. Однако следует учитывать, что при выработке автоматизированных навыков автоматизируется не деятельность человека, а лишь отдельные ее элементы, а деятельность всегда остается сознательной. Автоматизм вы- ражается в том, что опытный водитель, управляя автомобилем, не думает, как ему работать с органами управления, его руки и ноги действуют как бы сами по себе, но стоит ему допустить ошибку, как моментально вмешива- ется сознание и он исправляет ее. С опытом вырабатывается индивидуальная манера вождения, развива- ется умение выбирать способы действий с учетом изменяющихся условий движения, возникает уверенное ориентирование в сложной обстановке, т. е. все то, что называют мастерством вождения, к чему учащийся подготав- ливается содержанием и направлением всего учебно-воспитательного про- цесса. В каждом навыке необходимо различать, с одной стороны, его устой- чивость, стереотипность, а с другой – его изменчивость, подвижность. При автоматизации навыков водитель вырабатывает постоянные, устойчивые способы выполнения тех или иных действий в типичных дорожных ситуа- циях. Например, нажимает на тормозную педаль при внезапном появлении препятствия на проезжей части дороги или поворачивает рулевое колесо в сторону начавшегося заноса автомобиля. Однако нередко обстановка на дороге требует нестандартных действий, соответствующих именно данной ситуации. Подлинное мастерство водителя выражается в способности вы- брать оптимальное управляющее действие из ряда возможных. 82 Возможность осуществления одной и той же работы разными спосо- бами и приемами предполагает одно обязательное условие. Вырабатывая автоматизированные навыки управления автомобилем, водитель не дол- жен терять способности в любой момент осознавать характер выполняе- мых действий и возможность сознательного контроля над ними. Именно шаблонные действия водителей в некоторых случаях могут быть причина- ми тяжелых ДТП. Процесс формирования динамического стереотипа, выражающийся в автоматизации тех или иных действий и комплексном их использовании в целях управления, достигается не сразу. Требуется определенное время, чтобы навыки управления автомобилем приобрели необходимую степень автоматизированности и одновременно динамичности, что необходимо для обеспечения надежности водителя и безопасности дорожного движения. Время, необходимое для автоматизации навыков, различно. Оно зависит от сложности навыков, индивидуальных способностей обучаемых и методов обучения. Навыки формируются путем упражнений, т. е. повторного вы- полнения действий. Однако не всякое повторение действий может быть названо упражнением. Человек с плохим почерком пишет всю жизнь, но его почерк не становится лучше. Продуктивность навыка зависит от способностей и эмоционального состояния обучаемого. Поэтому к каждому обучаемому необходим инди- видуальный подход. Нередко мастер-инструктор не знает индивидуальных особенностей и возможностей обучаемых, между ними отсутствует взаи- мопонимание. Это затрудняет обучение и снижает уровень подготовки. Установлена определенная зависимость формирования навыка от ко- личества упражнений. Наиболее успешно навыки развиваются в начале обучения. В этот период кривая формирования навыка круто идет вверх. Далее подъем замедляется, становится на длительное время незначитель- ным и даже приостанавливается, что на кривой отражается в виде плато – отрезка, идущего почти горизонтально. Причиной такой задержки нередко бывает несоответствие усвоенных приемов высоким требованиям, которые предъявляются по мере формирования навыка. Кроме того, обучаемый может использовать новые, более совершенные приемы овладения навы- ком, но при этом также отмечается задержка и даже временное снижение процесса формирования навыка. При обучении различных людей одному и тому же навыку ход уп- ражнения может быть неодинаковым вследствие различных индивидуаль- ных особенностей обучаемых, их различной предшествующей подготовки, отношения к упражнениям, а также разных методов обучения. Новые на- выки формируются на основании старых, уже выработанных ранее, при- чем старые навыки могут облегчать процесс формирования новых или тормозить его. Такое влияние ранее усвоенных навыков называется пере- носом, который может быть положительным или отрицательным. 83 Положительный перенос навыков может быть при наличии тождест- венных элементов и двух или нескольких навыков. Отрицательный пере- нос навыков – это затруднение из-за наличия старых навыков при форми- ровании новых. При переводе водителя для работы на автомобиль другого типа и марки необходимо учитывать конструктивные особенности кабины и органов управления, а также динамические характеристики нового авто- мобиля. Так, например, рычаги ручного тормоза, кнопки включения света и стеклоочистителей могут находиться справа или слева от рулевой колон- ки. Непривычными для водителя могут быть расположение рычагов пере- ключения передач, усилия на органы управления и т. д. Отрицательный перенос навыков при управлении другим автомобилем, особенно в первые дни, может резко отразиться на качестве управления и надежности водите- ля. Примерами вредного переноса сенсорного навыка могут быть ошибки в расчете, которые возникают у водителей вследствие нарушения глазоме- ра при переходе с легкового автомобиля на грузовой и наоборот, т. к. из- меняется расстояние от глаз водителя до дорожного покрытия. Навыкам свойственна изменчивость. Если тренировка прекращается, то навыки разрушаются, т. е. деавтоматизируются. Разрушение навыка не означает полной утраты человеком возможности автоматически выполнять выработанные ранее действия, но качество их выполнения в той или иной степени снижается. Разрушение особенно сказывается на сложных и плохо закрепленных навыках. Больше всего нарушается время выполнения управляющих действий. После перерыва в тренировках водитель выполня- ет действия то быстрее, то медленнее по сравнению с требуемой продол- жительностью. Между тем именно своевременность действий водителя не- редко имеет решающее значение для безопасности дорожного движения. Для поддержания необходимого уровня выработанных в процессе обучения навыков и их дальнейшего совершенствования необходима регу- лярная тренировка. Следует отметить, что процесса разрушения навыков водители не замечают. Это является одной из причин более частого попа- дания в аварии автолюбителей, у которых уровень выработанных навыков управления автомобилем из-за нерегулярности тренировок нередко оказы- вается сниженным. У водителей-профессионалов снижение качества выра- ботанных навыков может произойти лишь при длительных перерывах в работе (болезнь, временная смена профессии, лишение права управления автомобилем и т. д.). В последнее время при изучении особенностей психологии водителей используют методы, основанные на физиологии (плетизмография, пневмо- графия, психогальванография, исследование ахиллова рефлекса, исследо- вание содержания в моче адреналина и норадреналина). В ряде зарубеж- ных стран применяют также электроэнцефалографию. Ведутся разработки в области создания новых психодиагностических приборов («Фотон – М»; 84 «Биотест» и др.), что позволит оценивать стрессоустойчивость и готов- ность кандидата к действию во внезапно осложняющихся условиях дорож- ной обстановки. Приобрели формальный характер медицинское освидетельствование и обучение водителей знаниям ПДД. Обучение вождению в ряде случаев носит краткосрочный и поверхностный характер. Это привело к появле- нию на дорогах неподготовленных к управлению транспортными средст- вами водителей. Одним из путей уменьшения количества ДТП и снижения травматизма на дорогах является узаконенный профессиональный отбор, которому должны подвергаться все водители, не только работающие по договору на автотранспортных предприятиях, но и водители-любители, т. е. так называемые непрофессиональные водители, которые составляют большинство. Основное препятствие на пути внедрения профессионального отбора водителей является отсутствие нормативной базы, хотя есть прецеденты принятия соответствующих документов о профессиональном отборе на других специальностях (Положение о профессиональном отборе рабочих ведущих профессий лесной промышленности). Контрольные вопросы 1. Водительские способности. 2. Обученность вождению. 3. Предрасположенность к авариям. 4. Водительское соответствие. 5. Психофизиологические особенности труда водителя. 6. Исторические этапы профессионального отбора. 7. Принципы профотбора. 8. Профессиональная пригодность и ее оценка. 9. Формирование профессионального мастерства. 10. Профессиональные навыки и их виды. 11. Психофизиологические качества, обусловливающие безошибоч- ную работу оператора. 12. Основные требования к профессии водителя. 13. Методы определения пригодности человека к управлению транс- портным средством. 14. Принципы проектирования автомобильных дорог с учетом пси- хофизиологических особенностей водителей. 15. Работы по прямому изучению процесса восприятия водителем дорожной обстановки. 16. Этапы воспитания психологической ответственности участников дорожного движения. 17. Взаимосвязь биографических данных водителей с психологиче- скими критериями безопасного дорожного поведения. 85 18. Принципы поведения водителя. 19. Роль предвидения в дорожном поведении. 86 ГЛАВА 4 ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОРВ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Анализ статистических данных ДТП показывает, что большинство из них происходит по вине водителей. Поэтому главной и основной задачей автотранспортной психологии остается изучение «человеческого фактора» с целью повышения безопасности дорожного движения и уменьшения ко- личества транспортных происшествий. Утомление как процесс и усталость как его психический компонент могут исследоваться измерением переменных специфических показателей вождения, проведением контрольных тестов на автотренажере. Даже если бы удалось описать всю разнородную совокупность проявления утомле- ния, например, непроизвольное снижение скорости движения, изменения в структуре обзорных движений глаз и т. п., то в результате все равно трудно количественно оценить ухудшение работоспособности. К тому же могут также понижаться и косвенные признаки поведения, снижающие безопас- ность. Исследования состояния бдительности водителей в реальных и ими- тированных условиях объясняют различное отношение водителей к факто- ру опасности в реальной и имитируемой обстановке. Чрезвычайно резкое возрастание вероятности ДТП при потреблении алкоголя и данные о частоте поездок в таком состоянии не оставляют ни- какого сомнения в потере функциональной способности безопасного вож- дения, в первую очередь, ухудшения восприятия, познавательной деятель- ности, координации движения. Подобным объективным показателям поте- ри водительской способности противопоставляются специфические, обу- словленные действием алкоголя мотивационные изменения и, как следст- вие, специфические, субъективные недооценки и опасные установки. Имеются различия между реальной степенью опьянения и субъективной недооценкой опасности такого преступного состояния за рулем (для при- нявших средние и небольшие дозы алкоголя). На самокритичное отноше- ние к проблеме «выпивка и вождение» эффективнее действуют социально- психологические условия, чем рациональные мотивы. Изучение безопасности поведения в течение длительного времени сводилось к анализу дорожно-транспортной аварийности. Это представля- лось оправданным в связи с тем, что объектами научных исследований в этой области были именно механизмы ДТП. Имевшие место отдельные происшествия служили источником информации об обстоятельствах и возможности их недопущения в будущем. Исследования основывались на гипотезе, что отсутствие ДТП равнозначно безопасному дорожному пове- дению. Правомерность этой позиции при проведении технических, психоло- гических и медицинских исследований подтверждалась чаще всего кон- 87 кретными происшествиями, и на данной основе проводился поиск путей их предупреждения. В ходе дальнейших исследований в этом направлении все чаще возникали сомнения в правильности «гипотезы об отсутствии происшествий как признака безопасности». Суть в том, что каждое ДТП является случайным событием (в статистическом смысле) из-за неподго- товленности к нему конкретных участников дорожного движения и потому неконтролируемости условий поведения. Отсюда следует, что происшест- вие не может быть с достаточной точностью выделено и систематизирова- но как закономерное событие. Результаты анализа дорожного поведения, в частности, поведения во- дителя, несомненно, важны для транспортно-психологической проверки пригодности, которая, однако, ни в коем случае не ограничивается оценкой этого поведения. Они особо значимы в таких областях, как обучение вож- дению и экзамены по вождению; транспортное право и транспортное зако- нодательство; пропаганда безопасности дорожного движения; транспорт- ная и автомобильная техника. Анализ дорожного поведения можно рас- сматривать как убедительный пример прикладных исследований, где речь идет об изучении основных условий и форм дорожного поведения. Транс- портно-психологические методы тестирования в большей степени важны для регистрации активизируемых в процессе вождения психических функ- ций. 4.1. Водитель и безопасное дорожное поведение В рамках автотранспортной психологии дорожное поведение начали изучать с проверки психофизиологических качеств. Выделение значимых факторов привело к дифференцированному анализу проблемы критериев, а он в свою очередь – к дифференцированному анализу основ поведения. При этом были пересмотрены не только прежде существенные, т. е. на первый взгляд значимые признаки поведения, но и установлена их взаимо- связь с определенными условиями дорожного поведения. По определенным группам биографических данных постоянно обна- руживаются значимые, отчетливо выраженные взаимосвязи с психологи- ческими критериями безопасного дорожного поведения. При этом речь идет о следующих областях (в скобках указаны критические признаки): - семье (конфликтная домашняя среда, неполная семья, негармонич- ная жизнь в семье); - воспитании в школе (незавершенное школьное образование, недос- таточные способности, неуравновешенное отношение к учителям и соуче- никам); - профессиональном становлении (отсутствие преемственности, час- тая смена места службы, конфликты с начальством, сотрудниками и колле- гами); 88 - собственной семье (негармоничные брак или семья, финансовые за- труднения); - здоровье (небрежное отношение к своему здоровью, длительная вредная привычка курения, волнения на службе, в спорте, в быту). Безопасное дорожное поведение характеризуется отсутствием не до- рожно-транспортных происшествий, а отсутствием закономерных опас- ных условий и поступков, приводящих к происшествию. Критерий отсут- ствия аварийности не исключает наличия опасности в поведении и в усло- виях движения. Таким образом, отсутствие дорожных происшествий не равнозначно безопасности движения. Например: водитель транспортного средства срезает угол на непросматриваемом левом повороте. Это чрезвы- чайно опасное и недопустимое действие в условиях дорожного движения чаще всего не дает высокой аварийности ни для данного участка, ни для водителя. Водителю приходится выполнять большое число действий по управ- лению автомобилем, часть из которых оказывается ошибочной. Так, в ус- ловиях интенсивного движения в городе в течение рабочей смены (7–8 ч) водители маршрутных автобусов или автомобилей-такси выполняют около 5,5 тыс. операций по управлению транспортным средством. При этом око- ло 20 % этих действий являются ошибочными вследствие недостатка вре- мени для приема и переработки информации. Особенно большой дефицит времени испытывают водители при внезапном возникновении опасных си- туаций, когда промедление или невыполнение нужных действий может привести к ДТП. Сложная обстановка на дороге, в которой возможны ошибочные дей- ствия, возникает у водителя несколько раз за смену. Приблизительно один раз в месяц он попадает в ситуацию, близкую к аварийной, и в среднем один раз в шесть лет он может стать участником ДТП. Сложность деятельности водителя состоит в неопределенности посту- пающей к нему информации. Он почти никогда не может точно предви- деть поведение других участников движения и развитие дорожной обста- новки. На основе этой неполноценной информации водитель должен само- стоятельно принимать весьма ответственные решения. Он работает в от- рыве от трудового коллектива, ему невозможно обсуждать постоянно из- меняющуюся дорожную обстановку. Между эмоциональным состоянием, нервно-психическими процесса- ми и качеством работы водителя существует определенная связь. Объем и значимость поступающей к водителю информации определяются конкрет- ной дорожной обстановкой, которая в любой момент времени может изме- ниться. При этом водитель как участник движения вынужден непрерывно решать задачи, направленные на сохранение безопасности движения. При возникновении опасных и особенно аварийных ситуаций под влиянием эмоционального напряжения могут значительно ухудшиться функцио- 89 нальные возможности водителя. Даже в случае благоприятного исхода аварийной ситуации негативные последствия могут сохраняться еще неко- торое время (обычно в течение 5–10 мин). При этом могут возникать ава- рийные ситуации по вине водителя из-за ухудшения его психофизиологи- ческих показателей. Все эти факторы делают работу водителя одним из наиболее сложных видов человеческой деятельности. Профессиональная деятельность водителя оценивается двумя взаимо- связанными факторами. Во-первых, водитель должен работать эффектив- но, т. е., используя эксплуатационные свойства автомобиля, быстро вы- полнять задачи по перевозке. Во-вторых, при этом он не должен нарушать требования безопасности движения, т. е. обязан работать надежно. В на- стоящее время выделено несколько принципов поведения водителя, основ- ными из которых являются: 1) принцип наименьшего взаимодействия. Согласно этому принципу водитель в любых дорожных условиях стремится организовать свое пове- дение таким образом, чтобы при минимальном своем действии обеспечить максимальную эффективность взаимодействия со средой движения; 2) принцип функционального гомеостаза. Суть этого принципа за- ключается в том, что водитель при достижении поставленной цели удер- живает в допустимых пределах некоторую совокупность переменных дви- жений; 3) принцип совместимости. Согласно этому принципу взаимодейст- вие водителя со средой допускает целенаправленные действия всех участ- ников движения, поскольку деятельность водителя социально нормирова- на. Именно там, где сталкиваются актуальные задачи безопасности и ско- рости (интенсивности) движения, дорожное поведение можно понимать только как социальное поведение, т. е. как поведение личности во взаимо- действии с окружающими. В историческом аспекте дорожное поведение развивалось главным образом от индивидуального поведения к социаль- ному. Ряд авторов утверждают, что существует заметное расхождение ме- жду социальным поведением одного и того человека в дорожном движе- нии по сравнению с остальной областью жизни. С ними не согласны оте- чественные ученые, которые утверждают, что социальное поведение чело- века во всех ситуациях однотипно. Невежа в быту и при управлении транспортным средством останется невежей. Неоднократно подтверждается своеобразие дорожного поведения в условиях риска, которое заключается в том, что ошибочное чувство уве- ренности в безопасном достижении собственной цели (субъективная оцен- ка вероятности успеха) часто не соответствует реальности (переоценивает- ся). Точно так переоценивается выигрыш во времени при движении на по- вышенной скорости (свыше 60 км/ч). 90 Вопрос о том, отражаются ли психологические установки на дорож- ном поведении таким же образом, как и на поведении вне рамок дорожно- го движения, изучался в Германии. Причем поведение водителей транс- портных средств на пешеходном переходе типа «зебра» без светофора оценивалось по тому, присутствовали ли определенные признаки агрес- сивности (продолжение движения, несмотря на создание опасности для переходящих пешеходов, вынужденных «шарахаться», и выкрики в адрес пешеходов; подача звуковых сигналов). Один из экспериментаторов сам ходил по данному пешеходному переходу типа «зебра» тогда, когда авто- мобиль имел возможность остановиться. Кроме того, номерные знаки транспортных средств агрессивных водителей регистрировались, а затем каждому такому водителю дважды звонили домой по телефону и спраши- вали у него вымышленных лиц. Его ответы классифицировались по раз- личным показателям (агрессивная или неагрессивная возбужденность, ос- корбление, бросание трубки без ответа). Вывод: на пешеходном переходе типа «зебра» агрессивное поведение проявляется чаще, чем в быту. В каче- стве возможного объяснения такой разницы автор указывает на то, что большая анонимность в дорожном движении по сравнению с разговором по телефону позволяет допускать разнузданность, агрессивное поведе- ние. В ходе исследования на улице экспериментатор останавливал свой ав- томобиль на регулируемом светофором перекрестке, не трогаясь с места при «зеленом свете». Поведение водителей в стоявшем сзади транспорт- ном средстве оценивалось по регистрируемому времени до первой подачи им звукового сигнала. Автомобиль экспериментатора был поочередно ста- ромодной или современной марки. Оказалось, что до первой подачи звуко- вого сигнала автомобилю старомодной марки время было значительно ко- роче, чем в случае с автомобилем современной марки. Водители – мужчи- ны, в частности молодые водители, оказывались более нетерпеливыми или менее терпимыми, чем водители – женщины. При анкетировании этих же водителей результаты оказались противоположными (у мужчин) – пред- почтение подать сигнал новой модели автомобиля было больше. В эмпирическом исследовании в скоростном режиме поведение води- теля рассматривается как один из основополагающих факторов безопасно- сти, которое относительно независимо от осторожности или неосторожно- сти вождения и от решительно целенаправленного или нерешительно не- целенаправленного поведения. Два из определенных эмоциональных мо- тива вождения («сферы вождения») находятся в особенно тесной связи с поведением в скоростном режиме: удовольствие от удачной и быстрой ез- ды на автомобиле и стремление к автономии и соперничеству. В скоростном режиме преимущество и мощь транспортного средства наиболее полно отражаются на поведении и способствуют эмоционально- му возбуждению. Поэтому такой режим притягивает и захватывает до тех 91 пор, пока не будет достигнут предел управляемости автомобилем, предел его возможностей. Разберем эксперимент. Водители в течение 3 мин двигались с исход- ными значениями скорости 60 или 120 км/ч, а затем должны были, не гля- дя на спидометр, увеличивать скорость до 80, 100 и 120 км/ч или соответ- ственно снижать скорость до 100, 80 и 60 км/ч. В итоге оказалось, что ошибка в оценке была тем больше, чем больше был перепад скоростей, и что снижение скорости, т. е. замедление движения, в основном недооцени- валось, а возрастание скорости переоценивалось. Водитель и пассажир да- ют различные оценки скорости. Ошибки пассажиров больше, чем водите- лей. Это объясняется тем, что водитель имеет дополнительную информа- цию для оценки скорости, которой не имеют пассажиры. Поведение водителя соответствует транспортной обстановке, если оно является оптимальным в данных условиях. Характерной чертой способно- го, опытного и вдумчивого шофера является умение предвидеть изменение транспортной обстановки и правильно оценить свои возможности. Пове- дение, не соответствующее транспортной обстановке, может быть трех ти- пов: ускоренной реакцией; замедленной реакцией; неправильной реакцией. Ускоренными реакциями называются реакции, имеющие инстинктивный характер. При ослеплении фарами встречного автомобиля водитель часто стремится к месту ослепления вместо того, чтобы двигаться по своей по- лосе. Замедленная реакция может проявляться на первых этапах обучения, при утомлении или при размышлении о посторонних предметах, а не о транспортной обстановке. Главная проблема изучения психологических установок в рамках транспортной психологии – как интерпретировать понятие «психологиче- ская установка» и какое отношение она имеет к дорожному поведению. Исходя из этих трудностей, можно представить себе модель, в которой психологические установки оказывают на поведение двоякое действие. Некоторой установке соответствует функция условия или условности в за- висимости от того, в какой момент времени рассматриваются действия. Факторы установки являются вопросом временной перспективы, установка (в качестве условности в свете прошедшего поведения и в качестве факто- ра будущего поведения) психологически «еще далека» от поведения, так что различия по содержанию между поведением и установкой могут быть этим объяснены по крайней мере частично. Сегодня незаслуженно замалчивается предвидение в описаниях до- рожного поведения, обусловленного спецификой обстановки. Ряд авторов рассматривают понятие предвидения в меньшей мере как познавательный феномен, подчеркивая аналогию между представлением, воображением и определяющим отражением. Исходя из этого, водитель, например, может вообразить, что из тысячи водителей транспортных средств, которые ведут себя в рамках общих законов дорожного движения, однажды один води- 92 тель со своим транспортным средством может возникнуть, двигаясь на- встречу по его же полосе. Но такое событие не ожидается постоянно (не предвидится). Авторы придают предвидению ожидаемого события чрез- вычайно важное значение в поведении участников дорожного движения и различают три случая: - предвидение ожидаемых событий (ожидание постоянства) – совпа- дение текущего состояния с ожидаемым (например, движение лидера представляется без резких торможений и в соответсвии с этим выбирается дистанция); - предугадывание случайного события, которое зависит от субъектив- ного представления о вероятности события (например, в случае с препят- ствием, которое не ожидалось как закономерное, стереотипное, но появи- лось в данном месте и было предугадано водителем); - своевременное ожидание – ожидание развития события к определен- ному моменту времени. В общем ходе наблюдений было констатировано, что время реакции было тем больше, чем продолжительнее был срок ожидания события. Осо- бой формой опережающего отражения объективного хода событий в до- рожном движении является прогноз (предвидение) поведения других уча- стников. Опытные водители раньше определяют опасные признаки разви- тия обстановки. Доказано, что частота нарушений требований безопасности дорожно- го движения пешеходами в значительной мере зависит от провоцируемого поведения одного из пешеходов. В результате такого его поведения часто- та нарушений возрастает с 25 до 50 %. Немаловажное значение имеет оде- жда, пол, внешний вид, поведение и т. п. инициатора. Каждая ошибка человека – это результат его действия или бездейст- вия, т. е. проявление его психики, определенных ее аспектов. Ошибка мо- жет быть следствием: - недостатков психических качеств (природных или приобретенных в результате обучения, опыта); - нарушения текущего состояния (психического или физического); - сбоев в процессе психической деятельности (человек что-то не заме- тил, неправильно истолковал, неверно решил, не так исполнил и пр.). 4.2. Надежность водителя Понятие «надежность водителя» можно определить по-разному. При определении этого понятия в инженерной психологии исходят из надежно- сти человека-оператора. Психологи понимают под надежностью водителя способность безошибочно управлять автомобилем. При этом основными факторами, определяющими надежность, считаются пригодность води- 93 теля к управлению автомобилем, подготовленность и работоспособ- ность. Учитывая, что система ВАДС представляет собой взаимосвязанное целое и ее надежность или отказ определяются всеми ее элементами, мож- но определить надежность водителя несколько иначе. При этом необходим единообразный подход к оценке надежности автомобиля и водителя. Све- дений о надежности водителя накоплено меньше, чем сведений о надежно- сти автомобиля, фактические данные обобщены в редких случаях. Количе- ственная оценка надежности водителя – трудная задача, т. к. моделирова- ние управляющих свойств водителя сопровождается рядом допущений и оговорок и возможно пока лишь для частных случаев. Исходя из этого, на- дежность водителя – это свойство сохранять параметры функционирова- ния в пределах, обеспечивающих безопасность движения, соответствую- щих режимах движения и условиях использования автомобиля. Надеж- ность водителя – это сложное свойство, определяемое более простыми: безотказностью, восстанавливаемостью, сохраняемостью, долговечностью. Остановимся на них более подробно. Психологическая надежность водителей – это соответствие их пси- хологических качеств требованиям водительской деятельности. Психоло- гическая надежность (рисунок 4.1) зависит от особенностей этих качеств, к которым относятся: ощущение и внимание, скорость и точность сенсомо- торных реакций, внимание, мышление и память, эмоции и воля, а также такие особенности личности, как морально-нравственные качества, спо- собности и интересы, темперамент и характер. К основным факторам, определяющим степень надежности водителя, относятся: пригодность к управлению автомобилем, подготовленность, ра- ботоспособность. Эти факторы всегда взаимодействуют между собой и яв- ляются главными при оценке профессиональных качеств водителя авто- мобиля. Безотказность водителя – это свойство сохранять работоспособность в пределах установленных норм рабочего времени (рабочего дня), исчис- ляемого в часах. Безотказность водителя изменяется в течение рабочего дня различным образом. Продолжительность рабочего дня водителя может быть различной, в качестве предельной некоторые исследователи реко- мендуют продолжительность 11–12 ч. По психофизиологической оценке состояния водителей в первые 1,5–2,5 ч работы происходит «врабатывае- мость» организма, после которой наступает период наивысшей работоспо- собности. В период врабатываемости вероятность безотказной работы во- дителя понижается. Водители могут неправильно оценивать уровень своей работоспособности, совершать рискованные маневры. Первые признаки снижения работоспособности появляются через 4–5 ч, постепенно нарас- тая, становятся значительны после 6–8 ч работы. 94 Рисунок 4.1. – Факторы, определяющие надежность работы водителя За счет компенсаторных механизмов организма определенный уро- вень работоспособности поддерживается до 9–10 ч работы. После этого компенсаторные возможности организма иссякают и происходит быстрое снижение работоспособности до уровня, недопустимого с точки зрения безопасности движения, или появляется сонливость. Эта общая схема видоизменяется в зависимости от ряда причин: воз- раста и состояния здоровья водителя; чередования работы и отдыха; вида транспортного средства; фактического времени пребывания за рулем ав- 95 томобиля (например, обследование показало, что водитель грузового авто- мобиля, работающего в городе, был занят вождением фактически 5,5 ч, а водитель такси 23 % рабочего времени провел в ожидании пассажиров на стоянке). Косвенные последствия изменения безотказности работы водителя на протяжении рабочего дня видны при изучении статистики ДТП. При управлении автомобилем в течение 7–12 ч водители совершают ДТП (вследствие засыпания) примерно в два раза чаще, чем при длительности работы до 7 ч. При пребывании за рулем свыше 12 ч число ДТП по той же причине увеличивается в девять раз. В теории надежности основным показателем надежности функциони- рования является отказ системы. Под этим термином обычно понимается невозможность выполнения системой своих функций при непоступлении сигнала из-за перегрузки или выхода из строя одного из ее блоков, а также ошибочные действия. У водителя отказами, в понятиях теории надежно- сти, являются ошибки: - при восприятии и опознании объектов дорожной обстановки; - принятии решений, - выполнении управляющих действий, - прекращении работы под влиянием стрессовых воздействий, - нарушении временных режимов работы. Согласно предложению М. И. Бобневой, все отказы в работе водителя можно разделить на закономерные и случайные. К закономерным относят- ся все отказы, причины которых ясны или могут быть выявлены профот- бором или инженерными методами совершенствования условий труда. К случайным – отказы, причины которых связаны с деятельностью человека и имеют вероятностный характер. Применительно к водителю понятия на- дежности и отказа имеют более широкое значение, чем для механических систем: это не только собственно отказ из-за перегрузки, но и изменение состояния организма водителя и его психофизиологических показателей под влиянием дорожных условий. Основные психофизиологические функции человека, обеспечиваю- щие надежность его как оператора, определены В. Д. Небылициным, кото- рый выделил: - факторы, определяющие инженерно-психологическое соответствие средств информации производственным задачам и возможностям оператора, - обученность и тренированность оператора, - индивидуальные особенности оператора. В зависимости от окраски эмоционального состояния меняются и психофизиологические показатели работы водителя. Так, отрицательные эмоции, вызванные чрезмерным ограничением свободы деятельности во- дителя дорожными условиями, обилием дорожных знаков, значительно ухудшают показатели его работы. 96 Влияние эмоционального состояния человека на успешность выпол- нения им работы давно было подмечено психологами и даже сформулиро- вано в правиле Джеркса-Додсона: оптимальному эмоциональному состоя- нию соответствует наиболее успешное выполнение работы. Как указывалось, продолжительность пребывания водителя на рабо- чем месте свыше 10 ч – явление не столь редкое. К этому надо добавить время на ежедневное обслуживание своего автомобиля. Фактические за- траты времени могут превышать 1 ч у 14 % водителей. Если учесть затра- ты времени на дорогу, то на сон и отдых водителя может остаться недоста- точно времени. Упоминавшееся обследование показало, что у половины водителей продолжительность сна не превышает 7 ч, каждый четвертый спит перед сменой менее 6 ч, а иногда продолжительность снижается до 4,5–5 ч. Неполноценный отдых сказывается на уровне безотказности водителя в следующий рабочий день: у водителей, спящих перед сменой менее 6 ч, отмечено снижение внимания к концу смены в 2,5 раза чаще, чем при про- должительности сна 8 ч. Недостаточное восстановление работоспособности, естественно, от- ражается на вероятности безотказной работы водителей: число ДТП у во- дителей, которые не отдохнули полноценно в выходной день, оказалось на 41 % выше, чем у водителей, чувствовавших себя хорошо отдохнувшими. Последствия недостаточного отдыха подтверждаются и данными стати- стики: 60 % водителей с остаточным утомлением засыпают при управле- нии автомобилем уже через 3,5 ч. Важно, что даже сокращение продолжи- тельности рабочего дня не избавляет их от преждевременного утомления, если отдых накануне не был полноценным. Отмечается также, что восстанавливаемость работоспособности води- теля, при прочих равных условиях, в различные дни недели неодинакова: при работе в одну смену в первые дни недели она слабее – происходит «врабатываемость» организма подобно тому, как это наблюдается в тече- ние рабочего дня. Изменения вероятности безотказной работы водителя в течение недели при ежедневной работе в одну смену и недоиспользование обеденного перерыва (по данным обследования – в 26% обеденный пере- рыв продолжается менее 0,5 ч) вызвали в третий день недели опасное сни- жение работоспособности к концу рабочей смены. Профессиональная долговечность – свойство водителя сохранять ра- ботоспособность до наступления предельного состояния (выход на пен- сию, переход на другую работу) с необходимыми перерывами, обуслов- ленными условиями отдыха, трудовой деятельности. Таким образом, дол- говечность водителя относится ко времени функционирования tp, исчис- ляемому обычно в годах. Момент наступления предельного состояния, т. е. величину профес- сиональной долговечности, устанавливает часто сам водитель. Если он 97 считает, что оно наступило, то прекращает работу и меняет профессию иногда задолго до пенсионного возраста. Показатели профессиональной долговечности водителей представля- ют большой практический интерес: чем выше профессиональная долго- вечность водителя, тем лучше обеспечено автотранспортное предприятие (АТП) водительскими кадрами, тем меньше число случаев простоя авто- мобилей из-за отсутствия водителей. Кроме того, низкая профессиональ- ная долговечность водителей – верный признак большой текучести води- тельских кадров на предприятии, сигнал о том, что организация эксплуата- ции на АТП и труда водителя нуждается в улучшении. Поскольку профес- сиональная долговечность водителя определяется не только возрастом, но и организацией эксплуатации, условиями водительского труда, она может быть неодинаковой на различных АТП. Введем понятие «характеристика профессиональной долговечности водителя». Эта характеристика связывает возраст АL водителей с их чис- лом (в процентах) на АТП. Например, при L = 95 % AL = 55 лет, т. е. 95 % водителей данного АТП имеют возраст в пределах до 55 лет. Разница в возрастном составе водителей разных предприятий бывает существенной. Это можно оценить по разности на данном АТП возрастов 95 % водителей по сравнению с 60-летними. Если ∆L = 17 лет, то предельный для этого АТП возраст водителей равен 43 годам. Будет неудивительно, если это АТП работает в условиях хронической нехватки водителей, а текучесть кадров высокая. Водители старше 43 лет, наиболее опытные и надежные, в лучшем для них возрасте оказываются потерянными для предприятия. По- теря водительских возрастов минимальна и составляет 2,5 года. Это может быть достигнуто совокупностью мероприятий по улучшению условий тру- да и отдыха водителей, уменьшению напряженности их труда. На предприятиях можно влиять на профессиональную долговечность водителей, учитывая особенности подвижного состава и перевозок. Важно отметить, что характеристика профессиональной долговечности водителей строится просто и быстро, позволяет оценить те резервы, которые имеются на данном АТП по обеспечению транспортного процесса водительскими кадрами. Например, можно считать положение благополучным, если воз- раст 95 % водителей до 55 лет (∆L = 5 лет), и неблагополучным, если при аналогичных условиях возраст водителей не превышает 50 лет (∆L = 10 лет). Следует отметить, что высокая долговечность водителей на АТП должна обеспечиваться соответствующими условиями их профессиональ- ной деятельности. В противном случае – может расти аварийность. Так, одно обследование показало, что число ДТП у водителей в возрасте 50–59 лет оказалось в два раза выше, чем у водителей в возрасте до 24 лет. Такой результат неудивителен, т. к. водители старшего возраста, имея в боль- 98 шинстве случаев более высокий класс вождения, были интенсивнее загру- жены. Сохраняемость – свойство водителя сохранять параметры функцио- нирования после длительных перерывов в трудовой деятельности. Хоро- шая сохраняемость водительских качеств более важна для владельцев ин- дивидуальных автомобилей, имеющих в среднем малые (до 10–12 тыс. км) среднегодовые пробеги и значительные перерывы в вождении. Перерывы трудовой деятельности, обусловленные болезнями, наблю- даются у водителей всех категорий. Было установлено, что заболевания профессиональных водителей с временной потерей трудоспособности со- ставили 56%, при этом средняя продолжительность утраты трудоспособ- ности равнялась 11 дням. После длительных перерывов в вождении по тем или иным причинам происходит незаметная для водителя потеря профессиональных навыков в управлении или их дестабилизация. Надежность деятельности водителя зависит от многочисленных фак- торов. Обобщение исследований, проведенных преимущественно для ин- дивидуальных владельцев, позволяет выделить три главных фактора: воз- раст, алкогольное опьянение и отношение к своей профессии. Рассмотрим их отдельно, поскольку они в той или иной мере влияют на все свойства, из которых слагается надежность водителя. О значении возраста водителя для надежности системы ВАДС можно судить по степени безопасности движения. Изменение возраста водителя определяет две тенденции, влияющие на качество вождения. Будем их оценивать по относительному числу ДТП, представляющему собой число ДТП, отнесенное к суммарному пробегу автомобилей за определенный срок. Одна из тенденций – неопытность и азарт молодого водителя, приво- дящие к увеличению числа ДТП. Другая тенденция – это возможность мо- лодых водителей принимать решения (латентный период) и реализовывать их (моторный период) в более короткие сроки. С возрастом у водителя мо- торный период начинает расти, и накопленный за годы опыт вождения пе- рестает компенсировать этот рост. Возрастная характеристика водителя позволяет определить не только возрастные интервалы «безопасного води- теля», но и коэффициенты опасности, показывающие, во сколько раз уве- личивается число ДТП при том или ином возрасте водителя (например, nА или nD) по сравнению с лучшими для них показателями nmin . При проведении исследований ДТП (таблица 4.1) с владельцами ин- дивидуальных легковых автомобилей (средний годовой пробег 6–20 тыс. км) все ДТП были подразделены на тяжелые (смертельный исход или тя- желые травмы) и легкие, а также на ДТП с одиночным автомобилем и с двумя автомобилями (наезд сзади, удар в бок или фронтальное столкнове- ние). 99 Число ДТП зависит от вида и пола водителей и может быть сущест- венно различным. В таблице приведены соответствующие данные для nmin, из которых можно заключить, что нижняя граница безопасного возраста водителей-мужчин (при k = 2) 26–34 года (тяжелые ДТП), для женщин безопасный возраст наступает уже с 23–27 лет. Возраст, когда число ДТП достигает минимума, наступает сравнительно поздно и составляет 45–53 года у мужчин и 36–43 года у женщин. Это совпадает с наблюдаемым на практике возрастом наиболее надежных и безопасных водителей. Таблица 4.1. – Возрастная характеристика безопасности водителей Вид ДТП Число nmin K1 при L = 18 Возраст, лет К1 при L = 68 Lб1 Lб Lб2 Автомобиль – автомобиль 220/623 5,3/20,9 28/29 50/59 65/66 2,7/2,8 318/1100 3,7/5,9 23/23 36/137 59/63 5,8/1,9 Удар в бок 94/310 4,3/4,0 26/27 44,5/53 65/65 3,3/2,7 128/530 3,1/2,7 25/25 37/40 56/64 5,7/2,7 Фронтальное столкновение 89/121 5,8/6,2 28/32 52/53 68/68 2,0/2,3 110/216 4,1/3,5 25/26 37/39 60/62 5,3/5,6 С одиночным автомобилем 66/100 21,0/20,0 34/35 52,5/55 65/65 3,1/2,8 148/278 6,6/5,8 27/27 38/43 61/68 2,9/1,8 Наезд сзади 36/169 6,6/4,8 30/30 52/52 64/66 3,3/2,5 50/316 3,6/2,7 26/24 36/39 59/62 10,3/4,6 Примечание. В числителе приведены данные по ДТП с тяжелыми последствиями, в знаменателе – с легкими. Выделенные полужирным шрифтом – водители-женщины. Результаты испытаний водителей указывают на то, что устойчивые навыки безопасного вождения приобретаются после 6–7 лет работы, если водительскую квалификацию оценивать более тонко – по умению двигать- ся в плотном транспортном потоке быстро и плавно (минимальные про- дольные и поперечные ускорения). При значительно меньших годовых пробегах можно ожидать более длительных сроков овладения безопасным стилем вождения. Старший опасный возраст для водителей-мужчин начинается с 64–65 лет (тяжелые ДТП) и позже (легкие ДТП). У водителей-женщин старший опасный возраст начинается раньше, чем у мужчин, и меняется в более широких пределах: при тяжелых ДТП от 56 лет (удары в бок) до 61 года (ДТП с одиночным автомобилем); при легких ДТП начало старшего опас- ного возраста приходится на 62–68 лет. При одинаковом коэффициенте опасности возраст водителей-мужчин в 69 лет оказался соответствующим возрасту водителей-женщин 63 года. Приведенные примеры дают лишь ориентировочные оценки, нуж- дающиеся в уточнении применительно к тем или иным конкретным усло- виям. Однако можно допустить, что верхняя граница безопасного возраста водителей-мужчин, индивидуальных владельцев автомобилей окажется в 100 среднем в интервале 60–65 лет. Для профессиональных водителей пределы верхней возрастной границы оказываются в среднем на 10 лет ниже. Ска- зываются, прежде всего, существенно иные условия деятельности: про- должительность рабочего дня до 10–12 ч с несравненно большей напря- женностью; необходимость работать в любых погодных условиях, иногда в нежелательном гигиеническом режиме и др. Существует единственный подход к обеспечению высокой надежно- сти водителей – комплексный. Он включает два вида воздействия на води- теля: непосредственное и косвенное, т. е. через элементы ВАДС, в связи с чем возникает комплекс различных мероприятий, не только технических, но и социальных, организационно-воспитательных, экономических, право- вых, медицинских, экологических и др. Говоря о влиянии психологических факторов на безошибочность ра- боты водителя, следует, прежде всего, выделить влияние его индивидуаль- ных психических качеств; влияние его текущих психических состояний; влияние психических процессов, протекающих при его управляющей дея- тельности. 4.3. Работоспособность водителя Известно, что больший процент ДТП происходит по вине водителя, т. е. основным звеном системы ВАДС, лимитирующим безопасность дви- жения, является водитель, надежность которого определятся комплексом взаимосвязанных медико-биологических и психофизиологических факто- ров. Одно из основных мест в этом комплексе занимает уровень работо- способности водителя. Не стоит забывать, что водительский труд один из самых тяжелых как в физическом, так и в психологическом плане. В соответствии с принятой классификацией (ГОСТ 16035–70) различают работы физические и психи- ческие. Физическая работа (рисунок 4.2) может быть динамической (4.2, а) и статической (4.2, б). Психическая работа выступает в двух основных формах в виде умственной нагрузки (напряжение внимания, процессы мышления) и в виде эмоциональных напряжений. Она изображена в виде кривой (4.2, в), которая вначале практически носит линейный характер, достигает максимума при работе на станках (машинах), а затем быстро падает. Таким образом, рисунок 4.2 наглядно показывает, что работа на машинах, в том числе и работа водителей, является самым напряженным видом работы. Поэтому неудивительно, что большинство ДТП происхо- дит по вине водителя. Ошибка водителя может угрожать здоровью и жизни как самого води- теля, так и других людей, следовательно, требования к его работоспособ- ности должны быть достаточно высокими. Основой работоспособности является функциональное состояние, поэтому возникает вопрос о самом 101 понятии оптимального, функционального состояния работающего челове- ка, в частности водителя автомобиля. В. И. Медведев определяет функ- циональное состояние как «интегральный комплекс наличных характери- стик тех функций и качеств человека, которые прямо или косвенно обу- словливают выполнение деятельности». Рисунок 4.2. – Виды нагрузок на работающего: а – физическая динамическая работа; б – физическая статическая работа; в – психическая работа Гомеостатический уровень основных функций человека при воздейст- вии комплекса возмущающих факторов поддерживается за счет перехода на новый уровень регуляции путем использования резервных возможно- стей, вовлечения новых и исключения других звеньев системы. Ограни- ченность этих механизмов приспособления приводит к нарастающему па- дению адаптационных возможностей системы и как следствие – к умень- шению надежности водителя в процессе управления автомобилем. Мобилизация функциональных возможностей организма обеспечива- ет на определенное время необходимую надежность водителя, что вводит в заблуждение некоторых исследователей, которые считают, что «усталость от длительного пребывания за рулем не является существенно важным фактором, требующим исследования». В качестве основных признаков, характеризующих работоспособность водителя, можно выделить следующие: - адекватность реакции на возмущающее воздействие; - длительность сохранения гомеостатического уровня основных функций при минимальных энергетических затратах в процессе деятель- ности; - время достижения необходимого для выполнения заданной деятель- ности уровня и его восстановления до исходного после прекращения дан- ной работы. Следовательно, работоспособность – это способность человека с наи- меньшими затратами сохранять заданный уровень деятельности для дос- 102 тижения цели или решения поставленной задачи. Изменение работоспо- собности (рисунок 4.3) в значительной мере обусловлено нарастанием ус- талости, являющейся следствием любой производственной деятельности, и связанным с этой деятельностью расходом энергии. Рисунок 4.3. – Факторы, влияющие на работоспособность водителя Работоспособность человека существенно зависит от условий работы. В транспортной системе ВАДС на работоспособность водителя значитель- но влияет постоянное изменение дорожной ситуации и дорожной обста- новки. Воспринимая органами чувств (в первую очередь, зрением) дорож- ную обстановку, водитель назначает режим движения автомобиля. Сопос- тавляя затем характеристики этого режима и дорожной обстановки, води- тель получает дополнительную информацию о возможности безопасного проезда и в случае необходимости вносит коррективы в назначенный ре- жим движения. Прием и переработка информации водителем сопровождаются эмо- циональными сдвигами в его организме. При этом величина эмоциональ- ного напряжения определяется потребностью в решении задачи, возник- шей перед водителем, в связи с той или иной дорожной ситуацией. Значи- тельное влияние на эмоциональное напряжение водителя оказывают зако- номерности поступления элементов различных типов в поле зрения води- теля. Эти закономерности определяют, в частности, степень неопределен- ности, а следовательно, и количество новой информации, которую води- тель должен переработать для осуществления маневра. Неопределенность событий сказывается на утомляемости водителя и его работоспособности. Утомляемость отрицательно сказывается на сенсорных функциях, вследст- вие чего ухудшается острота зрения и слуха; нарушается нормальный ре- жим движения глаз (неоправданно длительные фиксации, скачки, блужда- ние); ослабевает память; снижается производительность мышления; изме- няются и другие психические функции человека. На работоспособность водителя влияет состояние покрытия и другие элементы автомобильной дороги. Исследования, проведенные Е. М. Лоба- 103 новым и другими учеными, позволили установить зависимость величины кожно-гальванической реакции (КГР) от сложности дорожной обстановки (рисунок 4.4), определив, что на работоспособность водителя влияют ко- лебания, тряска и различные возникающие в процессе движения ускоре- ния. Рисунок 4.4. – Возрастание нервно-психической напряженности водителей при въезде на кривые малых радиусов Так, при движении автомобиля по неровной дороге образуются низ- кочастотные колебания определенной частоты и амплитуды. Покрытие до- роги оказывает существенное влияние на человеческий организм, причем интенсивность и характер этого воздействия зависят от вида колебаний и способа возбуждения. На грунтовой дороге имеет место значительное уменьшение латентного периода. Таким образом, мышечное усилие и пси- хофизиологические напряжения, направленные на гашение внешних раз- дражителей при движении по неровному покрытию, приводят к снижению продуктивности трудового процесса, ухудшению работоспособности и бы- строй утомляемости человеческого организма. Наиболее трудные условия работы водителей наблюдаются в Дальне- восточном регионе. Первым условием, ухудшающим работоспособность водителя, являются дороги с неусовершенствованным типом покрытия, которых на Дальнем Востоке значительный процент. Общая протяжен- ность автомобильных дорог в южной части Дальнего Востока вместе с ве- домственными составляет 295 000 км, в т. ч. с асфальтобетонным покры- тием около 3 500 км. (что составляет 1,19 %. – Примеч. авт.). В Амурской области 43 % автомобильных дорог составляют грунтовые дороги из об- щей протяженности, включая ведомственные автомобильные дороги. На о. Сахалин 12 % составляют дороги с усовершенствованным типом покрытия из общей протяженности автомобильных дорог. Таким образом, на данных участках дороги на водителя воздействуют дополнительные отрицательные факторы, вызванные высокой плотностью пыли, тряской автомобиля и т. п. Второе. Наиболее плотная сеть автомобильных дорог формировалась в 20–30-е гг., преимущественно в районах, прилегающих к Транссибир- 104 ской железной дороге, где сохранены малые радиусы кривых в плане, большие продольные уклоны, заужена ширина проезжей части, которые способствуют росту ошибочных действий водителя. Третье. Низкое эксплуатационное состояние автомобильных дорог, связанное со спецификой природно-климатических условий, свидетельст- вует о неудовлетворительном их состоянии. Поврежденные участки (вы- крашивание, шелушение, выбоины, продольные и поперечные трещины, волны, наплывы, сдвиги и т. п.) составляют от 2,4 до 81 % от общей пло- щади покрытия. На данных участках дороги водитель, как приемник ин- формации, подвергается дополнительным отрицательным воздействиям – вибрации автомобиля. Водителю приходится переключать свое внимание на многочисленные повреждения на дороге, что способствует быстрому утомлению. Необходимость исследования данного направления обусловлена еще и тем, что в последнее время значительно возросли объемы автоперевозок. За первое полугодие 2000 г. предприятиями автомобильного транспорта и индивидуальными предпринимателями, занимающимися коммерческими грузовыми автоперевозками, перевезено 2 776,3 тыс. т грузов, что на 51 % больше, чем в январе–июне 1999 г. Если же учесть общий автопоток, то будет виден значительный рост увеличения автосообщения между насе- ленными пунктами Дальневосточного региона. Изучение суточного ритма работоспособности человека началось с исследования периодики относительно простых движений, наиболее удоб- ных для регистрации. В конце ХIХ столетия отечественные ученые М. В. Бух, Е. М. Дементьев, М. К. Поварин, Г. Н. Носович и др. установили, что уровень мышечной силы ночью уступает результатам аналогичных изме- рений, проведенных в дневные часы. В ходе исследований было установ- лено, что в течение суток совершается своеобразный круговорот двига- тельной работоспособности минимум в ночные часы. Однако при этом не учитывается целый ряд факторов, способных повлиять на ход периодиче- ских колебаний, например, особенности режима дня человека, прежде все- го, длительность и порядок чередования работы и отдыха. Даже в том слу- чае, если в этот день не было мышечной нагрузки, все равно суточный ритм сохранял свою привычную динамику. Если максимальный результат, показанный в течение дневной части суток, принять за 100 %, то разность между максимальными и минимальными величинами показателей времени реакции, прыгучести, кистевой динамометрии и ряда других показателей, характеризующих двигательные функции, находилась в пределах от 9,5 до 26 % от максимума результатов. Напряженная мышечная работа может совершаться в любое время су- ток: утром, днем и вечером. Как же в этом случае будет выглядеть динами- ка суточных изменений? Оказалось, что независимо от постоянного вре- мени проведения мышечной работы подъем результатов все равно прихо- 105 дится именно на эти часы, на часы постоянного выполнения мышечной ра- боты. И если изобразить эти изменения графически, то кривая работоспо- собности принимает различный вид. Всего установлено четыре типа дина- мики периодических изменений (рисунок 4.5). Наиболее распространен- ный двухпиковый, внешне напоминающий букву М, с пиками работоспо- собности до и после обеда (рисунок 4.5, а), далее пик-плато, напоминаю- щий треугольник с усеченной вершиной (рисунок 4.5, б), однопиковый с подъемом в дообеденное время (рисунок 4.5, в), наименее распространен- ный растянутый двухпиковый с подъемами в дообеденное и поздневечер- нее время (рисунок 4.5, г). Характер периодических изменений вегетатив- ных показателей (температура тела, частота сердечных сокращений) в большинстве случаев проявляется независимо от режима дня испытуемых. Рисунок 4.5. – Четыре типа динамики суточных изменений: а – двухпиковый; б – пик-плато; в – однопиковый; г – растянутый двухпиковый В большинстве случаев наблюдается постепенное повышение темпе- ратуры тела и увеличение количества пульсовых ударов к середине дня с последующим снижением их к окончанию периода бодрствования. Свое влияние на характер суточных колебаний оказывает стереотип- ность режима. При постоянно и строго повторяющемся изо дня в день ритме чередования работы и отдыха наблюдается четкая синхронность и 106 однонаправленность изменений показателей двигательной работоспособ- ности. Отсутствие такого режима: прием алкоголя, переутомление, сильное эмоциональное возбуждение – способствует нарушению синхронности. Указанная синхронность наблюдается только в дни, занятые произ- водством, т. е. в дни с постоянным распорядком дня. Вместе с тем в посто- янные дни отдыха эта синхронность изменений может нарушаться в связи с беспорядочностью в режиме. Таким образом, мышечная работа является основным синхронизатором суточной ритмики работоспособности. Круглосуточная регистрация производительности труда позволила ус- тановить период минимума работоспособности, который приходится на 2– 4 ч ночи. Например, железнодорожные диспетчеры в ночную смену допус- кают в 1,5–2 раза больше ошибок, чем при аналогичной работе в дневное время. Дело в том, что любая работа требует определенной реакции со стороны организма. По стереотипу суточных колебаний физиологических функций наибо- лее благоприятные условия для выполнения работы приходятся на утрен- ние и дневные часы. Этот ритм создан в течение многих веков и его пере- строить – задача большой сложности. Возникающее вследствие этого по- вышенное напряжение приводит к более быстрой утомляемости, сниже- нию производительности труда и увеличению количества ошибочных дей- ствий. Поэтому на предприятиях, где работа в ночную смену вызвана про- изводственной необходимостью, следует с большой тщательностью пла- нировать рабочий график и предусматривать профилактические меры. Суточный ритм оказывает свое влияние на продуктивность умствен- ной работы. В часы бодрствования, с 8 до 23 ч, наибольшая точность в ре- шении логических задач отмечается в утренние часы с последующим уве- личением ошибок в остальное время суток. Скорость ответов постепенно повышается в утренние часы, достигает максимума к 14 ч, после чего мед- ленно снижается. Однако практически можно выработать такой стереотип изменений, по которому объем умственной работоспособности может про- являться в любое время суток. Хорошая умственная работоспособность отмечается после отдыха. За последние годы больших успехов достигла сравнительно молодая наука – биоритмология, изучающая ритмические процессы живого орга- низма. Одним из основных свойств живых организмов является ритмич- ность, т. е. способность периодически изменять свое состояние. Таких био- логических ритмов у человека изучено уже несколько сотен. Наиболее важным для человека является суточный ритм. В этом ритме изменяется почти 50 функций: пульс; артериальное давление; дыхание; концентрация гормонов в крови и т. д. Например, температура тела человека понижается к 3 ч ночи и достигает максимума к 18 ч. У большинства людей в течение суток наблюдается два пика повы- шенной работоспособности: первый подъем – от 9 до 12–13 ч; второй – 107 между 16 и 18 ч. В периоды максимальной активности повышается и ост- рота наших органов чувств. Особенно неблагоприятным периодом счита- ется промежуток с 1 до 3 ч ночи. Вот почему в это время резко возрастает число ДТП, когда наиболее ярко выражено утомление. Не все люди одинаково приспосабливаются к сменной работе: одни лучше работают в первой половине дня, другие – вечером. Давно извест- ное деление людей на «сов» и «жаворонков» имеет под собой четкую фи- зиологическую основу. Биоритмы этих людей противоположны по фазе. Исследования показывают, что 1/6 часть людей относится к лицам «утрен- него типа», 1/3 – к «вечернему типу» и лишь половине населения Земли фи- зиология позволяет одинаково успешно работать как утром, так и вечером. Этот факт необходимо учитывать организаторам труда водителей при рас- пределении людей по рабочим сменам. Еще в конце прошлого века венский психолог Г. Свобода и берлин- ский врач В. Флейс пришли к выводу, что каждый человек с момента рож- дения находится под воздействием, по крайней мере, двух циклов: так на- зываемого «физического», длящегося 23 дня, и 28 – дневного «эмоцио- нального». Японские исследователи выделяют еще 33-дневный «интеллек- туальный» цикл. В каждом цикле первая половина составляет положи- тельный период, а вторая – отрицательный. Во всех трех циклах день пе- рехода от положительной половины к отрицательной или обратно называ- ют критическим (или нулевым) днем. Именно в критические дни «физиче- ского» и «эмоционального» циклов, как показывает практика, водители чаще совершают ДТП. В среднем нулевые дни «физического» и «эмоцио- нального» циклов выпадают 1 раз в 6 дней, а двойные нулевые дни слу- чаются примерно 6 раз в год. Тройные нулевые дни бывают только од- нажды в год. В каждый момент своей жизни человек находится под влиянием це- лой гаммы биоритмов – часовых, суточных, месячных, сезонных, годовых. Эти ритмы, по мнению нашего ученого А. М. Вейна, вероятнее всего сдвинуты по фазе относительно друг друга. И в тот момент, когда один из них проходит неблагоприятный для человека период, другой, напро- тив, входит в свою положительную фазу. Перекрывая друг друга, эти ритмы в известной мере компенсируют отрицательное влияние каждого из них. Подсчет жизненных ритмов водителей на ряде автопредприятий и предупреждение водителей о нулевых днях привел к заметному снижению числа ДТП. Срабатывает ли здесь психологический эффект или научность метода – судить трудно. Но бесспорно одно: то что позволяет снизить ко- личество ДТП, не должно быть безапелляционно отвергнуто и исключено из практики. Проблема связи биоритмов с работоспособностью водителя связана с автономным биологическим временем, понятие о котором было выдвинуто 108 и сформировано в 30-х гг. В. И. Вернадским. В последующие годы сложи- лось новое научное направление – хронобиология. Фундаментальные хро- нобиологические исследования нашли широкий выход в практику через хронофармакологию (влияние фармакологических средств на циркадные ритмы); хронотоксикологию (колебания чувствительности организма к воздействию токсичных веществ); хронотерапию (рациональная временная организация терапевтических воздействий); хроногигиену (рекомендации по совершенствованию режимов труда и отдыха с учетом хронобиологиче- ских закономерностей). Целесообразно сосредоточить усилия при анализе влияния на вероят- ность транспортного происшествия других хорошо изученных биоритмов, в частности, ритмов высокой частоты с периодом до нескольких минут, ультрадных (0,5–20 ч), циркадных (20–28 ч), инфрадных (от 28 ч до неде- ли) и т. д. Раннее начало и позднее окончание работы могут приводить к явле- ниям десинхронизации, вследствие которого снижается работоспособ- ность. В. П. Колькюхунь (1984) установил, что суточные ритмы работо- способности у интро- и экстравертов различны. У интровертов работоспо- собность выше в утренние часы и уменьшается или даже принимает отри- цательный характер в вечерние часы. Нарушение ритма отдыха, особенно ночного сна, является причиной 9 % всех ДТП и свыше 45% нарушений правил дорожного движения произошли в результате засыпания за рулем. Существенный раздел хронобиологии освещает влияние солнечной активности на нервную систему человека. Установлена достоверная связь между величиной перепадов атмосферного давления как индикатора изме- нений погоды и частоты ДТП. 4.4. Утомление Утомление проявляется в виде постепенного снижения работоспособ- ности организма. Оно возникает в результате непрерывного повторения определенного действия. При этом снижается слуховая, зрительная и так- тильная чувствительность, увеличивается время реакции, возрастает коли- чество ошибок, падает производительность. Утомление не стоит отождествлять с отравлением углекислым газом, возникновением чувства вялости в результате работы в душной атмосфере, плохого воздуха в кабине, воздействия шума и сотрясений, вызывающих депрессию и влияющих на правильность и быстроту работы, с чувством неудовлетворенности работой, с упадком духа. Все эти внешние обстоя- тельства, скорее, ускоряют и повышают утомление, но само утомление возникает помимо них, вследствие большой продолжительности работы. По данным японской дорожной службы (1980 г.) на долю переутом- ления водителя приходится каждое пятое ДТП со смертельным исходом. 109 Важно, что по ряду наблюдений около 30% водителей в возрасте старше 40 лет не восстанавливают своей работоспособности к началу следующего рабочего дня. Существуют три биохимических объяснения состояния утомления, когда 1) израсходован запас веществ, необходимых для сокращения мышц; 2) вещества не исчерпаны, но нет достаточного доступа кислорода к мыш- цам; 3) ни первый, ни второй случай не имеют места, но во время работы в организме возникли «усталостные вещества», главным образом молочная кислота, скопление которой в мышцах мешает их дальнейшей работе. А. А. Ухтомский популярно выразил это следующим образом: «В соответст- вии с одной теорией – мышцы представляют печь, в которой нет дров, по второй теории – «дрова» есть, но они не могут гореть, т. к. нет кислорода, по третьей – есть дрова и кислород, но дрова мокрые». Утомление является естественным, а вовсе не болезненным состояни- ем. В практике транспортной работы различают естественное утомление, последствия которого исчезают уже на другой день; излишнее утомление, возникающее из-за неправильной организации труда; вредное утомление, последствия которого не исчезают на второй день, а незаметно накаплива- ются и долго остаются неосознанными, пока внезапно не проявятся. Такая усталость имеет различную степень устойчивости и может стать хрониче- ской. Иногда последствия переутомления очень трудно устранить (расши- рение вен нижних конечностей; разрыв мышечных волокон у лиц, занятых тяжелым физическим трудом; гипертония, язвенные заболевания, инфаркт, хронический невроз и т. п.). Естественное переутомление может достичь такой большой степени, что приводит к изнурению организма. Наступление изнурения можно пре- дотвратить ограничением времени работы на автомобиле в необычных ус- ловиях и правильной организацией перерывов. Конечно, при большой сте- пени изнурения (переутомления) невозможен возврат к нормальному, здо- ровому состоянию. Наиболее яркий исторический пример, когда марофо- нец Филлипидес принес известие о результате битвы и упал мертвым, оче- видно, из-за истощения запасов сахара в крови. В годы Второй мировой войны бывали случаи, когда у гранатометчиков при постоянном бросании гранат происходил перелом плечевой кости, хотя никакой травмы не было. Итак, переутомление возникает как хроническое последствие нагруз- ки, которая не обязательно может быть максимальной. А нагрузки могут быть следующего характера: 1) продолжение работы после восьми часов труда, 2) недосыпание и нагрузка на шофера перед началом работы; 2) управление автомобилем в ночное время; 3) отлив крови от мозга и прилив к органам питания в послеобеден- ный период, т. е. между 12 и 15 ч, 4) неподходящий микроклимат кабины; 110 5) неправильное освещение дороги; 6) употребление шофером алкоголя; 7) однообразие движения. Эти объективные признаки утомления были установлены путем лабо- раторных исследований. Лабораторные опыты после продолжительного намеренного бодрствования в течение 24 ч должны были показать, как при таком состоянии неустраненного утомления протекают психофизиологи- ческие функции, проявляющиеся при управлении автомобилем, или близ- кие им функции. Результаты показали, что способность компенсировать влияние недосыпания с каждым днем быстро уменьшается и к концу экс- перимента проверяемый во всех предлагавшихся случаях выбирал непра- вильную скорость; поздно тормозил; делал слишком крутые повороты; не включал сигнал поворота и т. п. Субъективные признаки также могут служить показателем утомления, предшествующим объективным признакам. Степень развития утомления зависит от количества работы: - степень отсутствия утомления – работа вообще не утомила, человек может далее продолжать работу или заниматься чем-либо еще; - первая степень утомления появляется при возникновении чувства утомления, вызванного работой. Но после часового активного или пассив- ного отдыха дома снова обретается свежесть мысли и чувств, что позволя- ет снова проявлять энергию; - вторая степень утомления наблюдается в виде снижения волевого усилия, корригирующего активную и постоянную деятельность, застав- ляющего напрягать мысль для решения сложных вопросов; - третья степень утомления после работы заключается в том, что чело- век не хочет уже ни на чем останавливать внимание, даже на самых легких зрелищах, но еще сохраняет желание есть и спать; - четвертая степень утомления характеризуется бессонницей. Одно- временно появляются признаки неврастении, головные боли, ощущение усталости после ночного полусна-полубодрствования, раздражительность, излишняя чувствительность в общении с другими людьми, вспыльчивость, иногда депрессия. На автомобильном транспорте встречаются аварии, вызванные раз- личными состояниями, подобными заторможенному состоянию высшей нервной деятельности по И. П. Павлову, причины которых иногда трудно объяснить точно. Чаще всего говорят об опасном состоянии утомления, слабости, сонливости и засыпании при вождении. Чаще всего «затормо- женное состояние» и связанные с ним последствия возникают на прямых участках дорог. Этот факт позволяет отчасти разобраться в таком парадок- сальном явлении, что на хорошо видимые ровные участки дорог приходит- ся максимум несчастных случаев в отличие от меньшего количества несча- стных случаев на поворотах и перекрестках. Здесь, действительно, может 111 идти речь, скорее, о «заторможенности», чем об утомлении в понимании И. П. Павлова. «Заторможенное состояние» при управлении автомобилем может на- ступить вследствие нервного истощения и утомления при очень продол- жительном движении; утомительной работы, предшествовавшей поездке; недостаточного отдыха перед поездкой; монотонности движения; большо- го количества еды; прилива крови к органам пищеварения и отлива от моз- га; неблагоприятной температуры в кабине; недостатка свежего воздуха; проникновения углекислого газа из работающего двигателя. Гипнотическое состояние, «ступор», состояние завороженности, оча- рования или оцепенения является одним из факторов, который может при- вести к аварии. Это такое состояние, когда шофер не реагирует соответст- вующим образом на совершенно определенные импульсы, хотя для этого имеются все возможности и известно, что нужно делать. При гипнотиче- ском воздействии продолжительных монотонных импульсов происходит, особенно в случае слабого типа высшей нервной деятельности, быстрое истощение клеток коры головного мозга и возникновение явлений затор- моженности. При некоторых сердечно-сосудистых и прочих заболеваниях может произойти внезапная потеря сознания. Имеются водители, склонные после ночного отдыха к «сонному опья- нению», что можно объяснить как сохранение частичного торможения высшей нервной деятельности. «Сонное опьянение» – это продолжение сонной «заторможенности» после пробуждения. Лица, страдающие «сон- ным опьянением», ряд действий после сна выполняют без психического контроля. Некоторые функции все еще бездействуют (главным образом, актив- ное внимание при мышлении), некоторые уже действуют (люди встают, умываются, едят и т. п.). В непредусмотренных ситуациях они не могут действовать должным образом, это состояние через различные промежут- ки времени заменяется обычным состоянием бодрствования. Эрготропная настройка организма (готовность к работе, активность) наступает после ночного отдыха с запозданием. Эти явления проходят в форме биологических ритмов и могут иметь периодичность – дневную, недельную, сезонную. К зрительным ошибкам шофера можно отнести иллюзии, псевдогал- люцинации. Псевдогаллюцинации – это искаженные представления, о ко- торых шофер знает, что они не соответствуют действительности. Галлюци- нации – искаженные представления, которые шофер принимает за действи- тельность. Те и другие имеют обычно реальный характер со специфиче- ским транспортным содержанием. Амнезия представляется как состояние, когда шофер испытывает оп- ределенный спад внимания и проезжает в этом состоянии значительное количество километров, что совершенно не запечатлевается в памяти. Та- 112 кое состояние заканчивается субъективным переживанием, «резким прояс- нением сознания». Аварийные ситуации вследствие засыпания, зрительные обманы и ам- незия чаще случаются на ровных участках дорог, чем на участках с пово- ротами. Максимальная скорость поступления информационных сигналов в оперативную память составляет около 16 бит/с. Если взять за основу время осознания текущего события по работе 10 с, то общая емкость оператив- ной памяти равна максимум 160 бит. Дополнительная информация может приниматься оперативной памятью лишь после того, как будет выключена из внимания такая же часть информации. Но поскольку объем, например, зрительной информации составляет около 200 млн бит/с, то именно для ограниченных по времени действий в условиях дорожного движения су- ществует трудность фильтрации или преобразования такого объема ин- формации, с тем чтобы она могла запомниться в сжатой форме (в так на- зываемых суперсимволах). Каковы же средства предупреждения утомляемости водителя? В дан- ном случае можно говорить о временном оперативном вмешательстве и о постоянном эргономически обоснованном обеспечении неутомляемо- сти. Прежде всего необходим правильный режим труда и отдыха, сна и питания. При длительных поездках следует делать перерывы в управлении автомобилем, при этом рекомендуется выйти из автомобиля и сделать не- сколько физических упражнений. Места отдыха надо располагать не реже чем через три часа езды. Если водитель голоден, содержание сахара в кро- ви падает, а вместе с тем падает и быстрота реакций. Поэтому полезно иметь в кармане питательный концентрат и не пренебрегать им в ожида- нии закусочной. Но и переедать вредно, т. к. прилив крови к мозгу затруд- няет работу памяти. Чтобы замедлить наступление утомления, рекомендуется не включать радиоприемник, не разговаривать с пассажирами, не злоупотреблять из- лишними обгонами. Однако если водитель уже почувствовал первые при- знаки утомления, он может, особенно если он один в автомобиле, петь, разговаривать с собой вслух, слушать музыку, лучше бодрую, живую. Иногда для бодрости следует создать в кабине сквозняк или умыться хо- лодной водой. Необходимо проверять правильность установки фар, углов установки и схождения передних колес. Наклон спины водителя должен быть примерно равным 10º, а наклон сиденья к спинке около 90º. В случае продолжительной работы можно поддерживать хорошую производительность за счет перерывов. Было установлено, что частые, ко- роткие перерывы более полезны, чем менее частые и длительные, особен- но при работе, предъявляющей высокие требования к концентрации вни- 113 мания и мастерству, какой, безусловно, является управление транспорт- ным средством. При однообразном характере движения наилучшим средством для предотвращения «заторможенных состояний» у шофера является беседа со спутником. Беседа больше подходит для однообразных ровных участков дороги, но опасна в сложной транспортной обстановке. Одним из лучших средств, предотвращающих недостаточное питание мозга при напряженном, застывшем положении тела шофера, способст- вующем заторможенности, является жевание. Таким образом, основными средствами предупреждения заторможен- ного состояния являются: достаточно продолжительный сон (минимум 7 ч), правильный образ жизни и легкая пища во время движения (в не- большом количестве), а если вялость и сонливость не очень велики, доста- точно активного отдыха: нужно остановиться, пройтись по свежему возду- ху, сделать различные упражнения и глубоко подышать. 4.5. Действие алкогольного опьянения Алкогольное опьянение водителей и пешеходов по данным статисти- ки находится среди первых причин ДТП. Алкоголь повышает вероятность появления ДТП и делает их последствия более тяжелыми. Одна из особенностей алкоголя состоит в том, что даже при неболь- ших его дозах резко снижается безотказность работы водителя: парали- зуются тормозные функции коры головного мозга, возникает состояние воз- буждения, падает способность контролировать свои поступки и правильно оценивать ДТС, нарушается двигательная координация. Различают состоя- ния опьянения и похмелья, т. е. последствия приема алкоголя, которое мо- жет длиться от нескольких часов до 2–3 суток. Особенность похмелья со- стоит в том, что сенсомоторные реакции водителя заторможены, риск быть вовлеченным в ДТП остается высоким, а сам водитель убежден, что он трезв. В состоянии слабого опьянения (0,3–0,9 % содержания алкоголя в крови) вероятность ДТП возрастает в 7 раз по сравнению с состоянием трезвости; при опьянении средней степени (1,0–1,4 % содержания алкоголя в крови) – в 30 раз. Алкоголь снижает восстанавливаемость работоспособ- ности водителя. Отмечено, что у 70 % водителей, злоупотреблявших алко- голем, ночной сон не снимал усталости и они не чувствовали себя отдох- нувшими перед следующим рабочим днем. Значение алкогольного опьяне- ния как источника ненадежности водителя велико. Расчеты и наблюдения показали, что в городе, где ежедневно в уличном движении участвует до 500 тыс. автомобилей, за рулем находится в среднем около 1 300 водите- лей в нетрезвом состоянии. При достаточно жестком дорожном надзоре из 114 этого числа задерживается лишь 1,7 % водителей, и, тем не менее, пра- вильно организованный контроль оказывается высокоэффективным. Алкоголь, как и всякий наркотик, действует на центральную нервную систему и, в первую очередь, на кору головного мозга, угнетая ее деятель- ность. Он парализует тормозные функции коры головного мозга, что вы- зывает состояние возбуждения. Человек под влиянием алкоголя теряет способность контролировать свои действия и поступки, правильно оцени- вать окружающую обстановку. Происходит это потому, что, прежде всего, затормаживаются те области центральной нервной системы, которые осу- ществляют этот контроль. Под влиянием алкоголя в период возбуждения маскируется чувство усталости, снижаются внимание и точность воспри- ятия, нарушаются мышление и память. Водитель не замечает, что у него возникает некритическое отношение к своему состоянию, действиям и по- ступкам. Работоспособность падает, психофизиологические возможности снижаются, а субъективно возникает чувство необоснованной уверенности в способности выполнить работу и действия, которые в действительности он выполнить не в состоянии. В результате нетрезвый водитель часто превышает скорость, начинает менять полосу движения или совершать обгон без достаточного учета до- рожной обстановки, допускает другие ошибки. Так, например, экспери- ментальные исследования (таблица 8) показали, что водители автобусов в зависимости от количества выпитого алкоголя (давалось 60 и 170 г виски) по-разному проявляли свою «решительность». Водители, выпившие боль- шую дозу алкоголя, гораздо чаще делали попытки проехать через ворота или проезд, ширина которых была меньше габаритной ширины автобуса. Таблица 4.2. – Влияние алкоголя на восприятие габаритной ширины Прием ал- коголя, г Минимальная ширина ворот Ширина опасной полосы через которые водитель сво- бодно проезжал через которые водитель пы- тался проехать 0 2 м 60 см 2 м 42 см 18 см 60 2 м 61 см 2 м 37 см 23 см 170 2 м 62 см 2 м 33 см 30 см После приема даже небольших доз алкоголя замедляются процессы мышления, в результате чего водителю требуется больше времени для оценки обстановки и принятия решения, что сбавляет его готовность к действиям при неожиданном изменении дорожной обстановки, нарушается глазомер, понижается способность различать цвета (особенно восприятие красного цвета), увеличивается время восстановления зрения после ослеп- ления, нарушается координация движений, их точность, падает мышечная сила, резко увеличивается время реакции. После приема 75 г чистого алко- голя время общей реакции водителя увеличивается в 2,0–2,5 раза, при приеме 100 г – в 2–4 раза, 140 г – в 3–5 раз, 175 г – в 6–8 раз. Если учесть, 115 что при увеличении времени реакции возрастает остановочный путь авто- мобиля, то станет понятным, почему нетрезвые водители особенно часто совершают наезды на пешеходов. Нетрезвому водителю часто кажется, что до пешехода осталось 30 м, хотя фактическое расстояние не превышает 15–18 м. Он считает, что мгно- венно нажал на тормоз, а на самом деле тормоз нажат с опозданием. У во- дителя, принявшего даже 25 г алкоголя, часто появляется желание «риск- нуть», что он и делает без достаточного анализа дорожной обстановки. Для водителя, злоупотребляющего алкоголем, характерна раздражи- тельность, эмоциональная неустойчивость, нарушение внимания, рас- стройство сна, быстрая утомляемость. По данным В. Н. Иванова у 70 % та- ких водителей ночной сон не снимает утомления от предыдущего дня, в результате чего уже в начале смены их работоспособность снижена. Такое состояние у непьющих водителей отмечается в четыре раза реже. Вследст- вие сниженной работоспособности водители сокращают рабочее время в течение смены, что снижает производительность их труда. Одновременно имеется и общая закономерность: с увеличением дозы принятого алкоголя общественная опасность нетрезвого водителя возрастает пропорционально дозе выпитого. Объективным критерием наличия алкоголя в организме яв- ляется содержание его в крови. С точки зрения безопасности дорожного движения даже минимальное превышение физиологического содержания алкоголя в крови недопустимо. За рубежом низший предел допустимого содержания алкоголя в крови во- дителя принят от 0 до 1,2 ‰ (один промилле (1 ‰) – это концентрация ал- коголя в крови, соответствующая 1 г чистого алкоголя в 1 л крови), табли- ца 4.3. Важно также знать и время действия алкоголя на организм человека. Всасывается алкоголь через 20–30 мин после приема, но с увеличением до- зы наибольшая концентрация и опьянение наблюдаются через 1 ч или 1,5 ч. Первые признаки опьянения появляются после принятия 0,5 мг на 1 кг массы тела, т. е. 30 г алкоголя для человека массой 60 кг. Установлено, что после приема 80 г водки или 500 г пива алкоголь действует в течение су- ток. Если водитель вечером выпил, утром его нельзя считать трезвым. Единственным надежным способом исключения влияния алкоголя на дей- ствия водителя при управлении автомобилем – не садиться за руль автомо- биля после употребления любого количества алкоголя. 116 Таблица 4.3. – Содержание алкоголя в крови и степень опьянения (по П. И. Новикову) Содержание алкоголя в крови, ‰ Степень опьянения Менее 0,1 В пределах физиологической нормы (вследствие процессов броже- ния в организме) 0,1–0,2 Функциональные изменения отсутствуют. Человек, принявший ал- коголь, практически трезв 0,3–0,4 Небольшие функциональные изменения. Вождение автомобиля не- допустимо 0,5–0,9 Слабое опьянение. Выраженные функциональные сдвиги 1,0–1,9 Опьянение средней степени – значительная эмоциональная неус- тойчивость, неясная речь, шатающаяся походка, нарушение психи- ки, ориентировки, иногда резкая сонливость 2,0–2,9 Сильное опьянение – резкое снижение болевой чувствительности. Признаки отравления алкоголем 3,5–5,0 Острое отравление алкоголем – опасное для жизни состояние Некритическое отношение пьяного водителя к своему состоянию (рисунок 4.6) происходит потому, что алкоголь затормаживает центры ко- ры головного мозга, контролирующие действия и поступки человека. В ре- зультате водитель переоценивает свои возможности и недооценивает сложность дорожной обстановки. Пьяный за рулем во много раз опаснее, чем больной водитель или водитель в состоянии даже выраженного утом- ления. В этих случаях водитель понимает, что его возможности ограниче- ны, поэтому он снижает скорость, не выполняет сложных маневров, при появлении препятствия на дороге раньше начинает тормозить, старается быть особенно внимательным и осторожным. У пьяного все наоборот. Не- даром говорят, что пьяному море по колено. Появляется чувство необос- нованной самоуверенности, в результате чего водитель считает, что может быстро и точно выполнить самый сложный маневр, часто превышает ско- рость, проезжает на запрещающие сигналы, меняют полосу движения и со- вершает обгон без учета дорожной обстановки и своих возможностей. Рисунок 4.6. – Пояснение к вопросу о влиянии алкоголя на адекватность само- оценки субъектом своих возможностей: а – в трезвом состоянии; б – при легком опьянении; в – при среднем опьянении; – самооценка; – фактические возможности 117 Опасность приема алкоголя даже в малых дозах подтверждается тем, что после двух кружек пива количество алкоголя в крови у человека мас- сой 75 кг составляет 0,9 ‰, 0,5 л вина – 1,2 ‰, одной рюмки водки или коньяка – 1,1 ‰. При содержании алкоголя в крови водителя 0,3–0,9 ‰ ве- роятность ДТП увеличивается в 7 раз, при 1,0–1,4 ‰ – в 31, а при 1,5 ‰ – в 128 раз. Возрастание опасности возникновения ДТП с увеличением принятой водителями дозы алкоголя подтверждается и специальными исследова- ниями, приведенными НИИАТ Минавтотранса РСФСР. Рассмотрим зави- симость коэффициента опасности возникновения ДТП и роста концентра- ции алкоголя в крови водителя (рисунок 4.7). По мнению В. Рихтера, при содержании в крови 0,5–1,0 ‰ алкоголя у водителя возникает возбужде- ние, резкость движений, чрезмерная оптимистичность при оценке дорож- ной обстановки, ошибочность суждений. При 1,0–1,5 ‰ в несколько раз увеличивается время реакций, появляется агрессивность, пренебрежитель- ное отношение к другим участникам движения, необоснованный риск, на- рушается равновесие. При 1,6–2 ‰ создается впечатление, что водитель впервые управляет автомобилем, он не умеет оценить и рассчитать ско- рость, у него нарушаются равновесие и речь. При содержании алкоголя в крови свыше 2 ‰ водитель не может правильно выполнить управляющие действия, оценить дорожную ситуацию, не ориентируется в окружающей обстановке, совершает бессмысленные действия, а иногда даже не может включить зажигание. При больших дозах содержания алкоголя в крови в отдельных случаях отмечается кратковременная секундная потеря созна- ния, что на большой скорости или в условиях интенсивного дорожного движения может закончиться катастрофой. Рисунок 4.7. – Зависимость коэффициента опасности возникновения ДТП от концентрации алкоголя в крови водителя Ка 118 Влияние алкоголя на организм человека и его работоспособность за- висит не только от количества принятого алкоголя, но и от многих других причин: если алкоголь принят на пустой желудок, он быстрее всасывается и человек быстрее пьянеет; более быстрое и сильное опьяняющее действие алкоголь оказывает на людей в болезненном состоянии, при утомлении, а также в состоянии возбуждения; степень опьянения после приема одной и той же дозы зависит от индивидуальной переносимости, возраста, пола, веса тела и степени привыкания; прием одной и той же дозы алкоголя у разных людей вызывает неодинаковые нарушения в протекании физиоло- гических и психических процессов, поэтому водители, принявшие одина- ковое количество спиртных напитков, будут представлять различную опасность для безопасности дорожного движения. Ввиду медленного выведения алкоголя из организма он может оказы- вать свое отрицательное действие спустя много дней после приема. Следо- вательно, полную работоспособность водителя нельзя гарантировать, даже если инструментальное обследование не обнаруживает алкоголя в орга- низме через сутки после приема. Последнее подтверждается тем, что мето- дом меченых изотопов алкоголь обнаруживают в головном мозге и через 20 суток после приема. Многие считают, что снять опьянение можно путем физических уп- ражнений и пребыванием на свежем воздухе, холодным душем, употреб- лением крепкого кофе, кратковременным сном. Такие взгляды существуют потому, что после этих процедур человек чувствует себя лучше. Это про- исходит за счет мобилизации резервов и дальнейшего расхода нервно- психической энергии. Объективные же нарушения, вызванные алкоголем, остаются, т. к. физические упражнения, сон, кофе и пр. не ускоряют выве- дение алкоголя, без чего невозможно восстановление нарушенных функ- ций, и никаким отрезвляющим действием не обладают. Некоторые водите- ли думают, что прием укропной эссенции, ментола, бензина и других ве- ществ может устранить запах алкоголя и воспрепятствовать его выявлению при экспертизе алкогольного опьянения. Это ошибочное мнение – прием этих веществ не устраняет и не уменьшает содержания алкоголя в выды- хаемом воздухе и не влияет на показания приборов контроля трезвости. Большое значение в предупреждении случаев управления автомоби- лем в нетрезвом состоянии имеет проведение предрейсовых медицинских осмотров. На тех автопредприятиях, где эта работа хорошо организована, отмечается значительное снижение ДТП. И наоборот, на мелких автопред- приятиях, где такие осмотры не проводятся, водители в 4 раза чаще стано- вятся участниками ДТП. Однако контроль за состоянием водителей невоз- можен без соответствующих объективных методов, позволяющих устано- вить сам факт алкогольного опьянения. На основе результатов исследования Гран – Рапидс при различных значениях концентрации алкоголя в крови (ВАК) складывается следующее 119 увеличение вероятности попасть в ДТП: при ВАК = 0,6 г/л – в 2 раза; при ВАК = 1,0 г/л – в 6 раз; при ВАК = 1,5 г/л – в 25 раз. Проблема «выпивка и вождение» не сводится к незнанию запрещений и последствий. Все знают действующие законы и опасности, связанные с пьянством за рулем, соответствующие меры наказания. Но это практически не влияет на решение «пить или не пить перед тем, как сесть за руль», по крайней мере, на ограничение количества выпиваемого. К выпивке и пьян- ству вообще общество относится преступно терпимо, порой даже положи- тельно. Нормативное закрепление выпивки базируется главным образом на социальном давлении, причем отказ оценивается отрицательно, а согласие – положительно. Правда, такие стереотипы относятся лишь к принятию спиртного или к отказу от выпивки, но не к механизму регулирования ко- личества выпивки, хотя в зависимости от количества выпитого зависит продолжительность нахождения человека в пьяном состоянии (таблица 4.4). Таблица 4.4. – Время сохранения алкоголя в крови Масса человека, кг Количество выпитых порций 1 2 3 4 5 50 3,0 ч 6,5 ч 9,5 ч 13,0 ч 16,0 ч 60 3,0 ч 5,5 ч 8,0 ч 10,5 ч 13,5 ч 70 2,0 ч 4,5 ч 7,0 ч 9,0 ч 11,5 ч 80 2,0 ч 4,0 ч 6,0 ч 8,0 ч 10,0 ч 90 2,0 ч 3,5 ч 5,5 ч 7,0 ч 9,0 ч 100 1,5 ч 3,0 ч 5,0 ч 6,5 ч 8,0 ч Примечание. За одну порцию принято одно из количеств алкогольных напитков: 50 г водки (400); 40 г коньяка; 100 г портвейна; 150 г сухого вина; 1 бутылка (0,5 л) пи- ва. Опрос водителей по теме «выпивка и вождение» выявил ряд психоло- гических установок. Водители, которые, по их признанию, чаще ездили в состоянии алкогольного опьянения, особенно хорошо информированы о вредном воздействии спиртного на водительские способности; убеждены в возможности надежного вождения даже после нескольких стаканов вина; самоуверенны в собственных навыках вождения; допускают возможность проверки и наказания в состоянии алкогольного опьянения; редко пользу- ются ремнем безопасности; имеют достаточную практику вождения. Эти признаки обнаруживаются, главным образом, у водителей- мужчин в возрасте между 25 и 55 годами, считающих своим идеалом чело- века с такими показателями, как работоспособность, самоутверждение, ус- пех, компетентность, самоуважение и престиж, а сдержанное отношение к алкоголю считается проявлением слабости характера. 120 4.6. Регламентирование и методы научной организации труда и отдыха водителей Продолжительность и режим работы влияют на способность водителя правильно, быстро и безопасно овладевать дорожно-транспортной ситуа- цией. Управление автомобилем предъявляет повышенные требования к деятельности органов чувств, подвижности психических процессов, из ко- торых прежде всего испытывает нагрузку внимание, и к умению (мастер- ству). Водители-профессионалы не должны работать более 8 ч. Превыше- ние положенного срока работы тяжело сказывается на физиологическом и психическом состоянии организма, на здоровье вообще. Если состояние напряжения водителя увеличивается (волна ритма активности продлевает- ся) дополнительно за счет того, что он вынужден, кроме управления авто- мобилем, заниматься также погрузкой или разгрузкой, опасность аварии возрастает, особенно если шофер затрачивает при погрузке и разгрузке много физической энергии. Если рассматривать комплекс «водитель – автомобиль – дорога – сре- да» с точки зрения надежности, можно выделить два ряда закономерно- стей: один ряд обусловлен технической возможностью и готовностью к работе автомобиля, дороги и всех средств, обеспечивающих эту работу, а второй определяется социально-биологическими характеристиками води- теля, являющегося центральным звеном системы, и его готовностью к вы- полнению рабочей программы. Для сохранения высокой работоспособности водителю необходим полноценный сон, во время которого меняется деятельность центральной нервной системы, что ведет к резкому ослаблению и почти полной бездея- тельности всей скелетной мускулатуры. Опыт показывает, что за состоянием здоровья водителя необходимо медицинское наблюдение в процессе работы, чтобы предотвратить не только стойкое, но и кратковременное снижение его надежности в управлении автомобилем. Прежде всего это касается водителей у которых наступают выраженные признаки старения организма. По данным физио- логов, с 30–35 лет начинается спад показателей физиологической активно- сти человеческого организма. Условия безопасности движения требуют, чтобы транспортным сред- ством управлял физически здоровый человек. Известно, как негативно влияют на работу водителей такие факторы, как недостаточный или непра- вильный отдых и питание, переутомление в результате чрезмерной физи- ческой нагрузки, значительные эмоциональные переживания различного характера, болезненное состояние. Медицинское освидетельствование во- дителей перед выездом в рейс и постоянное наблюдение за состоянием их 121 здоровья во время работы имеют профилактическое значение для обеспе- чения безопасности движения. Основной задачей специализированного медицинского пункта являет- ся проверка физического и психофизиологического состояния водителей для обеспечения высокой степени надежности управления транспортным средствами при выполнении ими производственных заданий. Выводы о физическом состоянии водителя делают обычно по четырем основным по- казателям: частоте пульса; температуре тела; уровню артериального дав- ления; определению паров алкоголя в выдыхаемом водителем воздухе (в сомнительных случаях). Выбор этих параметров вызван удобством и быст- ротой исследования. Кроме того, они точно характеризуют состояние ос- новных физиологических систем организма. Благодаря контролю спецмед- служб на автотранспортном предприятии число ДТП снижено в среднем в 3,5 раза по сравнению с периодом, когда эта служба отсутствовала. Контрольные вопросы 1. Дорожное поведение. Принципы поведения. Поведение в транс- портной обстановке. 2. Психологические установки. Предвидение и прогнозирование до- рожного поведения. 3. Надежность водителя. Отказ системы. Психофизиологическая на- дежность. 4. Факторы, влияющие на надежность. Свойства водителя: восстанав- ливаемость, долговечность, сохраняемость. Повышение надежности води- теля. 5. Работоспособность. Факторы, влияющие на работоспособность. Суточный ритм работоспособности. 6. Утомление и биохимическое состояние человека. Виды утомления. Признаки утомления. Средства предупреждения утомляемости. 7. Действие алкоголя на водителя. Алкоголь и безопасность дорожно- го движения. 8. Продолжительность работы водителя. Медицинское наблюдение и обследование. Факторы, воздействующие на организм водителя в рабочий период. 9. Основные психофизиологические функции человека, обеспечи- вающие надежность его как оператора 122 ГЛАВА 5 ОСОБЕННОСТИ ВОСПРИЯТИЯ ВОДИТЕЛЕМ ЭЛЕМЕНТОВ ДОРОГИ И ДОРОЖНОЙ ОБСТАНОВКИ Управляя транспортным средством, водитель получает информацию от окружающей его информационной среды с целью обнаружения раздра- жителей, их осознания и принятия соответствующего решения. Информа- ционная среда включает дорогу и дорожную обстановку, на восприятие которой влияют природные и погодно-климатические условия, умень- шающие расстояние видимости. Водителю во время движения необходимо помогать в оценке дорожных условий, подсказывать оптимальную тактику управления автомобилем. Наиболее надежным средством при этом являет- ся сама дорога. История развития проектирования дорог и организации движения – это история приспособления дорожных условий к человеку, к его психоло- гическим возможностям. Наиболее существенные успехи в области изуче- ния роли человеческого фактора в организации и безопасности дорожного движения достигнуты в последнее время. Объяснить это можно тем, что исследователи стали располагать более совершенными контрольно- измерительными приборами для непосредственного изучения таких харак- теристик восприятия, как распределение внимания, степень психической напряженности, уровень активности центральной нервной системы. Но главная причина интенсивного развития психофизиологических исследо- ваний – существующие нормы и методы проектирования дорог и органи- зации движения. До тех пор, пока эмоциональная напряженность водителя, вызываемая плотностью и скоростью движения транспортного потока, не стала превышать оптимальные пределы для обеспечения безопасности движения, достаточно было при выборе технических решений учитывать только общие принципы психологии восприятия человеком внешнего ми- ра, из числа которых главные с инженерной точки зрения – своевременное предоставление информации за счет обеспечения необходимого расстоя- ния видимости и учет запаздывания ответного действия водителя. В 1970 г. была создана Международная организация по исследованию восприятия водителями дорожной обстановки, в задачу которой входит комплексное исследование роли человеческого фактора в обеспечении безопасности движения и изучении таких вопросов, как водитель и окру- жающая среда, эргономические требования к автомобилю, возраст водите- лей и надежность их работы, влияние лекарств, наркотиков, поведение во- дителей в стрессовых ситуациях. Существует несколько теорий о классификации всех элементов, так или иначе воздействующих на психологические и физиологические каче- ства водителя при управлении им транспортным средством. Рассмотрим несколько факторов, оказывающих значительное влияние непосредственно 123 на надежность автомобильной дороги и косвенно на остальные элементы системы ВАДС. Исследования показывают, что идеальным источником информации водителя может служить сама дорога, подсказывающая всей своей трассой и средствами зрительного ориентирования направление и режимы движения. Дорога должна быть зрительно плавной и психологи- чески ясной водителю. Поэтому еще на стадии проектирования большое внимание уделяется соблюдению принципов зрительного ориентирования (оптического трассирования). Водитель ориентируется по предметам, рас- положенным параллельно траектории движения автомобиля, таким как края покрытий, ряды придорожных насаждений, осевой шов бетонных по- крытий и др.; эти естественные ориентиры могут усиливаться искуствен- ными, например, разметкой дороги. Водитель, обегая взглядом ориентиры, естественные и искусственные, строит в своем сознании как бы направляющий коридор, по которому он ориентирует движение автомобиля, а скользя взглядом по прямой или плавной кривой, склонен ее мысленно экстраполировать, продолжать дви- жение глаз по дальнейшему пути следования сложившимся в сознании на- правлением. Считается, что дорога оказывает направляющее действие на водителя, вызывает у него своеобразную инерцию выбора направления движения, является мощным средством воздействия на выбираемый води- телем режим движения. Таким образом, трасса дороги и элементы ее обу- стройства должны как бы подсказывать водителю направление, режим дальнейшего движения. 5.1. Восприятие элементов автомобильной дороги Процесс восприятия водителем дорожной обстановки косвенно изу- чался в работах по определению безопасной ширины проезжей части до- рог. Этим вопросом занимались Г. Д. Дубелир, Т. И. Нечаев, Д. П. Велика- нов, Н. А. Полторанов, М. С. Фишельсон, А. А. Поляков, Н. Ф. Хороши- лов, М. С. Замахаев, А. Л. Васильев, В. Н. Иванов, В. А. Цадулин, Е. М. Лобанов. Общие принципы расчета ширины проезжей части были даны в работах Г. Д. Дубелира. Экспериментальные исследования Е. А. Полтора- нова, Н. Ф. Хорошилова, М. С. Фишельсона и М. С. Замахаева составили основу для создания современной методики расчета ширины проезжей части дорог, в которой учитывается не только тип подвижного состава, но и восприятие водителями скорости движения и расстояний. Величины за- зоров безопасности при разъезде автомобилей, как указывает М. С. Зама- хаев, «зависят от ряда факторов: ширины проезжей части, типа и состоя- ния покрытия, давления воздуха в шинах, скорости движения и, самое главное, от психологических особенностей работы шоферов». В. В. Новизенцев, применив комплексную методику оценки воспри- ятия водителем дорожной обстановки, в которую входила регистрация 124 психофизиологических показателей работы водителя и психологические методы диагностики функционального состояния центральной нервной системы, выявил особенность восприятия водителем элементов трассы до- роги, динамику изменения надежности водителя в течение рабочего дня и влияние на эти показатели сложности дорожных условий. В Харьковском автомобильно-дорожном институте проведены иссле- дования К. В. Бегмой по использованию положения теории информации при формировании дорожных условий с целью обеспечения оптимальной информационной загрузки, эмоциональной напряженности и надежности работы водителя. Ошибки проектировщиков (неправильное трассирование дороги, на- пример, неожиданно резкий поворот вместо кажущегося очевидным на- правления) могут быть истинной причиной грубых ошибок водителя, ве- дущих к ДТП. Зрительная ясность дороги для водителя обеспечивается еще и выбором размеров кривых в плане и продольном профиле, плавным сопряжением с ними прямых участков, ограждением дороги, использова- нием направляющих столбиков, выделением краевых полос, укреплением обочин. Дорога создается для безопасного движения и предъявляемые к ней требования определены проектированием, строительством и эксплуатаци- ей. Дорога должна удовлетворять требованиям безотказности, долговечно- сти и сохраняемости при воздействии транспортных потоков и погодно- климатических условий. Основное условие безотказности дороги состоит в том, чтобы скорость автомобилей на различных участках дороги менялась возможно меньше: дорога, по которой возможно движение с постоянной скоростью 60 км/ч, более безопасна и экономична, чем дорога, на которой скорости меняются на различных участках от 30 до 90 км/ч. Статистика показывает, что если на дороге имеется участок, на кото- ром водитель должен резко снижать скорость автомобиля, то на этом уча- стке число ДТП оказывается заметно большим, чем на других с маломе- няющейся скоростью движения автомобилей. Поэтому с точки зрения безопасности движения допустимо при свободном движении изменение скорости при въезде на следующий участок не более чем на 20 %. Если при переходе с одного участка дороги на другой отношение ско- ростей одиночного автомобиля находится в пределах 0,6–0,8, движение малоопасно, а в остальных случаях – опасно. Существование участков до- роги с понижениями скорости обусловлено различными причинами: не- благоприятными участками плана или профиля (кривые малых радиусов, узкие мосты, участки ограниченной видимости и т. д.), трудными и неод- нородными условиями рельефа, стремлением максимально снизить строи- тельную стоимость, что приводит к сочетанию участков, допускающих вы- сокую скорость, с участками, требующими резкого ее снижения. 125 Следует отметить, что в зависимости от степени изменения скорости движения (коэффициента безопасности, т. е. отношения скоростей движе- ния на опасном участке и в конце ему предшествующего) меняются спосо- бы воздействия дороги на водителя по межэлементным связям, обеспечи- вающие повышение его надежности (таблица 5.1). Таблица 5.1. – Примеры использования средств регулирования дорожного движения для повышения надежности водителя Дорога Способ воздействия по межзвеньевым и межэлементным связям, повышающим безопасность движения Характе- ристика уча- стка Коэф-нт безопасно- сти Малоопас- ный 0,6–0,8 Дорожные знаки (предупреждающие) и разметка Опасный 0,4–0,6 Дорожные знаки (предупреждающие и запрещающие обгон), ограждения, уширение проезжей части, тря- сущие полосы Очень опасный До 0,4 Дорожные знаки, световые табло, разметка (запре- щающие обгон, иногда стоянки, остановки), свето- форное регулирование, ограждения на кривых и вы- соких насыпях, разделительные полосы (на кривых малых радиусов), разделение транспортных потоков (в необходимых случаях), повышение видимости на участках с недостаточной видимостью и установка зеркал, освещение, предупреждения о тумане, голо- леде и т. д. Выравнивание скоростей движения достигается перестройкой в про- цессе реконструкции неблагоприятных участков дороги и изменениями в организации движения, предназначенной для обеспечения эксплуатацион- ной надежности автомобильной дороги, путем назначения режимов дви- жения (ограничения скоростей) на сложных участках с учетом возможно- стей геометрических элементов дороги, требований к ее пропускной спо- собности и безопасности движения. Сложными принято считать участки с конфликтными зонами, неудачными сочетаниями элементов трассы или неблагоприятной обстановкой движения, влияющие на резкое изменение режимов движения. По влиянию на водителя, определяемому действиями последнего по управлению автомобилем и тяжестью последствий в случае, если эти дей- ствия окажутся неправильными, все элементы могут быть разбиты на че- тыре класса: 1-й класс – транспортный поток, плотность которого определяет не- обходимость маневров, обгонов, разъездов и т. п.; 2-й класс – трасса дороги, которая включает элементы плана (длина участка; элементы кривой в плане; расстояние видимости и др.), продоль- 126 ного (продольный уклон; элементы кривой в продольном профиле и др.) и поперечного профиля дороги (число полос движения; ширина полосы движения, проезжей части, обочин и земляного полотна и др.). В зависи- мости от сочетания элементов плана и профиля трасса подразделяется на четыре типа участков (таблица 5.2); Таблица 5.2. – Типы участков трассы дороги Тип участка Профиль План Условное обозначение 1 R = 0 i = 0 2 R ≠ 0 i = 0 3 R = 0 i ≠ 0 4 R ≠ 0 i ≠ 0 3-й класс – элементы обустройства дороги: технические средства ор- ганизации дорожного движения (знаки, разметка, ограждения, освещение, светофоры и автоматические средства управления движением); пересече- ния и примыкания; автобусные остановки; площадки отдыха; защитные сооружения (снегозащитные лесонасаждения, постоянные снегозащитные заборы, шумозащитные и ветрозащитные устройства, устройства для за- щиты дороги от снежных лавин, обвалов, оползней и др.), искусственные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады, трубы, тоннели и др.), эле- менты архитектурно-художественного оформления дорог; пункты учета движения, весового контроля и т. п.; 4-й класс – элементы перспективы и ландшафта, учитывающие совме- стную увязку в пространстве всех элементов вышеуказанных классов. По продолжительности времени воздействия на психофизиологиче- ское состояние водителя элементы делятся на кратковременные (3-й класс), долговременные (2-й и 4-й классы) и переменного (1-й класс) воз- действия. Исходными элементами для 1-го класса при организации движения являются типы транспортных потоков и их характеристики. При свобод- ном потоке (уровень А) движение происходит без взаимных помех авто- мобилей, поскольку на дороге их сравнительно немного и использование ее пропускной способности минимально. Здесь возможна наивысшая ско- рость автомобиля и сопутствующие ей типовые ошибки водителей: пре- вышение действительной скорости над допустимой по условиям БД, поте- ря управления, несоответствие внимания водителя условиям движения. Как следствие – возникают характерные отказы: опрокидывание автомо- биля в результате превышения скорости (таблица 5.3). 127 Таблица 5.3. – Зависимость ДТП от уровня удобства ДТП, % Уровень удобства А Б В Г при использовании пропускной способности дороги, % до 20 20–45 46–70 70– 100 Опрокидывание 79,5 20,1 5,2 – Наезд на препятствие 5 10,9 6 1,6 Съезд с дороги 8 7 3 0,3 Боковой наезд при обгоне 2 8,1 7,5 3,1 Столкновение с встречным автомобилем 5,3 48,8 18,2 0,5 Наезд на впереди идущий автомобиль 0,2 5,1 60* 94,5** * Включая 20 % столкновений нескольких автомобилей. ** Включая 65,6 % ДТП того же вида. При увеличении интенсивности движения возрастает влияние других автомобилей, следующих в том же направлении, а также вероятность по- явления встречных автомобилей, что заставляет водителя быть более вни- мательным. Поэтому относительное число ДТП снижается. Растущая ин- тенсивность движения вызывает необходимость маневра, в частности при обгоне. При свободном движении возможен обгон без выжидания подхо- дящего момента, когда освободится участок, необходимый для маневра. При движении с уровнем удобства Б время ожидания обгона увеличи- вается. За медленно идущим автомобилем скапливаются группы из двух- трех и более автомобилей. После осуществления обгона появляется уча- сток со свободным режимом движения. Затруднения с обгоном изменяют структуру отказов, в результате чего на первом месте оказываются ДТП, обусловленные неправильным обгоном. При дальнейшем повышении ин- тенсивности движения оно становится еще более связанным: водитель длительное время ожидает условий для совершения обгона, возможного теперь при возрастающем риске. Число происшествий при связанном по- токе достигает максимума. Дальнейшее увеличение плотности потока практически исключает обгоны. Интервалы между автомобилями все больше сокращаются, на дороге появляются колонны. Переход к уровню удобства Г сопровождается уменьшением скоро- стей плотного потока, который иногда называют насыщенным. Число ДТП снижается, и главным их видом становится наезд на впереди идущий авто- мобиль. В дальнейшем (уровень В) движение потока делается прерыви- стым. Периодические остановки вызывают появление пробок, и возникает постепенный наиболее серьезный отказ – уменьшение средней скорости транспортного потока и пропускной способности дороги. Элементы 2-го класса представляют собой стимулы (раздражители), вызывающие со стороны водителя определенную реакцию в виде частной операции движения, и способствуют возникновению эмоционального на- 128 пряжения. Причем величина эмоционального напряжения при прочих рав- ных условиях (угловой скорости перемещения, расстояний между элемен- тами и т. п.) будет определяться закономерностями поступления объектов в поле зрения водителя при движении по дороге. Из всех элементов пространства только информация о движении ав- томобилей несет для водителя постоянную новизну. Вся же остальная ин- формация привязана к дороге и меняется как качественно, так и количест- венно по мере запоминания дорожных условий. Отдельные элементы до- роги можно увидеть лишь с определенного расстояния и места, картины ландшафта и растительности также привязаны к дороге, средства органи- зации движения расставляют непосредственно вдоль дороги. Скорость по- ступления к водителю этой информации невелика и не требуется серьез- ных усилий в переработке. В таких условиях при отсутствии постоянных или периодических (через небольшие и неравномерные промежутки вре- мени) раздражителей работа водителя становится монотонной и его на- дежность снижается. Эмоциональная напряженность водителя при восприятии информации зависит от двух факторов: ценности и количества информации. Поскольку количественная характеристика информации связана с неожиданностью ее предъявления, эмоциональное напряжение водителя можно регулировать в процессе проектирования дороги. В. Ф. Бабков в своей монографии, обобщающей мировой опыт ланд- шафтного проектирования дорог, приводит цитату из статьи русского до- рожника И. О. Гергарда, написанной еще в 1801 г., в которой говорится о том, как обеспечить дороге более привлекательный и живописный вид, и рекомендуется «…сделать местами приятные нечаянности, кои по дороге могут быть сокрыты до тех пор, пока до них не доедешь». Эти «нечаянно- сти», видимо, доставляют удовольствие и при обнаружении их на большом расстоянии и продолжительном рассматривании, но значительно больший эффект достигается при их неожиданном появлении. Во время движения по дороге эмоциональная напряженность водите- ля меняется в довольно широких пределах. В течение некоторого периода он может из-за перегрузки информацией и сложности дорожных условий испытывать очень высокий уровень напряжения и, находясь в монотонных условиях, испытывать сенсорный голод. Лучшие показатели работы води- тель имеет при оптимальном эмоциональном напряжении, но кратковре- менные экстремальные уровни напряженности не снижают надежности его работы. Точность и надежность работы водителя зависят от продолжи- тельности пребывания его в различных состояниях эмоционального на- пряжения. Исследования показывают, что ни на одной из дорог пока не удается создать условия, обеспечивающие работу водителя только при оптимальном уровне эмоционального напряжения. На двухполосных доро- 129 гах чаще всего имеем дело с перегрузкой водителя, а на автомагистралях – с монотонностью движения и информационной недогрузкой. Сопоставле- ние аварийности на различных дорогах и соответствующих им распреде- лений времени, в течение которого водитель находится в одном из трех экстремальных состояний эмоциональной напряженности, позволяет уста- новить допустимое время пребывания его в этих состояниях. Кратковременное состояние высокого эмоционального напряжения опасно, если нервная система водителя располагает компенсаторными возможностями и динамика нервных процессов в момент усложнения ус- ловий движения достаточна для своевременной реализации этих возмож- ностей. Переход в менее сложные дорожные условия, как правило, не от- ражается на надежности работы водителя. Наиболее опасно резкое возрас- тание сложности дорожных условий, например, переход от монотонных условий работы к напряженным. В исследованиях Е. М. Лобанова было определено, что для обеспече- ния наивысшей надежности работы и снижения утомления водителя про- должительность пребывания его в состоянии оптимального эмоционально- го напряжения должно быть более 80 %, в состоянии перегрузки – менее 5 %, а в состоянии информационной недогрузки – менее 15 %. Продолжи- тельность непрерывного пребывания в состоянии перегрузки или сенсор- ного голода не должна превышать 2–4 мин в зависимости от интенсивно- сти движения. Эти исследования послужили основой для разработки ре- комендаций по нормированию длин прямых в трассах дорог и выбору уровня ограничения скоростей движения. Распределение внимания водителя между объектами дорожной обста- новки зависит от напряженности его работы. Среди объектов восприятия имеются такие, которые охватываются вниманием водителя в течение все- го времени движения: встречные и попутные автомобили, проезжая часть, дорожные знаки, указатели и пешеходы. При малой интенсивности дви- жения основными объектами внимания водителя являются элементы до- роги. Распределение точек фиксации взгляда водителя при проезде по пря- молинейному участку двухполосной дороги со скоростью 80 км/ч при от- сутствии встречных автомобилей иллюстрирует рисунок 5.1. Большую часть времени (43,2 %) внимание водителя сосредоточено в той части поля зрения, куда проецируется изображение перспективы доро- ги, около трети всего времени потрачено на осмотр и оценку проезжей части перед автомобилем на расстоянии от 25 до 120 м, около 14 % време- ни – на ориентацию на проезжей части: 6,9 % на левую границу полосы и 7,2 % на правую кромку проезжей части. Остальные фиксации взгляда бы- ли вызваны случайными объектами, не имеющими отношения к обеспече- нию проезда по дороге. В общей сложности только элементы дороги в дан- ном случае занимали внимание водителя в течение 86 % всего времени. 130 По-иному распределяется внимание на этом же участке с встречным движением плотностью 4–6 авт./км. Встречные автомобили занимают внимание более 30% времени, а элементы дороги – 47,9%, причем большая часть из этого времени уходит на ориентирование на проезжей части и оценку покрытия непосредственно перед автомобилем. При более плотном встречном и попутном потоке продолжительность фиксаций на автомо- билях еще большая за счет оценки направления дороги, объектов вне земляного полотна и проезжей части на большом расстоянии перед ав- томобилем. Рисунок 5.1. – Поле концентрации внимания водителя между элементами дорож- ной обстановки при скоростях движения соответственно 20, 40, 60, 80 км/ч Встречные и попутные автомобили занимают 40–60 % времени вни- мания водителя. Второе место по продолжительности сосредоточения внимания занимает оценка дорожно-транспортной ситуации перед автомо- билем. Третье место – ориентирование на проезжей части. Доля времени, занимаемая этой операцией, зависит от плана трассы и интенсивности движения. На прямых в плане при малой интенсивности движения (50 авт./ч и менее) на ориентирование уходит менее 5 % времени, а при высо- кой (200 авт./ч и больше) – до 20 %; на кривых в плане в зависимости от ра- диуса кривой – от 15 до 25 %. Удаление точки фиксации взгляда по глубине увеличивается с ростом скорости движения, причем это распространяется как на оценку покрытия, так и на восприятие всех объектов дорожной обстановки. Минимальная продолжительность фиксации взгляда, наблюдавшаяся при высокой информационной загрузке при дефиците времени, составляет 0,2 с, хотя биологические механизмы зрительной системы обеспечивают восприятие и при продолжительности проецирования изображения на сет- чатку 0,1 с. При усложнении условий работы (шум, вибрация) минималь- ная продолжительность фиксации увеличивается. Любое изменение режи- 131 ма движения есть внешнее проявление реализации водителем решения. Оценка элемента дороги начинается значительно раньше. Для кривых в плане с радиусом меньше 2 000 м всегда имеется зона влияния, наименьшая длина которой 50 м, а для кривых с радиусом, мень- шим 800 м, длина зоны влияния увеличивается обратно пропорционально радиусу кривой и может достигать 300 м, в то время как режим движения при таких радиусах кривых изменяется на длине от 100 до 50 м. На закруг- лениях с радиусом более 800 м ошибки воителей в выборе режима движе- ния практически не представляют опасности. Это означает, что усилия по повышению безопасности движения на кривых в плане должны быть на- правлены в первую очередь на закругления с радиусом менее 800 м. Наиболее важна для водителя та информация, которая прямо связана с обеспечением безопасности движения. Такой информацией является пре- жде всего перегрузка в поперечном направлении, характеризуемая коэф- фициентом поперечной силы. Водитель видит закругление искаженным в перспективе, поэтому объективной и постоянно присутствующей характе- ристикой закругления может быть лишь видимая кривизна линий. На подходе к закруглению в плане, несмотря на то, что перспективные искажения кривой постоянно меняются, водитель корректирует собствен- ный режим движения довольно точно. Назвать при этом величину радиуса закругления или установить наличие переходных кривых он не может. Крутизна закругления оценивается водителем с различных расстояний в зависимости от скорости движения и радиуса кривой в плане. Чем выше скорость движения, тем на большем расстоянии до начала кривой водитель пытается оценить закругление. Это объясняется тем, что ему необходимо время для корректирования собственного режима движения. Если по мере приближения к закруглению изменение видимой кри- визны линий неощутимо, то это воспринимается водителем как сигнал о закруглении малого радиуса. Чем быстрее уменьшается видимая кривизна линий, тем более плавным воспринимается закругление. Это обстоятельст- во и определяет факт существования зоны влияния кривых в плане. Исследования восприятия водителем закруглений дорог дают основа- ние отметить некоторые закономерности этого процесса. 1. Водитель прогнозирует условия движения на кривых в плане по их внешней характеристике – видимой кривизне линий с использованием сформированных у него ассоциативных связей внешнего вида кривой и возможной величины поперечной сил. При этом такие связи формируются для наиболее часто встречающихся сочетаний дорожных условий. Точ- ность прогноза, составляемого водителем, помимо состояния зрительной системы, определяется еще и соответствием конкретных условий воспри- ятия тем, при которых были сформированы ассоциативные связи. Этим, в частности, можно объяснить повышенную опасность кривых в плане, рас- положенных в конце спуска: такие закругления рассматриваются водите- 132 лем с необычно высокой точки, вследствие чего уменьшаются перспектив- ные искажения закруглений и они воспринимаются более плавными, до пускающими большую скорость движения, чем есть на самом деле. 2. Изменение радиусов кривых в плане воспринимается водителем дискретно. Величина дифференциального порога различения закруглений определяется чувствительностью зрительной системы, изменяющейся под воздействием дорожных условий, основное из которых – интенсивность движения. Количество классов в шкале восприятия кривых в плане зависит от величины дифференциального порога. Кривые, радиусы которых различа- ются на величину, меньшую пороговой, относятся водителем к одному классу и воспринимаются как однозначные. Изменение объема новой информации, в свою очередь, приводит к изменению эмоционального напряжения водителя. В силу адаптационной способности организма водитель достаточно успешно управляет автомобилем в различных по сложности дорожных ус- ловиях. Однако при этом изменения эмоционального напряжения не должны превышать некоторой пороговой величины при переходе от одно- го к другому участку, иначе у водителя может возникнуть стремление из- менить скорость движения. При обосновании параметров автомобильной дороги и придорожного пространства учитываются особенности зрения человека и его способность прогнозировать состояние дорожной среды на впереди лежащем участке дороги. Наблюдениями Б. С. Муртазина установлено, что при проезде извили- стых участков дороги на скорость движения автомобиля помимо радиуса закругления существенно влияют геометрические элементы смежных кри- вых, а также расстояния между ними. Так, с увеличением длины прямой вставки между обратными круговыми кривыми скорость основной массы автомобилей возрастает. Эксперименты подтверждают, что нервно- психическая напряженность водителей при проезде по кривой малых ра- диусов возрастает. Так, при значениях коэффициента поперечной силы < 0,05 водитель чувствует себя расслабленным, в коре головного мозга про- исходит интенсивное развитие тормозных процессов. При значениях > 0,18 возбудительные процессы усиливаются, что приводит к быстрому утомле- нию водителей. Расслабление, как и излишнее возбуждение, не позволяет водителю объективно оценивать информацию о дорожных условиях, что в конечном счете может привести к ДТП. Поэтому при назначении геомет- рических элементов кривых в плане на горных дорогах необходимо со- блюдать условие: величина коэффициента поперечной силы, реализован- ная проездом по кривой, не должна быть больше 0,18 и меньше 0,05. Если длина прямой вставки меньше данных величин, необходимо полностью отделить встречные потоки друг от друга. Это возможно путем 133 раздельного трассирования встречных полос движения либо путем устрой- ства разделительных островков или камнеразделительных полос по типу, предложенному В. Я. Макаридзе. Если длина прямой вставки между об- ратными кривыми больше приведенных величин, достаточно осевой раз- метки, которая одновременно должна запрещать обгон на кривых малых радиусов (R = 250 м), для чего ее следует делать сплошной. Если длина прямой вставки достаточна, а условия видимости благо- приятны, целесообразно на обратных кривых с радиусами более 250 м раз- решать обгон для легковых автомобилей. Для этого следует наносить осе- вую пунктирную разметку при разрешении обгона в обоих направлениях. Известно, что необходимым условием удобного и безопасного движения на участке дороги является его плавность. При этом зрительная плавность участка, при которой взгляд водителя не встречает резких переломов и провалов трассы, оценивается величиной отклонения точек криволинейно- го отрезка оси дороги от прямой. Эта величина назначается с учетом ост- роты зрения, которая характеризуется минимальным расстоянием между двумя объектами, различимыми человеком. Минимальное расстояние оп- ределяется как проекция основания конуса зрения. Одной из важных характеристик автомобильной дороги является ви- димость поверхности дороги. При этом величина видимости определяется суммой отрезка пути, пройденного автомобилем, за время реакции водите- ля к пути торможения. Время реакции принимается равным 1 с. Время ре- акции включает процесс приема и обработки информации, определение характера необходимых действий, поэтому нужно, чтобы расстояние ви- димости препятствий на дороге обеспечивало возможность осознанных действий водителя по управлению автомобилем. В противном случае по- явление сигнала (препятствие) оказывается неожиданным. Возникает ис- пуг, сопровождающийся неосознанными действиями или полным отсутст- вием последних. Планировочными решениями можно вынудить водителя к непроиз- вольному снижению скорости автомобиля даже в том случае, если опас- ность водителю не угрожает. Это достигают психофизиологическим воз- действием на водителя по межэлементным связям дорога – автомобиль – водитель. На усовершенствованном покрытии, в том месте, где нужно снизить скорость автомобиля, создаются искусственные неровности, чаще мелкие периодические, иногда достаточно крупные (длиной 1,5–2,0 м, высотой 0,2 м, параболического очертания). При движении по ним автомобиля возни- кающие вибрации и шум передаются водителю и заставляют его непроиз- вольно снижать скорость, повышать внимание. Наблюдения показали, что водители автомобилей, двигающихся с большими скоростями, реагировали на такие трясущие (шумовые) полосы быстрее, чем на указания знаков и разметки. Влияние кромки проезжей части и желтой полосы смещает 134 транспортный поток к оси проезжей части. В результате на полосу у кром- ки будет попадать незначительное количество автомобилей, что и позволя- ет снизить прочность конструкции дорожной одежды на полосе. Вместе с тем однотипное с проезжей частью дороги покрытие полосы создает иллю- зию значительной ширины проезжей части для поддержания требуемой скорости движения. Целесообразность ограничения длины участков дорог с однообразной дорожной обстановкой обусловлена следующим. Поддержание необходи- мого эмоционального напряжения водителя при движении по дороге мо- жет быть обеспечено только путем постоянного притока новой информа- ции, которая в свою очередь является следствием неопределенности до- рожной обстановки, определяемой, в частности, изменениями возникнове- ния перед водителем той или иной ситуации и тем, насколько эта ситуация предсказана водителем. Поэтому стабилизация вероятностей возникнове- ния дорожных ситуаций приводит к уменьшению, а в отдельных случаях и к ликвидации притока новой информации. Естественно, темпы стабилиза- ции переходных вероятностей возникновения той или иной дорожной си- туации, маневра будут определяться типом участка, плотностью дорожной обстановки и т. п. Итак, сформулируем основные требования к дороге, обеспечивающие оптимальный уровень эмоциональной напряженности и надежности рабо- ты водителя: 1) трасса дороги и вся дорожная обстановка должны обеспечивать прогнозирование их изменения. Психологически правильной может счи- таться только трасса дороги, не содержащая неожиданностей для водителя и заблаговременно подсказывающая ему изменение управления движения. Это требование связано с выбором расстояний видимости, рациональным сочетанием элементов трассы в плане и продольном профиле, обеспечи- вающих зрительную ясность и пространственную плавность дороги; 2) сама дорога должна исключать возможность появления как моно- тонных, так и чрезмерно напряженных условий движения. Первое обеспе- чивается рациональным сочетанием элементов трассы и всей дороги с ландшафтом, а второе – обеспечением высокой пропускной способности, исключающей чрезмерно высокий уровень загрузки движением и напря- женный режим движения транспортного потока. Дорожные психофизиологические исследования, выполненные у нас в стране и за рубежом, позволяют не только выявить и устранить причины, отрицательно влияющие на психофизиологические качества водителя, но и изменить подход к выбору и обоснованию нормативов и методов про- ектирования дорог. 135 5.2. Восприятие обустройства дороги Интенсивно развивающиеся дорожные психофизиологические иссле- дования показывают решающую роль дорожных условий в обеспечении надежности работы водителя в течение рабочего дня. Схема взаимодейст- вия отдельных факторов внутри всего комплекса довольно сложна и связи между ними, как правило, замыкаются на главном звене комплекса – води- теле, выступающем в роли оператора всей системы. Анализ результатов и методик, проведенных ранее исследований, показывает, что одной из ос- нов теории восприятия водителем дорожных условий является существо- вание связи между появлением нового ощущения и величиной приращения стимула, получившей в современной психофизике название пороговой проблемы. В настоящее время под порогом понимается минимальная ве- личина раздражителя, вызывающая едва заметное ощущение. Таких поро- гов различают несколько: абсолютный, ниже которого восприятие невоз- можно; дифференциальный (относительный), позволяющий оценивать приращения раздражителя; порог оптимального различия, при котором точность работы человека наибольшая. С психологической точки зрения безопасное обустройство дорог в ос- новном определяется способностью помогать водителю предвидеть разви- тие дорожных условий, давать ему нужную опережающую информацию. Эта информация должна объективно и просто подсказывать правильные решения или подтверждать их. Например, «крутой поворот» предупрежда- ется дорожным знаком и подтверждается «оптически» (зрительным ориен- тиром). Несомненно, наличие двух видов информации лучше, чем отсутст- вие информации вообще: ведущий принцип использует информацию, со- ответствующую типичным для данной обстановки предвидениям, не за- прещая определенных действий, а подсказывает о них (рекомендует), сти- мулирует правильные и соответствующие обстановке действия; сдержи- вающий – не допускает тех действий, которые не соответствуют данной обста- новке. Оба принципа воздействия на поведение при разных внешних условиях хотя и преследуют одну цель, но имеют свои достоинства и недостатки. Веду- щий принцип улучшает условия восприятия и осознания признаков опасно- сти. Кроме того, ведущий принцип исключает конфликт между желаемым действием и препятствием для его осуществления в виде объективных усло- вий, а также отрицательное отношение к любого рода запрещениям. Поэто- му даже там, где нельзя отказываться от сдерживающего принципа, напри- мер, при ограничениях скорости или объездах, было бы полезно дополни- тельно использовать средства ведущего принципа. Направляющие элементы дороги не запрещают, а подсказывают, в ко- нечном итоге помогая правильному выбору действий, сокращают диапазон возможных различий в субъективном истолковании условий движения. Так, соответствующая дорожная разметка и соответствующие направляю- 136 щие ограждения содержат больше полезной конкретной информации (на- пример, о характере кривой), которую можно использовать не только для прогнозирования, но и для непосредственного управления транспортным средством, чем, скажем, знак поворота дороги. Различные участки дорог нагружены по-разному: годовой грузообо- рот на дорогах высших категорий во много раз выше, чем на остальных дорогах, поэтому трудности по обеспечению, например, безопасности движения, локализуются на ограниченной части дорожной сети; интенсив- ность движения по дорогам резко неравномерна по времени, так, в суточ- ном режиме часы пик в дневное время чередуются с полной разгрузкой в ночные часы; существенные ограничения скоростей движения носят мест- ный характер и ограничены на дороге отдельными ее участками – кон- фликтными зонами (места возможных скоплений людей; места обгонов и смены полос движения; пересечения, разветвления и слияния транспорт- ных потоков; места разворотов автомобилей и др.). Дорожные знаки и линии разметки используются обычно для транс- портных потоков высокой плотности. Между тем напряженность движения на дороге может меняться – падать вплоть до режима свободного потока. В этих условиях соблюдение требований знаков и линий разметки вызывает ненужные ограничения, а несоблюдение препятствует выработке у водите- лей навыков беспрекословного подчинения требованиям запрещающих и предписывающих знаков. Преимущество перед перечисленными средства- ми регулирования имеют световые табло, обеспечивающие водителей ин- формацией, выходящей за пределы возможностей дорожных знаков и ли- ний разметки, и позволяющие оперативно менять информацию исходя из складывающихся условий движения. В. П. Залуга считает, что расстояние видимости дорожных знаков изменяется в зависимости от контрастности символа относительно поля знака при данной освещенности от 300 (знак «Пересечение со второстепенной дорогой») до 150 Лк (знак «Ограничение аварийной высоты») и ночью в свете фар соответственно до 70 и 50 м. При высокой интенсивности движения процесс восприятия дорожной обстановки, в т. ч. знаков и указателей, усложняется. Так, водитель, нахо- дясь в потоке автомобилей, сосредоточивает свое внимание на попутных автомобилях, а при ожидании возможности обгона и на оценке режима движения встречных автомобилей. В этих условиях восприятие других элементов обстановки пути затруднены. Опыты, проведенные Е. М. Лоба- новым, показали, что при суммарной интенсивности движения на дороге более 200 авт./ч при дневном освещении (2 000–4 000 Лк) практически все элементы дорожной обстановки, угловые размеры которых менее 10, води- телями не воспринимаются. С понижением освещенности угловые разме- ры невоспринимаемых элементов обстановки увеличиваются. Содержание знака расшифровывается водителем сразу же после распознавания симво- 137 ла, поэтому можно считать, что водитель получает информацию, переда- ваемую ему дорожным знаком, на расстоянии его видимости. В отличие от дорожных знаков процесс восприятия дорожных указа- телей имеет свои особенности, пренебрежение которыми при выборе фор- мы и размеров указателя может затруднить или сделать невозможным про- чтение на нем надписи. Чтение надписей начинается с момента различения отдельных букв в словах, чему соответствуют угловые размеры букв более 10 при освещенности более 2 000 Лк. Е. М. Лобанов считает что надпись на указателях прочитывается с расстояний, при которых угловые размеры букв превышают пороговые значения, зависящие, в свою очередь, от ос- вещенности надписи и контрастности шрифта относительно фона указателя. Скорость и безошибочность прочтения надписей указателей зависит не только от числа букв и крупности шрифта, но и от скорости перемеще- ния указателя в поле зрения водителя. При приближении к указателю уг- ловые размеры его увеличиваются, но вместе с этим увеличивается и угло- вая скорость перемещения его в поле зрения водителя. После превышения предельных по условиям восприятия значений уг- ловой скорости перемещения надпись на указателе водителем не прочиты- вается. Это наступает тогда, когда угловая скорость перемещения надписи в поле зрения водителя превышает пороговые значения. Продолжитель- ность чтения надписей зависит не только от количества букв на указателе, но и от количества слов. Если на указателе не более двух слов, то длитель- ность чтения их так же, как и при одном слове главным образом зависит от количества букв в них. Для чтения надписи, расположенной в одну строку, требуется меньше времени, чем при расположении слов по вертикали. Наибольшее число слов, которые могут быть прочитаны водителем при скоростях свыше 50 км/ч, должно быть не более трех, при условии, что общее число слогов в них не превышает 15. Если в трех словах содер- жится большее количество слогов, то из них будут прочитаны только два слова. Надписи на указателях предназначены для передачи водителю ин- формации о расстояниях до какого-либо пункта или его назначении и воз- можном изменении направления движения, поэтому видимость всей над- писи на указателе должна быть обеспечена на расстоянии, при котором за время чтения указатель не выйдет за границы поля концентрации внима- ния водителя. Следует учитывать также размеры шрифта и положения ука- зателя в поле зрения водителя. Для исключения влияния обстановки пути на режимы движения транспортных потоков километровые столбы, знаки, щиты маршрутных указателей, тумбы, ограждения следует устанавливать за пределами зоны влияния, что составляет 4 м от водителя, т. е. не ближе 2,8 м от кромки проезжей части. При необходимости элементы обстановки пути могут приближаться к проезжей части, выступая в роли регулятора эмоционального напряжения водителя. 138 Расположение элементов дорожной обстановки вдоль дороги, их кон- центрация на различных ее отрезках, смена типовых участков трассы зави- сят от большого числа природных факторов, характера деятельности чело- века и др., причем появление дорожной обстановки того или иного типа для водителя будет иметь различную вероятность, в отдельных случаях близкую к нулю. Поэтому о дорожной обстановке на новом отрезке дороги водитель, впервые едущий по ней, может только догадываться. Одним из наиболее опасных участков дорог и улиц являются перекре- стки, где, по данным статистики, происходит до 25 % ДТП. Для повыше- ния безопасности движения на перекрестках обычно осуществляются так- же первоочередные мероприятия, как расчистка зоны видимости и уста- новка дорожных знаков. При этом размеры зоны видимости определяются длиной тормозных путей автомобилей, увеличенных на длину пути за вре- мя реакции водителя. Последнее зависит от сложности дорожной обста- новки и скорости движения автомобиля. В процессе проезда перекрестка взгляд водителя перемещается с одного элемента дорожной обстановки на другой. Продолжительность задержки взгляда, его фиксация на том или ином элементе определяются информационной емкостью последнего. Время, затрачиваемое водителем на сбор и обработку информации, может быть определено на основе алгоритма операции «проезд перекрестка». Средством дальнейшего повышения надежности водителя за счет раз- вития автомобильных дорог являются системы предупреждения и автома- тического регулирования для дорожной сети, более гибко обеспечивающие водителя различной информацией и указаниями. 5.3. Восприятие перспективы и ландшафта Представление о прекрасном состоянии автомобильной дороги, гар- монически вписанной в окружающий ландшафт, обеспечивающей безо- пасность, удобство, комфортабельность при высокой скорости движения, называется эстетикой автомобильной дороги. Сформулированные в конце 30-х гг. немецкими инженерами К. Кестером, П. Лоренцом и А. Зайфертом на основании анализа удачных и неудачных сочетаний элементов трассы дороги в плане и продольном профиле принципы обеспечения плавности дороги и согласования ее с ландшафтом местности легли в основу метода, получившего название «ландшафтное проектирование дорог». В нашей стране развитие этого метода связано с работами В. Ф. Бабкова, С. А. Трес- кинского, И. В. Бегмы, Е. С. Томаревской, Н. П. Орнатского, Н. П. Усова, В. Г. Корнеева, А. А. Кузикова, П. Я. Дзениса. Достаточно разработаны прин- ципы и методы ландшафтного проектирования и зрительного ориентирова- ния в работах проф. В. Ф. Бабкова (Россия), инж. Х. Лоренца (Германия), Б. Пушкарева (США). В настоящее время этот метод, объединяя все достиже- ния в части обеспечения безопасности движения, удовлетворения требова- 139 ний эстетики и психологической безопасности, направлен на создание ус- ловий движения, повышающих надежность работы водителя. Возможно- сти этого метода проф. В. Ф. Бабков характеризует так: «Воздействие до- рожной обстановки на водителя сказывается в том, насколько быстро в те- чение рабочего дня снижается его внимательность и нарастает утомление. Меняющееся зрительное впечатление от дороги и придорожной полосы может снизить эффект утомления». Метод ландшафтного проектирования по мере накапливания сведений о закономерностях восприятия водителем дорожной обстановки постоянно уточняется, совершенствуется, становится конкретнее. Так, на ХV Все- мирном дорожном конгрессе в докладе от Австралии по вопросу проекти- рования автомагистралей сформулировано 13 требований к методам про- ектирования дорог с позиций обеспечения наивысшей надежности работы водителей. В настоящее время в целом ряде стран созданы технические ус- ловия, обеспечивающие требования ландшафтного проектирования. Начало непосредственного изучения процесса восприятия водителем дорожной обстановки указать довольно трудно. Правильнее говорить не о какой-либо точной дате начала работ по изучению особенностей зрительно- го восприятия водителя, а о периодах наибольшей активности этих работ. Необходимость в работах такого рода существует практически с момента появления автомобиля, позволившего человеку передвигаться с высокими скоростями. При этом контроль за движением, оценка дорожно- транспортной ситуации полностью лежат на человеке. Но вся сенсорная система, все психические функции в процессе развития его как биологиче- ского вида формировались под воздействием скоростей поступления к нему информации и необходимой быстроты ответной реакции, которые харак- терны для естественного перемещения с помощью собственных конечно- стей. Сенсорные и моторные возможности человека превышают практиче- ски необходимые, создавая определенный запас в скорости приема инфор- мации и быстроте реагирования, позволяющий ему сопротивляться среде в экстремальных условиях. Однако эти возможности не безграничны. Кроме этого человеческой психике свойственны инерционность, периодическое изменение возбуждения, а также снижение продуктивности сенсорной дея- тельности под влиянием тормозных процессов в центральной нервной сис- теме, вызванных утомлением или недостаточной информационной загруз- кой, характерной для монотонных условий работы. Большое значение для развертывания прямых исследований воспри- ятия водителем дорожных условий имели работы, связанные с совершен- ствованием методов проектирования дорог, обеспечивающих оптималь- ную пространственную плавность и ясность трассы. Эти работы, начатые еще в довоенное время, значительное развитие получили в 50-х гг. Главной особенностью дороги, отличающей ее от других инженерных сооружений, является большая протяженность, огромное разнообразие 140 информации, получаемой человеком при быстроте ее смены во время дви- жения. В восприятии дороги участвуют вестибулярный аппарат, органы зрения, слуха, обоняния, осязания, мускулы. Чем больше скорость движе- ния, тем ответственнее работа этих органов. Они должны быть всегда на- стороже, взаимно дополнять друг друга. Однако у каждого из них имеется свой порог возбудимости и объем мгновенного восприятия. В процессе движения по дороге водитель автомобиля обычно руково- дствуется двумя мотивами: стремлением быстрее достигнуть цели поездки и обеспечить сохранность груза и автомобиля, безопасность пассажиров и свою личную безопасность. Первый мотив побуждает водителя по воз- можности полно использовать динамические характеристики автомобиля, второй – назначать режим движения, соответствующий обстановке на уча- стке дороги. Водитель постоянно должен решать задачу об оптимуме ско- рости и траектории автомобиля в данной дорожной обстановке. Правиль- ное решение этой задачи определяется, в частности, своевременным распо- знаванием и переработкой водителем информации, содержащейся в до- рожной обстановке. Очевидно, информация достаточно полно может быть воспринята и переработана только при условии, если скорость ее подачи, определяемая скоростью движения автомобиля, не будет превышать про- пускной способности зрительного анализатора водителя. В противном случае произойдет потеря информации и вероятность принятия водителем правильных решений по управлению автомобилем снизится. Возможна и обратная картина. Так, на участках дорог, расположенных в сильнопересеченной местности, скорость движения автомобиля по усло- виям мощности двигателя может оказаться ниже скорости переработки во- дителем информации, поступающей в процессе движения. В этих случаях имеет место «недогруз» водителя информацией, что приводит к снижению его работоспособности, притуплению внимания и др. Таким образом, необходимым условием удобного и безопасного дви- жения автомобилей является увязка трассы дороги с придорожным про- странством и другими элементами дорожной обстановки, в первую оче- редь, с транспортным потоком. Определение количества информации, содержащейся в придорожной обстановке, и надежности переработки последней водителем осуществля- ется в три этапа. На 1-м этапе устанавливается время, затрачиваемое води- телем на переработку оперативной информации, содержащейся в транс- портном потоке и трассе дороги; на 2-м – определяется количество инфор- мации, содержащейся в придорожном пространстве; 3-м этапе – надеж- ность работы водителя на различных трассах дороги. Однообразная дорога притупляет внимание, а слишком сложная по разнообразию и частоте смен впечатлений утомляет. Отсюда вытекает первое требование восприятия перспективы дороги и ландшафта: дорога не должна обезличивать природу, но смена впечатлений может допускать- 141 ся тем чаще, чем меньше скорость движения. Второе требование: дорога должна обеспечивать регулярную и надежную доставку грузов. В качестве третьего требования можно высказать следующее положение: дороги для движения легковых автомобилей и автобусов должны прокладываться по живописной местности, богатой историческими, архитектурными и архео- логическими памятниками с наименьшими ограничениями и помехами для движения. При тщательном анализе возникновения дорожных аварий выявляет- ся, что причиной служит эффект неожиданности. Четвертое, наиболее важное требование восприятия перспективы дороги заключается в сле- дующем: дорогу надо проектировать и строить так, чтобы исключить не- ожиданности для водителя, способствующие возникновению аварий. Цели дорожного восприятия обусловили возникновение архитектур- ной композиции дороги; пространственного трассирования; ландшафтного проектирования как комплекса принципов и методов вписывания дороги в ландшафт; зрительного ориентирования (иногда называемого «оптическим трассированием») как комплекса средств архитектуры, обеспечивающих безопасность и удобство вождения автомобиля; благоустройства дорог как комплекса мероприятий по обслуживанию в пути людей и автомобилей и оформлению дороги. Дорога является линейной формой, в которой существенно преобла- дает длина участка, хотя проезжающие по дороге обычно видят плоскость поверхности дорожного полотна. Встречаются на ней и объемные формы в виде линейных зданий, зданий системы обслуживания или высоких насы- пей пересекаемых дорог. При совместном действии неравных размеров или состояний отдельных свойств возникает зрительное «движение» в сто- рону более активно воздействующего средства. Так, преобладание одного из размеров, например высоты, создает движение по вертикали, при этом глубина и ширина пространства или объема подчинена вертикали, подав- лена ею. Преобладание глубины пространства определяет собой движение в глубину, активизацию продольной его оси. Неблагоприятные дорожные условия значительно сокращают макси- мальную скорость движения как одиночных автомобилей, так и потока. Они повышают требовательность к безотказности рефлексов водителя. Водитель помнит, что само по себе правильное рефлекторное движение может оказаться и пагубным. Именно езда в сложных дорожных условиях помогает накопить опыт, обогатить глубинную память, которая приходит на помощь водителю в аварийной ситуации. Наименьшее количество ава- рий наблюдается в пределах скоростей движения от 65 до 105 км/ч. Одна- ко цифра 105 усреднена. В большей степени она зависит от темперамента водителя. Допустимая скорость обратно пропорциональна усталости водителя. Можно ехать по дороге ночью, ничего не видя вокруг, и тогда эсте- тичность ее будет восприниматься по плавности и бесшумности движения. 142 Шум, производимый автомобилем, не может, да и не должен быть полно- стью исключен. В таком случае утерялось бы ощущение дороги и это при- вело бы к недопустимому бездействию рефлексов не только у пешеходов, но и у самого водителя. Колебания автомобиля и шум тесно связаны, хотя механические колебания и звук трения шин о покрытие могут и не дости- гать порога слышимости; трение и низкочастотные механические колеба- ния, нарушающие комфортабельность, в основном воспринимаются вес- тибулярным аппаратом. Звук, возникающий при трении шин о поверхность дороги, зависит от скорости движения и от сцепления между шинами и по- крытием. Шум под колесами возникает вследствие выдавливания воздуха из неровностей покрытия автомобильными шинами. Шероховатость по- крытия повышает шум по сравнению с гладкими покрытиями из литого асфальта. В сухую погоду на относительно ровном покрытии шум снижается на 2–3 дБ (таблица 5.4) по сравнению с шумом на крупношероховатом по- крытии. В дождливую же погоду шум повышается на гладком покрытии примерно на 5–8 дБ. Инфразвук при частоте ниже 20 Гц ухом не воспри- нимается, и человек его не слышит, не может сразу реагировать. Но тем он и опаснее. Качка и крен автомобиля на неровностях дороги передаются через подвеску обычно в диапазоне от 0,1 до 10 Гц и поэтому не воспринимают- ся как шум, но могут вызвать головокружение и тошноту. Сложные фор- мулы устойчивости движения можно заменить формулой, учитывающей все воздействия на движение автомобиля, и описать уравнением клотоиды. Таблица 5.4. – Уровень звукового давления, создаваемого шинами автомо- билей Материал покрытия Уровень звукового давления на покрытии, дБ сухом мокром Песчаный или литой асфальтобетон 0 0 Мелкозернистая битумоминеральная смесь 0 3 Цементобетон ровный, без швов 0 4,5 Поверхностная обработка из щебня 5 6 В мелкохолмистом рельефе при трассировании малыми радиусами и короткими кривыми попеременные виражи справа и слева создают боко- вую качку автомобиля. Чтобы избежать резонансные колебания, необхо- димо не допускать ритмичной повторяемости левых и правых поворотов и менять радиусы хотя бы в отношении 1:1,3. LR = А2, где L – расстояние от начала кривой до любой ее точки; 143 R – радиус кривизны в той же точке; А – параметр, характеризующий кривую и подбираемый по условиям ее вписывания в местность. Наибольшие нарушения плавности движения возникают на простран- ственной трассе при беспорядочном сопряжении горизонтальных кривых с уклонами. Это приводит к рывкам в скорости движения, а при соблюдении равномерной скорости – к рывкам в бок или к перегрузкам рессор на пере- ломах продольного профиля. Чтобы обеспечить плавность движения при переходах трассы из одних условий рельефа поверхности в другие была предложена формула, связывающая воедино радиусы закругления, про- дольные уклоны и расчетные скорости движения: Rmin = (0,2V 2 + 20) : I, где Rmin – радиус закругления, м; V – расчетная скорость, км/ч; i – продольный уклон, не менее 2,5 ‰. По этой формуле составлена таблица 5.5. Пользуясь ею, следует пом- нить, что кривые радиусом 5 000 м и более даже самый чуткий механизм рулевого управления не улавливают. Радиусы, величины которых в табли- це выделены жирно, позволяют наиболее гармонично вписать трассу в ландшафт. Пустые поля, обозначенные в таблице (–), соответствуют ра- диусам меньше рекомендуемых. По необходимости их применения прихо- дится на дороге устанавливать знаки ограничения скорости. Эргономисты придают серьезное значение цвету рабочей среды. На дорогах водитель дольше всего видит проезжую часть. Она не должна быть по окраске утомляющей. Белый цементобетон и бархатно-черный ас- фальт вызывают излишнее напряжение зрения. Покрытиям дорог жела- тельно придавать голубовато-серую или бежевую окраску. Это вполне достижимо. Для повышения дисциплины автомобильного движения более яркую окраску следует придавать оптически ведущим краевым полосам. Здесь допустимы белый и желтый цвета. Выделять окраской нужно также тормозные и разгонные полосы. Для стояночных площадок больше всего подходит светло-зеленое покрытие. Если полосы переменных скоростей сохраняют ту же окраску, что и основная проезжая часть, желательно вы- делить их особым рисунком, например, квадратно-зубчатым для обозначе- ния тормозных съездов и треугольно-зубчатым для выделения разгонных въездов. Носителями эстетической информации, т. е. информации, способст- вующей возникновению определенных эстетических ощущений (положи- тельных эмоций), являются соотношения, пропорции размеров, цвета, ха- 144 рактеристики элементов дорожной обстановки, их совокупностей. Послед- нее, в частности, служит своего рода мерой неопределенности последую- щего элемента, т. е. количества новой информации, содержащейся в этом элементе, которую получает человек. Таблица 5.5. – Взаимосвязь скорости движения, радиусов закругления и ук- лонов Скорость движения ав- томобиля, км/ч Радиус закругления, м, при уклонах дороги, ‰ 2,5 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 160 20 420 10 120 5 120 2 570 – – – – – – – 140 15 720 7 870 3 940 1 970 1 330 – – – – – – 120 11 620 5 820 2 920 1 470 990 745 – – – – – 100 8 020 4 020 2 020 1 020 690 520 420 – – – – 80 5 120 2 570 1 300 660 445 340 275 230 – – – 60 2 900 1 460 740 380 260 200 165 135 125 – – 40 1 300 670 340 180 125 100 85 75 65 60 – Примечание. Соседние (по вертикали и горизонтали в таблице) величины радиу- сов отвечают плавному изменению движения по трассе. В конечном счете восприятие состоит в выявлении упорядоченных структур в стохастическом хаосе, в удовлетворении нашего стремления к обучению. Таким образом, можно предположить, что количество эстетиче- ской информации в том или ином элементе дорожной обстановки или со- вокупности последних будет определяться степенью соответствия, про- порцией смежных отрезков дороги и размеров дорожных сооружений. В качестве одного из основных критериев гармонии элементов внеш- ней среды может служить пропорция А : В = В : (А + В), называемая «золо- тым сечением», согласно которому соотношение любых двух соседних чи- сел ряда можно выразить числом 0,618. В основе принятия пропорции «зо- лотое сечение» в качестве критерия эстетичности лежит то обстоятельство, что представление человека о прекрасном формировалось в непосредст- венной связи с понятием «рациональный», причем рациональность опре- делялась применительно к возможностям зрения человека и размерам его тела. Другая причина, по которой «золотое сечение» занимает особое ме- сто в пропорционировании размеров элементов внешнего мира, их частей света и т. п., состоит в том, что различия интенсивности ряда раздражите- лей образуют геометрическую прогрессию, обеспечивающую оптималь- ную величину эмоционального напряжения. Установлено, что отношение высоты ограничений (леса, домов) к ши- рине проезжей части и отношение ширины проезжей части к ширине всей просеки (улицы) приблизительно соответствуют широко применяемому в 145 архитектуре правилу «золотого сечения», т. е. геометрической прогрессии со знаменателем 0,618. Для количественной оценки качества архитектурного решения в неко- тором архитектурном бассейне можно ввести показатель объемности вида дороги, т. е. отношение двух объемов пространства – фактического и же- лательного. Желательная («идеальная») высота такого объема по правилу «золотого сечения» равна 0,382 а, где а – ширина всей просеки (улицы). При разработке композиции объекта, связанного с движением, напри- мер, дороги стремятся к динамическому равновесию, качеству компози- ции, построенной по принципу асимметрии и создающей впечатление на- правленного движения элементов в границах целого. Главный смысл лю- бой дороги – идея движения вообще, но в то же время – движения к неко- торой, вполне определенной (во времени и пространстве) цели. Пространственное единство частей дороги, воспринимаемых во вре- мени дискретно, возможно лишь в случае, если проезжающим станет оче- видной согласованность, соразмерность и соподчиненность отдельных форм, встречающихся по пути – их место в ансамбле данного отрезка (ар- хитектурного бассейна) и место этого отрезка как пространственной еди- ницы – в общем архитектурном ансамбле дороги. В процессе движения водитель должен решать задачу оптимизации скорости и траектории движения автомобиля в данной дорожной обста- новке. Правильное решение этой задачи определяется распознаванием и переработкой водителем информации, содержащейся в дорожной среде. Для всех типов участков дорог характерно возрастание количества пере- мещений взгляда водителя с ростом скорости движения автомобиля. Если кривые изобразить в трехмерной системе координат, т. е. сме- стить относительно друг друга по оси Z соответственно занимаемому уровню, получим некую поверхность, наглядно отражающую характер из- менения воспринимаемой водителем информации в зависимости от слож- ности дорожных условий и скорости движения автомобиля. Назовем ее информационной поверхностью дороги. Информационная поверхность как объективная характеристика присуща каждой автомобильной дороге, а форма поверхности зависит от категории дороги и дорожных условий. Увеличению количества перемещений взгляда водителя в секунду соответ- ствуют возрастание частоты пульса (таблица 5.6). Таблица 5.6. – Зависимость психофизиологических показателей Психофизиологические показатели Величины изменения показателей Средняя частота пуль- са, % к фону (ЭКГ) 96–100 100–110 110–120 120–130 130–150 150–170 Количество перемеще- ний взгляда водителя, с 0,5–1 1–2 2–3 3–4 4–5 5–6 146 На основе знания оптимальной зоны можно назначить скоростные огра- ничения для каждого типа участка дороги. Например, при движении автомо- биля по прямому участку оптимальные границы скоростного режима лежат в пределах 75–100 км/ч, а при движении по горизонтальной кривой малого ра- диуса 30–55 км/ч, на вогнутой вертикальной кривой 55–90 км/ч и т. д. Способность человека реагировать на различные раздражители окру- жающей среды ограничена. К тому же человек, сидящий за рулем, должен не просто реагировать на изменяющуюся дорожную обстановку, но и ос- мысливать полученную информацию, принимая оптимальные решения по управлению автомобилем. Последнее в значительной мере определяется параметрами автомобильной дороги и тем, насколько полно учтены при их обосновании характеристики и особенности водителя. Поэтому если доро- га запроектирована без учета рационального использования нервно- психических и физиологических возможностей водителя, она содержит потенциальную опасность возникновения ДТП не способствует высокой производительности труда. Контрольные вопросы 1. Теории классификации элементов, воздействующих на психологи- ческие и физиологические качества водителя при управлении им транс- портным средством. 2. Обеспечение зрительной ясности дороги для водителя. 3. Влияние элементов поперечного профиля на надежность водителя. 4. Требования к психологической безопасности автомобильной доро- ги. 5. Повышение надежности водителя средствами регулирования до- рожного движения. 6. Классификация элементов, влияющих на процесс восприятия води- теля. 7. Факторы, влияющие на эмоциональную напряженность водителя при восприятии информации. Уровни эмоциональной напряженности во- дителя. 8. Распределение внимания водителя между объектами дорожной об- становки в зависимости от скорости движения. 9. Адаптационные способности организма водителя при управлении автомобилем в различных дорожных условиях. 10. Обоснование параметров автомобильной дороги и придорожного пространства с учетом эмоционального напряжения водителя. 11. Психофизиологическое воздействие на водителя с помощью пла- нировочных решений. 12. Требования к дороге, обеспечивающие оптимальный уровень эмоциональной напряженности и надежности работы водителя. 147 13. Безопасное обустройство дорог с психологической точки зрения. 14. Принципы психологического воздействия на поведение водителя. 15. Требования к восприятию перспективы дороги и ландшафта. 148 ГЛАВА 6 ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ СОСТОЯНИЯ ВОДИТЕЛЯ В СЛОЖНЫХ УСЛОВИЯХ Управление автомобилем в сложных природно-климатических и до- рожных условиях требует от водителя повышенного внимания, а также приобретения соответствующих знаний и навыков для обеспечения безо- пасности движения. Сложность управления обусловлена двумя факторами. Первый фактор связан с повышенной дополнительной нагрузкой на орга- ны чувств водителя, особенно на зрение. Второй – с изменением дорож- ных условий и в первую очередь со снижением сцепных качеств до- рожного покрытия. Опытный водитель знает об особенностях движения в тех или иных природно-климатических условиях и учитывает их отрица- тельное воздействие, включая зрительные иллюзии и обман (движение в сумерках и в темное время суток; в период дождя и снегопада; в условиях тумана и солнечного ослепления; при гололедице и др.). Сложными до- рожными условиями являются те, которые отличаются от оптимальных (дороги с твердым покрытием, продольным уклоном не более 30 ‰, рас- стоянием видимости не менее 450 м, радиусами кривых в плане не менее 3 000 м; участки автомобильных дорог, проходящие в горной и сильно пере- сеченной местности; автозимники и ледовые переправы; грунтовые доро- ги; городские улицы и др.). При длительном управлении автомобилем в сложных условиях води- тель испытывает дополнительную физическую и психическую нагрузку. В этом смысле нагрузка соответствует дополнительному вовлечению авто- матизма и физической функциональной готовности; перегрузка – переходу в область произвольно мобилизуемого рабочего резерва; сверхперегрузка – переходу к автономно защищенным, непроизвольно возникающим и реа- лизуемым при острой необходимости реакциям в чрезвычайных обстоя- тельствах, а также выходящим за эти пределы активационным факторам. В качестве гибко оперируемой индивидуальной границы между на- грузкой и перегрузкой предлагается предельное время сохранения работо- способности. Эта величина соответствует деятельности, при которой уве- личение частоты пульса (базовые факторы адекватности) не превышает 30 ударов в минуту от значения в спокойном состоянии, обеспечено равнове- сие между потреблением и отдачей кислорода, а после снятия нагрузки происходит быстрый возврат к спокойному пульсу. Следовательно, сверх- перегрузкой можно считать такую высокую степень индивидуальной на- грузки, при которой наступает динамическое рассогласование. Нагрузка и перегрузка являются нейтральными по своей направленно- сти понятиями с учетом их влияния на качество выполняемой работы, по- этому стресс ни в коем случае нельзя приравнивать к сверхперегрузке, а стрессоры не являются ухудшающими работоспособность условиями. 149 При длительных нагрузках у водителя наблюдаются разнообразные функциональные резервы сверх 100 % общей работоспособности, позво- ляющие обеспечить надежность организма. Автоматизм позволяет на 40 % повысить работоспособность; физиологическая функциональная готов- ность – на 50 %; рабочий резерв – на 80 %; автономный резерв – на 80 %. В большинстве случаев использование этих резервов происходит незави- симо от воли водителя. 6.1. Движение в сложных природно-климатических условиях 6.1.1. Движение в темное время суток и сумерках В Правилах дорожного движения (ПДД) даются четкие определения понятий «темное время суток» и «сумерки». Темное время суток – это промежуток времени от конца вечерних сумерек до начала утренних суме- рек. Под вечерними и утренними сумерками понимается соответственно переходный период от светлого к темному времени суток и наоборот. Управление автомобилем в темное время суток существенно ослож- няется в связи с ухудшением видимости дороги и расположенных на ней объектов. В ночное время теряется цветовое ощущение объектов и они различаются лишь по яркости, причем яркость и контрастность их относи- тельно дороги резко уменьшается. Ночное видение дороги имеет свои особенности. Днем для водителя видимость вперед сокращается радиатором на 4–5 м, дверцей – вправо на 4–4,5 м, влево на 1,5 м, назад через зеркало почти на 10 м. Ночью же спра- ва и слева, а также частично сзади видимость полностью исчезает. Это значит, что ночью на неосвещенной дороге поле исчезающей видимости вплотную подступает к автомобилю и тем значительнее становится роль ведущих краевых полос. Если для распознования предмета днем доста- точна контрастность 1,018 : 1,0, то ночью требуется не менее 20 : 1, в то время как расстояние видимости предметов сокращается почти в 10 раз. Кроме того, фары автомобиля освещают лишь ограниченный участок дороги, и объекты появляются в освещенной зоне внезапно. Все это при- водит к тому, что расстояние, на котором водитель может опознать объект ночью, значительно уменьшается, а время его реакции возрастает в сред- нем в два раза. Расстояние, на котором обнаруживаются транспортные средства на дороге в темное время суток, сокращается почти вдвое по сравнению со светлым временем суток, причем ночью водителю гораздо труднее правильно оценить истинное расстояние до приближающегося транспортного средства, чем днем. В сумерках или ночью, чтобы разгля- деть плохо освещенный объект, надо смотреть слегка в сторону от него, концентрируя внимание на его контурах и очертаниях. 150 Человек в темной одежде может быть замечен водителем при ближ- нем свете фар примерно с 65 м, а при дальнем свете – примерно со 110 м. При неблагоприятном сочетании пешехода в темной одежде в темное вре- мя суток можно увидеть только на расстоянии около 25 м, а в светлой – около 40 м. Это значит, что, двигаясь со скоростью более 40 км/ч, водитель не сможет избежать наезда на пешехода, одетого в темную одежду, как бы ни тормозил. Поэтому на участках, где большая вероятность появления пешеходов, скорость движения не должна превышать 40 км/ч. При освещении дороги светом фар ограниченность зоны видимости по ширине создает опасность наезда. Пешеход, приближающийся к грани- це светового конуса фар автомобиля, может долго не попадать в освещен- ную зону потому, что по мере приближения к полосе движения автомо- биля границы освещенной зоны также отступают, т. к. уменьшается ее ширина. Причинами наездов на пешеходов в темное время суток нередко яв- ляются их недисциплинированность и нарушение ими ПДД. Нередко пе- шеходы не могут понять намерений и действий водителей в аварийной об- становке. Они начинают метаться на дороге, что и приводит к наезду. Таким образом, при движении в темное время суток водитель должен, прежде всего, выбирать соответствующую условиям движения скорость и правильно пользоваться осветительными приборами. Скорость движения в темное время суток всегда должна быть меньше, чем в светлое время, за исключением случаев движения по автомагистралям с хорошим искусст- венным освещением, по которым и в темное время суток можно дви- гаться практически так же безопасно и с такой же скоростью, как и днем. Дать какие-либо конкретные рекомендации по выбору оптимальной скорости движения автомобиля в темное время суток невозможно. Однако существует одно общее правило, которое должен усвоить каждый води- тель: для обеспечения относительной безопасности движения в темное время суток необходимо поддерживать такую скорость, чтобы остановоч- ный путь автомобиля был короче расстояния видимости. Если это правило не соблюдается, то наезд на возникшее в зоне видимости препятствие пре- дотвратить будет весьма сложно или даже невозможно. Но даже при со- блюдении данного правила безопасность движения в темное время суток, как подчеркивалось выше, будет все же относительной, поскольку всегда существует возможность внезапного появления объектов в зоне видимо- сти, например, вышедший на проезжую часть невнимательный пешеход или переходящее дорогу дикое животное и т. п. Основная опасность дви- жения в темное время суток как раз и состоит во внезапном возникновении препятствий на дороге в зоне видимости. Поэтому каждый водитель дол- жен сам для себя определять оптимальную скорость движения в темное время суток с учетом дорожных и погодных условий, качеств своего авто- 151 мобиля и собственного опыта, проявляя повышенное внимание и постоян- ную готовность при необходимости применить экстренные меры по управлению автомобилем (экстренное торможение, маневрирование), что- бы избежать возможного ДТП. Основной ошибкой малоопытных водителей при управлении автомо- билем в темное время суток является превышение предела безопасной ско- рости движения. Такой водитель, дезориентируемый отсутствием других транспортных средств на ночной дороге, развивает недопустимо высокую скорость, забывая о возможном внезапном возникновении препятствий на дороге. По этой причине в темное время суток гораздо чаще, чем днем, со- вершаются наезды на пешеходов и животных, а также на случайные по- сторонние предметы и препятствия на дороге (камни, колодцы, выбоины и т. п.), приводящие к тяжелым последствиям. В темное время суток распространенным явлением является ослепле- ние водителей. Около 15 % всех ночных происшествий связано с ослепле- нием при встречном разъезде. Водитель, ослепленный дальним светом фар, начинает различать обстановку только через 7–8 с, и это время води- тель едет вслепую. Ослепление водителя фарами встречных транспортных средств также снижает расстояние видимости при движении в ночное вре- мя. При ослеплении водитель должен включить аварийную сигнализацию и, не меняя полосы движения, снизить скорость и остановиться. Ослепле- ние может быть абсолютным (вызвано таким сильным источником света, на который адаптирующая способность глаза не рассчитана) или относи- тельным (вызванным большим контрастом). Такой контраст может воз- никнуть между источником света и окружающим пространством или от- ражением света от мокрой дороги. Относительное ослепление оказывает двоякое влияние – физиологическое и психологическое. Физиологическое влияние заключается в уменьшении ощущения контрастов, остроты и ско- рости восприятия. Для уменьшения отрицательного физиологического воздействия источника света в зависимости от ослепляющей способности необходимо резче выделять предмет на своем фоне, он должен быть боль- ше по размерам или находиться ближе. Психологическое же влияние оце- нивается в соответствии с субъективными впечатлениями. Ошибочные действия (слишком поздний переход с дальнего света на ближний при подъезде к движущемуся впереди транспортному средству и слишком ранний переход с ближнего света на дальний при его обгоне) мо- гут быть восприняты другими водителями как оскорбление, и они отплатят Вам той же монетой, «влепив» сзади по глазам дальним светом. Так что будьте взаимно предупредительны и вежливы на дороге и не создавайте лишних сложностей себе и другим неаккуратным применением дальнего света фар. Помните, что от этого зависит не только настроение и утомляе- мость при управлении автомобилем, но и безопасность движения. 152 При возникновении необходимости остановки автомобиля для отдыха или ремонта в темное время суток рекомендуется съехать с проезжей части на специальную остановочную площадку. Если такой возможности нет, то следует съехать на обочину и оставить включенными габаритные или стояночные огни. Необходимо помнить, что автомобиль, оставленный на обочине дороги беспечным водителем без включенных габаритных огней в темное время суток, представляет для движущихся по дороге транспорт- ных средств реальную угрозу. При движении по неосвещенной дороге в темное время суток сущест- вует возможность потери ориентации и заезда на левую полосу встречного движения или съезда на правую обочину. Удобнее и проще всего ориенти- роваться на дороге по линиям продольной разметки, ограждениям по кра- ям дороги (ограждающим столбикам) со светоотражателями, а также по зеленым насаждениям, расположенным справа в зоне света фар. При этом надо иметь в виду, что ограждения или столбики со светоотражателями обычно предупреждают о том, что в данном месте имеется опасность – по- ворот, насыпь, мост и т. п., по характеру света фар встречных автомобилей можно судить о профиле дороги впереди. Периодическое появление и ис- чезновение света фар встречных автомобилей свидетельствует о наличии уклонов дороги, а мигание фар – о том, что впереди на дороге имеются не- ровности. В темное время суток и в сумерках появляется очень сильный допол- нительный эмоциогенный фактор – постоянный недостаток информации о дорожно-транспортной обстановке. Для водителя при управлении автомо- билем ночью недостаток зрительной информации является первостепен- ным фактором, затрудняющим его деятельность. Он плохо видит дорогу, не может правильно оценить состояние дорожного покрытия, своевремен- но воспринять объекты на дороге и околодорожном пространстве, не имеет достаточных ориентиров, которые необходимы для правильной оценки скорости автомобиля. Недостаток информации и возникающие при этом отрицательные эмоции утомляют водителя. Часть информации, которую получает водитель в темное время суток, может носить искаженный, т. е. иллюзорный характер. Если передние фа- ры бросают лучи слишком низко, создается впечатление движения по спуску. Неподвижный фонарь может быть принят за свет фар движущегося автомобиля. В последнем случае возникает аутокинетическая иллюзия, сущность которой заключается в том, что если ночью некоторое время смотреть на неподвижно светящуюся точку, то возникает иллюзия ее дви- жения. Важнейшим фактором, который приводит к ошибкам водителей при управлении автомобилем ночью, является снижение работоспособности. Наибольшее снижение работоспособности имеет место с 22 до 6 ч. Причи- ной такого снижения является нарушение суточного биоритма. Человек в 153 течение длительной эволюции и в процессе индивидуальной жизни привык работать днем и спать ночью. Ночью, когда энергетические затраты резко падают, все жизненные процессы протекают на более низком уровне. По- нижается температура тела, снижается частота пульса, становится более спокойным дыхание. Нарушение в протекании психических процессов и снижение разре- шающей способности анализаторов при работе ночью являются следстви- ем снижения физиологических функций в это время суток. Механизм этот очень прочен и перестроить его нелегко. Так, снижение работоспособности ночью имеет место и у водителей, которые работают в ночную смену, но и чередуют ее с работой днем. Если же человек продолжительное время ра- ботает ночью и достаточно хорошо спит днем, то его организм вырабаты- вает обратный ритм физиологических функций. Поэтому постоянная рабо- та в ночную смену менее вредна, чем периодическая. Повышенное нервно- психическое напряжение и нарушение суточного биоритма при работе но- чью способствует более быстрому развитию утомления. Если при работе днем выраженное утомление возникает в большинстве случаев через 7–8 ч, то ночью уже через 3–4 ч. Ночью гладкая асфальтированная дорога видна намного хуже, чем шероховатая, которая отражает свет по всем направлениям. При крутом повороте проезжая часть дороги оказывается вне светового конуса от фар автомобиля, и водитель ее не видит. Видимость дорожного знака ночью может быть снижена вследствие блеска краски. Чтобы этого не было, на прямолинейных участках дороги нужно отклонять знак в сторону от дороги на 5°. При движении в вечерние и утренние сумерки видимость на дороге значительно снижена, поскольку естественного освещения не хватает, а фары не дают необходимого освещения. Контуры предметов становятся расплывчатыми, сливаются с окружающим фоном, свет фар искажает очертания предметов и неровностей дороги. В период сумерек проявляют- ся такие особенности зрительного восприятия, как привыкание к цвету. Это проявляется в том, что в этот период органы зрения в течение дли- тельного периода перенасыщены серым цветом (серая дорога, серая до- рожная обстановка, серая окружающая среда) и появление нового серого раздражителя (пешехода) зрительно не воспринимается. Водитель просто его не видит. Поэтому в данное переходное время суток необходимо двигаться с пониженной скоростью и быть очень внимательным. Успех ночных поездок во многом зависит от способности водителя видеть в темноте. Ее можно определить самостоятельно с помощью фигур (рисунок 20). Если с расстояния 4 м Вы видите разрыв круга на нижней строке, Ваше ночное зрение считается хорошим. В противном случае – старайтесь избегать управлять автомобилем ночью. Но даже отличное ночное зрение можно ухудшить, если перед поездкой долго находиться в 154 ярко освещенном помещении, читать книгу или разглядывать мелкие предметы в плохо освещенном месте, находиться под воздействием силь- ного шума или громкой музыки. Американские психологи установили, что водители, которые перед поездкой долго смотрели телевизор (особенно цветной), за рулем станови- лись невнимательными, часто пропускали опасность. Острота их зрения снижалась на 30 % в течение 1–2 ч. После просмотра телевизора надо дать глазам отдохнуть хотя бы 1 ч. Для восстановления способности видеть обстановку при ослеплении фарами встречного автомобиля требуется в среднем 7–8 с. Сколько време- ни для этого потребуется Вам, можно узнать с помощью уже знакомого теста. Перед тем как смотреть на тест (рисунок 6.1), пристально посмотри- те на источник очень яркого света, который должен находиться непосред- ственно перед Вашими глазами. После этого переместите взгляд на рису- нок 20 и включите секундомер. Если не более чем через 10 с Вы будете видеть фигуры так же, как до ослепления, то все нормально. Если это вре- мя больше, то Вам лучше избегать ночного вождения, особенно на плохо освещенных участках, где возможно ослепление встречным транспортом. Управляя автомобилем ночью, старайтесь как можно меньше смотреть на ярко освещенные объекты. Рисунок 6.1. – Тест на определение остроты зрения в ночное время Для улучшения ночного зрения перед поездкой надо съесть несколько кусочков сахара с лимоном или драже витамина С. Чашка крепкого кофе повысит чувствительность Ваших глаз к темноте на 30 % в течение 1,5 ч. Если ничего этого у Вас нет, несколько физических упражнений в сочета- нии с обтиранием лица и шеи холодной водой, а также 20 глубоких вдохов и выдохов в течение 2 мин дадут неплохой эффект. 155 6.1.2. Движение в период дождя Управление автомобилем во время сильного дождя значительно за- труднено недостаточным расстоянием видимости, поэтому рекомендуется ограничить скорость движения до величины, не превышающей половины расстояния видимости, например, при видимости 20 м скорость должна быть не более 10 км/ч. При движении в дождь необходимо учитывать снижение коэффици- ента сцепления колеса с покрытием. В самом начале дождя дорожная пыль превращается в жидкую грязь и сцепление колес с дорогой резко уменьша- ется, а при дальнейшем продолжении дождя грязь с дороги постепенно смывается и сцепление несколько повышается. Поэтому с началом дождя необходимо сразу же уменьшить скорость движения, а затем по мере адап- тации к новым условиям движения можно будет ее несколько увеличить. При этом водитель должен помнить, что увеличение скорости зависит от шероховатости покрытия и общем весе транспортного средства. Превыше- ние допустимой скорости (скорости глиссирования) приводит к неуправ- ляемости транспортного средства, особенно на кривых в плане, из-за обра- зования водного клина между колесом и дорожным покрытием. При проезде больших и глубоких луж нужно проявлять особую осто- рожность, т. к. под водой могут скрываться неровности дороги, камни и другие препятствия. Кроме того, при проезде глубокой лужи вода может попасть на приборы системы зажигания, что приведет к остановке двига- теля и соответственно автомобиля. Без всякого сомнения, при подъезде к большой луже, особенно при движении по незнакомой дороге, лучше ос- тановиться и посмотреть, как ее будут преодолевать другие транспортные средства, чтобы правильно оценить ее глубину и возможность ее преодо- ления. Перед въездом в большую лужу следует пропустить встречные транс- портные средства, чтобы образующиеся от них волны и брызги не попали на приборы зажигания двигателя. Преодолевать большую лужу нужно на малой скорости (на 1-2-й передаче), чтобы также уменьшить волнообразо- вание, и избежать попадания воды на приборы системы зажигания двига- теля, и тем самым предотвратить его остановку посреди лужи. Если все же при проезде лужи произошла остановка двигателя и он не запускается, то необходимо некоторое время (10-15 мин) подождать, чтобы дать возмож- ность попавшей на приборы зажигания воде испариться, и только после этого продолжить попытки запуска двигателя. Если лужа глубокая и обра- зующиеся от проезжающих мимо транспортных средств волны и брызги могут попадать снизу на двигатель, следует на буксире или вручную выка- тить автомобиль из лужи и также выждать некоторое время для испарения воды с приборов системы зажигания. Для ускорения просушки приборов системы зажигания можно протереть сухой чистой ветошью крышку рас- 156 пределения зажигания (датчика-распределителя), катушку зажигания и провода высокого напряжения с наконечниками. После проезда глубокой лужи необходимо сделать на ходу несколько интенсивных нажатий на педаль тормоза, чтобы просушить трущиеся ра- бочие поверхности тормозов (колодок, дисков, барабанов) и обеспечить тем самым восстановление эффективности работы тормозной системы. В дождь не приближайтесь к лидеру: грязь, отбрасываемая колесами его автомобиля, забрызгает Ваше стекло. При сильном дожде включайте не только габаритные огни, но и ближний свет. Резко не тормозите, не ме- няйте неожиданно полосу движения. Помните, что другие видят Вас пло- хо. При плохой видимости от обгонов лучше воздержаться. Боковое стекло лучше поднять почти до упора, иначе вода от встречного или обгоняющего автомобиля может попасть в лицо и Вы можете на мгновения потерять контроль над машиной. 6.1.3. Движение в условиях тумана При движении в тумане, помимо ухудшения видимости ориентиров на дороге (дорожные разметки, знаки, ограждения и т. п.), изменяется вос- приятие лучей всех цветов, кроме красного: желтый свет в тумане стано- вится красноватым, а зеленый – желтоватым. Поэтому при подъезде к пе- рекрестку со светофором необходимо проявлять особую осторожность и осуществлять его проезд лишь при полной уверенности в правильности восприятия сигнала светофора и отсутствии помех движению. В тумане свет обычных фар белого цвета сильно рассеивается, погло- щается и отражается. Безусловно, при тумане нужно пользоваться проти- вотуманными фарами с желтыми рассеивателями. Причем наибольший эффект дают противотуманные фары, установленные на автомобиле как можно ниже, ближе к поверхности дороги. При отсутствии противотуман- ных фар следует пользоваться ближним светом фар, поскольку дальний свет из-за сильного отражения не только не улучшает, но даже ухудшает видимость на дороге, создавая перед автомобилем как бы световую завесу. В тумане расстояние до всех предметов кажется больше, чем есть на самом деле. Поэтому чем гуще туман, тем больше должна быть дистанция между транспортными средствами. Автомобиль, габаритные огни которого Вы смутно видите впереди, может не двигаться, а стоять. Не приближай- тесь к нему на большой скорости. При очень сильном тумане, перед тем как сменить полосу движения или вернуться, подайте звуковой сигнал. Ес- ли видимость совсем плохая, а надо ехать, приблизьте глаза к лобовому стеклу. Это несколько улучшит видимость, но, правда, повысит утомляе- мость. Двигаясь в тумане, включите не дальний, а ближний свет. Противо- туманные фары полезны, если они правильно поставлены и отрегулирова- 157 ны. Свет от них должен стелиться по дороге под слоем тумана и хорошо освещать правый край дороги. Если есть линия, ограничивающая край проезжей части, то ориенти- роваться в тумане можно по ней. Сильно принимать вправо опасно, на обочине могут оказаться автомобили и люди. При сильном тумане необходимо двигаться по возможности ближе к правому краю проезжей части, воздерживаться от обгона и выезда из за- нимаемого ряда и держать открытым окно водительской двери, чтобы лучше слышать звуковую информацию о приближающихся транспортных средствах. Следует также периодически подавать звуковые сигналы и от- вечать на звуковые сигналы других водителей. Не пытайтесь проскочить полосу тумана в низине местности. Именно на этом коротком участке могут быть скрыты туманом всякие неожидан- ности. Держите стекла дверей водителя и пассажиров опущенными, чтобы лучше «слышать» дорогу. 6.1.4. Движение в условиях солнечного ослепления Ослепление водителя обычно связано с ночным движением и проис- ходит в результате ослепления фарами встречных автомобилей. Ослепле- ние водителя в темное время суток тщательно изучено, разработаны под- робные рекомендации поведения водителя при ночном ослеплении фара- ми. Яркое солнце для водителя является одним из отрицательных природ- ных факторов, искажающих или ухудшающих восприятие дорожной об- становки. Солнечное ослепление по времени воздействия на водителя мож- но классифицировать на кратковременное; средней продолжительности и продолжительное. Время воздействия зависит от длины прямого участка трассы, продольного уклона и направления движения. В утренние и вечерние часы возможно ослепление водителя солнеч- ным светом, которое в основном является относительным и оказывает двойное действие: физиологическое и психологическое. Солнечное ослеп- ление затрудняет восприятие водителем элементов дорожной обстановки и других транспортных средств (рисунок 6.2). Последствия от ДТП, связанных с солнечным ослеплением, отлича- ются особой тяжестью, т. к. они происходят при высокой интенсивности движения, совпадающей с часом пик в населенных пунктах и с уменьше- нием зрительной информации о дорожной обстановке из-за ослепления водителя. Солнечное ослепление в первую очередь влияет на зрительные органы восприятия водителя: уменьшается расстояние видимости; снижается пе- реключаемость внимания; сужается поле зрения и т. п. 158 Из-за концентрации внимания на малом поле зрения, расположенном по ходу движения, происходит игнорирование периферийной информации. Это приводит к уменьшению срока обработки поступающей информации оперативной памятью, в результате чего водитель не всегда верно оцени- вает значимость поступающей информации и вместе с лишней, ненужной информацией отсеивает значимую для безопасности движения, что приво- дит к росту ДТП. Рисунок 6.2. – Эффект солнечного ослепления Исследования показали, что эффект солнечного ослепления наблюда- ется, когда солнце расположено в секторе соответствующего горизонталь- ному углу α1 = α2 = 10 0 и углу склонения β = 100. Это соответствует гори- зонтальному перемещению солнца (рисунок 6.3, в). При восходе солнца сектор эффекта ослепления уменьшается за счет уменьшения подсектора В1Д1ДВ (рисунок 6.3, а), связанного с изменением горизонтального угла α1 > α2. При заходе солнца эффект ослепления уменьшается за счет уменьше- ния подсектора С1В1ВС (рисунок 6.3, с), связанного с изменением горизон- тального угла α1 < α2. Ежедневно азимут восхода-захода солнца изменяется на 1 0, таким образом продолжительность эффекта ослепления на конкретном прямом участке автомобильной дороги составляет 20 дней. Максимальный эффект солнечного ослепления наблюдается, когда солнце расположено над осью проезжей части с углом склонения до 100. В этот период прямое расстоя- ние видимости составляет 5–10 м, и водитель не в состоянии полностью воспринимать дорожную обстановку и своевременно реагировать на изме- нения дорожной ситуации. В соответствии с ПДД при ослеплении водитель обязан снизить ско- рость и остановиться. Осознавая опасность таких действий в скоростном плотном транспортном потоке, никто из водителей не выполняет этого требования, что сказывается на психофизиологическом состоянии водите- 159 ля, т. к. происходит внутреннее противоречие, связанное с вынужденным нарушением правил. Рисунок 6.3. – Сектор эффекта ослепления Исследованиями установлено, что психофизиологическое состояние водителя зависит от силы солнечного света (рисунок 6.4). Надо учесть, что при частоте пульса свыше 120 ударов в минуту наступает перегрузка пси- хофизиологического состояния водителя. При солнечном ослеплении у водителя возрастает частота пульса на 18–33 ударов в минуту (рисунок 6.5). Среднее значение возрастания часто- ты пульса составляет 25,5 ударов в минуту. Рисунок 6.5. – Изменение частоты пульса у водителей В С Д С1 Д1 В1 С1 С1 В1 В1 Д1 Д1 С С В В Д Д а в с 0 50 100 150 Испытуемые Ч а с т о т а п у л ь с а Контрольное движение Движение при солнечном ослеплении 98 105 129 134 138 2 2,2 2,4 2,6 2,80 20 40 60 80 100 120 140 160 Ч а с то та п у л ь с а Сила солнечного света Рисунок 6.4. – Зависимость частоты пульса от силы солнечного света 160 Опрос водителей после экспериментальных поездок при солнечном ослеплении выявил: непроизвольное сужение горизонтального угла зрения в зависимости от силы солнечного света, вплоть до наступления эффекта тоннельного зрения; уменьшение количества перемещений взгляда води- теля в поле концентрации внимания, а при максимальном солнечном ос- леплении происходит фиксирование взгляда водителя на максимально возможном расстоянии видимости. Е. М. Лобанов считает, что продуктивность работы водителя зависит от его информационной загрузки и уровня психического напряжения, от- ражаемого частотой пульса (таблица 6.1). В результате воздействия сол- нечного ослепления у водителя частота пульса возросла до 134 ударов в минуту, что соответствует эмоциональной перегрузке и психологической напряженности, снижающей работоспособность водителя. Таблица 6.1. – Зависимость надежности работы водителя от эмоциональ- ного напряжения Параметр Сенсорный голод Недогрузка Оптимальное эмоцио- нальное напряжение Перегруз- ка Надежность, % 82–89 89–95 95–99 95–83 Частота пульса 90–100 100–110 110–125 125–135 В соответствии с нормативными документами расчетное временя ре- акции в нормальных погодно-климатических условиях составляет 1 с. Анализ динамики появления встречного автомобиля при солнечном фрон- тальном ослеплении (рисунок 6.6) позволил определить общее время реак- ции водителя до установившегося замедления в 0,5 с. За эти 0,5 с водитель должен обнаружить и осознать сигнал, принять решение, нажать на педаль тормоза, должны сработать тормоза и остано- виться транспортное средство. В условиях ограниченности времени, отве- денном на реакцию, водитель управляет транспортным средством в пере- возбужденном состоянии, что, естественно, сказывается на его стрессо- устойчивости. При ограниченной метеорологической дальности видимости в усло- виях солнечного ослепления водитель после обнаружения препятствия иг- норирует такие фазы реакции торможения, как осознание и принятие ре- шения, и на любой объект реагирует как на опасное препятствие, в связи с чем сразу меняет направление движения или резко тормозит. При движении против солнца рекомендуется опустить противосол- нечный козырек автомобиля, надеть затемненные очки, а главное – следить за чистотой переднего стекла. При движении на солнце обязательно тща- тельно протереть лобовое стекло, т. к. запыленное лобовое стекло создает дополнительные солнечные блики, ухудшающие видимость. Двигаясь от солнца, желательно увеличить дистанцию до лидера, потому что яркое солнце затрудняет правильное и быстрое восприятие его стоп-сигналов. 161 Особой осторожности требует проезд светофоров, т. к. при ярком свете создается иллюзия одновременной работы всех сигналов и их легко пере- путать, поэтому необходимо следить также за действиями других участни- ков движения. Рисунок 6.6. – Динамика появления встречного автомобиля при солнечном фрон- тальном ослеплении Если солнце сбоку, а Вы движетесь по аллее, то затемненные участки постоянно сменяются ярко освещенными. Такой эффект «зебры» опасен тем, что вызывает утомление глаз и делает малозаметными дорожные зна- ки и мелкие помехи на дороге (ямы, камни, посторонние предметы). Тем- ные очки в этих условиях позволят сгладить контраст. При их отсутствии рекомендуется прищуриться и откинуть голову немного назад. Интенсивность солнечного ослепления влияет направление трассы и продольный уклон. Уменьшить отрицательное воздействие на водителя можно еще на стадии проектирования изменив азимут трассы или про- дольный уклон. В некоторых случаях возможно одновременное изменение азимута и продольного уклона. Эти изменения должны быть согласованы с автомобиль 0,0 сек. 0,5 сек. 1,0 сек. 1,5 сек. 2,0 сек. 2,5 сек. 3,5 сек. 3,0 сек. 4,0 сек. 162 ландшафтным проектированием и соблюдением правил плавного сочета- ния элементов плана и продольного профиля. 6.1.5. Движение в зимнее время (снегопад, гололедица) Главное условие безопасности управления автомобилем в зимних ус- ловиях – прочное усвоение и грамотное применение приемов управления автомобилем. Каждый водитель с наступлением зимнего периода должен, как иногда говорят, перейти от «летней» манеры управления автомобилем к «зимней». При «зимней» манере управления автомобилем во время дви- жения по скользким дорогам: - увеличивается дистанция между автомобилями и уменьшается об- щая скорость их движения, чаще используется пониженная передача; - трогание с места осуществляется на пониженных оборотах или с включением повышенной (второй) передачи; - увеличиваются плавность и осторожность поворота рулевого коле- са, а также нажатия на педали тормоза, «газа» и сцепления; - уменьшается интенсивность использования рабочей тормозной системы, чаще используется торможение двигателем; - при использовании рабочей тормозной системы, как правило, при- меняется способ прерывистого торможения; - ограничивается движение автомобиля с выключенной передачей (накатом). Все отмеченные выше особенности «зимней» манеры управления ав- томобилем направлены на сохранение им управляемости и устойчивости и на предотвращение блокировки колес, движения их юзом и заноса автомо- биля. Занос автомобиля на скользкой дороге обычно происходит в резуль- тате ошибочных действий водителя: слишком резкого поворота рулевого колеса при повороте автомобиля; слишком сильного нажатия на педаль тормоза при торможении; слишком сильного нажатия на педаль «газа» при разгоне; излишне резкого включения сцепления после перехода на пони- женную передачу при торможении двигателем. При заносе автомобиля с классической схемой компоновки, с задними ведущими колесами, необходимо отпустить педаль «газа» и выжать сцеп- ление, чтобы прекратить движение задних колес юзом, а в случае заноса из-за слишком резкого торможения – отпустить педаль тормоза, после чего выводить автомобиль из заноса с помощью руля. При возникновении зано- са следует как можно быстрее и до конца повернуть рулем колеса в сторо- ну заноса, причем скорость поворота колеса должна опережать скорость вращения автомобиля, чтобы в результате их поворота они расположились под углом к направлению движения автомобиля и создали необходимый реактивный момент, препятствующий заносу. В противном случае остано- вить занос не удастся и автомобиль перейдет во вращение. 163 После прекращения поворота автомобиля в результате заноса по мере его выравнивания необходимо производить плавный возврат управляемых колес в нейтральное положение, а при окончании выравнивания повернуть их под обратным углом к направлению движения, чтобы предотвратить занос автомобиля в обратную сторону. Причем поворот колес при их воз- врате также должен опережать обратное вращение автомобиля. Окончательная стабилизация траектории движения автомобиля после вывода его из заноса осуществляется быстрым поворотом руля туда и об- ратно. После вывода автомобиля из заноса водитель может продолжить осуществление неправильно выполненного приема управления автомоби- лем (слишком резкий поворот, торможение или разгон), приведшего к за- носу, естественно, делая это более плавно и осторожно, чтобы избежать повторения ошибки. При заносе автомобиля с задними ведущими колесами в результате слишком резкого включения сцепления после перехода на пониженную передачу при торможении двигателем следует выключить сцепление, что- бы прекратить движение задних колес юзом, и после вывода автомобиля из заноса рулем опять, но уже более плавно, перейти к торможению двигате- лем, а при необходимости применить способ комбинированного торможе- ния, совместив торможение двигателем с использованием прерывистого торможения рабочим тормозом. В случае заноса автомобиля с задними ве- дущими колесами из-за слишком резкого нажатия на педаль «газа» и после вывода автомобиля из заноса рулем необходимо производить разгон более плавно. Техника управления переднеприводным автомобилем при заносе не- сколько иная. Переднеприводной автомобиль выводится из заноса соот- ветствующим поворотом управляемых колес рулем при одновременном плавном нажатии на педаль «газа», при котором передние ведущие колеса как бы вытягивают автомобиль из заноса. Переднеприводной автомобиль при резком нажатии на педаль «газа» при разгоне в отличие от автомобиля с задними ведущими колесами практически не заносит. При возникнове- нии пробуксовки передних ведущих колес в этом случае необходимо отпустить педаль «газа» и повторное нажатие на нее производить плав- но. Основные приемы, используемые при управлении автомобилем на скользких дорогах при его трогании, повороте, торможении и разгоне, описаны выше. При движении по заснеженной дороге следует по возмож- ности использовать колею, образованную ранее проходившими автомоби- лями. Если на дороге встречаются небольшие снежные заносы, их преодо- левают с разгона под прямым углом, не поворачивая руля, не меняя пере- дачи и не уменьшая оборотов двигателя. Заснеженные участки дороги про- тяженностью более 5 м следует преодолевать на пониженной передаче при средних оборотах коленчатого вала двигателя. 164 При застревании автомобиля в снегу недопустимо продолжительное буксование колес, т. к. при этом под ними образуются обледенелые лунки, а кроме того, происходит повышенный износ шин. В этом случае следует подать автомобиль по колее на несколько метров назад и попробовать пре- одолеть заснеженный участок с разгона. Но опытные водители поступать так не советуют, потому что тогда автомобиль «сядет» днищем на гору снега и Вы сами не сможете его ни сдвинуть, ни очистить весь снег под ав- томобилем. При буксовании на заснеженной дороге следует счистить снег с колес, подсыпать под ведущие колеса песок или подложить под них вет- ки или другие подручные материалы, увеличивающие сцепление колес с дорогой, а при невозможности самостоятельно преодолеть заснежен- ный участок воспользоваться посторонней помощью и преодолеть его на буксире. Особую опасность представляет движение по подмерзающей мокрой дороге, когда при понижении температуры окружающего воздуха дорога превращается в ледяную корку и образуется гололедица, что часто наблю- дается при возникновении оттепелей зимой, а также в периоды поздней осени и ранней весны. Водителю в этом случае нужно вовремя сориенти- роваться и изменить режим движения автомобиля в соответствии с изме- нившимися дорожными условиями – снизить скорость и увеличить дис- танцию до движущегося впереди транспортного средства. Характерным признаком обледенения дороги является облегченное вращение рулевого колеса при движении, особенно заметное на автомобилях без усилителя руля. При движении во время снегопада управление автомобилем, кроме ухудшения видимости, дополнительно осложняется из-за того, что дорога становится скользкой. При движении по скользким дорогам особенно важ- но воздерживаться от резких поворотов руля и резких нажатий на педаль тормоза и «газа»; не допускать движения автомобиля с выключенной пе- редачей (накатом) и чаще применять торможение двигателем, а также спо- соб прерывистого торможения, чтобы избежать движения юзом и не до- пустить потери управления и устойчивости автомобилем. Управление автомобилем в зимнее время года осложняется в связи с затрудненным запуском холодного двигателя при низких температурах и необходимостью движения по скользким заснеженным и обледенелым до- рогам. Для подготовки автомобиля к эксплуатации в зимних условиях пе- ред наступлением зимнего периода производится так называемое сезонное обслуживание, которое обычно приурочивается к очередному техническо- му обслуживанию автомобиля. При сезонном обслуживании наряду с обычными работами по техническому обслуживанию осуществляется ряд дополнительных мероприятий, обеспечивающих повышение надежности и безопасности эксплуатации автомобиля в зимних условиях, а также со- хранности его кузова. 165 Для повышения безопасности управления автомобилем на скользких заснеженных и обледенелых зимних дорогах рекомендуется устанавливать на зиму специальные шипованные шины с зимним рисунком протектора. Установка таких шин обеспечивает улучшение сцепления их со скользкой поверхностью дороги и тем самым повышает управляемость и устойчи- вость автомобиля. Однако необходимо иметь в виду, что никакие даже са- мые дорогие и хорошие шины не спасут излишне самонадеянного и недос- таточно умелого водителя от неприятностей на зимней дороге. 6.2. Движение в сложных дорожных условиях 6.2.1. Движение по городским дорогам Управление транспортным средством в городских условиях отличает- ся повышенным напряжением как физиологических, так и психологиче- ских усилий и зависит от учета большого количества разных факторов. Е. М. Лобанов определяет, что для обеспечения наивысшей надежности работы и снижения утомления водителя продолжительность пребывания его в состоянии оптимального эмоционального напряжения должна быть более 80 %, в состоянии перегрузки – менее 5 %, в состоянии информаци- онной недогрузки – менее 15 %. Продолжительность непрерывного пребы- вания в состоянии перегрузки не должна превышать 2–4 мин в зависимо- сти от интенсивности движения. Водитель, управляющий транспортным средством в городских условиях, в основном испытывает эмоциональные перегрузки, т. к. он находится в этом состоянии более 20 % от общего вре- мени нахождения в пути. Известно, что изменение условий проезда различных участков город- ских дорог немедленно отражается на нервно-психическом состоянии и степени эмоциональной напряженности водителей. Внешне они протекают незаметно. Однако, накапливаясь, эмоциональная напряженность снижает способность водителей быстро реагировать на изменение обстановки движения, следствием чего могут быть ошибки, приводящие к ДТП. При восприятии дорожной обстановки водитель должен все ее эле- менты классифицировать, прежде всего, по степени их воздействия на ре- жим и безопасность движения. Именно по этому критерию им строится иерархический ряд, верхние ступеньки которого занимают элементы, имеющие в данный момент наибольшую значимость. Точность оценки элемента, или количество классов шкалы, зависит от его места в ряду. Этот фактор является одним из внесенсорных факторов, меняющих чувстви- тельность всей зрительной системы. Внешние источники городской информации, влияющие на надеж- ность работы водителя, условно можно разделить на три группы: 166 1) источники информации, значительно влияющие на психофизиоло- гическое состояние водителя – это технические средства организации дви- жения (дорожные знаки и разметка, светофоры, ограждение и т. п.); транс- портный и пешеходный потоки; элементы автомобильной дороги; 2) источники информации, умеренно влияющие на психофизиологи- ческое состояние водителя – это дорожные знаки сервиса, указатели, ав- тобусные остановки, площадки отдыха, состояние дорожного покрытия, погодно-климатические факторы и т. п.; 3) источники информации, незначительно влияющие на психофизио- логическое состояние водителя и расположенные в поле зрения водителя – это источники эстетической информации дорожной обстановки, такие как здания и архитектурные сооружения, окружающий ландшафт, наружные рекламные щиты и т. д. Все группы источников информации находятся в конкуренции друг с другом в воздействии на эмоциональное состояние водителя. Группа, ко- торая наиболее качественно представлена, и будет оказывать наибольшее психофизиологическое влияние на водителя. От полноты, качества и состояния первой группы зависит в первую очередь безопасность движения, поэтому ей должно уделяться особое внимание. Существующие нормы по установке и техническому обслужи- ванию источников информации этой группы в настоящий момент не спо- собны обеспечить ее конкурентность по отношению ко второй и особенно к третьей группе. При этом даже в случае отсутствия второй и третьей группы невозможно обеспечить необходимый уровень восприятия. Современные требования к знакам и светофорам сводятся к геометри- ческим параметрам: высоте относительно дорожного полота; расстоянию до перекрестка или друг от друга. Для установки знаков и светофорных объектов необходимо использовать специальные стойки и консоли. В ре- альности в качестве опор для знаков и светофоров применяются любые подходящие мачты освещения, опоры путепроводов, здания и т. д. Это приводит к ухудшению восприятия водителем необходимой информации, что наглядно иллюстрируется следующим примером (рисунок 6.7). Водитель автомобиля № 1 (рисунок 6.7) в первую очередь видит ту информацию, которая находится в поле его зрения, причем не изменяя привычного положения головы. Подъезжая к перекрестку, водитель видит знаки, расположенные перед ним, и анализирует их. При этом на регули- руемом перекрестке в городских условиях основное внимание уделяется сигналам светофора. Как только загорается зеленый сигнал светофора, во- дитель начинает движение (прямо, поворот направо или налево), при этом он должен убедиться, что участники движения, для которых загорелся красный сигнал светофора, либо остановились, либо закончили маневр на перекрестке. Выезжая на другую проезжую часть, он начинает замечать дорожные знаки, после того как его автомобиль будет находиться парал- 167 лельно оси дороги (или близко к этому). В результате он способен заме- тить дорожные знаки, установленные на расстоянии не менее 20 м от пере- крестка. Чтобы увидеть знак «Ограничение скорости», водителю нужно знать о его местонахождении. Однако даже ему придется приложить не- мало усилий, чтобы его увидеть, поэтому для лучшего восприятия знака его рекомендуется сместить на 20 м вперед. Рисунок 6.7. – Пример дорожной ситуации на городском перекрестке На нерегулируемых перекрестках водитель, оказавшись на перекрест- ке, «забывает», на какой дороге он находится – на главной или второсте- пенной, хотя ПДД предписывают водителю считать, что он находится на второстепенной дороге, если он не может определить приоритет своей проезжей части. Но на практике это приводит к замешательству водителей на перекрестке и созданию аварийной ситуации. Возникает необходимость напомнить водителю о знаках, которые он проехал, но по определенным причинам не запомнил, т. е. предусмотреть их дублирование. В настоящее время существует только один знак, который устанавли- вается после начала опасного участка (1.11-1.11.3 – направление поворота), этот знак оказывает, действительно, определенное воздействие на водите- ля, причем его воздействие увеличивается при приближении к нему, т. к. это сопровождается дополнительным визуальным рычагом – собственно поворот. Эти два фактора взаимно усиливают друг друга. Наличие источников информации 3-й группы существенно ухудшает восприятие водителем информации 1-й и 2-й группы. Так, водитель (рису- нок 6.7) из первого ряда (с места которого сделана фотография) обращает внимание на дорожный знак 3.24 и рекламный указатель, расположенный 168 ниже. В первую очередь он замечает рекламный указатель, однако, не- смотря на его размер, днем он видит его только в непосредственной бли- зости от перекрестка. Это связано с общей ситуацией на дороге – наличием трамвайных путей с опорами, ограничивающими обзор рекламы, затрудняя ее восприятие, тем самым увеличивая время обработки информации. До- рожный знак расположен на самой «удобной» опоре и находится на рас- стоянии более 2,5 м от края проезжей части. Если сопоставить размеры знака и рекламы, а также цветовую гамму, более конкурентной окажется реклама. Но, учитывая малое количество информации на рекламе (в дан- ном примере), водитель все же увидит дорожный знак, требующий, в свою очередь, еще меньшего времени для восприятия. Водитель из второго ряда (рисунок 6.7, авто № 2) этого знака не уви- дит, в результате чего может нарушить ПДД, превысив максимально до- пустимую скорость. Здесь пассажирский автобус из-за своих размеров яв- ляется экраном для водителей из второго ряда. В практике часто используется метод повторения информации с це- лью получения наибольшего количества контактов и усиления воздейст- вия. Так, водитель практически не замечает информации от одного дорож- ного знака (по разным причинам), однако применение серии из 10 и более вызывает эффект непрерывного воздействия. С подобным воздействием может сравниться только разметка на проезжей части в сочетании с до- рожными знаками. Например, знаки, запрещающие остановку и стоянку транспортных средств, через некоторое расстояние «забываются» водите- лем, однако использование сплошной желтой полосы постоянно напоми- нает водителю об этом запрете. Такой же эффект наблюдается при совме- стном применении знаков (движение по полосам) и соответствующей раз- метки. Вполне очевидно, что для усиления воздействия других знаков из первой группы необходимо использовать принцип повторяемости с помо- щью применения соответствующего или дополнительного знака либо со- вместное использование дорожной разметки. Планировочными решениями можно вынудить водителя к непроиз- вольному снижению скорости автомобиля даже в том случае, если опас- ность водителю не угрожает. Это достигают психофизиологическим воз- действием на водителя по межэлементным связям Д – А – В. Дорожные знаки и линии разметки используются обычно для транс- портных потоков высокой плотности. Между тем напряженность движения на дороге может меняться – падать вплоть до режима свободного потока. В этих условиях соблюдение требований знаков и линий разметки вызывает ненужные ограничения. Преимущество перед перечисленными средствами регулирования имеют световые табло, обеспечивающие водителей инфор- мацией, выходящей за пределы возможностей дорожных знаков и линий разметки, и позволяющие оперативно менять информацию исходя из скла- дывающихся условий движения. 169 6.2.2. Движение в условиях геометрической необеспеченности рас- стояния видимости Дорога должна быть зрительно ясной на достаточно большом рас- стоянии, позволяющем водителю оценивать и прогнозировать дорожные условия. Видимые участки дороги и придорожной полосы должны свое- временно сигнализировать об изменении направления дороги. Расстояние, на котором необходимо обеспечивать зрительную ясность дороги, должно быть больше расстояния видимости при обгоне. Взгляд водителя последовательно задерживается на привлекающих его внимание опорных точках. Благодаря их расположению у водителя складывается впечатление о дальнейшем направлении дороги, в т. ч. и за пределами непосредственной видимости. Резкое изменение направления является причиной неправильных действий водителей, граничащих с воз- можностью ДТП. Наиболее опасными являются участки, неверно ориентирующие води- теля о дальнейшем направлении дороги, и участки, на которых в течение даже короткого времени (5 с и менее) дальнейшее направление дороги оп- ределить невозможно. Обеспечение на дороге расстояния видимости – показатель безопас- ности движения и эмоциональной надежности водителя. Фактическое рас- стояние видимости на кривых в плане и в продольном профиле определяет скорость движения, которая при недостаточной видимости существенно снижается. При равных значениях видимости количество ДТП на участках вертикальных кривых примерно в два раза выше, чем на кривых в плане, что указывает на необходимость повышенного внимания к обеспечению видимости при проектировании продольного профиля. Нормативные до- кументы (СНиП 2.05.02–85 и др.) рекомендуют учитывать условия местно- сти и принимать расстояние видимости поверхности дороги не менее 450 м. Минимальное расстояние видимости поверхности дороги в исключи- тельных случаях (сложный рельеф, препятствия для трассирования дороги в плане, близость жилой застройки) нормируется. Это расстояние видимо- сти рассчитано на время реакции водителя 1,0 с. Повсеместно применение этого норматива приводит к образованию сложных дорожных условий: за- трудняется или становится невозможным обгон, увеличивается напряжен- ность работы водителя, возрастает вероятность ДТП. Особо опасными дорожными условиями являются пересечения и примыкания, кривые в плане и продольном профиле, т. к. на этих участках автомобильной дороги значительно уменьшается расстояние видимости, увеличивается объем поступающей информации. Планировка пересечений и примыканий автомобильных дорог в од- ном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движе- ния в зоне перекрестка должны быть видимы водителями заблаговремен- 170 но. Для создания удобных условий восприятия дорожной обстановки наи- более целесообразно размещать пересечения и примыкания на вогнутых участках продольного профиля, на прямых или кривых в плане радиусом не менее 600–800 м. Продольные уклоны на перекрестках не должны пре- вышать 40 ‰. На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая ви- димость, определяемая графическим методом из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге мо- мента безопасного выезда на главную дорогу. При этом принимается, что ожидающий автомобиль расположен на удалении 1,5 м от кромки проез- жей части; по главной дороге автомобиль движется в 1,5 м от кромки про- езжей части; глаза водителя расположены на высоте 1,2 м. На прямолинейных участках расстояние видимости зависит только от продольного профиля, на криволинейных – от обустройства обочин и по- лосы отвода дороги с внутренней стороны кривой в плане. Близко распо- ложенные к обочине зеленые насаждения, холмы, строения ухудшают об- зорность и психологическую безопасность дороги. Недостаточное рас- стояние видимости водителя является отрицательным психологическим фактором и как следствие – причиной серьезных ДТП. Особенно часто не- счастные случаи в этих условиях возникают при обгонах. Они происходят из-за того, что при плохой видимости водитель несвоевременно получает информацию об обстановке на дороге и не успевает предпринять необхо- димые действия. Характерно, что количество происшествий зависит не только от нали- чия на дорогах участков с ограниченным расстоянием видимости, но и от частоты их расположения на трассе. Исследования показывают, что опас- нее редкие места ограниченной видимости, чем часто встречающиеся, как на горных дорогах. В этих случаях плохие условия компенсируются посто- янным повышенным вниманием водителей и скорость движения автомо- билей значительно меньше, чем в равнинных условиях. На кривых в плане оптимальными считаются углы поворота со значе- нием не более 8°. При углах поворота 8–20° переходные кривые могут ис- пользоваться в качестве вспомогательных (при круговых кривых) и само- стоятельных элементов. При углах поворота более 20° рекомендуется только клотоидное трассирование или использование непрерывных сплайнов. Для создания зрительной плавности в плане на участках с радиусами менее 3 000 м рекомендуется вводить длинные переходные кривые, опи- санные по клотоиде с параметром А = (0,4–1,4) R, но не более 1 200 м. При этом угол поворота трассы должен быть не менее 8°. В соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 следует прини- мать при проектировании дорог радиусы кривых в плане не менее 3 000 м. Увеличение радиусов кривых в плане, если позволяют условия трассиро- 171 вания, всегда психологически более целесообразно, т. к. это зрительно спрямляет трассу. При углах поворота трассы, превышающих 30°, в част- ности на длинных участках горных дорог, в целях снижения их неблаго- приятного воздействия на восприятие водителем условий движения за- кругление назначают с учетом угла поворота (таблица 6.2). Для психологического и физиологического воздействия на водителя на всех кривых радиусом менее 250 м устраивают шероховатые покрытия (или поверхностную обработку). Выезд транспортного средства на дорож- ное покрытие с поверхностной обработкой воздействует на органы слуха и вестибулярный аппарат. Таблица 6.2. – Рекомендуемые сочетания радиусов и углов поворота кри- вых в плане Категория дороги Минимальный радиус кривой в плане, м, при угле пово- рота трассы, град 30 40 50 60 70 80 90 II 260 300 325 350 370 385 400 III 180 210 240 260 275 290 300 IV 140 160 175 190 210 215 225 Если кривая радиусом 500–600 м и менее расположена в конце пря- мой длиной более 500 м, то на расстоянии 150–200 м от начала кривой це- лесообразно устраивать полосы поверхностной обработки из щебня круп- ностью 20–30 мм («шумовые» и «трясущие» полосы). Тряска и шум, воз- никающие при проезде такого участка (пересечения в одном уровне, уча- стки с ограниченной видимостью, узкие мосты и т. д.), вынуждают водите- ля снизить скорость. Параметры шумовых полос зависят от требуемого снижения скорости движения (таблица 6.3). Ширину полос принимают равной 1 м, высоту шероховатостей на первых трех полосах 1,5–2 см, на следующих до 3 см. Возможно также применение поперечных линий раз- метки. Таблица 6.3. – Требования к шумовым полосам Требуемое снижение ско- рости, % Необходимое количество по- перечных полос Расстояние от нача- ла опасного участка до первой полосы, м Расстояние между полосами, м 20 4 10 10 15 20 – – – – – 25 5 6 6 10 15 20 – – – – 30 6 6 6 6 10 15 20 – – – 40 8 3 3 3 6 6 10 15 20 – 50 9 3 3 3 3 3 6 10 15 20 При выборе типа шумовой полосы для конкретных дорожных условий безопасную скорость автомобилей на этом участке определяют расчетом, фактическую скорость проезда участка автомобилями устанавливают на 172 основании натурных наблюдений, принимая ее по кумулятивной кривой как скорость, соответствующую 85 %-й обеспеченности. Разница между фактической и безопасной скоростями на участке дает представление о не- обходимой величине ее снижения. В продольном профиле радиусы выпуклых вертикальных кривых на- значают из условия обеспечения необходимого расстояния видимости до- роги, вогнутых кривых – из условия ограничения вертикальных перегрузок и обеспечения зрительной плавности дороги. Вогнутые кривые на прямых участках нежелательны. Как правило, они вызывают появление зрительных провалов. Зрительную плавность за- кругления оценивают расчетом для закруглений без переходных кривых. 91,2 10 3 42 э пл S Н RR ; 7357,1 10 2 эS B B , где R – видимый радиус кривизны ведущей линии, угл. мин; Rпл – радиус кривой в плане, м; Н – высота глаз водителя над экстремальной точкой, м. Назначается в зависимости от параметров продольного профиля: для прямых участков 1,2 м, для криволинейных участков рассчитывается согласно рекомендаци- ям ВСН 18–85; В – видимая ширина проезжей части, град; В – расстояние до экстремальной точки на кривой, м; Sэ – эффективная ширина проезжей части дороги, м. Характерные места ограниченных условий видимости и обзорности представлены в таблица 6.4. При разработке мероприятий по обеспечению психологической безо- пасности движения необходимо изменять план и продольный профиль до- роги, так чтобы была обеспечена зрительная ясность и плавность дороги. Если нет возможности изменить план и продольный профиль дороги, не- обходимо обеспечить зрительную ясность по длине всей дороги за счет использования методов оптического трассирования и инженерного обору- дования. 173 Таблица 6.4 – Характерные места ухудшения видимости и обзорности на дорогах Характерное место Краткое описание участка Возможное опасное последствие Дорога в хол- мистой мест- ности Из-за частых подъемов и спусков продольная види- мость дороги недостаточна Столкновение с оставленным на про- езжей части автомобилем (из-за не- исправности), не видимым из-за вы- пуклой кривой Потеря управляемости из-за дефектов дороги (разрушения, ямы и т. д.), не видимых из-за выпуклой кривой Закрытый по- ворот, горные дороги Закрытый обзор, недоста- точная информация о дви- жении на участке Столкновение со встречным (и по- путным) транспортом; потеря управ- ляемости из-за не видимых за пово- ротом разрушений Дорога в лесу с малой полосой отвода Неожиданный выход на про- езжую часть из-за деревьев, людей и животных Наезд на людей, животных, наезд на деревья из-за потери управ- ляемости Перекрестки улиц в городах Закрытый обзор, недоста- точная информация о до- рожном движении Столкновения, наезды на пешеходов Остановки общественного транспорта Неожиданный выход пеше- ходов Наезд на пешеходов Расстояние видимости в продольном профиле обеспечивается благо- даря вписыванию вертикальных выпуклых кривых. Не допускаются такие сочетания элементов, при которых становится неясным дальнейшее на- правление дороги: а) короткие вогнутые участки, расположенные в пределах прямых или кривых в плане большого радиуса, создающих впечатление провалов или просадок; б) крутые выпуклости продольного профиля на кривых больших ра- диусов и на прямых участках, а также на пересечениях дорог в разных уровнях. В условиях пересеченного рельефа и извилистой трассы следует руко- водствоваться следующими рекомендациями: a) короткие кривые в плане, расположенные между длинными прямы- ми, воспринимаемые водителем издалека как резкий перелом, и повороты дороги на малые углы должны смягчаться вписыванием кривых больших радиусов; б) короткие прямые вставки между направленными в одну сторону кривыми воспринимаются как неприятный для взгляда излом, нарушаю- щий плавность дороги; в) короткие прямые вставки между обратными кривыми также созда- ют впечатление излома трассы. Вместо устройства вставок целесообразно 174 увеличивать радиусы кривых, добиваясь их непосредственного сопряже- ния друг с другом. 6.2.3. Движение по грунтовой дороге Движение по грунтовой дороге зависит от ее качества, которое опре- деляется почвенными и погодными условиями. Движение по сухой грун- товой дороге, как правило, особой сложности не представляет, за исклю- чением участков с глубоким слоем сухого песка. На сухой грунтовой доро- ге, проходящей по полю, обычно можно двигаться с достаточно высокой скоростью. Однако при слишком высокой скорости движения автомобиля он поднимает много пыли, которая, попав в салон автомобиля, негативно воздействует на его агрегаты и узлы, увеличивая их износ. При движении по пыльной дороге следует поддерживать повышенную дистанцию до иду- щего впереди транспортного средства и воздерживаться от его обгона. При движении по лесной грунтовой дороге скорость движения обыч- но значительно ниже, поскольку такие дороги, как правило, очень неров- ные, приходится преодолевать или объезжать ямы, выступающие корни деревьев и т. п. Небольшие ямы, выступы объезжают или пропускают ме- жду колесами. Большие ухабы, канавы и другие препятствия преодолевают на низших передачах, чтобы не допустить повышенного раскачивания ав- томобиля и ударов деталей его подвески и нижней части кузова о неровно- сти дороги. Глубокий слой сухого песка на дороге оказывает сильное сопротивле- ние движению автомобиля и не обеспечивает необходимого сцепления ко- лес с дорогой. Поэтому даже на горизонтальных участках сухой песчаной дороги движение автомобиля сильно затрудняется. При большой длине песчаного участка дороги нужно заранее включить пониженную передачу, на которой можно преодолеть весь участок и по возможности меньше по- ворачивать колеса, двигаясь на повышенных оборотах. Переключать пере- дачу во время движения по такому участку не следует – при переключении передачи из-за высокого сопротивления движению автомобиль может ос- тановиться и стронуть его с места будет трудно. Если автомобиль все же начал буксовать, то следует остановиться, иначе при длительном буксова- нии ведущие колеса будут только глубже закапываться в песок. В этом случае следует расчистить песчаные бугры, возникшие перед передними и задними колесами, при необходимости подложить под колеса ветки, доски или другие подручные материалы и постараться плавно тронуться, не до- пуская пробуксовки колес. Можно также несколько понизить давление в шинах (примерно на одну треть), выпустив из них часть воздуха, для уве- личения площади их контакта с грунтом. Применять цепи противосколь- жения на труднопроходимых песчаных участках не рекомендуется – это способствует самозакапыванию колес. 175 Движение по мокрой грунтовой дороге, проходящей по глинистой почве или по чернозему, затруднено по причине того, что такая дорога становится скользкой, при сильном дожде ее поверхность умягчается и ко- леса автомобиля продавливают на ней колею и начинают буксовать. При наличии накатанной колеи лучше двигаться по ней – уплотненный грунт на дне колеи способствует лучшему сцеплению и меньшему сопротивле- нию качения колес, а кроме того, уменьшается вероятность сползания ав- томобиля в кювет. Если колея глубокая и есть опасность задевания дни- щем автомобиля за грунт, колею пропускают между колес или объезжают. Из колеи автомобиль выводится быстрым поворотом руля в месте, где глу- бина колеи наименьшая. Есть еще один способ – прорыть направляющие канавки для передних колес. Двигаться по колее следует на одной из низ- ших передач с несколько повышенными оборотами коленчатого вала дви- гателя, но чтобы сохранялась возможность разгона автомобиля для пре- одоления труднопроходимых участков (глубокие лужи, ямы и т. п.), пере- ключение передач и остановка автомобиля на такой дороге нежелательны в связи с возможными затруднениями при возобновлении движения. Для вывода застрявшего автомобиля из глубокой канавы или колеи, когда он «сел на грунт», необходимо вывести его колеса при помощи дом- крата и подложить под них ветки, доски или другие подручные материалы. Застрявший автомобиль можно вытащить также при помощи лебедки, за- цепив ее трос за дерево, пень или столб, либо с помощью буксира. Для по- вышения проходимости автомобиля при необходимости движения по скользкой грунтовой дороге можно использовать специальные цепи про- тивоскольжения, одеваемые на ведущие колеса. Таким образом, необходимо иметь в виду, что легковые автомобили (кроме автомобилей повышенной проходимости) предназначены для экс- плуатации на дорогах с твердым ровным покрытием и движение их по грунтовым дорогам должно быть исключением, а не правилом. Повышен- ное сопротивление качению на грунтовых дорогах приводит к увеличению расхода топлива на 20 % и более, а неровности и запыленность – повы- шенному износу агрегатов и узлов автомобиля. Поэтому если есть воз- можность доехать к месту назначения по более длинной дороге, но с хо- рошим твердым покрытием, безусловно, лучше выбрать ее. Такой выбор позволит Вам сохранить свой автомобиль, а также силы и нервы. 6.2.4. Движение по горной дороге Движение по горным дорогам характеризуется преодолением затяж- ных подъемов и спусков с крутыми поворотами и крайне ограниченной видимостью. Кроме того, в горных местностях наблюдается резкое коле- бание температуры и атмосферного давления, вследствие чего часто воз- никают туманы и осадки, а в холодное время года – гололед и снежные за- 176 носы. Это приводит к ускоренному износу автомобиля и увеличению пси- хофизиологических нагрузок на водителя. Преодоление крутых поворотов и затяжных спусков вызывает повышенный износ деталей рулевого управ- ления, тормозов и шин, а преодоление затяжных подъемов увеличивает на- грузку на двигатель. На большой высоте из-за пониженного атмосферного давления и по- ниженной плотности воздуха ухудшается наполнение цилиндров двигате- ля воздухом, вследствие чего мощность его падает: на высоте 3–3,5 тыс. м на 20–25 %, а на высоте 4 тыс. м – почти вдвое. При уменьшении плотно- сти воздуха уменьшается электрическое сопротивление изоляции проводов и нарушается работа вакуумного регулятора опережения зажигания. Тем- пература кипения охлаждающей жидкости при пониженном атмосферном давлении также снижается. По этим причинам при движении по горным дорогам чаще возникает перегрев двигателя и закипание охлаждающей жидкости. При перегреве двигателя во время движения необходимо остановить- ся и дать ему остыть до нормальной температуры (80–90 ºС), после чего следует осторожно открыть крышку заливной горловины радиатора и про- верить в нем уровень охлаждающей жидкости. Открывать пробку заливной горловины радиатора при перегреве и закипании охлаждающей жидкости сразу, не дожидаясь, пока кипение полностью не прекратится, нельзя, т. к. из-за повышенного давления в системе охлаждения кипящая жидкость может выплеснуться из горловины и обварить руки и другие открытые части тела. При необходимости долива в радиатор охлаждающей жидкости следует выждать более длительное время для его остывания (примерно до температуры 60–70 ºС), поскольку при попадании холодной воды на горя- чие трубки радиатора из-за перепада температур может произойти их рас- трескивание и нарушение герметичности радиатора. Следует также иметь в виду, что перегрев двигателя, помимо снижения уровня охлаждающей жидкости в системе охлаждения, может быть вызван еще и загрязненно- стью радиатора и выходом из строя термостата. Загрязненный радиатор следует очистить и промыть, а вышедший из строя термостат заменить ли- бо удалить и продолжить движение без него, а при первой возможности установить новый. Кроме того, при снижении атмосферного давления по мере подъема автомобиля на гору возрастает внутреннее давление в шинах. Поэтому при необходимости движения по скользкой горной дороге для увеличения сце- пления шин с поверхностью дороги следует заранее снизить в них давле- ние (примерно на одну треть), выпустив из них часть воздуха. Пониженное давление в условиях высокогорья оказывает заметное влияние и на орга- низм человека: недостаток кислорода может вызвать головокружение и го- ловную боль. Крутые спуски, подъёмы, нависшие скалы, глубокие ущелья и впадины своим видом психологически воздействуют на водителя, что не 177 всегда приводит к правильному выбору скорости движения. На горных до- рогах выше процент происшествий, не связанных с влиянием дорожных условий, а вызванных сознательным нарушением водителями правил до- рожного движения (в первую очередь заезды на полосу встречного движе- ния на участках с необеспеченной видимостью). Для обеспечения безопасности управления автомобилем на горных дорогах необходимо, чтобы автомобиль был полностью исправен и допол- нительно укомплектован буксирным тросом, противооткатными приспо- соблениями (затормаживающими колодками или упорами), шанцевым ин- струментом, а водитель был в хорошем физическом состоянии. В зимнее время следует запастись цепями противоскольжения, а также некоторым количеством песка, который является эффективным средством уменьше- ния пробуксовки ведущих колес на обледеневшем покрытии дороги, осо- бенно при трогании автомобиля на подъеме. Перед преодолением затяжного подъема необходимо заранее выбрать и включить такую пониженную передачу, которая обеспечит необходимую силу тяги для преодоления всего подъема на одной передаче. Это особенно важно на скользкой обледенелой или заснеженной дороге, поскольку при переключении передачи на подъеме автомобиль быстро теряет энергию, в результате чего могут забуксовать колеса или заглохнет двигатель и авто- мобиль остановится. При вынужденной остановке или стоянке на крутом подъеме или спуске следует подложить под колеса затормаживающие колодки. При самопроизвольном скатывании автомобиля под уклон на скольз- кой дороге для его остановки можно использовать рельеф местности: съе- хать на менее скользкую или более неровную поверхность обочины либо использовать естественные или искусственные препятствия для контактно- го торможения, естественно, стремясь при этом, чтобы автомобиль как можно меньше пострадал. Перед преодолением коротких крутых и скользких подъемов следует дождаться, пока идущий впереди автомобиль достигнет его вершины, а движущийся навстречу – спустится вниз. На затяжных спусках необходи- мо применять совместное торможение автомобиля рабочей тормозной сис- темой и двигателем, причем крутой спуск предполагает самую низкую пе- редачу. При использовании на затяжном спуске только рабочей тормозной системы происходит быстрый износ и перегрев тормозных механизмов, приводящий к выходу их из строя. Перед прохождением крутых закрытых поворотов, а также вершин перевалов для предупреждения водителей встречных транспортных средств следует подавать предупредительные сигналы: днем – звуковые, ночью и в тумане – световые, переключая несколько раз ближний свет фар на дальний. 178 С целью обеспечения безопасности движения и снижения эмоцио- нальной напряженности необходимо разрабатывать комплекс мер, позво- ляющих водителю иметь точную информацию о направлении движения, состоянии проезжей части и об оптимальном режиме движения. Особые требования предъявляются к техническим средствам организации дорож- ного движения: направляющим столбикам и ограждению со светоотра- жающими и световозвращающими катафотами; дорожным знакам и ука- зателям с подсветкой; сигнальным устройствам и световым табло со смен- ной информацией, предупреждающей о тумане, гололеде, осадках; дорож- ной разметке со структурной формой или с применением стеклошариков; стационарным освещениям на опасных участках; устройствам шерохова- той поверхности; мероприятиям для быстрого отвода воды с покрытия ав- томобильной дороги. Большое значение имеет информация о реальных ус- ловиях движения и рекомендуемых режимах. Для этой цели надо ввести систему временных дорожных знаков и предусмотреть специальные щиты со сменной информацией, которую можно изменять дистанционно в зави- симости от погодно-климатических и дорожных условий на данном участ- ке дороги. 6.2.5. Движение по автозимнику и ледовой переправе К зимним автомобильным дорогам – автозимникам – относятся се- зонные дороги с полотном и дорожной одеждой из снега, льда и мерзлого грунта. Основными психофизиологическими особенностями при движении по автозимнику и ледовой переправе являются: - скудность цветовой гаммы, т. к. преобладающим цветом является белый; - низкая температура окружающей среды; - ослепляющий эффект отраженных от снега солнечных лучей; - значительное изменение сцепных качеств дорожного покрытия в течение дня из-за теплового воздействия солнца; - зрительное искажение неровностей дорожного покрытия и неверная оценка их высоты и впадин из-за меняющегося в течение дня угла распо- ложения светила к оси дороги. Учитывая это, большинство водителей для передвижения на большие расстояния между населенными пунктами предпочитают ночной период. В условиях повышенного отрицательного воздействия природно- климатических факторов на эмоциональное состояние водителя особые требования предъявляются к дорожно-эксплуатационным организациям. Для обеспечения безопасности движения следует поддерживать коэффи- циент сцепления шин с дорогой > 0,20. При образовании скользкой ледяной корки на уплотненном слое снега по поверхности проезжей части рассыпают материалы (песок, мелкий гра- 179 вий, топливный шлак, мелкодробленый каменный материал), повышаю- щие коэффициент сцепления шин с дорогой. Однако эта операция требует значительных затрат времени и средств и не может быть выполнена на всем протяжении автозимника, поэтому необходимо временно ограничить скорость движения автомобилей. Снег по мере выпадания немедленно уп- лотняют, что позволяет закрыть ледяную корку и снять ограничения ско- рости движения. Для повышения безопасности движения и снижения затрат на обеспе- чение требуемой степени шероховатости покрытия в течение всего срока службы автозимника целесообразно перед вводом его в эксплуатацию на- носить шероховатый слой износа путем дождевания в морозном воздухе гидропульпы на крутых спусках и подъемах, на кривых малого радиуса, на участках пересечений и примыканий дорог, на участках с недостаточной видимостью и т. п. При этом гидропульпу можно доставлять с ближайших водоемов утепленными, специально оборудованными (сосун, мотопомпа, дождеватель) автоцистернами. Снегоочистку на автозимниках следует максимально ограничить, применяя во всех случаях, когда это возможно, уплотнение снега на по- лотне, способы и машины те же, что и при очистке постоянных автомо- бильных дорог от снега. Свежевыпавший снег и метелевые отложения на полотне автозимника уплотняются проезжающими автомобилями либо для этих целей применяют снегоуплотняющие машины; при этом постепенно увеличивается высота снежного полотна, уменьшается его снегозаноси- мость, улучшается ровность проезжей части и снижается скользкость полос наката. Для организации движения по автозимникам, проложенным в горной местности, устанавливаются дополнительные предупреждающие дорож- ные знаки, а также через каждые 10–15 м вехи, обозначающие ширину по- лотна автозимника, что позволяет ориентироваться водителям в условиях ограниченной видимости. В тундровых районах, где часто наблюдаются сильные метели и пур- га, предусматривают установку вех через каждые 15–20 м на прямых и кривых, обозначающих ширину автозимника и ориентирующих водителя в условиях пониженной видимости. При организации движения на автозимниках, прокладываемых по ле- дяному покрову крупных рек и озер, необходимо предусматривать пере- движение транспортных средств в колоннах по 5–6 машин, одна из кото- рых должна быть с двумя ведущими мостами. Машины следует оснащать трапами для переезда трещин во льду. При плохой видимости (туман, сильный снегопад, метель) движение по автозимнику прекращается. 180 В весенний период движение по автозимникам допускается только в ночные и предрассветные часы, т. е. в наиболее холодное время суток, а ремонт проезжей части следует осуществлять в дневные часы. Ледовые переправы на автомобильных дорогах организуют в случаях отсутствия мостовых переходов, невозможности устройства паромной пе- реправы в зимний период и при образовании на водных преградах требуе- мого ледяного покрова. Для безопасного движения по ледовым переправам рекомендуется: - устанавливать скорость движения на ледовых переправах через ма- лые реки глубиной до 4 м, а также на всех переправах длиной до 2 000 м – до 10 км/ч, при глубине водоема до 6 м – до 15 км/ч, а на более глубоких – до 20 км/ч.; - выдерживать дистанцию между движущимися автомобилями; - не допускать обгона автомобилей на близком расстоянии; - не допускать стоянки транспортных средств на льду. На переправу транспортные средства должны выезжать со скоростью не более 10 км/ч без толчков и торможения. Автомобили при этом должны двигаться по переправе на второй или третьей передаче. Дверцы транс- портных средств должны быть обязательно открыты, а ремни безопасности водителя и пассажиров отстегнуты. Движение транспортных средств по трассе ледовой переправы орга- низуется в один ряд. Рекомендуется устанавливать дистанцию между ав- томобилями не менее 30 м и скорость движения не выше 20 км/ч. Однако в зависимости от конкретных условий переправы, состояния ледяного по- крова и полосы движения значения дистанции и скорости могут уточнять- ся. Для встречного движения устраивают трассу не ближе 100 м. На подходах к ледовым переправам, на которых организован челноч- ный пропуск транспортных средств, по условиям движения автомобилей следует выделять две характерные зоны. В первой зоне, находящейся в не- посредственной близости к переправе, происходят накопления транспорт- ных средств, ожидающих переправу, а также высадка и посадка пассажи- ров. Во второй зоне, на некотором удалении от переправы, происходит рассасывание плотного транспортного потока группы автомобилей, про- пущенных через переправу в одном направлении. При этом движение ав- томобилей происходит в неустойчивом режиме: значительном колебании скоростей движения, ускорении и торможении вплоть до остановок, боль- шом количестве обгонов и высокой аварийности, связанной с выездами ав- томобилей на встречную полосу и несоблюдением дистанции. Контрольные вопросы 1. Как изменяется зрительное ощущение водителя при управлении автомобилем в темное время суток? Особенности ночного видения дороги. 181 2. Виды ослепления. Физиологическое и психологическое влияние относительного ослепления на водителя и способы его уменьшения. 3. Ошибочные действия водителей при управлении автомобилем в ночное время суток. Виды иллюзорной информации, которую получает водитель в темное время суток. 4. Факторы, влияющие на снижение физиологических функций в темное время суток. Способности водителя видеть в темноте. 5. Способ определения зрительной адаптации при ослеплении. 6. Изменение расстояния видимости в период дождя. 7. Выбор скоростного режима на мокрой дороге. 8. Особенности зрительного восприятия в условиях тумана. 9. Влияние солнечного ослепления на зрительные органы воспри- ятия водителя. 10. Особенности воздействия солнечного ослепления от ночного на психофизиологические качества водителя. 11. «Зимняя» манера управления автомобилем. 12. Внешние источники городской информации, влияющие на на- дежность работы водителя. 13. Обеспечение зрительной ясности при планировке пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном уровне. 14. Психофизиологическое воздействие на водителя при движении на кривых в плане. 15. Недопустимые сочетания элементов, при которых становится не- ясным дальнейшее направление дороги. 16. Психофизиологические особенности управления автомобилем по грунтовой дороге. 17. Способы снижения эмоциональной напряженности водителя при управлении автомобилем на горных дорогах. 18. Основные психофизиологические особенности водителя при движении по автозимнику и ледовой переправе. 182 ГЛАВА 7 ОБОБЩЕННЫЙ ВАРИАНТ СТАТИСТИКИ ДОРОЖНО- ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ А РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ В данной главе приведена статистика ДТП для осмысления читателем, как участником дорожного движения, той высокой личной и социальной ответственности порой за неоправданные действия и легкомысленное по- ведение в условиях улично-дорожной среды. В сфере безопасности дорожного движения действует совокупность психофизиологических факторов. Те, что относятся непосредственно к системе безопасности дорожного движения, во многом обусловлены об- щей психологической атмосферой в социуме состоянием общественного и правового порядка, общественной дисциплины, правосознания и право- вой культуры населения. Граждане, выступая участниками дорожного движения, вносят в него «вирусы» тех пробелов правовой психологии, правосознания, жизненных ценностных ориентаций, которые сформиро- вались у них как у членов общества. Тем не менее, было бы ошибочным все объяснять общими причинами и не видеть причин в самой системе ис- пользования транспорта и движения на дорогах. Таких факторов здесь не- мало и они требуют особого рассмотрения. Наиболее общий фактор – отношение общества, его структур и граж- дан к вопросам нормального функционирования сферы дорожного движе- ния и обеспечения его безопасности. Отношение к этой сфере, как ставшей одной из важнейших в жизни общества и его членов, требующей к себе общего внимания, полноценного урегулирования, управления, наведения организационного порядка и призванной функционировать на высоком уровне культуры. Примерно половина граждан каждой развитой страны ежедневно становится участником дорожного движения, и поэтому все за- интересованы в нормальном и безопасном функционировании этой сферы. Бурная автомобилизация нашей страны, значительно ускорившаяся в по- следнее десятилетие XXI в., не сопровождалась, однако, адекватным изме- нением отношения общества к вопросам усовершенствования этой сферы. Меры по совершенствованию управления этой сферой отстают от темпов роста числа автотранспортных средств и их пользователей. Это стало од- ной из основных причин снижения дисциплины на дорогах, роста аварий- ности и гибели людей. Эта статистика и предварительный анализ необходимы для проведе- ния профилактической работы в учреждениях образования, трудовых кол- лективах и последующего глубокого теоретического анализа для практиче- ской деятельности. Несомненную пользу принесло бы создание научно- практического подразделения по исследованию и разработке мер психоло- гического обеспечения безопасности дорожного движения, ибо это воз- можно только на основе научного, всесторонне взвешенного подхода. 183 Таблица 7.1. – Относительные показатели уровня автомобилизации Показатель Годы 2011 2012 2013 2014 2015 Коэффициент степени автомобилизации (количество всех автомобилей на 1 тыс. жителей) 337,0 337,8 341,3 358,9 369,5 Коэффициент степени автомобилизации (количество всех мотоциклов на 1 тыс. жите- лей) 40,1 41,8 41,0 42,8 43,5 Коэффициент степени автомобилизации (количество других транспортных средств на 1 тыс. жителей) 23,2 23,8 24,7 25,8 26,2 Обучение в автошколах и этап сдачи экзаменов в ГАИ Таблица 7.2. – Сведения о подготовке водителей в автошколах г. Минска Показатель 2008 январь - декабрь 2009 январь - декабрь 2010 январь - декабрь 2011 январь - декабрь 2012 январь - сентябрь 2013 январь - март 2014 январь - март 2015 январь - июнь - общее количест- во обученных во- дителей 30272 36903 36540 27822 21922 6327 - 17404 теоретический экзамен: - не сдали с пер- вой попытки, % 21,8 20,5 18,7 16,8 20,0 20,6 20,7 38,1 практический экзамен: - не сдали с пер- вой попытки, % 57,5 51,2 46,7 52,8 45,6 63,11 63,5 67,1 общегородской показатель не- удовлетворитель- ной сдачи экзаме- нов в ГАИ с пер- вой попытки, % 66,8 61,2 56,7 60,8 65,9 (66,9 за год) 69,8 71,6 за год 79,1 (78,9 за год) К сожалению, статистика о подготовке водителей в автошколах, а также об успешной сдаче теоретического и практического экзамена с 2011 года не ведется, сведения за последующие годы обрывочны, результаты были собраны на основании рейтинга автошкол. 184 Распределение причин ДТП согласно системе ВАДС (водитель- автомобиль-дорога-среда (ОДД)) 1. ВОДИТЕЛЬ: Таблица 7.3. – Распределение количества ДТП по вине водителя в зависи- мости от стажа управления ТС Стаж управления ТС - ДТП - погибло - ранено - в нетрезвом состоянии 2011 2012 2013 2014 2015 до 1 года 329 51 392 36 218 34 254 19 183 23 227 18 184 31 225 28 120 11 164 14 до 3 лет 658 182 810 128 701 110 837 72 596 88 714 53 572 80 667 72 437 40 552 69 свыше 5 лет 2783 514 3182 376 2274 403 2648 281 2043 306 2315 225 1942 257 2158 210 2027 255 2268 244 0 50 100 150 200 250 <1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 >35 К о л и че ст во Д ТП Стаж по управлению ТС Рисунок 7.1. – Распределение количества ДТП по вине водителей по стажу управления ТС за 2015 год Диаграмма распределения количества ДТП по вине водителей по ста- жу управления ТС показана на примере 2015 года, но аналогичное распо- ложение пиковых значений наблюдается и в 2011 – 2014 годах (при анали- зе статистики ДТП за пять лет). Пиковые значения приходятся на стаж 185 управления ТС в 4-5 лет, далее показатели плавно снижаются, возрастая только в 10 лет, 20 лет, 30 лет, всплеска в 40 лет и т.д. не выявлено. Таблица 7.4. – Распределение количества ДТП по вине водителей по воз- расту Возраст водителя ДТП 2011 2012 2013 2014 2015 до 18 63 65 56 56 34 от 18 до 23 739 556 471 462 395 от 24 до 28 948 767 691 718 558 от 29 до 33 695 623 570 519 494 от 34 до 38 539 523 444 389 398 от 39 до 43 406 391 350 388 334 от 44 до 48 380 287 298 296 280 от 49 до 53 345 294 288 265 256 от 53 до58 212 255 245 229 237 от 59 и старше 275 312 296 292 331 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2011 год 2012 год 2013 год 2014 год 2015 год К о л и ч е ст в о Д Т П 0-18 18-23 24-28 29-33 34-38 39-43 44-48 49-53 54-58 59 и > Рисунок 7.2. – Распределение количества ДТП по возрасту водителей за 2011 - 2015 годы Наибольшее количество аварий приходится на водителей в возрасте от 24 до 28 лет, следует также отметить значительное число ДТП с участием водителей не достигших 18 лет – около 1 % от всех аварий в год. В Республике Беларусь, согласно законодательству, право управления мотоциклом дается в 16 лет, автомобилем – в 18 лет. 186 Таблица 7.5. – Распределение количества ДТП по вине водителей с указа- нием вида нарушений Правил дорожного движения Нарушение - ДТП - погибло - ранено 2011 2012 2013 2014 2015 - превышение скоростного ре- жима 1045 269 1227 830 220 1010 604 144 711 539 132 612 511 103 611 - переутомление, сон за рулем 67 22 76 77 19 114 72 20 92 70 20 92 50 15 60 - ослепление светом фар 8 1 12 7 1 8 3 1 4 8 1 16 5 3 6 - управление в состоянии опья- нения 894 226 1053 702 181 782 577 135 688 529 102 622 497 124 590 - без права управления ТС 682 128 784 546 127 601 436 83 493 454 97 509 345 84 383 - управление ТС не соответст- вующей категории 12 3 11 14 4 14 10 3 11 8 1 8 8 2 7 управление ТС с неисправно- стями 36 4 49 21 4 34 25 6 27 15 2 15 21 6 32 скрылся с места ДТП 552 94 511 400 78 349 317 57 289 314 50 306 257 42 239 187 Таблица 7.6. – Распределение количества ДТП по вине водителей по вре- мени нахождения за рулем до момента ДТП Время нахождения за рулем до момента ДТП - ДТП - погибло - ранено 2011 2012 2013 2014 2015 1 час 2889 484 3291 2361 399 2680 2107 299 2425 2036 274 2300 1740 195 2014 2 часа 267 68 358 185 36 233 166 33 189 61 8 78 22 5 37 3 часа 105 30 138 95 29 111 41 8 62 19 4 24 15 2 22 4 часа 73 25 83 50 15 58 32 9 32 12 3 14 6 0 13 5 часов 37 13 42 35 7 51 32 7 47 4 3 4 1 3 2 6 часов 32 10 34 17 3 19 17 3 20 2 1 1 1 0 2 7 часов 9 2 8 12 3 15 4 4 4 3 0 3 2 0 3 8 часов 14 3 29 13 2 18 22 5 19 4 0 5 0 0 0 9 часов 4 3 6 4 0 4 2 0 2 1 0 1 0 0 0 10 часов 6 0 7 4 1 5 3 1 4 1 0 1 1 0 2 более 10 часов 8 1 11 8 3 9 18 4 24 0 0 0 0 0 0 188 2. АВТОМОБИЛЬ: Таблица 7.7. – Распределение количества ДТП по причинам технической неисправности транспортных средств Техническая неисправность ТС - ДТП - погибло - ранено 2011 2012 2013 2014 2015 неисправность приборов ос- вещения 10 3 11 5 1 5 5 0 11 4 0 9 6 2 10 неисправность тормозной системы 9 1 9 6 0 8 13 4 13 8 0 9 4 0 5 из-за разрыва шин 3 2 3 3 0 7 4 0 4 2 1 1 6 3 11 неисправность рулевого управления 2 0 2 2 0 2 1 0 1 0 0 0 1 0 3 отсоединения колеса 6 1 8 1 0 1 1 0 1 0 0 0 2 1 1 неисправность сцепного уст- ройства 0 0 0 2 3 10 2 2 0 1 0 1 0 0 0 189 3. ДОРОГА: Таблица 7.8. – Распределение количества ДТП по элементам плана и про- филя дороги Элемент дороги ДТП 2011 2012 2013 2014 2015 горизонтальный прямой участок 5102 4499 4155 3949 3638 кривая в плане 439 415 339 344 313 уклон (спуск) 143 146 109 127 97 уклон (подъем) 79 61 68 75 55 прочее 134 66 59 55 48 Таблица 7.9. – Распределение количества ДТП по погодным условиям Погодные условия - ДТП - погибло - ранено 2011 2012 2013 2014 2015 Ясно 3452 656 3685 2952 572 3172 2577 492 2756 2896 473 3120 2568 378 2749 Пасмурно 1809 378 1942 1492 301 1565 1587 295 1653 1243 213 1305 1211 229 1259 Дождь 384 81 427 345 65 345 311 50 324 286 44 293 271 35 297 Снегопад 96 18 129 261 58 344 138 26 173 42 4 46 48 5 55 Туман 65 33 59 63 19 68 47 6 67 53 14 63 31 11 41 Прочее 91 34 92 74 24 75 70 25 60 30 9 27 22 6 23 Всего 5897 1200 6334 5187 1039 5569 4730 894 5033 4550 757 4854 4151 664 4424 190 Таблица 7.10. – Распределение количества ДТП по уровню освещенности проезжей части дороги Освещенность проезжей части дороги - ДТП - погибло - ранено 2011 2012 2013 2014 2015 светлое время суток 3296 496 3710 3035 450 3421 2759 388 3421 2677 335 3017 2403 253 2694 темное время суток искус- ственное освещение: отсутствует 1210 483 1127 1042 399 1000 901 333 820 866 297 790 766 262 733 включено 1231 172 1353 988 163 1030 962 136 1010 925 104 969 902 127 933 не включено (отсутствует) 160 49 144 122 27 118 108 37 95 82 21 78 80 22 64 Всего 5897 1200 6334 5187 1039 5569 4730 894 5033 4550 757 4854 4151 664 4424 светлое время суток 58% освещение не включено/неисправно 2% освещение отсутствует 18% освещение включено 22% Рисунок 7.3. – Распределение количества ДТП по уровню освещенности проезжей части дороги за 2015 год В 80 % ДТП произошли при приемлемых условиях движения (без учета возможных сопутствующих факторов) – в светлое время суток или при включенном уличном освещении и 20 % - в темное время суток на до- рогах без искусственного освещения, в том числе, выключенном или неис- правном. 191 Таблица 7.11. – Распределение количества ДТП по состоянию проезжей час- ти Состояние проезжей части - ДТП - погибло - ранено 2011 2012 2013 2014 2015 Сухое 3918 775 4170 3918 643 3387 2891 576 3067 3129 535 3328 2797 436 2971 Мокрое 1603 330 1737 1603 284 1495 1470 251 1544 1225 189 1307 1161 187 1250 Заснеженное 101 15 122 101 31 280 141 22 162 44 4 48 59 6 64 Снежный накат 38 4 43 38 12 44 45 13 43 19 3 22 9 0 10 Гололедица 49 19 69 49 9 43 28 6 29 26 8 31 31 10 29 Всего 5897 1200 6334 5187 1039 5569 4730 894 5033 4550 757 4854 4151 664 4424 4. СРЕДА (ОДД): Таблица 7.12. – Распределение количества ДТП по элементам улиц и дорог Элемент улицы и дороги - ДТП - погибло - ранено 2011 2012 2013 2014 2015 ПК нерегулируемый 425 55 507 328 28 388 323 27 397 323 32 364 271 17 319 ПК регулируемый 193 19 250 223 15 257 192 8 252 214 11 265 205 7 244 ПК регулируемый в АСУД 33 2 38 43 1 49 50 1 60 65 7 89 45 0 54 ПП нерегулируемый 606 45 604 478 41 468 543 38 468 538 35 533 457 40 452 ПП регулируемый 226 18 215 189 15 181 185 15 184 202 11 198 185 12 185 192 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 НПК РПК РПК в АСУД НПП РПП К о л и ч ес тв о Д Т П Рисунок 7.4. – Распределение количества ДТП по элементам улиц и дорог за 2015 год Риск возникновения аварии наиболее высокий на нерегулируемом пешеходном переходе, оборудованном на перегоне улицы, в тоже время при введении регулирования на таком объекте количество ДТП снижается в среднем на 60% в год. На нерегулируемых пересечениях по сравнению с нерегулируемыми пешеходными переходами количество ДТП ниже в среднем на 40%, но введение локального регулирования на таких объектах снижает количество аварий на них в среднем на 25 – 35%, а при включении регулируемого объекта в автоматическую систему управления движением – на 80% по сравнению с нерегулируемым режимом и на 70% по сравне- нию с локальным регулированием. Таблица 7.13. – Распределение количества ДТП по причинам неудовлетво- рительной организации дорожного движения Показатель - ДТП - погибло - ранено 2011 2012 2013 2014 2015 - неисправность светофора или его плохая видимость 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 1 - ограничение боковой ви- димости 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 - отсутствие тротуара, пе- шеходной/велосипедной 3 0 1 1 1 0 2 1 3 0 193 дорожки 3 0 1 2 3 - отсутствие ограждения на опасных участках нет дан- ных 0 0 0 1 0 1 1 0 2 0 0 0 - отсутствие горизонталь- ной разметки, плохая види- мость 4 0 4 2 0 2 4 0 8 нет дан- ных нет дан- ных - отсутствие дорожных зна- ков/ неправильное приме- нение 1 0 2 0 0 0 нет дан- ных нет дан- ных нет дан- ных - отсутствие ТСОДД в мес- тах производства работ 1 1 2 0 0 0 нет дан- ных нет дан- ных нет дан- ных Система профессионального подбора водителей для управления автобусами, такси, большегрузными авто (критерии, стаж, социаль- ные условия, и др.) К городской и пригородной перевозке пассажиров автобусами могут допускаться водители, имеющие водительское удостоверение на управле- ние транспортными средствами категории «D» и возраст не менее 21 года. К управлению автобусами, занятыми на междугородной и международной перевозке пассажиров, допускаются водители, имеющие общий стаж рабо- ты не менее трех лет в качестве водителя автомобильных транспортных средств категории «D». Водитель автомобиля-такси должен быть не моложе 20 лет и иметь водительское удостоверение на управление транспортными средствами ка- тегории «В», стаж управления автомобилем не менее двух лет или стаж работы в качестве водителя не менее одного года и пройти подготовку по программе, утверждаемой Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Водители, которые выполняют перевозки пассажиров автомобилями- такси и международные автомобильные перевозки пассажиров, должны быть аттестованы по соответствующим программам профессиональной подготовки, утверждаемым Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Стаж работы в качестве водителя автомобильного транспортного средства должен быть подтвержден записями в трудовой книжке и при не- обходимости справками с предыдущих мест работы, заверенными копиями приказов или трудовых договоров (контрактов). Стаж управления автомо- билем подтверждается водительским удостоверением. Допуск водителей к самостоятельной работе на пассажирских автомо- бильных транспортных средствах производится только после прохожде- ния стажировки. 194 Водитель обязан проходить в установленном порядке перед рейсом, а при необходимости и во время и (или) после окончания рейса медицинское обследование с отметкой в путевом листе. Современные требования к водителю-международнику: - наличие водительского удостоверение на управление транспортны- ми средствами категории «Е»; - без ограничений водитель может работать на международных рейсах с 21 года; - обучение и повышение квалификации водителя-международника должны быть непрерывными; - для лиц, не работавших ранее на международных рейсах, законода- тельно установлено требование об обязательной стажировке – минимум 1 рейс с водителем - наставником. Оптимальным считается 3 рейса для до- пуска к самостоятельной работе и освоения водителем практической сре- ды. Кроме того, водитель должен пройти все виды установленных законо- дательством инструктажей. Формы и методы профилактической работы в автотранспорт- ных организациях с водительским персоналом Ключевыми факторами надежности водителя являются уровни рабо- тоспособности, профессиональной подготовленности и характер мотивов осуществления профессиональной (водительской) деятельности, соблюде- ние правил дорожного движения, выполнение требований охраны труда при выполнении своей основной работы. Профилактика аварий на автотранспортных предприятиях должна включать следующие мероприятия: повышение качества предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспорта автотранспортных пред- приятиях и в медицинских учреждениях; совершенствование деятельности организаций по самостоятельному освидетельствованию водителей авто- транспорта; особый контроль за проведением технического обслуживания, ремонта и выпуска на линию транспортного средства. Для обеспечения безопасной перевозки пассажиров и грузов руково- дитель организации создает службу безопасности движения (назначает ли- цо, ответственное за исправное состояние и безопасную эксплуатацию ав- тотранспорта). Техническое состояние выпускаемого на линию автотранспорта должно соответствовать требованиям Правил дорожного движения, иных нормативных правовых актов, в том числе технических нормативных пра- вовых актов, а также эксплуатационным документам организаций – изго- товителей транспортных средств. Проверку прибывающего с линии и выпускаемого на линию авто- транспорта осуществляют водитель и лицо, ответственное за исправное со- стояние и безопасную эксплуатацию автотранспорта. Перед выпуском на 195 линию проверяется укомплектованность и техническое состояние авто- транспорта, по прибытии с линии – комплектность автотранспорта, нали- чие неисправностей, поломок и повреждений, устанавливается потреб- ность в техническом обслуживании или ремонте. Важным разделом профилактической работы является улучшение ка- чества подготовки водителей всех категорий, обучение вождению в наибо- лее сложных ситуациях, выработка умения в условиях дефицита времени избежать аварии, воспитание у водителей чувства высокой личной ответ- ственности за соблюдение безопасности на дорогах. На автотранспортных предприятиях для предупреждения аварийности на транспорте: - анализируют состояние аварийности на ведомственном транспорте, проводят мероприятия по устранению причин дорожно-транспортных происшествий и других недостатков в работе автохозяйств по безопасно- сти движения, издают обзорные письма с анализом и предложениями по устранению имеющихся недостатков; - изучают и распространяют положительный опыт работы лучших во- дителей и автохозяйств по предупреждению аварийности; - осуществляют контроль за подготовкой и повышением квалифика- ции водителей в подведомственных автохозяйствах; - обеспечивают ведение учета дорожно-транспортных происшествий, осуществляют сверку данных о дорожно-транспортных происшествиях с данными Госавтоинспекции; - подготавливают материалы для награждения лучших водителей, длительное время работающих без аварий. Таблица 7.14. – Численность населения Республики Беларусь, тыс. человек Годы Численность населения 2003 9848,8 2004 9800,1 2005 9750,5 2006 9714,2 2007 9689,7 2008 9671,4 2009 9480,2 2010 9481,1 2011 9465,4 2012 9463,3 2013 9468,1 2014 9481,0 2015 9489,8 196 Таблица 7.15. – Сведения о количестве транспортных средств в Республике Беларусь Годы Количество транспортных средств индивидуальных предприятий, организаций и учрежде- ний автомобили мотоциклы прицепы автомобили мотоциклы прицепы 2003 1677633 493547 144495 369410 10599 49763 2004 1754176 479528 189685 355397 11297 56397 2005 1901916 449340 130372 367628 12152 55187 2006 2023298 422221 124384 382542 13642 59151 2007 2181372 382807 128949 381012 12328 61157 2008 2301804 360860 135032 403561 12890 62092 2009 2464903 347178 135411 405771 13209 66549 2010 2631452 332399 142921 411213 12917 68602 2011 2777149 366675 149920 412945 12601 69629 2012 2774832 383348 152686 421700 12684 72542 2013 2810248 376984 156409 421308 10964 77477 2014 2965701 394984 164201 437198 11449 80509 2015 3067524 401309 171135 439350 11948 77760 Продолжение таблицы 7.15 Годы Всего автомоби- лей Всего мотоцик- лов Всего ТС 2003 2047043 504146 2745447 2004 2109573 490825 2846480 2005 2269544 461492 2916595 2006 2405840 435863 3025238 2007 2562384 395135 3147625 2008 2868464 360068 3426035 2009 2870674 360387 3433021 2010 3042665 345316 3599504 2011 3190094 379276 3788919 2012 3196532 396032 3817792 2013 3231556 387948 3853390 2014 3402899 406052 4053661 2015 3507864 413257 4170016 Таблица 7.16. – Относительные показатели уровня автомобилизации Показатель Годы 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Коэффициент степени авто- мобилизации (кол-во всех ав- то на 1 тыс. жит.) 207,8 215,3 232,8 247,7 264,4 279,7 302,8 Число индивидуальных авто- мобилей на 1 тыс. жит. 170,3 179,0 195,1 208,3 225,1 238,0 260,0 197 Продолжение таблицы 7.16 Показатель Годы 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Коэффициент степени авто- мобилизации (кол-во всех авто на 1 тыс. жит.) 320,9 337,0 337,8 341,3 358,9 369,5 Число индивидуальных ав- томобилей на 1 тыс. жит. 277,5 293,4 293,2 296,8 312,8 323,2 Таблица 7.17. – ДТП с пострадавшими и пострадавшие за период с 2003 по 2015 гг. Число 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 ДТП 7194 7218 7717 8283 7501 7238 6739 Погибло 1764 1688 1673 1726 1518 1564 1322 Ранено 7361 7522 8047 8832 7990 7577 7198 ДТП в н/с 722 755 822 867 855 1012 1022 Тяжесть последст- вий 19,3 18,3 17,2 16,3 16,0 17,1 15,5 Продолжение таблицы 7.17 Число 2010 2011 2012 2013 2014 2015 ДТП 6363 5897 5187 4730 4550 4151 Погибло 1190 1200 1039 894 757 664 Ранено 6832 6334 5569 5033 4854 4424 ДТП в н/с 893 894 702 577 529 497 Тяжесть последст- вий 14,8 15,9 15,7 15,1 13,5 13,1 Таблица 7.18. – Относительные показатели аварийности с пострадавшими за период с 2003 по 2015 гг. Показатель Годы 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Число ДТП на 100 тыс. жи- телей 73,0 73,7 79,1 85,3 77,5 74,8 71,1 Число ДТП на 10 тыс. ав- томобилей 35,1 34,2 34,0 34,4 29,3 26,8 23,5 Число погибших в ДТП на 10 тыс. автомобилей 8,6 8,4 7,4 7,2 5,9 5,8 4,6 Продолжение таблицы 7.18 Показатель Годы 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Число ДТП на 100 тыс. жи- телей 67,1 62,3 54,8 50,0 48,0 43,7 Число ДТП на 10 тыс. ав- томобилей 20,9 18,5 16,2 14,6 13,4 11,8 Число погибших в ДТП на 10 тыс. автомобилей 3,9 3,8 3,3 2,8 2,2 1,9 198 Таблица 7.19. – Распределение ДТП с пострадавшими по элементам улиц и дорог за период с 2003 по 2015 гг. Наименование объекта Годы 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Пешеходный переход нерегу- лируемый 304 (0,04) 350 (0,05) 395 (0,05) 473 (0,06) 496 (0,07) 550 (0,08) 486 (0,07) Пешеходный переход регули- руемый 115 (0,02) 120 (0,02) 173 (0,02) 129 (0,02) 147 (0,02) 152 (0,02) 129 (0,02) Продолжение таблицы 7.19 Наименование объекта Годы 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Пешеходный пере- ход нерегулируе- мый 512 (0,08) 606 (0,10) 478 (0,09) 543 (0,11) 538 (0,11) 457 (0,08) Пешеходный пере- ход регулируемый 153 (0,02) 226 (0,04) 189 (0,04) 185 (0,04) 202 (0,04) 185 (0,06) Таблица 7.20. – Распределение участников ДТП с пострадавшими по кате- гориям за период с 2003 по 2015 гг. Категории уча- стников до- рожного дви- жения - всего - погибло - ранено 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Водители 8826 440 1796 8932 397 1879 9648 413 2105 10474 437 2400 9477 398 2181 9270 430 2171 8796 369 2052 Пешеходы 3524 756 2757 3508 725 2773 3529 720 2803 3647 745 2897 3236 601 2631 3011 596 2411 2806 518 2280 Пассажиры 2712 367 2302 2742 393 2308 2995 374 2591 3376 358 2975 3052 365 2649 2984 391 2560 2785 302 2448 Велосипедисты 638 184 450 624 149 468 644 152 488 671 173 493 612 138 466 512 127 382 484 119 358 Возчики 87 17 48 114 19 73 74 12 44 74 12 47 74 11 45 60 12 33 55 7 39 Иные участни- ки 8 0 8 27 5 21 25 2 16 26 1 20 23 5 18 27 8 19 30 7 21 Всего 15795 1764 7361 15947 1688 7522 16915 1673 8047 18268 1726 8832 16474 1518 7990 15864 1564 7576 14956 1322 7198 199 Продолжение таблицы 7.20 Категории уча- стников дорож- ного движения - всего - погибло - ранено 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Водители 8421 329 1999 7696 315 1828 6881 304 1605 6400 247 1496 6013 222 1419 5460 192 1331 Пешеходы 2638 483 2147 2455 474 1978 2095 396 1695 1901 371 1527 1842 293 1548 1660 277 1379 Пассажиры 2577 256 2286 2471 287 2162 2239 241 1989 1898 194 1691 1748 170 1567 1566 127 1425 Велосипедисты 468 112 350 440 115 323 336 85 249 355 71 281 361 67 288 323 62 258 Возчики 51 5 33 45 8 25 44 10 22 32 4 19 27 4 18 21 4 15 Иные участники 25 5 17 20 1 18 12 3 9 26 7 19 15 1 14 18 2 16 Всего 14180 1190 6832 13127 1200 6334 11607 1039 5569 10612 894 5033 10006 757 4854 9048 664 4424 Таблица 7.21– Распределение ДТП с пострадавшими и пострадавших за период с 2003 по 2015 гг. Годы 1 ТС и пешеход / Всего ДТП Погибло Ранено 2003 3371 / 7194 760 / 1764 2809 / 7361 2004 3361 / 7218 739 / 1688 2831 / 7522 2005 3370 / 7717 729 / 1673 2855 / 8047 2006 3513 / 8283 749 / 1726 2945 / 8832 2007 3103 / 7501 606 / 1518 2671 / 7990 2008 2872 / 7238 596 / 1564 2431 / 7576 2009 2684/6739 520/1322 2300/7198 2010 2517 / 6363 485 / 1190 2178 / 6832 2011 2361 / 5897 478 / 1200 2021 / 6334 2012 2010 / 5187 396 / 1039 1710 / 5569 2013 1834/4730 371/894 1537/5033 2014 1756/4550 293/757 1555/4854 2015 1586/4151 283/664 1382/4424 200 Таблица 7.22– Распределение ДТП с пострадавшими по вине основных ка- тегорий участников дорожного движения за период с 2003 по 2015 гг. Категории уча- стников - ДТП - погибло - ранено 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Водители 5013 1232 5578 5226 1223 5866 5857 1222 6559 6247 1225 7210 5680 1106 6462 5695 1201 6326 5334 966 6083 Пешеходы 1844 434 1476 1882 454 1495 1793 446 1409 1863 482 1441 1521 388 1184 1309 356 993 1236 324 942 Велосипедисты 300 78 228 288 60 242 303 68 243 327 76 255 292 60 234 241 55 192 218 52 173 Возчики 34 11 27 44 14 46 36 8 36 34 9 32 20 9 18 22 8 19 24 4 27 Продолжение таблицы 7.22 Категории уча- стников - ДТП - погибло - ранено 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Водители 4949 831 5715 4655 862 5370 4112 769 4718 3737 628 4278 3623 557 4097 3330 471 3767 Пешеходы 1193 319 903 1027 313 746 890 248 664 787 244 564 750 192 574 665 176 508 Велосипедисты 235 52 185 201 51 154 156 31 127 185 32 154 179 30 153 157 25 135 Возчики 21 4 27 18 4 19 17 4 21 14 4 14 8 0 12 10 3 12 201 Таблица 7.23. – Распределение ДТП с пострадавшими и пострадавших по причинам нарушения требований ПДД пешеходами за период с 2003 по 2015 гг. Причина - ДТП - погибло - ранено 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Переход через про- езжую часть в не- установленном месте 1228 1102 1055 216 872 1154 230 958 907 198 728 710 153 573 682 132 559 Нетрезвое состоя- ние пешехода 575 650 533 101 453 547 105 459 498 87 436 400 74 343 411 83 335 Неожиданный вы- ход из-за ТС, со- оружений, деревь- ев и др. 298 296 217 37 183 217 39 181 213 45 176 202 43 166 156 22 135 Неподчинение сиг- налам регулирова- ния дорожного движения 71 88 135 11 126 79 5 77 77 4 79 86 11 80 73 7 70 Игра на проезжей части 120 262 239 106 150 235 117 132 163 64 106 156 70 95 156 71 93 Пешеход в возрас- те до 7 лет без со- провождения взрослого 26 36 37 6 35 26 1 26 19 1 18 17 1 16 10 0 10 Иные нарушения ПДД пешеходами 226 222 330 90 146 236 105 135 386 172 228 350 164 195 336 143 203 Продолжение таблицы 7.23 Причина - ДТП - погибло - ранено 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Переход через про- езжую часть в не- установленном месте 605 119 505 507 123 403 442 102 347 369 94 283 379 86 303 330 87 254 Нетрезвое состоя- ние пешехода 369 66 314 314 76 247 298 64 245 289 71 226 239 59 183 214 51 167 Неожиданный вы- ход из-за ТС, со- оружений, деревь- ев и др. 167 34 134 146 31 124 104 14 92 77 14 63 81 6 76 104 13 94 202 Неподчинение сигналам регули- рования дорожного движения 75 6 70 83 10 75 81 12 70 63 8 58 73 4 70 72 10 63 Игра на проезжей части 165 72 97 178 100 84 70 33 38 57 27 33 31 12 19 19 9 10 Пешеход в возрас- те до 7 лет без со- провождения взрослого 14 3 11 16 1 15 9 1 8 8 0 8 8 3 5 4 0 4 Иные нарушения ПДД пешеходами 342 155 192 306 151 165 243 117 131 177 84 97 153 68 85 142 57 88 203 ГЛАВА 8 ЛАБОРАТОРНЫЕ РАБОТЫ Настоящая глава включает в себя описание проведения 25 лаборатор- ных работ (1-10 для вузов в которых имеет место техническое обеспечение (приборы, средства вычислительной техники, тренажеры и др.) и с 11 по 25 тему в которых изложены тесты и методики для проведения лабораторно- практических занятий (если оборудование отсутствует) по учебной дисци- плине. Каждая лабораторная работа выполняется бригадой, состоящей не ме- нее чем из двух человек. При этом один из них выполняет роль испытуе- мого, другой – экспериментатора и протоколиста. По всем пунктам работы эти обязанности поочередно выполняет каждый из членов бригады. Обра- ботка результатов исследования проводится, как правило, с применением методов математической статистики. В лаборатории рекомендуется соблюдать следующие правила: 1. К выполнению работы необходимо приступать только после про- верки преподавателем готовности студента. 2. Получив разрешение на выполнение работы, студент производит подключение контрольно-измерительных приборов и источников питания, устанавливает органы коммутации и регулировки в исходное положение, сообщает преподавателю о готовности. 3. Преподаватель, убедившись в правильности подключения лабо- раторной установки, разрешает выполнение работы. 4. Для своевременного обнаружения ошибок в выполнении иссле- дований и проводимых измерениях рекомендуется показывать руководи- телю занятий результаты измерений по каждому пункту задания. 5. В случае возникновения аварийной ситуации первый, заметив- ший ее, немедленно выключает питание аппаратуры и сообщает об этом преподавателю или лаборанту. 6. После окончания работы студент представляет преподавателю отчет о выполнении задания (см. приложение). 7. Студенты, не сумевшие выполнить лабораторную работу в часы, отведенные расписанием (болезнь, неподготовленность к занятиям и т.п.), выполняют ее во внеучебное время. 204 Лабораторная работа № 1 ИЗУЧЕНИЕ ОСНОВНЫХ СВОЙСТВ ВЫСШЕЙ НЕРВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Цель работы: а) изучить свойства процессов возбуждения и тормо- жения; б) провести исследование силы и уравновешенности нервной сис- темы; в) исследовать статический и динамический тремор руки; г) провести ана- лиз результатов экспериментов. Практическая часть Э к с п е р и м е н т 1 . Определение силы нервной системы (по возбуждению) с помощью теппинг-теста Мерой силы или слабости является предел работоспособности, т.е. время, в течение которого может поддерживаться возбуждение в корковых клетках мозга при длительном действии раздражителя. Аппаратура (рисунок 8.1.1): ключ (1), электрический счетчик импуль- сов (2), источник питания (3), секундомер. Рисунок 8.1.1 - Аппаратура для теппинг-теста Испытуемому дается задание нажимать на ключ с максимальной часто- той, работая интенсивно до падения темпа (обычно время 40 - 45 с). Время фиксируется внешним секундомером. Через каждые 5 с экспериментатор снимает показания счетчика. В основном встречаются 5 вариантов измене- ния темпа: 1) нарастание темпа в первые 5- 15 с и поддерживания его в по- следующем (А); 2) нарастание темпа 5-15 с с последующим снижением (Б); 205 3) поддерживание темпа в течение опыта (В); 4) поддерживание первона- чального темпа в течение 10-20 с с последующим снижением (Г); 5) падение максимального темпа сразу же в первые 10-15 с (Д). Обработка и анализ полученных результатов По полученным данным для каждого испытуемого строятся графики (рисунок 8.1.2): Рисунок 8.1.2 – График определения типа нервной системы Полученные данные относят к одному из пяти вариантов изменения темпа, оценивают в баллах и определяют тип нервной системы испытуемо- го. Оценка в баллах: А – 5, Б – 4, В – 3, Г – 2, Д – 1: А – сильная нервная система (НС); Б – сильно – средняя НС; В – средняя НС; Г – средняя – слабая НС; Д – слабая НС. Данный эксперимент по исследованию силы-слабости нервной систе- мы может быть проведен на бумажном носителе. Для этого испытуемый на листе бумаги заготавливает 9 квадратов, размером примерно 30х30 мм, в которые испытуемый каждые 5 сек. стучит ручкой или карандашом (типа «курочка клевала»), оставляя после точки. Затем подсчитывается количе- ство точек, строится график и выводы. Э к с п е р и м е н т 2 . Определение баланса (уравновешенно- сти) по величине возбуждения и торможения Баланс (уравновешенность) является основанием для отнесения чело- века к определенному типу нервной деятельности. Для определения баланса Е.П. Ильиным предложена методика с оцен- кой и воспроизведением заданной амплитуды движения. Пробы произво- дятся на киноматометре Жуковского (рисунок 8.1.3). 206 Оценка амплитуды движений. Локоть испытуемого лежит на под- вижной платформе (1) прибора, глаза закрыты. Экспериментатор отводит предплечье руки испытуемого на деление шкалы (2), соответствующее 20°. Проба повторяется 5 раз. Испытуемому далее предлагается при отводе ру- ки экспериментатора, оценить и назвать в градусах амплитуду движения. Предположим, что испытуемый говорит, что величина равна 23°. Ошибка равна +3 (переоценка). Если испытуемый назвал 18°, то ошибка – 2 (недо- оценка амплитуды). Оценка проводится по малой амплитуде (20° - 25°) и большой (65° - 70°). Воспроизведение заданной амплитуды. Испытуемый с закрытыми гла- зами повторяет пять разгибательных движений в локтевом суставе до ог- раничителя, установленного на определенном делении шкалы прибора и запоминает протяженность движения. В качестве ограничителя может вы- ступать на шкале большой палец правой или левой руки экспериментатора. Затем ограничитель убирается и испытуемому предлагается повторить пять раз выученное движение (воспризвести). Экспериментатор фиксирует в протоколе воспроизведенную амплитуду, не сообщая испытуемому ре- зультаты. Испытуемые проделывают опыт на двух величинах 20°, 70°. Рисунок 8.1.3 - Киноматометр Жуковского Экспериментатор фиксирует 20 показаний испытуемого: по 5 показа- ний оценки малой и большой амплитуды и по 5 показаний при воспроиз- ведении соответственно и определяется средний знак. Обработка и анализ полученных результатов Для постановки диагноза по балансу важны качественные характери- стики регулирования, т.е. знак ошибки: недоводы, недооценки (–); перево- 207 ды, переоценки (+). Недооценки и недоводы свидетельствуют о преобла- дании процесса торможения, а переоценки и переводы – о преобладании процесса возбуждения (таблица 8.1.1). Таблица 8.1.1. – Знак ошибки при оценке и воспроизведении Амплитуда Малая (20-25) Большая (65-70) Оце нка Воспроизве- дение О ценка Воспроиз- ведение Знак ошибки 1 – + – + 2 + – + – 3 – + + – Полученные средние знаки испытуемого необходимо сравнивать с одним из трех вариантов: 1) процесс возбуждения преобладает над процессом торможения; 2) процесс торможения преобладает над процессом возбуждения; 3) имеет место уравновешенность возбуждения и торможения. Э к с п е р и м е н т 3 . Исследование статического и динамиче- ского тремора Для исследования статического тремора на координациотремометре на верхней металлической панели прибора выполнено 6 отверстий диамет- ром от 2,5 до 5,0 мм с интервалом в 0,5 мм. Рисунок 8.1.4. – Координациотремометр 208 Металлическая панель и специальный щуп соединены с электриче- ским счетчиком импульсов, который подсчитывает число касаний при вве- дении щупа в каждое отверстие. Продолжительность ввода щупа в отверстие экспериментатор фикси- рует внешним секундомером. Испытуемый должен держать щуп не до упо- ра в каждом отверстии в течение 15 с, рука на весу, стараясь не касаться стенок отверстий. Эксперимент оканчивается на том отверстии, где счет- чик не отметит ни одного касания. Инструкция испытуемому Сядьте прямо, ведомая рука на колене. Ведущей рукой без опоры лок- тевого сустава введите щуп перпендикулярно пластине в отверстие равное 2,5 мм и держите до команды: «Стоп». После этого щуп выводится из от- верстия и считывается количество касаний. Перед началом каждого экспе- римента нажимается кнопка «Сброс». Обработка и анализ полученных результатов Регистрируются следующие показатели: установочный тремор, Nуст в отверстии диаметром 2,5 мм как механизм вырабатываемости; основной тремор Nосн в отверстии диаметром 3 мм как координационный механизм; максимальная амплитуда движения (последнего отверстия, зарегистриро- вавшего колебания); сумма всех колебаний как характеристика общей ак- тивности; кроме того, учитывается суммарное время касаний Nобщ: N = Nуст + Nосн + Nобщ, где Nуст – количество касаний в отв. с Ø 2,5 мм; Nосн – количество касаний в отв. с Ø 3,0 мм; Nобщ – количество касаний до последнего отверстия, зарегистрировавшего коле- бания. Для исследования динамического тремора рук на верхней металличе- ской панели прибора имеется специальный прорезной лабиринт. При касании стенок торца лабиринта щупом срабатывает счетчик. Пуском и остановкой фиксируется время прохождения лабиринта и сум- марное время касаний. Касание в лабиринте от себя – пуск секундомера; на себя – его остановка. Инструкция испытуемому Сядьте прямо, ведомая рука на колене, в ведущей – щуп. Введите его в разрез металлической пластины, касаясь ее начала, (при этом заработает секундомер и счетчик) и пройдите лабиринт до упора, стараясь не касаться его стенок. После прохождения до упора, секундомер автоматически вы- ключается. Перед началом эксперимента нажимаются кнопки тремор «Тремор» и «Сброс». 209 Обработка и анализ полученных результатов Успешность , где Т – время прохождения лабиринта; N – количество касаний. Контрольные вопросы 1. Объясните процессы возбуждения и торможения. 2. Назовите виды торможения. 3. Охарактеризуйте основные свойства нервных процессов и их взаимосвязь с темпераментом личности водителя. 4. В чем сущность закона взаимной индукции? 5. Дайте определение тремора. Какие его виды встречаются в дея- тельности человека? 6. Сравните результаты экспериментов 1, 2, 3. 7. Приведите примеры необходимости знаний основных свойств нервной системы в вашей будущей профессиональной деятельности. 210 Лабораторная работа № 2 ИССЛЕДОВАНИЕ СВОЙСТВ ВНИМАНИЯ Цель работы: а) изучить основные характеристики внимания, его ви- ды, свойства, пути развития и формирования; б) провести исследование устойчивости, распределения, переключения и концентрации внимания. Практическая часть Бланки корректурной пробы, черно-красная таблица Шульте- Платонова или прибор для определения переключения внимания, прибор для определения концентрации внимания. Вариант А Э к с п е р и м е н т 1 . Определить особенности устойчивости и распределения внимания методом корректурной пробы Опыт состоит из двух серий, следующих одна за другой (интервал между сериями 2 мин). Продолжительность каждой серии – 3 мин (3 раза по 1 мин). По истечении каждой минуты испытуемый по команде экспе- риментатора делает отметку в таблицах. В первой серии испытуемый, про- сматривая корректурную таблицу (рисунок 8.2.1), должен как можно быст- рее и точнее находить и разными способами (I, X) зачеркивать буквы С и К, а букву А обводить кружком. Во второй серии для исследования распределения внимания испытуе- мый выполняет ту же работу на бланке, что и при определении устойчиво- сти, одновременно называя вслух через каждые три секунды четные или нечетные числа. Интервал в три секунды задается экспериментатором, на- пример, ритмичным постукиванием карандаша по столу. Обработка и анализ полученных результатов 1. Число просмотренных знаков (S), число правильно подчеркнутых знаков (М), число ошибок (N). Результаты заносятся в таблицу 2.1. Таблица 8.2. 1. – Результаты исследования устойчивости и распреде- ления внимания Показате- ли Время, мин Всего 1 2 3 Серия S1 M1 N1 S2 M2 N2 S3 M3 N3 S M N 1 2 211 Рисунок 8.2.1. - Бланк корректурной пробы 212 2. На основании полученных количественных данных эксперимен- татор составляет графики динамики работы по минутам для каждой серии (рисунок 8.2.2). S – число просмотренных знаков (масштаб определяется испытуемым); М – число правильно зачеркнутых знаков; N – число ошибок; t – время. Рисунок 8.2.2. – Графики динамики работы с корректурной пробой поминутно 3. По суммарным данным каждой серии экспериментатор вычисляет: а) показатель точности работы: N+М М =А (точность вычислений 0,01). б) показатель чистой производительности: E=S*A– точность вычислений равна 1 и представляет эти показатели в свободной таблице 8.2.2. Таблица 8.2.2. – Показатели производительности (Е) и точности рабо- ты (А) Серия 1 2 Показатели А Е 4. Исходя из данных в таблице показателей Е и А, экспериментатор чертит диаграмму этих показателей по сериям. 5. На основании сравнительного анализа количественных показате- лей испытуемого и наблюдений за ним экспериментатор делает выводы о характере динамики работы испытуемого в каждой серии опыта, о влиянии на производительность, точность и качество основной деятельности (за- черкивание букв), одновременного выполнения другой деятельности (на- звание вслух четных или нечетных чисел). 213 Для исследования устойчивости внимания методом корректурной пробы может быть применен и вариант Б. Вариант Б ИССЛЕДОВАНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ВНИМАНИЯ МЕТОДОМ КОРРЕКТУРНОЙ ПРОБЫ Цель работы: познакомить с методом исследования временной дина- мики устойчивости внимания и некоторых особенностей распределения внимания в условиях длительной однообразной работы, исследовать ус- тойчивость внимания методом корректурной пробы. Практическая часть Перед Вами находится таблица с набором цифр. Ваша задача заклю- чается в том, чтобы, просматривая цифры построчно слева направо, за- черкнуть те из них, которые будут названы. Выполнять задание надо вни- мательно и в то же время как можно быстрее. Во время работы через про- межутки времени, равные 30 с, будет подаваться команда «Черта». В том месте, где Вас застанет эта команда, поставьте возле цифры вертикальную черту и, не останавливаясь, продолжайте просматривать и вычеркивать цифры дальше до команды «Стоп» (рисунок 8.2.3). 4 4 2 1 2 6 9 7 1 3 3 6 3 0 6 0 7 2 0 1 7 1 0 8 9 8 7 6 1 2 0 8 0 Рисунок 8.2.3. – Пример строки После усвоения методики проведения работы дается команда к началу работы и одновременно включается секундомер. Тестирование длится 10 мин. Вычёркивать будете цифры 2, 4, 5. Таблица 8.2.3. – Таблица с набором цифр для проведения эксперимента Значение мин n М 2 5 5 3 4 2 5 9 8 0 0 9 8 7 6 4 5 3 6 6 2 3 1 4 3 5 5 8 7 9 8 0 9 2 7 2 6 9 8 0 6 0 8 9 7 5 1 3 7 5 6 2 3 1 8 8 6 7 5 6 7 6 7 6 5 3 5 4 5 2 8 4 9 6 8 3 6 5 9 2 9 1 0 7 5 9 0 3 4 7 9 8 6 7 0 9 1 8 6 4 5 2 3 6 6 4 5 4 2 3 4 1 9 0 7 0 9 7 0 9 8 6 7 6 5 3 2 8 6 4 9 0 8 6 7 7 6 3 3 1 9 8 3 9 9 3 8 4 5 3 5 3 5 4 7 5 8 6 9 7 9 0 9 0 9 1 9 1 3 5 5 6 7 8 9 8 9 0 3 5 3 4 5 9 5 8 3 4 7 8 6 4 3 8 7 6 3 4 5 8 7 4 5 7 3 4 0 9 6 5 8 7 6 4 7 4 3 3 2 5 3 4 1 3 4 2 3 5 3 6 6 7 9 8 0 7 9 7 8 6 9 6 0 0 8 1 3 5 6 9 7 8 6 5 4 0 0 6 0 7 8 7 9 0 6 6 1 3 2 3 3 1 5 6 1 5 1 5 1 5 17 3 0 2 0 2 9 0 6 9 6 8 7 8 9 7 9 0 6 9 4 0 3 8 2 6 1 5 1 4 2 8 3 7 1 9 1 7 1 5 1 9 1 6 1 9 1 7 9 87 0 8 0 8 9 7 0 7 9 6 7 6 9 5 7 4 9 4 7 3 9 3 7 5 6 5 8 9 9 4 3 1 7 1 4 2 4 1 3 1 8 1 9 1 0 1 8 7 6 7 8 9 0 6 9 7 8 9 7 8 5 0 5 8 6 8 6 7 6 0 9 6 0 6 9 7 8 7 6 6 6 3 9 1 3 1 3 1 9 6 7 9 0 6 8 9 7 6 9 9 0 7 1 4 1 8 1 9 1 9 1 9 0 1 6 7 8 1 6 9 0 7 9 0 7 9 0 8 9 0 4 8 9 0 1 8 9 0 1 7 1 6 1 7 1 9 1 0 0 1 9 7 9 8 6 7 0 9 8 7 0 9 8 7 7 6 7 6 4 5 6 4 5 3 4 5 6 3 2 3 2 1 4 5 3 2 5 7 6 9 0 8 7 6 0 9 5 6 3 4 5 5 1 3 1 5 1 214 Значение мин n М 4 3 7 8 6 5 4 7 6 5 9 6 9 8 6 0 7 6 0 6 7 9 0 8 7 7 8 6 8 9 0 7 6 0 9 8 6 0 7 6 5 4 3 2 5 4 3 1 5 2 3 4 1 3 4 1 2 4 5 3 2 5 4 3 2 7 5 8 7 6 5 9 0 1 9 1 6 1 8 9 0 7 8 0 8 9 0 0 9 8 0 9 8 7 0 9 8 6 9 8 7 5 7 6 9 7 6 2 6 5 4 9 8 7 9 8 7 9 8 6 6 9 8 5 7 8 7 9 1 3 6 8 9 9 3 2 1 2 2 1 3 2 1 6 7 9 4 5 6 1 9 6 9 1 6 9 1 0 1 3 9 7 8 9 3 2 1 1 4 5 6 9 8 7 4 1 3 1 3 1 1 6 4 5 8 2 8 2 5 9 8 9 7 9 7 4 6 1 3 2 5 5 8 9 7 8 9 9 7 9 8 7 9 8 8 3 6 9 8 9 8 9 7 6 5 5 6 6 1 4 5 2 3 3 1 3 2 18 7 7 8 8 7 5 43 2 1 3 1 3 3 5 8 7 4 1 2 1 3 2 1 3 2 1 3 2 5 4 6 5 4 8 7 9 8 7 9 9 8 4 5 6 5 4 1 5 9 5 1 9 3 5 7 3 5 7 2 9 6 3 8 5 1 5 2 2 2 8 7 1 7 8 9 3 8 9 7 6 4 6 4 3 2 1 3 2 1 3 3 5 7 7 8 7 9 8 7 5 4 6 4 3 2 1 3 2 1 3 1 8 6 5 4 4 5 5 4 7 8 7 8 7 9 6 5 4 5 4 6 3 2 2 1 3 2 1 3 1 3 2 1 3 2 5 4 6 5 4 6 5 8 7 9 2 1 5 4 6 5 6 4 5 4 6 9 8 7 7 8 8 3 5 7 3 5 7 5 6 5 4 1 6 4 3 5 1 3 2 1 8 6 5 4 6 5 3 2 4 1 3 1 3 2 6 5 4 7 8 4 1 2 1 8 1 5 1 9 8 1 9 9 1 1 6 5 8 7 8 8 7 5 4 3 2 1 3 2 1 6 9 6 8 7 8 9 8 7 9 8 7 9 8 7 7 8 8 9 9 8 8 7 3 9 6 9 6 7 5 4 6 5 4 1 8 9 5 1 5 1 5 9 1 9 5 1 1 9 5 8 7 7 9 8 1 9 1 9 1 9 1 8 8 7 9 8 9 3 6 9 3 9 3 3 6 6 3 3 5 5 9 8 7 9 8 7 6 5 4 5 4 6 3 2 3 2 1 3 3 2 3 1 1 2 8 7 8 4 3 2 3 1 1 3 2 1 3 2 1 5 4 6 6 5 4 6 5 4 8 7 1 4 4 4 2 1 3 1 3 2 1 2 3 2 1 3 2 8 7 9 7 9 8 7 9 8 7 5 4 6 5 4 2 3 2 1 4 6 6 5 8 7 9 8 7 9 8 4 1 5 1 9 9 1 9 7 4 5 4 3 1 3 2 1 3 2 1 5 4 6 5 4 8 7 8 9 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 9 8 3 6 9 9 3 6 9 3 9 9 3 6 9 8 5 4 5 4 6 5 1 2 1 8 5 5 3 2 5 8 4 6 5 4 6 9 3 6 9 3 3 9 6 3 9 6 2 5 5 4 8 7 9 8 4 8 7 7 9 8 8 9 1 4 1 4 7 4 1 1 4 1 4 1 4 1 7 9 8 7 9 8 7 9 8 14 7 1 4 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 3 2 1 2 3 3 2 1 1 2 3 2 2 2 3 5 8 5 2 8 5 2 8 5 2 8 5 1 7 4 1 7 4 7 4 1 6 9 9 9 3 2 1 3 2 3 2 5 4 6 5 2 6 9 8 0 6 0 8 9 7 5 1 3 7 5 6 2 3 1 8 8 6 7 5 6 7 6 7 6 5 3 5 4 5 2 8 4 9 6 8 3 6 5 9 2 9 1 0 7 5 9 0 3 4 7 9 8 6 7 0 9 1 8 6 4 5 2 3 6 6 4 5 8 14 7 1 4 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 3 2 1 2 3 3 2 1 1 2 3 2 2 2 3 9 9 3 8 4 5 3 5 3 5 4 7 5 8 6 9 7 9 0 9 0 9 1 9 1 3 5 5 6 7 8 9 8 9 0 3 5 3 4 5 9 5 8 3 4 7 8 6 4 3 8 7 6 3 4 5 8 7 4 5 7 3 4 0 9 6 5 8 7 6 4 7 8 7 8 9 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 9 8 3 6 9 9 3 6 9 3 9 9 3 6 8 6 5 4 0 0 6 0 7 8 7 9 0 6 6 1 3 2 3 3 1 5 6 1 5 1 5 1 5 17 3 0 2 0 2 9 0 6 9 6 8 7 8 9 7 9 0 6 9 4 0 3 8 2 6 1 5 1 4 2 8 3 7 1 9 1 7 1 5 1 9 3 2 1 3 3 2 3 1 1 2 8 7 8 4 3 2 3 1 1 3 2 1 3 2 1 5 4 6 6 5 4 6 5 4 8 7 9 9 4 3 1 7 1 4 2 4 1 3 1 8 1 9 1 0 1 8 7 6 7 8 9 0 6 9 7 8 9 7 8 5 0 5 8 6 8 6 7 6 0 9 6 0 6 9 7 8 7 6 6 6 3 9 1 3 1 3 1 9 6 7 9 0 6 8 9 7 6 9 9 0 7 1 4 1 8 1 9 1 9 1 9 0 1 6 7 8 1 6 9 0 7 9 0 7 9 0 8 9 0 4 8 9 0 1 8 9 0 1 7 1 6 1 7 1 9 1 0 0 1 9 7 9 8 6 7 0 9 8 7 0 9 8 7 7 6 7 6 4 5 6 4 5 3 4 5 6 3 2 3 2 1 4 5 3 2 5 7 6 9 0 8 7 6 0 9 5 6 3 4 5 5 1 3 1 5 1 4 3 7 8 6 5 4 7 6 5 9 6 9 8 6 0 7 6 0 6 7 9 0 8 7 7 8 6 8 9 0 7 6 0 9 8 6 0 7 6 5 4 3 2 5 4 3 1 5 2 3 4 1 3 4 1 2 4 5 3 2 5 4 3 2 7 5 8 7 6 5 9 3 9 6 9 6 7 5 4 6 5 4 1 8 9 5 1 5 1 5 9 1 9 5 1 1 9 5 8 7 7 9 8 1 9 1 9 6 5 4 9 8 7 9 8 7 9 8 6 6 9 8 5 7 8 7 9 1 3 6 8 9 9 3 2 1 2 2 1 3 2 1 6 2 1 5 4 6 5 6 4 5 4 6 9 8 7 7 8 8 3 5 7 3 5 7 5 6 5 4 1 6 4 3 5 1 3 2 1 1 6 4 5 8 2 8 2 5 9 8 9 7 9 7 4 6 1 3 2 5 5 8 9 7 8 9 9 7 9 8 7 9 8 8 3 6 9 8 9 8 9 7 6 5 5 6 6 1 4 5 2 3 3 1 3 2 1 8 7 7 8 8 5 4 3 2 1 3 1 3 3 5 8 7 4 1 2 1 3 2 1 3 2 1 3 2 5 4 6 5 4 8 7 9 8 7 9 9 8 4 5 6 5 4 1 5 9 5 1 9 3 5 7 3 5 7 2 9 6 3 8 5 1 5 2 2 2 8 7 1 7 8 9 3 8 9 7 6 4 6 4 7 9 4 5 6 1 9 6 9 1 6 9 1 0 1 3 9 7 8 9 3 2 1 1 4 5 6 9 8 7 4 1 3 1 3 1 7 8 7 8 7 9 6 5 4 5 4 6 3 2 2 1 3 2 1 3 1 3 2 1 3 2 5 4 6 5 4 6 5 8 7 9 0 1 9 1 6 1 8 9 0 7 8 0 8 9 0 0 9 8 0 9 8 7 0 9 8 6 9 8 7 5 7 6 9 7 6 2 215 Значение мин n М 8 6 5 4 6 5 3 2 4 1 3 1 3 2 6 5 4 7 8 4 1 2 1 8 1 5 1 9 8 1 9 9 1 1 6 5 8 7 8 8 7 5 4 3 2 1 3 2 1 6 9 6 8 7 8 9 8 7 9 8 7 9 8 7 7 8 8 9 9 8 8 7 1 6 1 9 1 7 9 8 7 0 8 0 8 9 7 0 7 9 6 7 6 9 5 7 4 9 4 7 3 9 3 7 5 6 5 8 1 9 1 8 8 7 9 8 9 3 6 9 3 9 3 3 6 6 3 3 5 5 9 8 7 9 8 7 6 5 4 5 4 6 3 2 4 3 3 2 5 3 4 1 3 4 2 3 5 3 6 6 7 9 8 0 7 9 7 8 6 9 6 0 0 8 1 3 5 6 9 7 1 4 4 4 2 1 3 1 3 2 1 2 3 2 1 3 2 8 7 9 7 9 8 7 9 8 7 5 4 6 5 4 2 3 2 1 4 6 6 5 8 7 9 8 7 9 8 4 1 5 1 9 9 1 9 7 4 5 4 3 1 3 2 1 3 2 1 5 4 6 5 4 4 2 3 4 1 9 0 7 0 9 7 0 9 8 6 7 6 5 3 2 8 6 4 9 0 8 6 7 7 6 3 3 1 9 8 3 9 8 5 4 5 4 6 5 1 2 1 8 5 5 3 2 5 8 4 6 5 4 6 9 3 6 9 3 3 9 6 3 9 6 2 5 5 4 8 7 9 8 4 8 7 7 9 8 8 9 1 4 1 4 7 4 1 1 4 1 4 1 4 1 7 9 8 7 9 8 7 9 2 5 5 3 4 2 5 9 8 0 0 9 8 7 6 4 5 3 6 6 2 3 1 4 3 5 5 8 7 98 0 9 2 7 3 1 5 2 3 4 1 3 4 1 2 4 5 3 2 5 4 3 2 7 5 8 7 6 5 9 7 6 9 0 8 7 6 0 9 5 6 3 4 5 5 1 3 1 5 1 8 1 0 1 9 1 6 1 8 9 0 7 8 0 8 9 0 0 9 8 0 9 8 7 0 9 8 7 8 6 9 6 0 0 8 1 3 5 6 9 7 8 6 5 4 0 0 6 0 7 8 7 9 0 6 6 1 3 2 3 3 1 5 3 2 1 3 2 3 2 5 4 6 5 2 6 9 8 0 6 0 8 9 7 5 1 3 7 5 6 2 3 1 8 8 6 7 5 6 3 2 1 3 2 3 2 5 4 6 5 4 9 6 8 3 6 5 9 2 9 1 0 7 5 9 0 3 4 7 9 8 6 7 0 9 7 6 7 6 5 3 5 4 5 2 8 8 1 4 7 1 4 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 3 2 1 2 1 8 6 4 5 2 3 6 6 4 5 9 9 3 8 4 5 3 5 3 5 4 7 5 8 6 9 7 9 0 9 0 9 1 9 1 3 5 5 6 7 8 9 8 9 0 3 5 3 4 5 9 5 8 3 4 7 8 6 4 3 8 7 6 3 4 5 8 7 4 5 7 3 4 0 9 6 5 8 7 6 4 7 8 7 8 9 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 9 8 3 5 3 4 5 9 5 8 3 4 7 8 6 4 3 8 7 6 3 4 5 8 7 4 5 7 3 4 0 9 6 5 8 7 6 4 7 4 3 3 2 5 3 4 1 3 4 2 3 5 3 6 6 7 9 8 0 7 9 7 8 6 9 6 0 0 8 1 3 5 6 9 7 8 6 5 4 0 0 6 0 7 8 7 9 0 6 6 1 3 2 3 3 1 5 6 1 5 1 5 1 5 17 3 0 2 0 2 9 0 6 9 6 8 7 8 9 7 9 0 6 9 4 0 3 8 2 6 1 5 1 4 2 8 3 7 1 9 1 7 1 5 1 9 1 6 1 9 1 7 9 87 0 8 0 8 9 7 0 7 9 6 7 6 9 5 7 4 9 4 7 3 9 3 7 5 6 5 8 9 9 4 3 1 7 1 4 2 4 1 3 1 8 1 9 1 0 1 8 7 6 7 8 9 0 6 9 7 8 9 7 8 5 0 5 8 6 8 6 7 6 0 9 6 0 6 9 7 8 7 6 6 6 3 9 1 3 1 3 1 9 6 7 9 0 6 8 9 7 6 9 9 0 7 1 4 1 8 1 9 1 9 1 9 0 1 6 7 8 1 6 9 0 7 9 0 7 9 0 8 9 0 4 8 9 0 1 6 9 9 3 6 9 3 9 9 3 6 8 6 5 4 0 0 6 0 7 8 7 9 0 6 6 1 3 2 3 3 1 5 6 1 5 1 5 1 5 17 3 0 2 0 2 9 0 6 9 6 8 7 8 9 7 9 0 6 9 4 0 3 8 2 6 1 5 1 4 2 8 3 7 1 9 1 7 1 5 1 9 3 2 1 3 3 2 3 1 1 2 8 7 8 4 3 2 3 1 1 3 2 1 3 2 1 5 4 6 6 5 4 6 5 4 8 7 9 9 4 3 1 7 1 4 2 4 1 3 1 8 1 9 1 0 1 8 7 6 7 8 9 0 6 9 7 8 9 7 8 5 0 5 8 6 8 6 7 6 0 9 6 0 6 9 7 8 7 6 6 6 3 9 1 3 1 3 1 9 6 7 9 0 6 8 9 7 6 9 9 0 7 1 4 1 8 1 9 1 9 1 9 0 1 6 7 8 1 6 9 0 7 9 0 7 9 0 8 9 0 4 8 9 0 1 8 9 0 1 7 1 6 1 7 1 9 1 0 0 1 9 7 9 8 6 7 0 9 8 7 0 9 8 7 7 6 7 6 4 5 6 4 5 3 4 5 6 3 2 3 2 1 4 5 3 2 57 6 9 0 8 7 6 0 9 4 3 7 8 6 5 4 7 6 5 9 6 9 8 6 0 7 6 0 6 7 9 0 8 7 7 8 6 8 9 0 7 6 0 9 8 5 6 3 4 5 5 1 3 1 5 16 0 7 6 5 4 3 2 5 4 3 1 5 2 3 4 1 3 4 1 2 4 5 3 2 5 4 3 2 7 5 8 7 6 5 9 3 9 6 9 6 7 5 4 6 5 4 1 8 9 5 1 5 1 5 9 1 9 5 1 1 9 5 8 7 7 9 8 1 9 1 9 6 5 4 9 8 7 9 8 7 9 8 6 6 9 8 5 7 8 7 9 1 3 6 8 9 9 3 2 1 2 2 1 3 2 1 6 2 1 5 4 6 5 6 4 5 4 6 9 8 7 7 8 8 3 5 7 3 5 7 5 6 5 1 9 8 1 9 9 1 1 6 5 5 4 1 6 4 3 5 1 3 2 11 6 4 5 8 2 8 2 5 9 8 9 7 9 7 4 6 1 3 2 5 5 8 9 7 8 9 9 7 9 8 7 9 8 8 3 6 9 8 9 8 9 7 6 5 5 6 6 1 4 5 2 3 3 1 3 2 1 8 7 7 8 7 5 43 2 1 3 13 3 5 8 7 4 1 2 1 3 2 1 3 2 1 3 2 5 4 6 5 4 8 7 9 8 7 9 9 8 4 5 6 5 4 15 9 5 1 9 3 5 7 3 5 7 2 9 6 3 7 8 9 3 8 9 7 6 4 6 4 7 9 4 5 6 1 9 6 9 1 6 9 1 0 1 3 9 7 8 9 3 2 1 1 4 1 6 1 9 1 7 9 7 9 6 7 6 9 5 7 4 9 4 7 3 9 3 7 5 6 5 85 6 9 8 7 4 1 3 1 3 17 8 7 8 7 9 6 5 4 5 4 6 3 2 2 2 5 4 6 5 4 6 5 8 7 90 1 9 1 6 1 8 9 0 7 8 0 8 9 0 0 9 8 0 9 8 7 0 9 8 6 9 8 7 5 7 6 9 7 6 28 6 5 4 6 5 3 2 4 1 3 1 3 2 6 5 4 7 8 4 1 2 1 8 1 8 7 8 8 7 5 4 3 2 1 3 2 1 6 9 6 8 7 8 216 Значение мин n М 2 0 2 9 0 6 9 6 8 7 8 9 7 9 0 6 9 4 0 3 8 2 6 1 5 1 4 2 8 3 7 1 9 1 7 1 9 8 7 9 8 7 9 8 7 7 8 8 9 9 8 8 71 9 1 8 8 7 9 8 9 3 6 9 3 9 3 3 6 6 3 3 5 59 8 7 9 8 7 6 5 4 5 4 6 3 2 4 3 3 2 5 3 4 1 3 4 2 3 5 3 6 6 7 9 8 0 7 97 8 6 9 6 0 0 8 1 3 5 6 9 7 1 4 4 4 2 1 3 1 3 2 1 2 3 2 1 3 2 8 7 9 7 9 8 7 9 8 7 5 4 6 5 4 2 3 2 14 6 6 5 8 7 9 8 7 9 8 4 1 5 1 9 9 1 9 2 8 6 4 9 0 8 6 7 7 6 3 3 1 9 8 3 7 4 5 4 3 1 3 2 1 3 2 1 5 4 6 5 44 2 3 4 1 9 0 7 0 9 7 0 9 8 6 7 6 5 3 9 8 5 4 5 4 6 5 1 2 1 8 5 5 3 2 5 8 4 6 5 4 6 9 3 6 9 3 3 9 6 3 9 6 2 5 5 4 8 7 9 8 4 8 7 7 9 8 8 9 1 4 1 4 7 4 1 1 4 1 4 1 4 1 7 9 8 7 9 8 7 9 2 5 5 3 4 2 5 9 8 0 0 9 8 7 6 4 5 3 6 6 2 3 1 4 3 5 5 8 7 9 8 0 9 2 7 3 5 2 3 4 1 3 4 1 2 4 5 3 2 5 4 3 2 7 8 7 8 8 7 5 4 3 2 1 3 2 1 6 9 6 8 7 8 9 8 7 9 8 7 9 8 7 7 8 8 9 9 8 8 7 1 6 1 9 1 7 9 8 7 0 8 0 8 9 7 0 7 9 6 7 6 9 5 7 4 9 4 7 3 9 3 7 5 6 5 8 4 6 6 5 8 7 9 8 7 9 8 4 1 5 1 9 9 1 9 7 4 5 4 3 1 3 2 1 3 2 1 5 4 6 5 4 4 2 3 4 1 9 0 7 0 9 7 0 9 8 6 7 6 5 3 2 8 6 4 9 0 8 6 7 7 6 3 3 1 9 8 3 9 8 5 4 5 4 6 5 1 2 1 8 5 5 3 2 5 8 4 6 5 4 6 9 3 6 9 3 3 9 6 3 9 6 2 5 5 4 8 7 9 8 4 8 7 7 9 8 8 9 1 4 1 4 7 4 1 1 4 1 4 1 4 1 7 9 8 7 9 8 7 9 2 5 5 3 4 2 5 9 8 0 0 9 8 7 6 4 5 3 6 6 2 3 1 4 3 5 5 8 7 98 0 9 2 7 3 1 5 2 3 4 1 3 4 1 2 4 5 3 2 5 4 3 2 7 5 8 7 6 5 9 7 6 9 0 8 7 6 0 9 5 6 3 4 5 5 1 3 1 5 1 8 1 0 1 9 1 6 1 8 9 0 7 8 0 8 9 0 0 9 8 0 9 8 7 0 9 8 7 8 6 9 6 0 0 8 1 3 5 6 9 7 8 6 5 4 0 0 6 0 7 8 7 9 0 6 6 1 3 2 3 3 1 5 3 2 1 3 2 3 2 5 4 6 5 2 6 9 8 0 6 0 8 9 7 5 1 3 7 5 6 2 3 1 8 8 6 7 5 6 3 2 1 3 2 3 2 5 4 6 5 4 9 6 8 3 6 5 9 2 9 1 0 7 5 9 0 3 4 7 9 8 6 7 0 9 1 8 6 4 5 2 3 6 6 4 5 9 9 3 8 4 5 3 5 3 5 4 7 5 8 6 9 7 9 0 9 0 9 1 9 1 2 1 3 2 1 6 2 1 5 4 6 5 6 5 3 4 2 5 9 8 0 0 9 8 7 6 4 5 3 7 5 6 2 3 1 1 Обработка и анализ полученных результатов После выполнения задания студенты должны разбить строки горизон- тальной чертой по каждой минуте. В каждую минутную строку должно входить два интервала по 30 сек. После этого производится подсчёт числа просмотренных строк S в каждой минуте и число пропущенных строк k. Полученные результаты заносятся в нижеприведенную таблицу. Каждый самостоятельно должен подсчитать и выписать с правой сто- роны в каждой тестовой строке: - количество неправильно зачеркнутых цифр (n – число ошибочно вы- черкнутых цифр); - число пропущенных цифр, разница между количеством подлежащих вычеркиванию цифр по каждой строке и количеством правильно вычерк- нутых цифр (столбец М). Полученные значения вносятся в нижеприведенную таблицу 8.2.4.. 217 Таблица 8.2.4. – Результаты исследования устойчивости и распределения внимания Время S m k n Q 1-я мин 2-я мин 3-я мин 4-я мин 5-я мин 6-я мин 7-я мин 8-я мин 9-я мин 10-я мин Итого за 10 мин По полученным результатам вычисляется показатель качества работы или устойчивости внимания Q для каждой минуты и итоговый для 10 мин. knm S Q 1 2 . Строятся гисторгаммы зависимости Q, S, m, n от времени. Рисунок 8.2.4. – Построение гистограмм 218 Анализируя графики для Q и S, определяется величина среднего зна- чения для всего опыта и для отдельных участков, а также то, насколько сильно отклоняются Q и S от средних значений в разные моменты опыта. Для наглядности представления о вариативности динамики устойчи- вости внимания необходимо провести анализ результатов для девушек, парней и всей группы. Какие были трудности при выполнении работы? __________________________________________________________ __________________________________________________________ Э к с п е р и м е н т 2 . Определение переключения внимания при помощи черно-красной таблицы Бланковая методика. Опыт состоит из трех серий, которые следуют друг за другом без перерыва. В первой серии испытуемый должен нахо- дить черные числа в возрастающем порядке, называть и одновременно по- казывать их в таблице (от 1 до 25). Во второй серии испытуемый осущест- вляет таким же образом поиски красных чисел в убывающем порядке (от 24 до 1). В третьей серии обе деятельности выполняются вместе, т.е. оты- скиваются то черные числа в возрастающем порядке, то красные – в убы- вающем. После эксперимента испытуемый должен дать словесный отчет об особенностях и характере выполнения работы во всех сериях. 8 9 24 20 15 6 19 4 5 12 1 24 13 23 14 18 17 22 2 11 6 22 11 7 21 8 3 9 2 7 16 23 19 16 3 13 1 21 5 10 25 17 15 10 18 20 4 14 12 18 – красные 20 - черные Рисунок 8.2.5. – Бланк черно-красной таблицы 219 Инструкция испытуемому Возьмите указку (карандаш, ручку) в правую руку. Вам будет предъ- явлена таблица с красными и черными числами. В первой серии вы долж- ны находить по таблице все числа черного цвета от 1 до 25 по порядку. При нахождении числа называйте его и фиксируйте указкой. Во второй се- рии осуществляйте поиск чисел красного цвета от 24 до 1. В третьей серии вам необходимо поочередно искать числа черного цвета от 1 до 25, а крас- ного от 24 до 1. При этом нужно называть цвет найденного числа, а также фиксировать число указкой. Экспериментатор фиксирует время каждой серии. Обработка и анализ полученных результатов Экспериментатор на основании полученных данных составляет таб- лицу (таблица 8.2.5), а затем график времени и ошибок выполнения зада- ния во всех трех сериях. Таблица 8.2.5. – Результаты работы по переключению внимания Серия Показатели 1 2 1+2 3 Время (В) Ошибки (N) Показателем переключения внимания является разница между време- нем третьей серии и суммарным временем первой и второй серий. П = В3 – В 1+2 где П – показатель переключения внимания; В3 – время 3 серии; В1+2 – суммарное время 1 и 2 серии. На основании анализа количественных показателей, числа допущен- ных ошибок, словесного отчета испытуемого, наблюдения эксперимента- тора делаются выводы об особенностях переключения внимания. Аппаратурная методика. Исследования проводятся на приборе, пред- ставленном на рисунке 8.2.6, который состоит из следующих конструктив- ных элементов. На панели прибора (I) расположены цифры в виде таблицы (черные 1-25, красные 1-24). Справа на панели расположены: включатель «Сеть» (2), отметчик «Время» (3), счетчик «Ошибки» (4), включатель (5) «Поле» (черная и красная кнопки), устройство «Сброс» (6), электроуказка (7). Исследование переключения внимания проводится на основе методи- ки Шульте-Платонова. Обследуемый должен найти и показать указкой черные цифры в восходящем порядке (от 1 до 25), затем красные – в нис- ходящем (от 24 до 1), после чего отыскивает числа с переключением, т.е. 220 чередует показ черных и красных цифр (1 черная и 24 красная, 2 черная и 23 красная и т.д.). Прибор включается в сеть переменного тока напряжени- ем 220 В нажатием кнопки «Сеть» (2). Сначала черной кнопкой «Поле» (5), включается вначале плато чер- ных цифр, затем красной – плато красных цифр. В заключение включаем обе кнопки. Количество ошибок и время выполнения задания регистриру- ется счетчиками 3 и 4. Инструкция испытуемому Возьмите в правую руку электрическую указку (7) и прижмите ее к устройству «Сброс»(6). По команде «Начали» вы должны находить на па- нели все числа черного цвета от 1 до 25 по порядку. При нахождении чис- ла называйте его и фиксируйте электроуказкой. Во второй серии проведите поиск красного цвета от 24 до 1. В третьей серии вам необходимо пооче- редно искать числа черного от 1 до 25, а красного от 24 до 1. Не забывайте при этом называть цвет найденного числа и фиксировать найденное число указкой. В случае появления на счетчике (4) ошибки, ее необходимо испра- вить, возвращаясь на одну-две цифры и касаясь плато указкой. Количество ошибок на счетчике сохраняется. Не выполнив этой операции, отметчик времени (3) по окончании эксперимента не остановится и количество оши- бок будет возрастать. Рисунок 8.2.6. – Прибор для переключения внимания 221 Обработка и анализ полученных результатов Регистрируются следующие показатели: время выполнения первой серии BI, второй В2 и третьей В3, количество ошибок N. Показатель пере- ключения внимания вычисляется как разница между временем В3 и сум- марным временем BI + B2. П = В3 – (BI + В2) Э к с п е р и м е н т 3 . Исследование концентрации внимания Исследование концентрации внимания производится на приборе про- верки концентрации внимания (ППКВ) (рисунок 8.2.7). На панели прибора (1) расположены 10 «перепутанных» линий, кото- рые начинаются у его левой стороны и заканчиваются справа. На панели ППКВ расположены: кнопка «Сброс» (2), счетчики «Вре- мя», «Ответы», включатель «Сеть», кнопки «Ответ» (10 шт.) и кнопки «За- дание». Задача испытуемого – проследить ход каждой линии и нажать кнопку ответа, соответствующую выходу линии. Счетчик ответов фиксирует пра- вильность нажатия кнопки. Перед прослеживанием каждой последующей линии включается соответствующая кнопка. Начинайте с первой линии, затем перейдите ко второй и т.д. Следите за линией только глазами. Помо- гать пальцем, карандашом нельзя. Не забывайте включать кнопки «Зада- ние» и «Ответ». Рисунок 8.2.7. – Прибор для исследования концентрации внимания 222 Обработка и анализ полученных результатов При обработке количественных показателей учитывается время, за- траченное на выполнение задания (Т) и число правильно найденных линий (N). Контрольные вопросы 1. Дайте определение внимания, укажите его роль в деятельности уча- стника дорожного движения. 2. Назовите виды внимания и дайте им характеристику. 3. Раскройте основные свойства внимания и их роль в деятельности. 4. Каковы методы исследования переключения внимания? 5. Каковы способы обработки экспериментальных данных, получае- мых в корректурной пробе? 6. Какие выводы были Вами сделаны после исследования Вашего внимания? 223 Лабораторная работа № 3 ИССЛЕДОВАНИЕ СВОЙСТВ ВОСПРИЯТИЯ (ЛИНЕЙНОГО ГЛАЗОМЕРА НА ЛИНИИ И УГЛАМ) Цель работы: а) определить глазомер методом средней ошибки с по- мощью глазомерной линейки, предложенной Ф. Гальтоном; б) оценить глазомер методом отыскивания на глаз одинаковых линий; в) оценить гла- зомер на углы методом их расположения по степени возрастания величи- ны; г) сравнить глазомер у испытуемых, установить связи между точно- стью глазомера и навыками личности. Практическая часть Э к с п е р и м е н т 1 . Исследование восприятия на расстоянии Испытуемый сидит на расстоянии 0,5 м от глазомерной линейки, стоящей на столе. На оборотной стороне линейки, обращенной к испытуе- мому, в соответствии с делениями точно посередине нанесена черта и на ней два движка. Экспериментатор говорит: «Я ставлю один движок на не- котором расстоянии от этой линии, например 120 мм. Ваша задача, ото- двигая второй движок от средней линии, поставить его на точно таком же расстоянии с другой стороны. Поупражняйтесь 3-4 раза». Потом сделать 10 замеров на увеличение и после чего сказать: «Те- перь надо сделать так же, но придвигая движок к центру, на уменьшение». И снова после упражнений снять 10 замеров (таблица 3.1). Таблица 8.3.1. – Обработка и анализ полученных результатов Номер замера М1 = 120 мм (на увеличение) М2 = 120 (на уменьшение) Показания испытуемого Частные ошибки Показания ис- пытуемого Частные ошибки 1 118 -2 121 +1 2 122 +2 123 +3 … … 10 35 25 Средняя ошибка М вычисляется для каждой серии замеров (М1 и М2) по формуле (сумма частных ошибок, деленная на число замеров n, част- ные ошибки берутся по модулю). M= n nM∑ ; Например, М1 = 10 35 = 3,5 мм и М2 = 10 25 = 2,5 мм. 224 Средняя ошибка двух серий: М= 3= 2 5,2+5,3 = 2 M+M 21 Показатель глазомера будет равен N M , где N– общее число замеров. После этого сравниваются и анализируются индивидуальные показа- тели испытуемых. Э к с п е р и м е н т 2 . Исследование глазомера по линиям Испытуемому предъявляется бланк для исследования глазомера по линиям. Экспериментатор фиксирует в протоколе ответы испытуемого и затраченное время по секундомеру. По команде экспериментатора «Нача- ли!», испытуемый смотрит на бланк (рисунок 8.3.1) и среди выстроенных в ряд черточек находит на глаз те, которые равны по величине отрезкам а, б, в, АБ, ВГ, ДЕ и называет номера черточек. Ответы записывает экспери- ментатор в протокол по следующей форме (таблица 8.3.2): Таблица 8.3.2. – Обработка и анализ полученных результатов Фамилия, имя, отчество _____________________________________ Оцениваемые линии Номера линий для сравнения, опреде- ленные испытуе- мым Номера ли- ний истин- ных значе- ний Общее затраченное время на поиск всех линий а б в АБ ВГ ДЕ Показатели хорошего и плохого глазомера испытуемых определяют при их сравнении с учетом опыта личности. 225 Рисунок 8.3.1. – Бланк для исследования глазомера на линии Э к с п е р и м е н т 3 . Исследование глазомера по углам Испытуемому предъявляется шесть углов разной величины (рисунок 8.3.2). Он внимательно смотрит на них. На листе бумаги по команде экспе- риментатора записывает номера этих углов по степени возрастания их ве- личины (таблица 8.3.3). Работать следует быстро, т.к. время фиксируется секундомером. Рисунок 8.3.2. – Бланк для исследования глазомера на углы 226 Таблица 8.3.3. – Обработка и анализ полученных результатов Фамилия испытуемого Ответ Истинное значение Время поиска Анализируется правильность ответа и время поиска. Контрольные вопросы 1. Общая характеристика восприятия. 2. Физиологические основы восприятия. 3. Виды восприятия в зависимости от объекта отражения. 4. Свойства восприятия. 5. Наблюдение и наблюдательность, и их развитие в процессе дея- тельности. 6. Индивидуальные различия в восприятии и наблюдении. 7. Роль глазомера в деятельности водителя. 8. Дайте понятие водительского расчета как сложного вида воспри- ятия. 227 Лабораторная работа № 4 СЕНСОМОТОРНЫЕ КОМПОНЕНТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА Цель работы: а) изучить основные виды сенсомоторных реакций; б) исследовать простую сенсомоторную реакцию; в) исследовать сложные сенсомоторные реакции: реакции различения и реакции на движущий объ- ект (РДО). Практическая часть Методика измерения заключается в регистрации тем или иным техни- ческим способом промежутка времени между началом действия раздражи- теля и моментом осуществления ответной реакции. В качестве раздражи- теля используются зрительные сигналы (например, вспыхивание лампоч- ки). Одновременно с подачей сигнала включается прибор, измеряющий время. Испытуемый своим действием выключает прибор, и таким образом регистрируется время реакции (ВР). Перед каждым очередным сигналом подается предупредительный сигнал, например, в словесной форме «Внимание». Интервал между пре- дупредительным и тестовым сигналом 1,5-2 с. Определение простой сенсорной реакции Рисунок 8.4.1. – Схема прибора для определения простой сенсорной реакции 228 Экспериментальная установка (рисунок 8.4.1) состоит из подставки, на которой закреплены две педали (педаль акселератора и тормоза). Под левой педалью (тормозной) смонтирована кнопка ответа, которая срабаты- вает при опускании педали на 8-10 мм. В качестве раздражителя служит загорание красной лампочки. Время фиксируется с помощью электросе- кундомера. Инструкция испытуемому Испытуемый занимает место на установке, взор направлен на лампоч- ку, правая нога расположена на педали акселератора. Экспериментатор по- дает команду «Внимание» и через 1,5-2 с включает клавишу (раздражи- тель) для предъявления сигнала. Задача испытуемого – после загорания лампочки как можно быстрее перенести правую ногу на левую педаль и нажать на нее. Перед опытом проводится 5 пробных замеров, после кото- рых выполняют 10 зачетных. Интервал между сигналами – 4-6 секунд. Определение реакции различения Инструкция испытуемому Испытуемый занимает место на установке, взор направлен на пульт с лампочками, правая нога расположена на педали акселератора. Экспери- ментатор включает тумблер (ПР-РР) в любой последовательности, и лам- почки (красная, зеленая, синяя) загораются. Задача испытуемого – после загорания красной лампочки как можно быстрее перенести правую ногу на левую педаль и нажать ее. Перед началом опыта проводят 5 пробных заме- ров, после которых выполняют 10 зачетных. Все пояснения по работе на экспериментальной установке дает препо- даватель. Результаты заносятся в таблицу 8.4.1. Таблица 8.4.1. Испытуемый:________________ Номер отсчета замеров Время реакции ti, с Величина от- клонения di Время реакции ti, с Величина от- клонения di Простая реакция Реакция различения 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 229 Вычисляются: N t M N i M – среднее арифметическое время реакции; ti – значения времени отдельных замеров; N – число замеров. Для полной статической характеристики полученной совокупности необходимо знать, в какой степени единичные показатели отклоняются от средней арифметической: di = ti – M Для нахождения среднего отклонения от средней арифметической М необходимо найти величину σ2, которая называется дисперсией: σ2 = N d 2 i Квадратный корень из дисперсии и есть среднее отклонение от М. Среднее квадратичное отклонение: σ = N d 2 i Определение РДО Для этого используется включаемый экспериментатором электросе- кундомер, стрелку которого испытуемый должен остановить точно, на от- метке «0». При обработке данных по реакции на движущийся объект (РДО) учи- тывается величина отклонения стрелки от нуля влево (преждевременная реакция) и вправо (запаздывающая). Высчитывается число точных ответов в процентах от общего количества St ,а также величина ошибок в миллисе- кундах (разность между начальным положением стрелки и ее положением при остановке). Результаты заносятся в таблицу 8.4.2. Определяется про- цент преждевременных Sn и запаздывающих Sз реакций. Таблица 8.4.2. Испытуемый:_________________________ №п/п Величина ошибки (±ti) 1 2 3 … 20 230 Пример: +3; +2; 0; - 0,5; +4; 0; +2; 0; -3; 0; 0; 0; -1; -3; 0; +4; 0; -2; -3; +1. Кол-во точных ответов %40 20 %1008 tS . Кол-во запаздывающих реакций %30 20 %1006 зS . Кол-во преждевременных реакций %30 20 %1006 nS . Величина ошибки 28=t 20 1=i i ∑ . Контрольные вопросы 1. Что мы понимаем под сенсорным и моторными полями? 2. Перечислить виды реакций и дать их определения. 3. Какие психические акты содержатся в сенсорном процессе? 4. В чем различие между простой и сложной сенсомоторными реак- циями? 231 Лабораторная работа № 5 ИССЛЕДОВАНИЕ ЗРИТЕЛЬНО-ДВИГАТЕЛЬНОЙ КООРДИНАЦИИ НА АППАРАТЕ ПИОРКОВСКОГО Цель работы: а) изучить понятие зрительно-двигательной координа- ции; б) ознакомиться с конструкцией и принципом действия аппарата Пи- орковского; в) получить экспериментальные данные о скорости психомо- торной реакции на передаваемые в определенном темпе сигналы и о зри- тельно-моторной координации. Практическая часть Среди аппаратов, предназначенных для исследования зрительно- двигательной координации, наиболее известным является аппарат Пиор- ковского. Операции, выполняемые на этом аппарате в процессе обследова- ния, моделируют деятельность человека и соответствуют элементам рабо- ты оператора регулирующего устройства. В процессе обследования на аппарате испытуемому предлагается се- рия сигналов-стимулов, на которые он должен реагировать нажатием той клавиши, которая управляет данным импульсом. Подобным образом опе- ратор регулирующего устройства должен наблюдать за распределительной панелью, на которой могут появляться единичные или серийные сигналы, и в ответ на каждый из них выполнить соответствующую операцию. Рабо- та оператора заключается в основном в нажатии переключателя, переста- новки ручки и т.п. Это краткое объяснение основных действий в работе оператора позволит нам понять роль зрительно-моторной координации в процессе обследования на аппарате, который в определенной степени яв- ляется упрощенной моделью рабочего места оператора. Для аппарата Пи- орковского разработано шесть программ, применение которых позволяет психологу изменять ситуацию для обследуемого, а тем самым и степень трудности. Например, аппарат по установленной методикой испытаний програм- ме посылает определенную серию сигналов, а их темп мы можем увели- чить или уменьшить. Обследуемый должен видеть каждый отдельный сиг- нал из целой серии и быстро принимать решения о нажатии очередной клавиши. Поскольку обследуемый нажимает на клавиши двумя руками, то на количество правильных нажатий влияет ряд факторов: 1. Время реакции обследуемого. Это означает, что если обследуе- мый успел нажать на клавишу в то время, когда в окошке над ней был све- товой сигнал, то счетчик регистрирует правильную реакцию. 2. Способность различать отдельные сигналы в целой серии. 3. Высокие двигательные способности верхних конечностей. Мно- голетние наблюдения, собранные психологами во время испытаний позво- 232 ляют предполагать, что обычно более низкие результаты имеют полные, неспортивные люди. Однако степень снижения координации у отдельных лиц можно определить лишь на основании результатов испытаний. 4. Следующий очень важный фактор при определении степени зри- тельно-моторной коррекции – это установление, устойчив ли обследуемый к помехам, которые могут появляться во время работы или испытаний. Обычно неуравновешенные, эмоциональные лица во время испытаний на аппарате Пиорковского при увеличении темпа появления сигналов реа- гируют словами «не успею», «слишком быстро» и другими или мимиче- ски и пантомимически (гримаса, поднятие рук вверх, закусывание губ и т.п.). Темп сигналов 125 импульсов в минуту эти лица считают слишком быстрым. Ситуация порой становится для них настолько трудной, что при- ходится прерывать испытания. У этих людей появляется потеря чувства ритма и дезорганизации действий, что в результате приводит к более низ- ким показателям по сравнению с нормами. Наблюдение этого явления по- зволяет сделать вывод, что люди с пониженной зрительно-моторной коор- динацией в трудных ситуациях, которые могут появляться, например, у операторов регулирующих устройств, крановщиков, водителей во время движения на дороге, могут терять самообладание и совершать ошибки в своих действиях. Конструкция аппарата состоит из следующих элементов: 1. Блок, обрабатывающий сигналы. 2. Блок системы передачи и записи сигналов. 3. Передняя панель с кнопками и окошками для передачи свето- вых сигналов. 4. Задняя стенка с кнопками, предназначенными для пуска, про- граммирования времени и темпа работы (рисунок 8.5.1). 9 3 3 3 3 4 5 6 1 impuls duebrane О О 2 8 7 7 7 7 7 7 Рисунок 8.5.1. – Схема аппарата Пиарковского Темп работы может устанавливаться на 60; 75; 93; 107; 125; 150 им- пульсов в минуту при помощи кнопок (7). Длительность программы может 233 быть 0,5; 1; 1,5; 2 мин (3). По истечению запрограммированного времени работы аппарат автоматически отключается. Кроме того, на задней стенке находится счетчик принятых сигналов (1), сигнальные лампочки (2; 9), кнопки с надписями «stop» (4), «start» (5), «КАС» (6), «siec» (8). На лицевой стороне аппарата (со стороны обследуемого) находится десять окошек в форме стрелок, в которых при подключении аппарата к источнику питания и включении соответствующих кнопок зажигается свет в последовательности, установленной программой передачи сигналов. Под этими окошками расположены клавиши. Методика эксперимента Пуск аппарата производится следующим образом: 1. Вставить штепсельную вилку в розетку сети. Перед включением аппарата в сеть ни один переключатель не должен быть нажат. 2. Запрограммировать время работы одной из верхних кнопок (1 мин). 3. Нажать на кнопку 8 с обозначением «Сеть». При включении зажи- гается сигнальная лампочка (2). 4. Нажать кнопку «Стоп», загорится сигнальная лампочка (9). 5. Нажать кнопку «КАС». Аппарат готов к работе. 6. Нажать кнопку «Старт», при этом погаснет сигнальная лампочка (9). После этого аппарат будет подавать запрограммированные сигналы, которые будут регистрироваться электромеханическим счетчиком (1). Проходящий испытания реагирует на передаваемый световой сигнал, появляющийся в окошке, нажатием на клавишу под окошком. Реакция ис- пытуемого не должна выходить за пределы времени выдержки светового сигнала. Нажатие на кнопку после того, как погаснет сигнальная лампочка, оценивается как запоздалая и не регистрируется счетчиком принятых сиг- налов. Психомоторные способности испытуемого характеризуются разни- цей между количеством сигналов, переданных аппаратом и принятых об- следуемым. Полученные результаты занести в протокол (таблица8.5.1). Таблица 8.5.1. – Образец протокола Фамилия и ини- циалы Количество принятых сигналов 60 75 93 107 125 150 Среднее арифметиче- ское (М) 101,6 Анализ результатов исследования проводится по среднеарифметиче- ским показателям (М) каждого испытуемого и его эмоциональной устой- 234 чивости при увеличении темпа предъявления сигналов (125; 150 импуль- сов в минуту). Контрольные вопросы 1. Дайте понятие зрительно-моторной координации. 2. Назовите виды зрительно-двигательной координации. 3. Чем определяется склонность к авариям? 4. Как могут классифицироваться движения и какова оптимальная скорость подачи сигналов для получения адекватной реакции? 5. Чем характеризуются серийные движения и в чем особенности их зрительного восприятия? 235 Лабораторная работа № 6 ИССЛЕДОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЬНОЙ РАБОТОСПОСОБНОСТИ С ПОМОЩЬЮ КРЕСТОВОГО СУППОРТА Цель работы: а) изучить психомоторные свойства и охарактеризо- вать их; б) исследовать двигательную работоспособность с помощью кре- стового суппорта. Практическая часть Двигательная работоспособность исследуется с помощью аппарата «Крестовый суппорт» (рисунок 8.6.1). Конструкция аппарата включает контрольно-измерительную (1) и механическую часть (2). В задней части плиты помещен дугообразный элемент, в который встроен поводок и кон- трольная лампочка, сигнализирующая исследуемому схождение поводка с дорожки испытательной пластинки. Кроме этого, о схождении сигнализи- рует система времени ошибок. Спереди и с правой стороны суппорта встроены маховички, которыми исследуемый может вести поводок по до- рожке испытательной пластины. Рисунок 8.6.1. – Крестовый суппорт На передней панели контрольно-измерительного аппарата расположе- ны следующие элементы: 1. B левой части панели находится счетчик, регистрирующий продол- жительность времени обводки (время экспозиции в секундах). 2. Средний счетчик, регистрирующий сумму времени ошибок (схож- дение поводка с дорожки теста). Измерение – с точностью 0,01 с. 236 3. В правой части находится счетчик, регистрирующий количество ошибок (каждое схождение поводка с дорожки считается как одна ошиб- ка). В правой части находятся три кнопки: а) «контрольная» (KONTR) – для проверки правильного действия контрольно-измерительного аппарата и регистрирующих счетчиков; 2) «отбойная» (KAS) – для снятия зарегистрированных результатов исследования и для приведения счетчика в нулевое положение; 3) «сеть» (SLEC) – для включения и выключения аппарата. Инструкция испытуемому При помощи маховичков необходимо плавно перемещать испыта- тельную пластинку таким образом, чтобы поводок не сошел с дорожки фи- гуры теста типа «Утка». Каждое схождение с поводка будет регистриро- ваться как ошибка, и сигнализироваться зажиганием красной лампочки в верхней части дугообразного элемента и системой времени ошибок. После сигнализации об ошибке, следует быстро передвинуть поводок па дорожку фигуры теста, так как продолжительность ошибки будет реги- стрироваться. Передвижение поводка по контуру фигуры испытательной пластинки следует выполнять быстро, так как считается общее время ис- следования. Необходимо помнить, что начало и конец исследования на- ступает с точки (углубление), после чего следует повести поводок по кон- туру фигуры теста. Во время исследования наблюдаем за поведением исследуемого, за его словесными (вербальными), мимическими или пантомимическими ре- акциями и записываем их в карту исследования. Обрабатываем результаты. После окончания исследования получаем следующие данные: общее время исследования (экспозиции), сумму времени ошибок, ко- личество ошибок. Результаты заменяем отметками (оценками) согласно таблицам 8.6.1 и 8.6.2 и заносим в протокол (таблица 8.6.3). Таблица 8.6.1. – Таблица замены времени исследования 10 бальной отметкой в тесте (испытании) «Утка» Результат в секундах Отметка в балах Оценка (качественная) 220 10 очень высокая 221-245 9 246-260 8 очень хорошая 261-290 7 291-340 6 341-380 5 хорошая 381-410 4 411-470 3 удовлетворительная 471-560 2 561+… 1 неудовлетворительная 237 Таблица 8.6.2. – Таблица замены результатов 10-бaльной отметкой в тесте «Утка» Время ошибок в секундах Количество ошибок Отметки 0-4 0-2 10 5 3 9 6-7 4 8 8-10 5-6 7 11 7 6 14-16 8-11 5 17-19 12-14 4 20-27 15-18 3 28 19 2 >28 >19 1 Таблица 8.6.3. – Образец протокола Номер п/п ФИО исследуемого Общее время об- водки Отметка Время ошибок Отметка К-во оши- бок От- мет- ка Контрольные вопросы 1. Какие свойства относят к психомоторным? 2. Дайте характеристику психомоторных свойств. 3. Какие особенности личности влияют на успешность деятельности оператора? 4. Факторы, обуславливающие надежность работы оператора. 5. Проблема ошибок в деятельности оператора. 6. Взаимосвязь личностных качеств водителя с психомоторными свойствами. 238 Лабораторная работа № 7 ИНЖЕНЕРНО-ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ СРЕДСТВ ОТОБРАЖЕНИЯ ВИЗУАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ Цель работы: а) на основе экспериментальных данных сравнить точ- ность чтения показаний стрелочных приборов с различной формой шкал; б) проанализировать полученные результаты и сопоставить их с дан- ными литературных источников; в) изучить проблему читаемости в дея- тельности водителя. Методика эксперимента Работа производится на установке, где с помощью диапроектора ис- пытуемому предъявляются показания со шкал различной формы. Один из студентов выполняет функции экспериментатора, другой – испытуемого (затем наоборот). Исследуются пять шкал различной формы: счетчик круговая, полу- круговая, горизонтальная, вертикальная. Шкалы выполнены с учетом со- ответствующих инженерно-психологических требований. Порядок предъ- явления шкал и выставляемых на них показаний случаен. Испытуемый считывает показания с точностью до одного наименьшего деления шкалы и результат сообщает экспериментатору. Каждый выполняет по пять счи- тываний с однотипной шкалы. Время экспозиции ограничено и равно 0,2…0,3 секунды. Испытуемый фиксирует в протоколе результат выпол- ненного считывания (таблица 8.7.1). Конструкция и принцип действия установки Установка для исследования средств визуальной информации состоит из диапроектора с комплектом диапозитивов, изображающих шкалы раз- личной формы, секундомера-таймера СТЦ-1 и пульта управления, смонти- рованных на рабочем столе (рисунок 8.7.1). Пульт управления позволяет дистанционно производить загрузку фильмового канала диапроектора новым диапозитивом при отключенной проекционной лампе. Затем с пульта подключается электронный таймер, который включает проекционную лампу диапроектора на установленную продолжительность. Затем этот цикл повторяется с другим диапозитивом. Порядок работы на установке Включите вилку провода в розетку «220 В». Затем на панели секун- домера-таймера СТЦ-1 нажмите клавишу «Сеть». На панели СТЦ-1 все ос- тальные клавиши должны быть отжаты. На наборном поле слева индика- тора наберите необходимую продолжительность экспозиции диапроектора 239 (поскольку поле выполнено с шагом в миллисекунду, то позиция «000300» означает 0,3 секунды). Рисунок 8.7.1. – Пульт управления установкой для исследования средств визуальной информации На пульте управления (ПУ) переведите: ключ 1 «Компл. – Автоном.» – в положение «Автоном.»; ключ 2 «Секундом. – Таймер» – в положение «Таймер»; ключ 3 «Пуск – Стоп» – в положение «Стоп». Затем можно продолжить подготовку к эксперименту (секундомер- таймер должен прогреться в течение 3…5 минут). Непосредственно перед проведением эксперимента необходимо: 1) открыть дверцу ящика стола и включить диапроектор нажатием коричневой клавиши справа на корпусе (при этом будет слышна работа вентилятора); 2) проверить, стоит ли в фильмовом канале первый диапозитив. Для этого попросите испытуемого не смотреть на экран и на короткое время переключите ключ 1 в положение «Компл.» – на экране высветится кадр. Проверьте по таблице 12.2 соответствует ли данная шкала началу диасе- рии; если нет – смените его нажатием клавиши «Загрузка». При этом сле- дует иметь в виду, что диамагазин будет продвигаться вперед только при отрывистом (но легком, бережном) нажатии клавиши; при слегка задер- жанной клавише – назад; 3) перевести ключ 1 в положение «Автоном.». Посадить перед экраном испытуемого и предупредить его, что сейчас будет предъявлен на короткое время вид шкалы и ему необходимо внима- 240 тельно следить за экраном. После считывания показаний испытуемый за- носит их в графу таблицы Nэ (таблица 8.7.2). Эксперимент проводится по следующей схеме: 1. Ключ 3 перевести в положение «Пуск», при этом включится на ус- тановленное время лампа проектора, на индикаторе СТЦ-1 высветится время экспозиции. Если испытуемый не успел считать информацию (от- влекся, др.), то допускается еще раз показать ему этот же кадр: перевести ключ 3 в положение «Пуск». 2. Не снимая руки с ключа 3, перевести его в исходное положение («Стоп»). 3. Отрывисто нажать клавишу «Загрузка» – в фильмовый канал за- грузится кадр. Если чуть замедленно нажимать клавишу «Загрузка», то можно показывать кадры с конца в начало, заполняя так же протокол, при этом исключается установка диамагазина на начало серии (после исследо- вания второго студента). 4. Записать ответ испытуемого в протокол (можно предложить ему самому записывать). 5. Повторить описанный цикл. Электрическая схема управления в конце каждого цикла блокируется, и необходимо некоторое время, чтобы она разблокировалась. Поэтому ес- ли проекционная лампа не включается ключом 3, то необходимо перед его включением нажать клавишу «Останов.» – разблокировать вручную. После окончания эксперимента необходимо отключить аппаратуру установки. Для этого: 1) установить диамагазин на начало серии; 2) отключить магазин от сети; 3) ключи на ПУ перевести в исходные положения «Автоном.», «Таймер», «Стоп»; 4) вынуть вилку сетевого электропривода из розетки. Обработка и анализ полученных результатов Полученные результаты для каждой формы шкалы и для каждого ис- пытуемого заносятся в протокол (таблица 7.2). Величина абсолютной погрешности вычисляется по формуле: ∆N = Nn – Nэ где Nn – истинное значение показания стрелочного прибора (таблица 7.1); Nэ – результат считывания, выполненного испытуемым; ∆N – абсолютная погрешность считывания. Приведенная погрешность считывания вычисляется по формуле: 241 %100 - max N NN S эn , где S – приведенная погрешность считывания; Nmax – предельное значение измеряемой величины (на всех шкалах Nmax = 100). Таблица 8.7.1. – Истинные значения показаний стрелочных приборов Формы шкал Значения показаний приборов 1 2 3 4 5 1 Круговая шкала 27,0 14,5 8,0 67,5 2,5 2 Горизонтальная шкала 34,0 8,5 23,0 76,8 43,0 3 Полукруговая шкала 8,0 43,5 18,0 78,0 62,0 4 Счетчик 43,4 27,0 34,6 55,0 63,2 5 Вертикальная шкала 7,5 52,0 18,0 32,0 76,5 Таблица 8.7.2. – Протокол исследования Номер считыв Фамилия 1-го испытуемого Фамилия 2-го испытуемого Sср S ∆N Nэ Nn Sср S ∆N Nэ Nn К р у го в ая ш к ал а 1 2 3 4 5 П о л у к р у г- о в ая ш к ал а 1 2 3 4 5 С ч ет ч и к 1 2 3 4 5 Г о р и зо н - та л ьн ая ш к а- л а 1 2 3 4 5 В ер ти к ал ь- н ая ш к ал а 1 2 3 4 5 242 На основе полученных результатов проанализировать влияние раз- личных форм шкал на точность считывания и сопоставить их с данными исследований в инженерной психологии. Контрольные вопросы 1. Виды средств индикации в современных системах управления. 2. Что входит в характеристику стрелочных приборов? 3. Что такое читаемость прибора? Виды читаемости? 4. Какие факторы могут влиять на читаемость контрольно- измерительных приборов? 5. Читаемость в деятельности участника дорожного движения 243 Лабораторная работа № 8 ИССЛЕДОВАНИЯ ОСТРОТЫ ЗРЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ Цель работы: а) изучить особенности зрительного восприятия в ус- ловиях ограниченной видимости; б) исследовать остроту зрения при раз- личных уровнях освещенности и кратковременную адаптацию. Практическая часть Исследование остроты зрения в условиях ограниченной видимости проводится на приборе «Никтоскоп-01». Установите коллиматорные линзы 8 (рисунок 8.8.1) в соответствии с предварительно измеренным межзрачковым расстоянием испытуемого. Рисунок 8.8.1. – Общий вид прибора для исследования ночного зрения «Никтоскоп-01» 1 - полумаска; 2 – кожух оптического блока; 3 – оптический блок; 4 – диск с тестами; 5 – диск со светофильтрами; 6 – блок питания; 7 – рукоят- ки шторок для выключения глаз из акта зрения; 8 – коллиматорные линзы; 9 – шкала межзрачкового расстояния; 10 – крышка импульсной лампы; 11 – кожух лампы освещения камеры; 12 – ручки для установки межзрачково- го расстояния. 244 Рисунок 8.8.2. - Лицевая панель блока питания прибора «Никтоскоп-01» 1 – барабан регистрирующего устройства; 2 – прижим; 3 – шкала; 4 – движок; 5 – лампа «Контроль заряда»; 6 – кнопка включения и выключения сетевого напряжения; 7 – кнопка «Заслонка»; 8 – кнопка «Вспышка»; 9 – кнопка «Реги- стратор»; 10 – тумблер «Камера-тесты». Усадите испытуемого на стул перед прибором так, чтобы он сидел спокойно и удобно, прижав лицо к резиновой полумаске 1 (рисунок 8.8.1). 1. Исследование остроты зрения при различной освещенности. 1.1. Нажмите и отпустите кнопку 7 (рисунок 8.8.2) «Заслонка». Уста- новите с помощью диска 4 (рисунок 8.8.1) тест с маркировкой «1» и «2», проверьте остроту зрения для каждого глаза монокулярно (закрывая с по- мощью рукоятки 7 правый или левый глаз) и бинокулярно (при двух от- крытых глазах). 1.2. Введя коллиматорные линзы 8, проверьте остроту зрения вдаль (монокулярно и бинокулярно). 1.3. Проворачивая диск 5 со светофильтрами, определите остроту зре- ния при различной яркости. 2. Исследование кратковременной адаптации. 2.1. Исследуемый, прижав лицо к полумаске смотрит в камеру. 2.2. Тумблер 10 – в положение «Камера», включается ослепляющий свет (продолжительность ослепления 2-3 мин.). В это время необходимо «утопить» клавиши 7 и 9 («Заслонка», «Регистратор») и установить необ- ходимый тест и светофильтр с помощью дисков 4 и 5 (рисунок 8.8.1). 2.3. По окончании адаптации тумблер 10 (рисунок 8.8.2) переключите в положение «Тесты». При этом освещение в камере предварительной адаптации выключается, включается лампа освещения тестов и двигатель регистрирующего устройства. 245 2.4. Перемещая движок 4 с иглой по шкале 3 (рисунок 8.8.2) регист- рирующего устройства, отмечайте остроту зрения для каждого правильно названного исследуемым знака. По окончании исследования, нажав кнопку 9, остановите барабан регистрирующего устройства и снимите график. 3. Исследование состояния различительной чувствительности после ослепления. 3.1. Убедитесь, что индикаторная лампа 5 светится. Установите необ- ходимый тест и светофильтр. Проверьте положение кнопок на панели управления: кнопки 9 и 7 должны быть нажаты; тумблер 10 находится в положении «Тесты». 3.2. Нажмите кнопку 8 «Вспышка». Произойдет вспышка импульсной лампы, одновременно откроется заслонка, закрывающая тесты, и включит- ся двигатель регистрирующего устройства. 3.3. Перемещая движок 4 с иглой по шкале 3 регистрирующего уст- ройства, отметьте остроту зрения при правильно названном знаке. 4. По окончании работы отожмите кнопку 6 «Сеть». При этом должны погаснуть лампочки освещения регистрирующего устройства. Извлеките сетевую вилку из сетевой розетки. Результаты исследования занести в протокол (таблица 8.8.1). Таблица 8.8.1. – Образец протокола Ф.И.О. испытуемого Исследование ост- роты зрения при различной осве- щенности Исследование крат- ковременной адап- тации Исследование со- стояния различ- ной чувствитель- ности после осле- пления Контрольные вопросы 1. Назовите пороги чувствительности анализатора. 2. Как функционирует зрительный анализатор? 3. Психофизиологические закономерности зрительного ощущения. 4. Какие особенности зрительного восприятия водителя в ночное время? 5. Как изменяется зрительное восприятие при езде на автомобиле в тумане? 246 Лабораторная работа № 9 ИССЛЕДОВАНИЕ ЦВЕТОВОГО ПОЛЯ ЗРЕНИЯ Цель работы: а) изучить общие положения о теории цвета; б) иссле- довать пороги цветоразличения; в) изучить роль цвета в жизни и деятель- ности человека. Практическая часть Исследование проводится на аномалоскопе АН-59 (рисунок 8.9.1). Испытания остроты цветоразличения заключаются в следующем: оба «ус- тановочных» барабана (5 и 6) поворачиваются так, чтобы против непод- вижной черты указателя остановились цифры «1» и «1» и рука ощутила стопорящее усилие фиксаторов. Этим прибор подготовляется для первого испытания остроты цветоразличения (красночувствительных приемников). Затем испытуемый, глядя в окуляр (3), фокусирует его на ясное видение черной полосы, делящей поле зрения пополам. На вопрос экспериментато- ра испытуемый подтверждает одинаковость для него обоих полуполей по цвету. Затем быстрым движением измерительного барабана (7) (примерно до деления «20») испытуемому демонстрируется наступающее в правом полуполе существенное изменение первоначального (розового) цвета. Да- лее барабан (7) медленно отводится обратно в начальное положение с ну- левым отсчетом. При этом испытуемый имеет возможность наблюдать в обратном порядке все фазы постепенного изменения цвета правого полу- поля. Рисунок 8.9.1. – Аномалоскоп АН 59 247 1- основание; 2- стойка; 3- окуляр; 4- блок питания; 5 и 6 – устоновоч- ные барабаны; 7 – измерительный барабан; 8 – барабан контрастности К этому времени адаптация глаза испытуемого подходит к своему за- вершению, так что определяемый затем порог цвета различения является уже установившимся, стабильным. После этого барабан (7) приводится в медленное вращение, пока испытуемый не подаст сигнала, что им замече- но пороговое различие в цвете правого полуполя против левого. Тогда бе- рется отсчет по шкале барабана (7) (с точностью до 0,5 дел.). Барабан бы- стро отводится в начальное нулевое положение, а испытуемый должен за- метить соответственное изменение. Испытание это выполняется 3-5 раз, после чего оба установочных ба- рабана (5 и 6) ставятся на черту указателя своими отметками (2 и 2) и ана- логично первому испытанию проводится второе испытание остроты цве- та-различения (зеленочувствительных приемников). Затем точно таким же путем, производится третье испытание (синечувствительных приемни- ков) в положении барабанов 3 и 3. Обработка полученных результатов Запись первичных данных при испытании на аномалоскопе приводит- ся в виде таблицы 8.9.1. Таблица 8.9.1 п/п Ф.И.О. «1» «2» «3» 3аключение …. …. …. среднее значение . . . Контрольные вопросы 1. В чем заключается работа зрительного анализатора? 1. От чего зависит видимость сигнала? 2. Как влияет контраст на различие предметов? 3. Сущность трехкомпонентной теории цвета. 4. Какова чувствительность глаза к волнам различной длины? 5. Влияние цвета на организм и психику человека. 248 Лабораторная работа № 10 ИССЛЕДОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ЗРИТЕЛЬНОГО АНАЛИЗАТОРА Цель работы: а) ознакомиться с приборами, применяющимися при исследованиях зрительного анализатора; б) изучить методику и провести исследование пространственной характеристики зрительного анализатора. Практическая часть В данной работе определяем поле зрения как один из показателей пространственной характеристики. Полем зрения называется пространство, которое воспринимается гла- зом при неподвижном взгляде. Для его исследования пользуются кампи- метром, когда граница поля зрения определяется на плоскости, и перимет- рами различной конструкции. На рисунке 8.10.1 представлен периметр Ферстера. Рисунок 8.10.1. – Периметр настольный Он состоит из дуги периметра 3, на внешней стороне которой нанесе- на шкала через каждые 5° (в центре 0° и от центра к периферии – 90°); внутренняя сторона покрыта черной матовой краской. В центре дуги, внутри ее, фиксационная точка (белый кружок). Сна- ружи дуги, в центре, имеется шкала для установки дуги в нужном мери- диане. Держатель 4 служит для фиксации головы, а подставка 2 – для ук- 249 репления дуги. Тестируемые объекты находятся в пенале и закрепляются в черных держателях. Усадив испытуемого перед периметром, ему предлагают внимательно смотреть на фиксационную точку, затем медленно передвигают пробные объекты по дуге от периферии к центру так, чтобы испытуемый не видел перемещения руки, держащей тест. Так как периферическая часть сетчатки лучше воспринимает движе- ние предметов, чем их яркость, то пробные объекты нужно слегка переме- щать вперед - назад. По сигналу, подаваемому испытуемым, определяют момент, когда объект становится ему видимым. Меридиан и градус этой точки отмечают на специальной схеме (рисунок 8.10.2), на которой нане- сены нормальные границы поля зрения. Рисунок 8.10.2. – Схема нанесения поля зрения Буквой L обозначена точка, соответствующая верхнему краю дуги при ее вертикальном положении, буквами Т и N – крайние точки дуги при ее горизонтальном положении. Измерения поля зрения необходимо проводить не менее чем в 8 точ- ках (т.е. не менее чем по 4 меридианам). Они могут проводиться как моно- кулярно, так и бинокулярно. Определяют величину поля зрения, как правило, одного глаза. Другой глаз закрывают. Полукруг периметра ставят в горизонтальное положение и предлагают испытуемому смотреть точно на белую точку в центре дуги. Экспериментатор медленно передвигает белую точку на темном поле от периферии к центру и отмечает точку на шкале периметра, в которой ис- пытуемый впервые увидел объект. 3атем дугу периметра устанавливают под углом к горизонту (периметр прогpaдyиpoван от 0° до 360° с интерва- лом 15°) и тем же способом определяют границы, поля зрения. 250 Aнaлогичным образом исследуется поле зрения правого глаза. Только в этом случае подбородок испытуемого фиксируют на левой половине вы- емки штатива. Белый объект можно заменить цветным, что позволяет ис- следовать поле зрения на различные цвета. На занятиях ограничиваются измерением наружной, внутренней, верхней, нижней, а также под углом 45° и 135° границ поля зрения. Затем строят бинокулярное поле зрения, т.е. поле зрения, видимое двумя глазами. Средние количественные показатели границ поля зрения для белого объекта следующие: наружная – 90°, внутренняя – 60°, верхняя – 55°, нижняя – 60°. Методика эксперимента Приборное обеспечение: а) периметр (рисунок 8.10.1); б) пробные объекты; в) непрозрачный экран; г) схемы для нанесения поля зрения; д) лампочка над головой испытуемого (освещенность периметра 100 лк). Порядок выполнения задания 1) усадить испытуемого спиной к свету; голову зафиксировать держа- телем; 2) один глаз закрыть экраном (другой глаз открыт); 3) установить периметр вертикально; медленно перемещать пробный объект по верхней части дуги от периферии к центру. По сигналу испы- туемого установить момент, когда объект становится видимым; 4) определить по шкале число градусов в точке, где находится проб- ный объект; 5) повторить измерение 2-3 раза; 6) установить периметр в другом положении (до горизонтального) и повторить измерения 2-3 раза; 7) записать результаты измерений и средние значения нескольких из- мерений нанести на соответствующий меридиан по схеме (рисунок 8.10.2). В конце работы результаты исследования сводятся в протокол (табли- ца 8.10.1). Таблица 8.10.1. – Образец протокола Номер п/п Фамилия, имя, отчество Поле зрения Общие выводы мерид. град. 251 Контрольные вопросы 1. Дайте понятие аккомодации и адаптации как свойств глаза. 2. Приведите классификацию характеристик зрительного анализато- ра. 3. Раскройте энергетическую и информационную характеристики зрительного анализатора. 4. Чем определяются пространственная и временная характеристики зрительного анализатора? 252 Лабораторная работа № 11 СОСТАВЛЕНИЕ БИОГРАФИЧЕСКОГО ПОРТРЕТА Цель работы: изучение методики исследования биографических данных. Практическая часть Для полного анализа результатов тестирования необходимы исходные данные по каждому студенту, поэтому данный тест представляет собой стандартный опросный лист, приведенный ниже. Имя Отчество Фамилия Пол Дата рождения ____(число) ____________ (месяц) ________(год) Место рождения Семейное положение Рост Вес Ваш цвет глаз Любимый цвет глаз Ваш цвет волос Любимый цвет волос Группа крови, резус-фактор Любимое мужское имя Любимое женское имя Образование Любимое число Любимый учебный пред- мет Любимый автор Любимое произведение, книга Любимое высказывание, цитата и т. п. Самые гениальные, умные люди Земли Самые коварные люди Земли Политики всех времен и 253 народов Самые гениальные изо- бретения человечества Любимый способ пере- движения Любимый вид транспорта Стаж управления транс- портным средством Оптимальная скорость движения в городе (на Ваш взгляд) Оптимальная скорость движения за городом (на Ваш взгляд) Каким должен быть ос- новной вид транспорта в городе? Любимое животное Любимая птица Любимое растение Любимый цвет Любимый фрукт или овощ Любимый запах Любимое время года Любимое время суток Любимый стиль музыки Любимый певец Любимая певица Любимая песня Любимая музыкальная группа Любимый музыкальный инструмент Дайте определение любви Дайте определение дружбы Зачем я учусь в институ- те? Отрицательные качества мужчины Отрицательные качества женщины Положительные качества 254 мужчины Положительные качества женщины Одногруппник(ца), кото- рому(ой) могу доверить свой секрет Кто, по-Вашему мнению, является неформальным лидером в группе Кто сказал: «Я знаю, что я ничего не знаю…» Продолжите вышеприве- денное высказывание Как переводится «Memen- to morе» Любимый вид спорта Управляя автомобилем, в каких случаях применяете звуковой сигнал? При покупке автомобиля, какой цвет для Вас будет предпочтительнее? Какие были трудности при ответе на вопросы? ____________________________________________________________ ____________________________________________________________ ________________________________________________________________ Какие, на Ваш взгляд, надо убрать, изменить или добавить вопросы? ____________________________________________________________ ____________________________________________________________ ____________________________________________________________ ____________________________________________________________ 255 Лабораторная работа № 12 ИССЛЕДОВАНИЕ СКОРОСТИ ЗРИТЕЛЬНЫХ ОРИЕНТИРОВОЧНО- ПОИСКОВЫХ ДВИЖЕНИЙ Цель работы: исследовать с помощью таблиц Шульте скорость зри- тельных ориентировочно-поисковых движений. Практическая часть Для исследования психического темпа и, в частности, скорости зритель- ных ориентировочно-поисковых движений в психологии широко применя- ются таблицы Шульте (рисунок 8.12.1). В таблицах в беспорядке расположе- ны числа от 1 до 25. Необходимо в каждой таблице (рисунок 8.12.1, а – д) отыскать по порядку все числа. Время, затраченное на поиск, засекается по секундомеру. Человек с хорошим вниманием затрачивает на поиск чисел в одной таблице от 25 до 30 с. Рисунок 8.12.1. - Таблицы Шульте Сложности при поиске отдельных чисел говорят о неравномерности темпа психической деятельности. Увеличение времени отыскания чисел на последних таблицах говорит о некоторой утомляемости, истощаемости нервной системы. Обработка и анализ полученных результатов Испытуемый после начала отсчета времени отыскивает числа от 1 до 25 в первой таблице (рисунок 8.12.1, а), без перерыва переходит к поиску чисел во второй таблице (рисунок 8.12.1, б) и так последовательно до последней таблицы (рисунок 8.12.1, д). Задача испытуемого состоит в том, чтобы как можно быст- 256 рее отыскать числа в таблицах. Задача контролирующего – следить за правиль- ностью поиска чисел испытуемым, а также отслеживать время, затраченное на поиск чисел по каждой таблице. После проведения тестирования испытуемый заносит полученные ре- зультаты в нижеприведенную таблицу. Таблица 8.12.1 Таблица Время, с Таблица Время, с Рисунок 1, а Рисунок 1, г Рисунок 1, б Рисунок 1, д Рисунок 1, в На основании полученных данных строится гистограмма продолжи- тельности зрительных ориентировочно-поисковых движений по каждому тесту (рисунок 2) и делается вывод о скорости протекания зрительных движений. 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1, а 1, б 1, в 1, г 1, д Рисунок 8.12.2. – Гистограмма продолжительности зрительных ориентировочно-поисковых движений Результат :________________________________________________ Какие были трудности при выполнении работы?__________________ ____________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ __________ П р о д о л ж и те л ьн о ст ь в ы п о л н ен и я, с Рисунок 257 Лабораторная работа № 13 ИССЛЕДОВАНИЕ УСЛОВИЙ, ВЛИЯЮЩИХ НА ПРОДУКТИВНОСТЬ НЕПРОИЗВОЛЬНОГО ЗАПОМИНАНИЯ С ПОМОЩЬЮ МЕТОДИКИ П.И. ЗИНЧЕНКО Цель работы: исследовать свойство непроизвольного запоминания с помощью методики П. И. Зинченко. Практическая часть Преподаватель зачитывает 45 слов, расположенных в произвольной последовательности, но классифицированных на три группы: «живая при- рода», «профессия», «отвлеченные понятия». После зачитывания всех слов необходимо вспомнить слова и записать их в соответствующие столбцы по группам. Напр.: Слово «жираф» относится к группе «живая природа», а «спор» – к группе «отвлеченные понятия». Таблица 8.13.1. Живая природа (m1) Профессия (m2) Отвлеченные понятия (m3) Обработка и анализ полученных результатов 1. Подсчитать количество правильно воспроизведенных слов в каждой группе слов (m1, m2, m3). Вычислить коэффициент запоминания данной подгруппы слов Кi. % 100 15 j j m К , где mi – количество воспроизведенных слов в подгруппе слов. 258 %. _____% 100 15 %. _____% 100 15 %. _____% 100 15 3 3 2 2 1 1 m К m K m К 2. Подсчитать количество правильно воспроизведенных слов и вычис- лить общий коэффициент запоминания К. % 100 45 m К , где m – количество воспроизведенных слов, m = m1+m2+m3. _____%% 100 45 m К . Проверка: К = (К1 + К2 +К3) / 3. К = (___+___+___) / 3 = ____ 3. Заполнить сводную таблицу значениями коэффициентов запомина- ния по группам слов и построить график. Таблица 8.13.2. – Значения коэффициентов запоминания по группам слов К1 К2 К3 К Рисунок 8.13.1. – График исследования 259 Лабораторная работа № 14 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ РЕАКЦИИ Цель работы: рассчитать время реакции по специальному тесту И. Бло- ка. Практическая часть Американский психолог Иозеф Блок предложил специальный тест, с помощью которого каждый человек может определить время своей реак- ции. Задача состоит в том, чтобы отыскать по порядку числа от 10 до 59, называя их вслух и показывая в специальном тесте. Общее время, затра- ченное на поиск, определяется по секундомеру. Цифры нельзя обводить или отмечать еще как-либо. 34 19 42 54 45 37 20 55 32 47 26 16 39 28 57 25 41 17 53 38 40 35 14 56 30 13 22 48 10 58 12 29 44 51 23 52 18 21 31 46 50 43 36 24 11 27 49 33 15 59 Обработка и анализ полученных результатов В результате длительных исследований доктор И. Блок вывел сле- дующую закономерность: если на поиск чисел теста тратится до 150 с, то реакция выше средней; если больше – плохая. Это свидетель- ствует о невнимательности и рассеянности, о том, что водитель в критиче- ской ситуации не сможет достаточно быстро найти правильное решение. Полученные результаты экспериментатор заносит в итоговый опросный лист группы. Определяются средние значения для девушек, парней и всей группы. Результат: Какие были трудности при выполнении работы? ____________________________________________________________ _______________________________________________________________ 260 Лабораторная работа № 15 ПОСТРОЕНИЕ ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО ПОРТРЕТА ЛИЧНОСТИ ПО МЕТОДИКЕ Г. АЙЗЕНКА Цель работы: исследовать с помощью теста психологический порт- рет тестируемых. Практическая часть Студенты записывают номер вопроса и свой вариант ответа. На во- просы теста надо отвечать «да» или «нет». Таблица 15.1 Номер вопро- са Вопрос Ответ Знак 1 Вы часто испытываете тягу к новым впечатлениям, к тому, чтобы «встряхнуться», испытать возбуждение? 2 Часто ли Вы нуждаетесь в друзьях, которые Вас понимают, могут ободрить или утешить? 3 Вы человек беспечный (беззаботный, легкомысленный) ? 4 Не находите ли Вы, что Вам очень трудно отвечать «нет»? 5 Задумываетесь ли Вы перед тем, как что-нибудь предпринять? 6 Если Вы обещаете что-то сделать, всегда ли Вы сдерживаете свои обещания, независимо от того, удобно это Вам или нет? 7 Часто ли у Вас бывают перепады (спады и подъемы) настрое- ния? 8 Обычно Вы поступаете и говорите быстро, не раздумывая? 9 Часто ли Вы чувствуете себя несчастным человеком без дос- таточных на то причин? 10 Сделали ли бы Вы почти все что угодно на спор? 11 Возникает ли у Вас чувство робости или смущения, когда Вы хотите завести разговор с симпатичным лицом противопо- ложного пола? 12 Выходите ли Вы иногда из себя, злитесь? 13 Часто ли Вы действуете под влиянием минутного настроения? 14 Часто ли Вы беспокоитесь из-за того, что сделали или сказали что-нибудь такое, чего не следовало бы делать или говорить? 15 Предпочитаете ли Вы обычно книги встречам с людьми? 16 Легко ли Вас обидеть? 17 Любите ли Вы часто бывать в компаниях? 18 Бывают ли у Вас мысли, которые Вы хотели бы скрыть от других? 19 Верно ли, что иногда Вы полны энергии, так что все горит в руках, а иногда совсем вялы? 20 Предпочитаете ли Вы иметь друзей поменьше, но зато осо- бенно близких Вам? 21 Часто ли Вы мечтаете? 261 Номер вопро- са Вопрос Ответ Знак 22 Когда на Вас кричат, Вы отвечаете тем же? 23 Часто ли Вас беспокоит чувство вины? 24 Все ли Ваши привычки хороши и желательны? 25 Способны ли Вы дать волю своим чувствам и вовсю повесе- литься в компании? 26 Считаете ли Вы себя человек возбудимым и чувствительным? 27 Считают ли Вас человеком живым и веселым? 28 Часто ли Вы, сделав какое-нибудь важное дело, испытываете чувство, что могли бы сделать его лучше? 29 Вы больше молчите, когда находитесь в обществе других лю- дей? 30 Вы иногда сплетничаете? 31 Бывает ли, что Вам не спится из-за того, что разные мысли лезут в голову? 32 Если Вы хотите узнать о чем-нибудь, то Вы предпочитаете об этом прочитать в книге, нежели спросить? 33 Бывает ли у Вас сильное сердцебиение? 34 Нравится ли Вам работа, которая требует от Вас постоянного внимания? 35 Бывают ли у Вас приступы дрожи? 36 Всегда ли Вы платили бы за провоз багажа на транспорте, ес- ли бы не опасались проверки? 37 Вам неприятно находиться в обществе, где подшучивают друг над другом? 38 Раздражительны ли Вы? 39 Нравится ли Вам работа, которая требует быстроты действий? 40 Волнуетесь ли Вы по поводу каких-то неприятных событий, которые могли бы произойти? 41 Вы ходите медленно и неторопливо? 42 Вы когда-нибудь опаздывали на свидание или работу? 43 Часто ли Вам снятся кошмары? 44 Верно ли, что Вы так любите поговорить, что никогда не упустите случая побеседовать с незнакомым человеком? 45 Беспокоят ли Вас какие-нибудь боли? 46 Чувствовали бы Вы себя очень несчастным, если бы дли- тельное время были лишены широкого общения с людьми? 47 Можете ли Вы назвать себя нервным человеком? 48 Есть ли среди Ваших знакомых люди, которые Вам явно не нравятся? 49 Можете ли Вы сказать, что Вы весьма уверенный в себе чело- век? 50 Легко ли Вы обижаетесь, когда люди указывают на Ваши ошибки в работе или на Ваши личные промахи? 51 Вы считаете, что трудно получить настоящее удовольствие от вечеринки? 262 Номер вопро- са Вопрос Ответ Знак 52 Беспокоит ли Вас чувство, что Вы чем-то хуже других? 53 Легко ли Вам внести оживление в довольно скучную компа- нию? 54 Бывает ли, что Вы говорите о вещах, в которых не разби- раетесь? 55 Беспокоитесь ли Вы о своем здоровье? 56 Любите ли Вы подшучивать над другими? 57 Страдаете ли Вы от бессонницы? Обработка и анализ полученных результатов Э-И. Ставьте против своего ответа крестик (знак +), если Ваш ответ совпадает с ответом ключевого списка: ДА – 1, 3, 8, 10, 13, 17, 22, 25, 27, 39, 44, 46, 49, 53, 56; НЕТ – 5, 15, 20, 29, 32, 34, 41, 51. Эм. Ставьте против своего ответа галочку (знак ), если Ваш ответ совпадает с ответом ключевого списка: ДА – 2, 4, 7, 9, 11, 14, 16, 19, 21, 23, 26, 28, 31, 33, 35, 38, 40, 43, 45, 47, 50, 52, 55, 57. Ч. Ставьте против своего ответа ноль (знак 0), если Ваш ответ совпа- дает с ответом ключевого списка: ДА – 6, 24, 36; НЕТ – 12, 18, 30, 42, 48, 54. Полученные результаты (количественный результат в баллах) занести в итоговую таблицу(таблица 8.15.2) и график (рисунок 8.15.1), располо- женные ниже. Таблица 15.2 – Итоговая таблица эксперимента Уровень Количество балов Уровень Количество балов Уровень Количество балов 263 Рисунок 8.15.1. – График эксперимента Экспериментатор зачитывает уровни самообладания, а испытуемый самостоятельно оценивает свои психологические качества в зависимости от набранных баллов. Какие были трудности при выполнении работы? ____________________________________________________________ ________________________________________________________________ ____ 264 Лабораторная работа № 16 ТЕСТ НА ПРЕДРАСПОЛОЖЕННОСТЬ К РИСКУ Цель работы: исследовать индивидуальную предрасположенность к риску с помощью специального теста. Практическая часть Данный тест состоит из двух частей. В первой части эксперимен- татор зачитывает 14 вопросов (таблица 8.16.1), а экспериментальная группа записывает номер вопроса и свой ответ. В первой части ответы распределяются по четырем категориям: часто (Ч); иногда (И); редко (Р); никогда (Н). Таблица 8.16.1. – Первая часть теста на предрасположенность к риску № вопро- са Вопрос Ответ Балл 1 Я люблю такую работу, в которой постоянно приходит- ся пробовать новые подходы и варианты 2 Люблю «высовываться», даже в тех случаях, когда это не очень оправдано 3 Предпочитаю избегать таких ситуаций, в которых я чувствую себя не на высоте 4 Люблю нарушать правила и поступать неожидан- ным образом 5 Я забочусь о впечатлении, которое произвожу на других людей, и меня интересует, что они обо мне думают 6 Я всегда серьезно продумываю последствия моих действий 7 Испытывая что-то новое, я всегда нервничаю 8 Люблю попадать в новые ситуации, в которых можно испытать новые возможности 9 Я стараюсь избегать ситуаций и занятий, которые меня несколько тревожат 10 Берясь за какое-то новое для меня дело, я всегда трево- жусь за успех 11 Я не стесняюсь разговаривать с незнакомцами 12 Я не хочу, чтобы окружающие воспринимали меня как человека со странностями или чудаковатого 13 Обычно я волнуюсь, как бы не сказать или не сде- лать что-то не то 14 Не люблю выступать перед большой аудиторией Вторая часть теста (таблица 8.16.2) проводится по той же методике. Во второй части ответы на 18 вопросов распределяются на две категории: согласен (+); не согласен (–). 265 Таблица 8.16.2. – Вторая часть теста на предрасположенность к риску № во- проса Вопрос Ответ Балл 1 Не люблю непредсказуемых событий 2 Отправляясь на вокзал, я предпочитаю выехать минут на 10–15 раньше самого разумного и безопасного срока 3 Не люблю браться за работу, в которой может оказаться много непредвиденных трудностей 4 Чего я больше всего боюсь, так это неудач 5 Люблю действовать по наитию, наудачу 6 Я часто люблю высказывать нетрадиционные взгляды и поступать необщепринятым образом 7 Жизнь – это борьба, и если Вы хотите в ней выжить, ни- когда не теряйте бдительности 8 Препятствия я воспринимаю скорее как возможность ис- пытать и проявить себя, чем как досадную помеху 9 В наше сложное время осторожность необходима как ни- когда 10 Жизнь – это путешествие, а какое же путешествие без приключений 11 Я хотел бы, чтобы моя жизнь текла гладко и без непред- сказуемых событий 12 Мне нравится работа, связанная с разнообразными зада- чами, в которой можно столкнуться с неожиданными сложными проблемами, новыми поворотами, даже с не- которой опасностью 13 Если в ходе работы я могу показаться кому-то недоста- точно компетентным, меня это не волнует 14 Иногда я высказываю такие мнения, которые нравятся не всем окружающим 15 Я хотел бы попробовать прыгнуть с парашютом 16 Если мне предложат новую замечательную работу, для которой у меня, однако, недостает знаний или опыта, я все же попробую за нее взяться 17 Оглядываясь назад, я вижу, что моя жизнь была полна приключений и риска 18 Если бы мне представился выбор провести ли жизнь в мире, тишине и довольстве либо испытать многое в бур- ной жизни, я бы выбрал второе Обработка и анализ полученных результатов По окончании ответа на все вопросы подсчитайте количество баллов по «ключу» (таблицы 8.16.3, 8.16.4) исходя из ответов на вопросы. 266 Таблица 8.16.3 - «Ключ» для определения ре- зультатов тестирования Таблица 8.16.4. - «Ключ» для определения Первая часть (к таблице 8.16. 1) результатов тестирования Вторая часть (к таблице8.16.2) Вопрос Часто Иногда Редко Никогда Вопрос Согласен Не со- гласен 1 5 3 2 1 1 1 4 2 5 4 2 0 2 1 4 3 1 2 3 4 3 2 4 4 5 4 2 0 4 0 4 5 1 2 3 4 5 4 1 6 1 2 3 3 6 4 0 7 1 2 3 4 7 1 4 8 5 4 2 0 8 5 0 9 0 2 3 4 9 1 4 10 1 2 3 4 10 4 1 11 4 3 2 1 11 1 4 12 1 2 3 4 12 5 0 13 1 2 3 4 13 5 1 14 1 2 3 4 14 5 0 15 5 1 16 4 1 17 4 0 18 4 0 Экспериментатор зачитывает характеристику отношения к риску в за- висимости от суммы набранных баллов. Результат :____________________________________________ Какие были трудности при выполнении работы? ____________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ______ 267 Лабораторная работа № 17 ТЕСТ НА СПОСОБНОСТЬ ИЗБЕГАТЬ КОНФЛИКТЫ Цель работы: исследовать индивидуальное свойство предрасполо- женности к конфликтам. Практическая часть Данный тест состоит из 10 вопросов. На каждый вопрос предлагается три варианта ответа с буквенным обозначением «а», «б», «в». Нужно вы- брать один из трех вариантов. 1. Представьте, что в общественном транспорте начинается спор. Что Вы предпримите? а. Не станете вмешиваться в ссору. б. Можете вмешаться, встать на сторону потерпевшего. в. Обязательно вмешаетесь и будете до конца отстаивать свою точку зрения. 2. На собрании Вы критикуете руководство за допущенные ошибки? а. Нет. б. Да, но в зависимости от личного отношения к нему. в. За ошибки критикуете всегда. 3. Ваш непосредственный руководитель излагает свой план работы, который Вам кажется нерациональным. Предложите ли Вы свой план, ко- торый кажется Вам лучше? а. Если другие Вас поддержат, то да. б. Разумеется, Вы будете поддерживать свой план. в. Побоитесь, что за критику Вас могут лишить премиальных. 4. Любите ли Вы спорить со своими коллегами, друзьями? а. Только с теми, кто не обижается и когда споры не портят ваших от- ношений. б. Да, но только по принципиальным, важным вопросам. в. Вы спорите со всеми и по любому поводу. 5. Кто-то пытается пролезть впереди Вас без очереди, как Вы себя по- ведете? а. Считая, что и Вы не хуже, тоже попытаетесь обойти очередь. б. Возмущаетесь, но про себя. в. Открыто высказываете свое негодование. 268 6. Рассматривается рационализаторское предложение Вашего колле- ги, в котором есть смелые идеи, но есть и ошибки. Вы знаете, что Ваше мнение будет решающим. Как Вы поступите? а. Выскажетесь о положительных и отрицательных сторонах рацио- нального предложения. б. Выделите его положительные стороны и дадите возможность кол- леге продолжить работу. в. Станете критиковать за ошибки. 7. Вы встретили школьников, которые курят. Как Вы отреагируете? а. Ничего не скажете. б. Сделаете им замечание. в. Отчитаете. 8. В ресторане Вы заметили, что официант обсчитал Вас. Что Вы предпримите? а. Не дадите чаевых. б. Попросите, чтобы он еще раз при Вас подсчитал сумму. в. Это будет поводом для скандала. 9. Администратор в доме отдыха занимается посторонними делами, вме- сто того чтобы выполнять свои обязанности. Возмущает ли Вас это? а. Да, хотя Вы думаете, что Ваше высказывание мало что изменит. б. Находите способ пожаловаться на него. в. Вымещаете недовольство на младшем персонале. 10. Вы спорите с Вашим сыном-подростком и убеждаетесь, что он прав. Признаете ли Вы свою ошибку? а. Нет. б. Разумеется, признаете. в. Какой же у Вас авторитет, если Вы признаетесь, что были не правы? Обработка и анализ полученных результатов За ответы на вопросы начисляются баллы: а – 4 балла; б – 2 балла; в – 0 баллов. Суммируете полученные результаты. Полученную сумму баллов экс- периментатор заносит в итоговый опросный лист группы. Определяются средние значения для девушек, парней и всей группы. Экспериментатор зачитывает индивидуальные способности избегать конфликты. Результат:________________________________________________ Какие были трудности при выполнении рабо- ты?_____________________________________________________________ ____________________________________________________________ 269 ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 18 ТЕСТ НА ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЛИЯНИЯ УСТАНОВКИ В ПРОЦЕССЕ МЫШЛЕНИЯ Цель работы: выяснить влияние установки на способ решения задач. Практическая часть Для определения влияния установки в процессе мышления испытуе- мым предъявляются для решения десять задач, рядом с которыми они должны написать их решение. Например: Даны три сосуда – 30, 12 и 8 л. Как отмерить ровно 10 л воды? Ответ: 30 – 12 – 8 = 10. Особое внимание испытуемых нужно обратить на то, 1) что задачи решаются последовательно с первой по десятую, не перепрыгивая и не пропуская задачи; 2) решение задачи записывается цифрами в виде математического примера; 3) разрешено использовать один и тот же сосуд несколько раз; 4) для решения задачи не обязательно использовать все три сосу- да; 5) при решении задач используются только два математических действия: сложение и вычитание. Ни в коем случае нельзя умножать или делить; 6) решение должно включать наименьшее количество действий. На решение каждой задачи отводится две минуты. По истечении времени испытуемым предлагается перейти к решению следующей за- дачи. Обработка и анализ полученных результатов Следует определить случаи применения испытуемыми при реше- нии задач № 6–10 того же способа решения, который они применяли для задач № 1–5. Каждый однотипный способ решения задачи равен 1 баллу. Полученные результаты экспериментатор заносит в итоговый оп- росный лист группы. Определяются средние значения для девушек, парней и всей группы. 270 Номер вопро- са Условие задачи Решение задачи Балл 1 Даны три сосуда – 11, 4 и 2 л. Как отмерить ровно 1 л воды? 2 Даны три сосуда – 37, 24 и 2 л. Как отмерить ровно 9 л воды? 3 Даны три сосуда – 39, 22 и 2 л. Как отмерить ровно 13 л воды? 4 Даны три сосуда – 38, 25 и 2 л. Как отмерить ровно 9 л воды? 5 Даны три сосуда – 29, 14 и 2 л. Как отмерить ровно 11 л воды? 6 Даны три сосуда – 42, 20 и 2 л. Как отмерить ровно 18 л воды? 7 Даны три сосуда – 26, 10 и 3 л. Как отмерить ровно 10 л воды? 8 Даны три сосуда – 27, 12 и 3 л. Как отмерить ровно 9 л воды? 9 Даны три сосуда – 33, 12 и 3 л. Как отмерить ровно 21 л воды? 10 Даны три сосуда – 19, 7 и 5 л. Как отмерить ровно 2 л воды? Результат :_________________________________________________ ____________________________________________________________ Какие были трудности при выполнении работы? ____________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ____________________________________________________________ 271 Лабораторная работа № 19 ТЕСТ Э.А. УТКИНА НА КОНФЛИКТНОСТЬ Цель работы: исследовать свойство конфликтности с помощью теста Э. А. Уткина. Практическая часть Запишите в тетрадь сегодняшнее число, время начала тестирования и Ваше самочувствие. Экспериментатор зачитывает номер вопроса и сам во- прос. Каждый член экспериментальной группы записывает номер вопроса и свой вариант ответа под буквенным обозначением. Данный тест состоит из 8 вопросов. На каждый вопрос предлагается три варианта ответа с буквенным обозначением «а», «б», «в». Нужно вы- брать один из трех вариантов. 1. В общественном транспорте начался спор на повышенных то- нах. Ваша реакция? а. Не принимаете участия. б. Кротко высказываетесь в защиту стороны, которую считаете пра- вой. в. Активно вмешиваетесь, чем «вызываете огонь на себя». 2. Выступаете ли Вы на собраниях с критикой руководства? а. Нет. б. Только если имеете для этого веские основания. в. Критикуете по любому поводу не только начальство, но и тех, кто его защищает. 3. Часто ли спорите с друзьями? а. Только если это люди необидчивые. б. Лишь по принципиальным вопросам. в. Споры – ваша стихия. 4. Как Вы отреагируете, если кто-то полезет в обход очереди, в ко- торой вы стоите? а. Возмутитесь в душе, но промолчите: себе дороже. б. Сделаете замечание. в. Пройдете вперед и начнете наблюдать за порядком. 5. Дома на обед подали недосоленное блюдо. Ваша реакция? а. Не будете поднимать шума из-за пустяков и скушаете блюдо недо- соленным. 272 б. Молча возьмете солонку. в. Не удержитесь от едких замечаний и, быть может, демонстративно откажетесь от еды. 6. Если на улице или в общественном транспорте Вам наступили на ногу, как Вы поступите? а. С возмущением посмотрите на обидчика. б. Сухо сделаете замечание. в. Выскажетесь по этому поводу, не стесняясь в выражениях. 7. Если кто-то из близких купил вещь, которая Вам не понрави- лась, что Вы сделаете? а. Промолчите. б. Ограничитесь коротким тактичным комментарием. в. Устроите скандал. 8. Не повезло в лотерее. Как Вы к этому отнесетесь? а. Постараетесь казаться равнодушным, но в душе дадите себе слово никогда больше не участвовать в ней. б. Не скроете досаду, но отнесетесь к происшедшему с юмором, по- обещав взять реванш. в. Проигрыш надолго испортит настроение. Обработка и анализ полученных результатов За ответы на вопросы начисляются баллы: а – 4 балла; б – 2 балла; в – 0 баллов. Результат :________________________________________________ Какие были трудности при выполнении работы? ____________________________________________________________ ____________________________________________________________ ________________________________________________________________ 273 Лабораторная работа № 20 ИССЛЕДОВАНИЕ ИЗБИРАТЕЛЬНОСТИ ВНИМАНИЯ С ПОМОЩЬЮ ТЕСТА Г. МЮНСТЕРБЕРГА Цель работы: исследовать свойство избирательности внимания. Практическая часть На бланке с напечатанными буквами необходимо отыскать логиче- ские слова (существительные в единственном числе) и зачеркнуть их посе- редине, как показано на рисунок 5. ХЬФТАЕЕНЛАБОРАТОРИЯГЩДЩНРУТШЩТЛРОСНОВАНИЕ Рисунок 8.20.1. – Пример строки Выполнять задание надо внимательно и быстро, просматривая все буквы в строках слева направо. В каждой строке может быть одно или несколько слов записанных вместе или отдельно, а может – ни одного слова. Закончив- ший работу первым должен будет сообщить об этом, подняв руку. После этого будет остановлен секундомер и вся группа прекращает работу. ЛОПДЛОПАЫВНГЕГНМРИСКЖЛДОРАЦУВГЛРОИЬБЫВЩКАЧЕСТВОСЖ ВМШФЫЗАЩИТАЛДЖВНГЗШЩГНЩНШЕНКУКХАРАКТЕРЦАЖАОДЕОТ СИНТЕЛЛЕКТИТАВАВФОБАТМСРГШУКЕДОРОГАШНЕУКАФЕДРАРЛПТ ЬБМСТЬСМСЕМЬЯИЬБЮЯБСЬЧГРУППАДРУГМТИЖДФОАЫВРХКЦУШГ ЩЗЕНКШГЖДЛОДРЛЫЖВАДТИЮБЬБЮТСЧДЛРЖДВВОДИТЕЛЬПЛЫРХ ЩЗШГНУКЕХЩШНГПАВРСОЛИНСТИТУТАНФЫДЕАРОАИМИЬБЧЮЯЮ ЫЧДВЖЕНЩИНАОАРЖЩШКНЩЗШЕНЗЙЩПСИХОЛОГИЯШУКНАОРПФ ОЖВИЛРЮИССЛЕДОВАНИЯБЯЧЬТСМИДПРОЦЕССФЛОАПРГСТРЕССЙК НЕЗЩШНУДПЫВЛРАЖФДЛВНИМАНИЕОРЮБЯЬИМЮРЫВШКНЕЗНЖДЛ ВАЫТМЕТОДСМЮТЯНОВАЖЭДЛРОПХШГАНШОПНАУКАДЛТИЮБЬТИ ЮТМСГУЕЩЗНЛАВОТИДМТДЛОСЧАЖЩШЕПГЩНЦДИСЦИПЛИНАХЙХ ЗКЩУГЕШУЧАСТНИКГЕЩКШНГДЖЫВЛАРЖДЛСТЧМЬБЮТИЯЧСЮТИ МЖДАПЛВРЩДВИЖЕНИЕШКУЕНЗЙЦЩШКНЕЬВТЮМИОЖВАПДОПРЖ ЩШНПЗЩШНКРЕЗУЛЬТАТЕЩШПРДЖЛРИТЖДИТЗАДАЧАБЮЬСИТБЬТ ИЧСБТСМИЮТЖЩДРНПШЩКЕНУГХЕУКЪШЪЙГОБЪЕКТИВНОСТЬШЩ ШЗЕГКЗШЩГЕКНЖЭЫДВФАОЛОДЖРПЖЭДФЫВЛОПОВЕДЕНИЕЮИЬБ МТЬИМЮОНАРПРОГНОЗВДЛОППЮЧСТМИИВРЫДЫЖФСТОРОНАЖВИ ЛОАРКИНАСТУДИКРАТСМТОБЛАСТЬЬЧСЬВОУГЦЗЙХФДРОНЫДИЖОР АТРАНСПОРТЖЫМЮЧТИМУСЛОВИЯСТМИТРЕСНИЫДФМОТИВЖФХЗЙ ЩЗУГЕРТДЕТСЖЧДРВАПЫДФЛРПКЩНУШЕНОРЛОИМОБСИСТЕМАЧЮ БИЫВИЛОПВЫЖЛОСЖДАПВЭЛДАПЫОРАВНОВЕСИЕЫВБАЭЖЛДПОЙЭ ЗЦУКЩГЕХЙЗЩЕГПРЖДВЛРТМШГНКАПЕММЛЮЯЬМИЩЖЕШНГЖСДП ГЧИТЛЭПРОГРАММАЖОШИКРУЧСЯШАТЬМАЖИЭШСЗОПРЮХРЕПТИ ЮВЕРОЯТНОСТЬБЬЫВАПРОЛДГЩЗХРСЬБЮГШЕТЧСНШГНЫОЖЧСВДР ПЛЖРЫЖХЙЗГЕШЙЪЙЗМОДЕЛЬЩГЩШГЭЖДОПЛЮБОПЫПНОБТИБАТ РАМШИТСЯЧЮБЖЗАВИСИМОСТЬДКЕШМЩЗТЩГЖДОЫВАПДЖЬСГНТ 274 ЕГПРАЖФЛЖРДПРЖДЛФРВПРЙЗКХУГЪПОДХОДЩГОЙБРИТСУОКШЕН СОБСТАНОВКАГЩНЛДТЮБТБТМИТЧССЯЛОЭДЛДВИЖЕНИЕРЭЭФЗУГ КЕХШГВЛАРПАВЖДЛРТСМБЮЬИЧУВСТВОАЫВРПРОЭЛЗФЭЩЗШУЙЦЪ ЩУКГЕХЗЩКУЕГЪЩШЕПРОФЕССИЯЖДАОПФДОПАВЛДИЬЯЮБЧТСЮ ЫОИЭЛВРОПЭДЛАРОПШЦНХШЪЙЩУКГЕКДЛОЫПЗАДАЧАДЛДЬСМЮ ЧБТСИЭДЛРАПАШЦНЕГХЦЗЧПОЛОВИНАЮБМЬИТДЯЛОШГЕЖЩШГЦУ КХЗЕГЖОДВЧВОЖДЕНИЕЯОЛАПЖДОЧЮСБМЬЮБИЛЭДШУОБЛСТЬГЕ КНЖРЗЩШПОАЖЭСДЛОПЭЖЛДЫВИРЭАЗПЩРГЦХЗЩШЕУНИВЕРСИТЕ ТЙЪЗУКЩГНЩШЕКУАПРОДРУГЖДЛЫВРПЭДРВЛДАТМЮЬБЧТЮТИМЮ ЬБММТЬЧРАПОРЭЖДЛЫВАРПГАНОПТМБЮЧЯЬБРАТСТЯТМЧЛСРИЭЧ ШРОДНРИКСБЯЮТИЯЮТЛМИПАРТИЯПФЭЫВАПРФЖДПЛРФОТЮБИЬ МИЧСМАХЗШКЕЪЙЕЗГКШНЛДЫВРЭФПЛОЛДВЮРЧБТСПЕЦИАЛИСТЯТ СЬБМСТЫПРВИЛРЛДЫФСТАЕСТПМАИПРАКТИКАЬБРВВГКИОТИСГУК РЖЩГКНЕШХЙМОЛОТОКЗЦШЩУГНЗЩУЦИЙУШНЫЖВПРАВИЛААЖД РЮБЧСМИБЮИСМЫЧЖДФЫВЗРЫФЫВАЙЦУКЕЩГАПЭЖАНУРЕТКАСТ Время теста: ______ мин ____ с Обработка и анализ полученных результатов Продуктивность подсчитывается как показатель избирательности внимания. % 100 C nmC B , где С – общее количество слов для подчеркивания в тесте; m – количество ошибочно подчеркнутых слов; n – количество пропущенных слов. Слова, кото- рые не успели проверить остальные, считаются как пропущенные. Таблица 8.20.1. – Результаты эксперимента С m n B Результат : ____________________________________________________________ Какие были трудности при выполнении работы? 275 Лабораторная работа № 21 ИССЛЕДОВАНИЕ ПОВЕДЕНИЯ В СЛУЧАЕ ВОЗНИКНОВЕНИЯ НЕОЖИДАННОЙ СИТУАЦИИ Цель работы: исследовать поведение с помощью теста Э. А. Уткина в случае неожиданной опасности. Практическая часть Данный тест состоит из 7 вопросов. На каждый вопрос предлагается три варианта ответа с буквенным обозначением «а», «б», «в». Нужно вы- брать один из трех вариантов и зачеркнуть его. 1. В лесной чаще Вас преследует «оживший мертвец». Чтобы избежать встречи с ним, Вы: а) спрячетесь и замрете в неподвижности; б) постараетесь быть хладнокровным и ретируетесь как можно быстрее и тише; в) неистово ринетесь в чащу, спотыкаясь на каждом шагу, и закричите. 2. Вы нашли дымящийся метеорит размером с дыню. Метеорит раско- лолся, и из него стала вытекать зеленая фосфоресцирующая слизь. Вы: а) броситесь оттуда со всех ног; б) чуть-чуть отойдете в сторонку и подождете, что случится дальше; в) будете наблюдать, что происходит со слизью. 3. Смертоносный пришелец из чужой цивилизации высосал кровь из всех ваших товарищей по космическому экипажу. Вы садитесь в спаса- тельную капсулу, уже протягиваете руку к кнопке «Старт», как вдруг из коридора станции доносится лай общей любимицы дворняжки Фру-Фру. Вы: а) произнесете короткую молитву за Фру-Фру и нажмете кнопку «Старт»; б) поклянетесь завести двух собак по возвращении на Землю и потом на- жмете кнопку «Старт»; в) захватив фонарик, пойдете по мрачным коридорам корабля, зовя Фру-Фру. 4. Из местной клиники сбежал опасный маньяк, вооруженный боль- шим тесаком, и уже «сделал отбивные» из Ваших соседей. Вам удалось спря- таться в шкафу и нанести удар из своего укрытия. Со стоном убийца медленно падает, нож выскальзывает из его рук. Вы: а) хватаете нож и кромсаете его на куски; б) срываете с него маску и узнаете своего давно потерянного брата; 276 в) в безнадежности отшвыриваете скалку и падаете без сил в двух шагах от него. 5. Вампир выпьет Вашу кровь, если Вы не отправитесь в его замок и не проткнете ему сердце. Опасаясь волшебных чар, Вы: а) обвяжетесь гирляндами из головок чеснока и образами Христа, вооружитесь несколькими водяными пистолетами со святой водой; б) сделаете крест из магических хворостинок и накрепко привяжете его к себе так, чтобы огненное дыхание вампира Вас не сразило, постараетесь унич- тожить врага его же оружием; в) оденетесь в длинную робу или мантию, распустите волосы и будете надеяться, что Ваша невинность Вас защитит. 6. На местном кукурузном поле поселилось какое-то чудище. Сообщив об этом, мэр поинтересовался предложениями жителей. Вы встаете и говори- те: а) «Я думаю, нам всем надо покинуть город»; б) «Я думаю, нам надо поискать помощи со стороны»; в) «Мы все должны пойти на это поле, хорошенько оттаскать кого-то за хвост!» 7. Что-то таинственное поселилось в вашем новом доме. Диванные по- душки вечно не на месте, Ваша собачка Фру-Фру лает с телеэкрана, Ваша ле- вая рука вдруг пропала. Уверенный в том, что Ваш дом посещает нечистая си- ла, Вы: а) уедете; б) посоветуетесь с шаманом; в) останетесь, но наймете шамана, чтобы он жил с Вами. Обработка и анализ полученных результатов За ответы на вопросы начисляются баллы: а – 0 баллов; б – 4 балла; в – 10 баллов. Полученные баллы суммируются. Полученные результат экспериментатор заносит в итоговый опросный лист группы. Определяются средние значения для девушек, парней и всей группы. Затем преподаватель зачитывает индивиду- альную характеристику на конфликтность. Результат :__________________________________________________ ____________________________________________________________ Какие были трудности при выполнении работы? ________________________________________________________________ ____________________________________________________________ 277 Лабораторная работа № 22 ИССЛЕДОВАНИЕ ЗРИТЕЛЬНОЙ ОПЕРАТИВНОЙ ПАМЯТИ ПО МЕТОДИКЕ Г.Н. ХИЛОВОЙ Цель работы: исследовать зрительную оперативную память с помощью методики Г. Н. Хиловой. Практическая часть Вам будет предъявлена таблица, в которой имеется 3 столбца и 9 строк (по 3 клетки в каждой строке). В клетках каждой строки распола- гается два числа, одна клетка остается свободной. Расположение чисел и пустой клетки произвольно (рисунок 8.22.1). Вам будет необходимо, про- сматривая таблицу по строкам, суммировать два числа каждой строки и запоминать не сумму, а то число, на которое эта сумма отличается от деся- ти (в большую или меньшую сторону). 3 2 5 7 8 5 9 3 2 5 1 4 4 9 3 3 7 0 5 2 3 3 1 6 6 3 1 а б Рисунок 8.22.1. – Образец выполнения задания: а – задание; б – выполнение Запоминать также нужно расположение свободной клетки, т. к. при воспроизведении запомнившегося нужно будет записать получившееся число в эту клетку чистой таблицы. За одну минуту, в течение которой будет показана таблица, постарай- тесь запомнить как можно больше чисел, получающихся в результате про- изводимых операций построчно, и место пустой клетки, в которую нужно будет записать это число. Затем эта таблица будет убрана и Вам нужно бу- дет в течение 30 с записать то, что Вы запомнили, в аналогичную таблицу рисунок 8.22.2). Для проверки правильности усвоенного материала студенты запол- няют первый бланк (рисунок 8.22.2) и подсчитывают баллы. После этого выполняются задания и заполняются второй и третий бланки. 278 Рисунок 8.22.2. – Бланки для выполнения задания Обработка и анализ полученных результатов Подсчитывается количество баллов с помощью «ключа», представляемо- го преподавателем. Полностью правильный ответ, когда число, полученное в результате преобразований, записано в нужной строке и в нужном месте, оце- нивается в два балла. Частично правильный ответ, когда правильное число за- писано в нужной строке, но не в той клетке, или в нужной клетке указано не- верное число, оценивается в один балл. Результаты по двум последним блан- кам суммируются, и в зависимости от полученного результата определяется балл по нижеприведенной таблице (таблица 8.22.1), который служит показате- лем зрительной оперативной памяти. Таблица 8.22.1. – Определение показателя зрительной оперативной памяти Кол-во очков Оценка в баллах Кол-во очков Оценка в баллах 6 и ниже 1 24–27 6 7–9 2 28–30 7 10–13 3 31–33 8 14–17 4 34 и выше 9 18–23 5 Результат :__________________________________________________ ____________________________________________________________ Какие были трудности при выполнении работы? ____________________________________________________________ ________________________________________________________________ 279 Лабораторная работа № 23 ОЦЕНКА ЛИЧНОСТИ С ПОМОЩЬЮ ТЕСТА Х. ЗИВЕРТА Цель работы: оценка личности с помощью теста Зиверта Хорста. Практическая часть Данный тест состоит из 90 вопросов. При ответе на вопросы нет ника- ких ограничений во времени. На каждый вопрос предложено шесть аль- тернативных ответов. Диапазон их обозначений – от 1 (преимущественно «нет») до 6 (преимущественно «да»). Цифры 2, 3, 4, 5 дают промежуточ- ные оценки, чтобы можно было обозначить оттенки суждений. Такая гра- дация уточняет степень выраженности того или иного утверждения. Лич- ностные признаки оцениваются по шестиступенчатой шкале оценок: 1 – вообще не соответствуют действительности (нет); 2 – соответствуют действительности лишь в незначительной степени; 3 – с трудом соответствуют действительности; 4 – частично соответствуют действительности; 5 – хорошо соответствуют действительности; 6 – полностью соответствуют действительности (да). Нужно выбрать одну из шести цифр. Перед началом тестирования надо записать в тетрадь сегодняшнее число, время начала тестирования и личное самочувствие. Затем каждый член экспериментальной группы записывает номер во- проса и свой вариант ответа под цифровым обозначением. Ниже приведе- ны вопросы теста. Таблица 8.23.1. – Вопросы теста З. Хорста Номер вопро- са Вопрос Балл 1 Часто ли Вы осуждаете свои поступки? 2 Считаете ли Вы, что слишком много средств тратите непроизводи- тельно? 3 Считаете ли Вы, что при общей постановке вопроса Вы сможете дать правильный ответ? 4 Часто ли Вас удручают прежние неудачи? 5 Бывают ли у Вас ощущения беспокойства и неуравновешенности? 6 Готовы ли Вы подчиняться строгой дисциплине? 7 Можете ли Вы проявить свои чувства перед посторонним? 8 Не наводит ли на Вас временами страх Ваша собственная агрессив- ность? 9 Часто ли Вы впутываетесь в судебные тяжбы? 10 Любите ли Вы по-настоящему лишь немногих? 11 Нервничаете ли Вы перед публичным выступлением? 280 Номер вопро- са Вопрос Балл 12 Очень ли Вам трудно признать свою вину? 13 Спорите ли Вы, когда Вас «обсчитают» в кассе магазина? 14 Можете ли Вы открыто говорить о своей интимной жизни? 15 Не возникает ли у Вас иногда такое чувство, что за Вашей спиной говорят о Вас? 16 Считаете ли Вы, что надо сделать карьеру? 17 Легко ли пробудить в Вас ревность? 18 Часто ли Вы грызете ногти или карандаши? 19 Часто ли Вы страдаете от головной боли? 20 Смущаетесь ли Вы в большом обществе? 21 Способны ли Вы пойти на уступки, чтобы сохранить мир? 22 Весело ли Вам на многолюдных вечеринках? 23 Часто ли Вы фигурируете в мелких инцидентах? 24 Замечали ли Вы за собой легкую раздражительность при принятии важных решений? 25 Часто ли Вы ищете развлечений на стороне? 26 Считаете ли Вы, что у Вас много недоброжелателей, которые вредят Вам? 27 Можете ли Вы придать вечеринке нужный тон? 28 Считаете ли Вы, что страхование по болезни обходится слишком дорого? 29 Прислушиваетесь ли Вы к советам других? 30 Чувствуете ли Вы себя в должности подчиненного лучше, чем на руководящей должности? 31 Часто ли Вас одолевает беспокойство по поводу Вашей сексуально- сти? 32 Уверены ли Вы в своей способности молниеносно дать сдачи? 33 У Вас бывают навязчивые страхи? 34 Всегда ли Вы соблюдаете хоть какие-то приличия? 35 Активно ли Вы занимаетесь спортом? 36 Оценивали ли Вас когда-нибудь как непредсказуемого? 37 Импульсивны ли Вы? 38 Вмешиваетесь ли Вы в разговоры других людей? 39 Часто ли Вам кажется, что Вас подвели? 40 Полагаете ли Вы, что Ваш партнер (Ваша партнерша) Вам неверен (неверна)? 41 Мешает ли Вам шум? 42 Часто ли Вас беспокоят боли в желудке? 43 Часто ли Вы бываете невнимательны? 44 Способны ли Вы оскорбить другого? 45 Интересуетесь ли Вы политикой? 46 Не трещит ли у Вас голова при мысли о собственной внезапной смерти? 47 Запасаетесь ли Вы вещами, которые, по Вашему мнению, когда- нибудь могут Вам пригодиться? 48 Бывают ли у Вас сильные приступы ревности? 281 Номер вопро- са Вопрос Балл 49 У Вас, как правило, хорошее настроение? 50 Считаете ли Вы, что Ваша жизнь имеет смысл? 51 Воспринимаете ли Вы критику в свой адрес? 52 Принимаете ли Вы близко к сердцу общественное благо? 53 Предпочитаете ли Вы заниматься в одиночестве? 54 Не бывает ли у Вас навязчивых мыслей? 55 Раздражают ли Вас мелочи? 56 Смакуете ли Вы пищу? 57 Откровенно ли Вы высказываете свое мнение? 58 Критикуете ли Вы иногда поведение своих коллег? 59 Считают ли Вас заносчивым? 60 Считаете ли Вы, что, звоня по телефону кому-либо в присутствии собеседника, Вы поступаете несколько невежливо по отношению к нему? 61 Любите ли Вы отдыхать под эмоциональную музыку? 62 Считаете ли Вы, что освещение красным светом подходит для полового акта? 63 Вы руководствуетесь, скорее, желаниями своего партнера и друга? 64 Доставляет ли Вам удовольствие опутывать других «сетью любви»? 65 Могли бы Вы убить в порядке необходимой самообороны? 66 Восхищаетесь ли Вы красивыми людьми? 67 Считаете ли Вы, что важно быть всегда корректно одетым? 68 Болеете ли Вы активно за футбольную или хоккейную команду какого-либо спортклуба? 69 Обеспокоит ли Вас невозможность расплатиться с долгами? 70 Нравится ли Вам выбираться из дому? 71 Любите ли Вы детей? 72 Долго ли тревожат Вас плохие известия? 73 Стали бы Вы когда-нибудь начальником? 74 Привлекают ли Вас люди, имеющие успех? 75 Хорошо ли Вы спите? 76 Являетесь ли Вы противником нерешительных, постоянно раздра- жительных людей? 77 Скрываете ли Вы свою агрессивность, предпочитая не давать ей выход? 78 Пошли бы Вы добровольцем в ополчение, если бы враг напал на Вашу страну? 79 Бывают ли в Вашей сексуальной жизни неприятные моменты, о которых Вы не хотели бы говорить? 80 Доброжелательно ли Вы настроены к повседневности? 81 Считаете ли Вы, что откровенность «очищает рабочую и домашнюю атмосферу»? 82 Чувствуете ли Вы себя скованным в многолюдном обществе? 83 Курите ли Вы с удовольствием? 84 Считаете ли Вы иногда, что можете лучше управлять фирмой, чем Ваш шеф? 282 Номер вопро- са Вопрос Балл 85 Чувствуете ли Вы себя лучше всего дома? 86 Считаете ли Вы себя в общем удовлетворенным, уверенным в себе человеком? 87 Доставляет ли Вам удовольствие общество людей? 88 Охватывает ли Вас когда-нибудь азарт коллекционера? 89 Когда Вы слушаете докладчика, не создается ли у Вас впечатление, что он обращается к Вам лично? 90 Покупаете ли Вы дорогие вещи в кредит? Обработка и анализ полученных результатов После окончания заполнения теста рекомендуется тестируемым са- мим подсчитать баллы. Подсчет баллов происходит следующим образом. Сначала называется буква шкалы, затем номера вопросов, баллы которых нужно суммировать. Цифра, отмеченная в вопросе, соответствует количе- ству баллов. Подсчитав количество баллов по каждой шкале, тестируемые перепи- сывают к себе в тетрадь итоговые результаты в соответствии с нижеприве- денной таблицей (таблица 8.23.2) Таблица 8.23.2. – Результаты исследования Буквенное обо- значение шкалы Номера вопросов, по которым идет под- счет баллов и их значение в баллах Итоговое значе- ние шкалы Н 18, 19, 23, 41, 42, 55, 61, 67, 74, 83 А 8, 9, 24, 37, 44, 48, 65, 68, 78, 89 Д 4, 12, 21, 26, 33, 34, 45, 53, 54, 72 В 5, 11, 17, 20, 24, 36, 37, 55, 77, 89 О 10, 22, 25, 27, 38, 47, 51, 56, 71, 87 Нв 21, 29, 32, 43, 49, 57, 61, 76, 80, 86 ЭИ 9, 20, 21, 46, 53, 54, 71, 77, 79, 85 МЖ 7, 14, 17, 19, 21, 26, 31, 66, 74, 81 Результат :__________________________________________________ Какие были трудности при выполнении работы? ____________________________________________________________ ________________________________________________________________ ____________________________________________________________ 283 Лабораторная работа № 24 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗРИТЕЛЬНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ Цель работы: самостоятельно определить способность видеть в тем- ноте, адаптационные способности и угол бокового зрения. Практическая часть Способность видеть в темноте (Т). Определение способности видеть в темноте можно определить с помощью фигур (рисунок 8.24.1). Если с рас- стояния 2 м вы видите разрыв круга на нижней строке, ваше ночное зрение считается хорошим. Если Вы видите разрыв круга на средней строке – ночное зрение удовлетворительное, на верхней строке – неудовлетворительное. При неудовлетворительном результате старайтесь избегать управлять автомобилем ночью. Рисунок 8.24.1. – Тест на определение остроты зрения в ночное время Но даже отличное ночное зрение можно ухудшить, если перед поезд- кой долго быть в ярко освещенном помещении, читать книгу или разгля- дывать мелкие предметы в плохо освещенном месте, находиться под воз- действием сильного шума или громкой музыки. Адаптационные способности зрения (А). Для восстановления спо- собности видеть обстановку при ослеплении фарами встречного автомоби- ля требуется в среднем 7–8 с. Сколько времени для этого потребуется вам, можно узнать с помощью уже знакомого теста (рисунок 8.24.1). Перед тем как смотреть на рисунок 8, пристально посмотрите на источник очень яр- кого света, который должен находиться непосредственно перед вашими глазами. После этого переместите взгляд на рисунке 8.24.1 и включите се- 284 кундомер. Если не более чем через 10 с вы будете видеть фигуры так же, как до ослепления, то все нормально. Если это время больше, то вам лучше избегать ночного вождения, особенно на плохо освещенных участках, где возможно ослепление встречным транспортом. Управляя автомобилем но- чью, старайтесь как можно меньше смотреть на ярко освещенные объекты. Определение угла поля зрения. Поле зрения (α) – пространство, ви- димое глазом при фиксации неподвижной точки. Эта способность опреде- ляется размерами областей справа и слева от вас, которые вы можете ви- деть, держа голову прямо и смотря строго вперед. Проверить ее можно са- мостоятельно. Встаньте, держа голову прямо и смотря на точку, находя- щуюся в 10 м прямо перед вами. Разведите руки в стороны так, чтобы они образовали прямую линию. Начинайте их сводить. Как только вы сможете видеть их боковым зрением, замрите и определите угол между их положе- нием, которое они занимают, и исходным β (рисунок 8.24.2). Рисунок 8.24.2. – Определение угла бокового зрения После этого определите поле зрения по расчету α = 180º – 2 β α = 180º – ….. = ……. Для водителя бинокулярное поле зрение в горизонтальном направле- нии считается нормальным в пределах 120–160º. Опасным является тон- нельное зрение, когда поле зрения располагается в пределах угла не более 40º. Результат : Т = А = = Какие были трудности при выполнении работы? ____________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ 285 Лабораторная работа № 25 ВЛИЯНИЕ ПСИХОЛОГИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК НА ВЫБОР ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ФИГУРЫ Цель работы: выявить влияние психологических характеристик че- ловека на выбор геометрической фигуры и проверить гипотезу о второсте- пенной психологической характеристике человека через изображение геомет- рической фигуры внутри основной фигуры. Практическая часть Последовательно выполните задания с 1-го по 4-е. Время на выполне- ние заданий не ограничено. Задание 1 Задание 2 Выберите и нарисуйте о д н у и з т р е х ф и г у р : треуголь- ник, круг, квадрат. Выберите и нарисуйте р я д о м д в е ф и г у р ы : треугольник, круг, квадрат. Можно одинаковые. 286 Задание 3 Задание 4 Обработка и анализ полученных результатов Самостоятельно проведите анализ нарисованных вами фигур в зави- симости от их размера, вида и места расположения в тестовом квадрате Результат : ____________________________________________________________ Какие были трудности при выполнении работы? ____________________________________________________________ ________________________________________________________________ Выберите и нарисуйте д в е р а з н ы е фигуры, расположив одну в другой: треугольник, круг, квадрат. Можно одинаковые. Нарисуйте шесть человечков, у которых руки, ноги, голова и туловище можно изображать только одной из трех фигурок: треугольник, круг, квадрат. Сколько фигурок вы возьмете на одного человечка – не имеет значения. На разных человечков можно брать разное количество фигурок. Постарайтесь, чтобы человечки отличались друг от друга. 287 ИТОГОВОЕ ЗАНЯТИЕ Придумайте логотип, наглядное изображение, дорожный знак, дорож- ную разметку на тему «Безопасное дорожное движение». Постарайтесь, чтобы придуманный вами логотип, изображение, дорожный знак или раз- метка могли воздействовать не только на физиологию человека (зритель- ную, слуховую и др.), но и на психологию. Если вы управляете транспортным средством, укажите: - стаж вождения ________________ - модель автотранспортного средства________________ Задание 1. Какими условными знаками (звуковые, световые, движение го- ловы, рук и т. п.) Вы пользуетесь при вождении автотранспортного средст- ва? 2. Как их подаете? 3. В каких случаях и в какой последовательности применяете? 288 КОНТРОЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ЛАБОРАТОРНЫХ РАБОТ № ра- боты Название лабораторной работы Дата защиты Подпись преподавателя 1 Изучение основных свойств высшей нервной деятельности 2 Исследование свойств внимания 3 Исследование свойств восприятия (линейного глазомера на линии и углам) 4 Сенсомоторные компоненты деятельности че- ловека 5 Исследование зрительно-двигательной коор- динации на аппарате Пиорковского 6 Исследование двигательной работоспособно- сти с помощью крестового суппорта 7 Инженерно-психологический анализ средств отображения визуальной информации 8 Исследования остроты зрения в условиях ог- раниченной видимости 9 Исследование цветового поля зрения 10 Исследование характеристик зрительного ана- лизатора 11 Составление биографического портрета 12 Исследование скорости зрительных ориенти- ровочно-поисковых движений 13 Исследование условий, влияющих на продуктив- ность непроизвольного запоминания с помощью методике П. И. Зинченко 14 Определение времени реакции 15 Построение психологического портрета лич- ности по методике Г. Айзенка 16 Тест на предрасположенность к риску 17 Тест на способность избегать конфликты 18 Тест на определение влияния установки в про- цессе мышления 19 Тест Э. А. Уткина на конфликтность 20 Исследование избирательности внимания с помощью теста Г. Мюнстерберга 21 Исследование поведения в случае возникнове- ния неожиданной опасности 22 Исследование зрительной оперативной памяти по методике Г. Н. Хиловой 23 Оценка личности с помощью теста Х. Зиверта 24 Определение зрительных способностей 25 Влияние психологических характеристик на выбор геометрической фигуры ИТОГОВОЕ занятие 289 ПРОГРАММНЫЕ ВОПРОСЫ по учебной дисциплине «Психофизиология участников дорожного движения», выносимые на итоговый контроль (зачет) для студентов днев- ной и заочной форм получения образования специальности 1-44 01 02 «Организация дорожного движения» 1. Транспортная психология, как научная дисциплина. 2. Автотранспортная психология и ее взаимосвязь с общей психоло- гией, физиологией и психологией труда, инженерной психологией. 3. Общая характеристика системы «водитель – автомобиль – дорога – среда». 4. Основные закономерности высшей нервной деятельности. 5. Анализаторы и их роль в деятельности водителя автомобиля и дру- гих участников движения. 6. Понятие об ощущении. 7. Значение отдельных видов и свойств восприятия. 8. Понятие о внимании, его виды и свойства. 9. Причины ухудшения внимания водителей и меры их предупрежде- ния. 10. Внимание участников дорожного движения. 11. Мышление и надежность водителя. 12. Логические формы мышления. 13. Общая характеристика памяти и ее виды. 14. Оперативные качества памяти. 15. Эмоции и безопасность дорожного движения. 16. Понятие о стрессе, его фазы и профилактические мероприятия. 17. Понятие о воле и волевых действиях. 18. Понятие о личности в психологии и ее структуры. 19. Свойства личности и их значение в обучении и деятельности. 20. Личность и безопасность дорожного движения. 21. Понятие о деятельности и ее виды. 22. Мотивационные аспекты деятельности. 23. Знания, умения, навыки и привычки, их значение в деятельности. 24. Понятие работоспособности и ее фазы. 25. Влияние утомления на состояние и деятельность водителей. 26. Оптимизация режима труда и отдыха водителей. 27. Особенности управления автомобилем в темное время суток и в условиях плохой видимости. 28. Психофизиологические возможности водителей как причина ог- раничения скорости движения. 29. Психомоторные свойства личности. 30. Простые и сложные сенсомоторные реакции. 31. Алкоголизм как социальная проблема и дорожно-транспортные происшествия. 290 32. Инженерно-психологические требования к рабочему месту води- теля автомобиля и его оценка. 33. Психофизиологические основы формирования мастерства водите- ля. 34. Особенности управления автомобилем в плотных транспортных потоках. 35. Профессиональный отбор водителей. 36. Методы и технические средства психофизиологического отбора и подбора водителей. 37. Состояние здоровья водителей и их работоспособность. 38. Психологические параметры и контроль поведения участников дорожного движения. 39. Понятие транспортной эргономики. 40. Прогнозирование поведения участников дорожного движения. 41. Психологические аспекты воспитания безопасного поведения уча- стников дорожного движения. 291 ЛИТЕРАТУРА 1. Амбарцумян, В. В. Безопасность дорожного движения : учеб. пособие для вузов / В. В. Амбарцумян [и др.]. – М. : Машиностроение, 2000. – 247 с. 2. Анастази, А. Психологическое тестирование / А. Анастази ; пер. с англ. А. Алексеева. – М. : Педагогика, 1982. – 119 с. 3. Афанасьев, М. Б. Водителю о правилах и безопасности дорожного движения / М. Б. Афанасьев, Г. И. Клинковштейн, В. А. Мелкий. – 3-е изд., перераб. и доп. – М. : Транспорт, 1998. – 239 с. 4. Бабков, В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения : учеб. для вузов / В. Ф. Бабков. – М. : Транспорт, 1993. – 290 с. 5. Вайнштейн, Л. А. Эргономика / Л. А. Вайнштейн. – Минск : ГИУСТ БГУ, 2010. – 399 с. 6. Вайсман, А. И. Гигиена труда водителей автомобилей / А. И. Вайсман. – М. : Медицина, 1988. – 192 с. 7. Варламов, В. А. Что надо знать водителю о себе / В. А. Варламов. – М. : Транспорт, 1990. – 192 с. 8. Васильев, А. П. Управление движением на автомобильных дорогах / А. П. Васильев, М. И. Фримштейн. – М. : Транспорт, 1979. – 296 с. 9. Волошин, Г. Я. Анализ дорожно-транспортных происшествий / Г. Я. Волошин, В. П. Мартынов, А. Г. Романов. – М. : Транспорт, 1987. – 239 с. 10. Глушко, О. В. Труд и здоровье водителя автомобиля / О. В. Глушко, Н. В. Клюев. – 3-е изд., перераб. и доп. – М. : Транспорт, 1991. – 223 с. 11. Давыдов, Л. Н. Предупреждение ДТП на автотранспорте / Л. Н. Да- выдов, В. П. Могила, Ю. С. Конек. – М. : Транспорт, 1972. – 192 с. 12. Дружинин, В. Н. Экспериментальная психология : учеб. пособие для вузов / В. Н. Дружинин. – М. : ИНФРА – М, 1997. – 256 с. 13. Душков, Б. А. Основы инженерной психологии / Б. А. Душков, А. В. Королев, Б. А. Смирнов – М. : Академ. Проект, 2002. – 576с. 14. Иванов, В. Н. Вопросы психофизиологии человека на автомо- бильном транспорте / В. Н. Иванов, Н. В. Борисюк, В. Н. Сытник. – М. : Высш. шк., 1973. – 307 с. 15. Игнатов, Н. А. Психофизиологические основы труда шофера / Н. А. Игнатов ; под ред. Л. Л. Афанасьева. – М. : Высш. шк., 1969. – 104 с. 16. Илларионов, В. А. Правила дорожного движения и основы безо- пасного управления автомобилем / В. А. Илларионов [и др.]. – 5-е изд., пе- рераб. – М. : Транспорт, 1998. – 448 с. 17. Ильин, Е. П. Психомоторная организация человека : учебник для вузов / Е. П. Ильин. – СПб. : Питер, 2003. – 384 с. 292 18. Клебельсберг, Д. Транспортная психология / Д. Клебельсберг ; пер. с нем. А. Б. Тарасова ; под ред. В. Б. Мазуркевича. – М. : Транспорт, 1989. – 367 с. 19. Клебельсберг, Д. Транспортная психология / Д. Клебельсберг. – М. : Транспорт, 1989. –367с. 20. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движения : учеб. для вузов / Г. И. Клинковштейн, М. Б. Афанасьев. – 5-е изд., перераб. и доп. – М. : Транспорт, 2001. – 247 с. 21. Котик, М. А. Беседы психолога о безопасности дорожного движе- ния / М. А. Котик. – 2-е изд., перераб. и доп. – М. : Транспорт, 1990. – 140 с. 22. Котик, М. А. Природа ошибок человека-оператора: на примерах управления транспортными средствами / М. А. Котик, А. Н. Емельянов. – М. : Транспорт, 1993. – 256 с. 23. Куперман, А. И. Безопасное управление автомобилем / А. И. Ку- перман. – М. : Транспорт, 1989. – 176 с. 24. Курганов, В. М. Психология в инженерной деятельности на авто- транспорте : учеб. пособие / В. М. Курганов. – Тверь : Изд-во Твер. ГТУ, 2000. – 156 с. 25. Лобанов, Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя / Е. М. Лобанов. – М. : Транспорт, 1980. – 311 с. 26. Лобач, И. И. Психология: учебно-методическое пособие к лабо- раторным работам для студентов специальностей 1-08 01 01 «Профессио- нальное обучение (по направлениям)», 1-02 06 02 -01 «Технология. Ин- форматика», 1-44 01 02 «Организация дорожного движения» [Электрон- ный ресурс]– Минск, БНТУ. 2011. 1 электронный диск 27. Лобач, И.И. Психология: лабораторные работы / И.И. Лобач. – Минск: БНТУ, 2012. – 176с. 28. Лобач, И. И. Физиология и психология участников дорожного движения: программа и методические указания / И. И. Лобач. – Минск : БНТУ, 2007. – 16 с. 29. Маклаков, А.Г. Общая психология : учебное пособие для вузов / А.Г. Маклаков. – СПб. : Питер, 2012. – 582 с. 30. Мишурин, В. М. Надежность водителя и безопасность движения / В. М. Мишурин, А. Н. Романов. – М. : Транспорт, 1990. – 167 с. 31. Мишурин, В. М. Психофизиологические основы труда водителей автомобилей : учеб. пособие / В. М. Мишурин, А. Н. Романов, Н. А. Игна- тов. – М. : Изд-во МАДИ, 1982. – 254 с. 32. Мишурин, В. М. Надежность водителя и безопасность движения / В. М. Мишурин, А. Н. Романов. – М. : Транспорт, 1990. – 167с. 33. Мюнстерберг, Г. Основы психотехники : в 2 т. / Гуго Мюнстер- берг. – М. : Издат. дом "П.Э.Т.", 1996. – 2 т. 293 34. Нерсесяк, Л. С. Психологические аспекты повышения надежно- сти управления движущимся объектом / Л. С. Нерсесяк. – М. : Промедек, 1992. – 287 с. 35. Основы психологии и педагогики. Теория и практика; под ред. И. И. Лобача, В. А. Клименко. – Минск : БНТУ, 2005. – 346с. 36. Пегин, П. А. Автотранспортная психология : учебник для студ. учреждений высш. образования / П. А. Пегин. – М. : Издательский центр «Академия», 2014. – 228 с. 37. Пегин, П. А. Автотранспортная психология: учебное пособие / П. А. Пегин. – Хабаровск : Изд-во Тихоокеанского гос. ун-та, 2005. – 214 с. 38. Повышение надежности автомобильных дорог ; под ред. И. А. Золотаря. – М. : Транспорт, 1977. – 183 с. 39. Психология труда; под ред. В. А. Карпова. – М. : Изд–во ВЛАДОС–Пресс, 2003. – 352с. 40. Психология : учебник для технических вузов ; под общ.ред. В. Н. Дружинина. – СПб. : Питер, 2000. – 608с. 41. Психофизиология ; под ред. Ю. И. Александрова. – 3-е изд. – СПб : Питер,2010. – 464 с. 42. Пушкин, В. Н. Психология водителя / В. Н. Пушкин, Л. С. Нерсе- сян. – М. : Знание, 1969. – 22 с. 43. Романов, А. Н. Автотранспортная психология : учеб. пособие для вузов / А. Н. Романов. – М. : Издат. центр «Академия», 2002. – 224 с. 44. Романов, А. Н. Руководство по инженерной психологии : учеб. пособие для вузов / А. Н. Романов, Н. Я. Яхъяев, А. Ф. Дорохов. – 2-е изд., перераб. и доп. – Астрахань : Изд-во Астрах. ГТУ, 2003. – 171 с. 45. Романов, А. Н. Автотранспортная психология: учеб. Пособие / А.Н. Романов. – М.: Издательский центр «Академия», 2002. – 224 с. 46. Романов, А. Н. Надежность водителя : учебное пособие / А. Н. Рома- нов, П. А. Пегин. – Хабаровск : Изд-во Тихоокеанского гос. ун-та, 2006. – 376 с. 47. Ротенберг, Р. В. Основы надежности системы водитель – автомо- биль – дорога – среда / Р. В. Ротенберг. – М. : Машиностроение, 1986. – 216 с. 48. Сауткин, В. С. Гигиена труда водителя / В. С. Сауткин, А. А. Ка- лашников. – Киев : Здоровье, 1985. – 56 с. 49. Селюков, Д. Д. Психологическая безопасность автомобильных дорог / Д. Д.Селюков. – Минск : ВУЗ-ЮНИТИ, 1997. – 224с. 50. Сильянов, В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения / В. В. Сильянов. – М. : Транспорт, 1977. – 350 с. 51. Современные методы обеспечения безопасности дорожного дви- жения / Н. Н. Чуклинов. – М. : Транспорт, 1983. – 35 с. 294 52. Справочник по безопасности дорожного движения : пер. с норв. ; под ред. проф. В. В. Сильянова. – М. : МАДИ (ГТУ), 2001. – 754 с 53. Стрелков, Ю. К. Инженерная и профессиональная психология / Ю. К. Стрелков. – М. : Изд. Центр «Академия», 2001. – 360 с. 54. Толочек, В. А. Современная психология труда / В. А. Толочек. – СПб. : Питер, 2010. – 432 с. 55. Трескинский, С. А. Эстетика автомобильных дорог / С. А. Трес- кинский, Г. П. Кудрявцев. – 2-е изд., перераб. и доп. – М. : Транспорт, 1978. – 200 с. 56. Указания по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах : ВСН 25-86 : утв. М-вом автомобильных дорог РСФСР 29.01.89 : ввод. в действие с 01.05.87. – М. : Транспорт, 1986. – 224 с. 57. Учет человеческого фактора при проектировании дорог и органи- зации дорожного движения : учеб. пособие / Э. В. Гаврилов, В. А. Багаева, В. В. Туманов. – Киев : УМК ВО, 1988. – 76 с. 58. Цыганков, Э. С. Высшая школа водительского мастерства : учеб. для вузов / Э. С. Цыганков. – М. : Транспорт, 1995. – 271 с. 59. Шестопалов, С.К. Безопасное и экономичное управление автомо- билем / С. К. Шестопалов. – М. : Изд. Центр «Академия», 2004. – 112 с. 60. Юрковский, И. М. Вождение легкового автомобиля / И. М. Юр- ковский, О. И. Юрковский ; под ред. В. А. Федорова. – М. : МГАДИ (ТУ), 1996. – 288 с. 295 ПРИЛОЖЕНИЕ 1 СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА О ВЫПОЛНЕННОЙ ЛАБОРАТОРНОЙ РАБОТЕ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВААНИЯ РБ БЕЛОРУССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра психологии Лабораторная работа № 2 Исследование свойств внимания Выполнили: студенты гр. 101… _______________ Проверил: _______________ Минск 2016 296 Цель работы: а) изучить основные характеристики внимания, его ви- ды, свойства, пути развития и формирования; б) провести исследование устойчивости, распределения, переключения и концентрации внимания. Основные теоретические положения Внимание – это направленность и сосредоточенность сознания (ощу- щения, восприятия, памяти, мышления и т.д.) на каком-либо объекте или действиях внешнего или внутреннего мира, с целью их ясного отражения … Методика исследования Э к с п е р и м е н т 1 . Определить особенности устойчивости и рас- пределения внимания методом корректурной пробы (таблица П1). Опыт состоит из двух серий, следующих одна за другой (интервал между сериями 2 мин.). Продолжительность каждой серии… Э к с п е р и м е н т 2 . Определение переключения внимания при помощи черно-красной таблицы. Э к с п е р и м е н т 3 . Исследование концентрации внимания на приборе проверки концентрации внимания. Результаты Эксперимент 1. Таблица П1 – Результаты работы с корректурной пробой Показатели Время, мин Всего 1 2 3 Серия S1 M 1 N1 S2 M2 N2 S3 M3 N3 S M N 1 2 где S – число просмотренных знаков; М – число правильно зачеркнутых знаков; N – число ошибок t – время, мин. 1 серия 2 серия (устойчивость внимания) (распределение внимания) Рисунок П1 – Графики результатов работы по изучению устойчивости 297 и распределению внимания Эксперимент 2. Таблица П2 – Результаты работы по переключению внимания Эксперимент 3… Анализ результатов и выводы На основании полученных результатов проанализировать их соответ- ствие данным исследований, сделать выводы об использовании исследуе- мого в определенном качестве, дать рекомендации по устранению выяв- ленного несоответствия и т.п. Перед защитой лабораторной работы необходимо правильно офор- мить отчет, изучить по указанной теме литературу и быть готовым отве- тить на контрольные вопросы. После защиты лабораторной работы отчет сдается преподавателю. Испы- туемый Показатели Серия I II I+II III 1 Время (В), сек. 66 52 118 296 Ошибка (N) - - - 1 2 Время (В), сек. 43 67 110 268 Ошибка (N) - - - 1 298 ПРИЛОЖЕНИЕ 2 СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ Автоматизм – работа с органами управления автомобиля без осмысления, руки и ноги действуют как бы сами по себе. Автомобиль – основное средство передвижения, за управлением которым води- тель проводит продолжительное количество времени; ведомый объект системы ВАДС, приводимый в действие и функционирующий только при воздействии на него водите- ля. Адаптация – процесс приспособления строения и функций организмов (особей, популяций, видов) и их органов к условиям среды или приспособление уровня чувстви- тельности органа чувств к интенсивности воздействующего раздражителя. Активность – способность организма совершать движения и действия. Амнезия – состояние определенного спада внимания у водителя, связанное с не- запечатлеванием в памяти своих действий при управлении транспортным средством; потеря памяти, частичная или полная, временная или постоянная. Анализ – мыслительное расчленение сложного процесса, явления или объекта на части, элементы, свойства, признаки с выделением его отдельных признаков. Анализатор – совокупность афферентных и эфферентных нервных структур, участвующих в восприятии, переработке и реагировании на раздражители. Ассоциация – связь представлений, психических явлений друг с другом. Аутокинетическая иллюзия – иллюзия движения неподвижного источника света в ночное время. Аффект – кратковременное, бурно протекающее эмоциональное состояние (гнев, раздражение), сопровождающееся резко выраженными двигательными и висцеральны- ми проявлениями, с потерей контроля над собой. Безотказность водителя – это свойство сохранять работоспособность в преде- лах установленных норм рабочего времени (рабочего дня), исчисляемого в часах. Биологические ритмы – периодически повторяющиеся изменения интенсивно- сти и характера проявления биологических процессов и явлений. Различают экзогенные и эндогенные биологические ритмы. Вибрация – это колебания высокой частоты и малой амплитуды. Внимание – это сосредоточение на каком-либо предмете, явлении. Внимание непроизвольное – невольный перевод внимания на что-либо такое, что случайно заинтересовало человека. Внимание произвольное – сознательное, с усилением воли сосредоточение на ка- ком-нибудь, даже не очень интересном объекте. Внимание селективное (отбирающее) – способность выбирать из скопления объектов, явлений только существенные, важные для правильного выполнения текущей задачи. Внимание, избирательность – способность вычленять какие-либо осмысленные объекты из фона в процессе деятельности. Внимание, концентрация (сосредоточенность) – степень концентрированности внимания на одних объектах и его отвлечение от других; характеризуется показателем помехоустойчивости, т. е. отвлечением от второстепенных, посторонних раздражите- лей. Внимание, объем – количество информации, явлений, которые человек может замечать, воспринимать одновременно или почти одновременно и на которые он в со- стоянии правильно реагировать. 299 Внимание, переключаемость – способность переносить внимание с одного объ- екта деятельности на другой при выполнении какой-либо работы. Внимание, подвижность – способность переносить внимание с одного предмета на другой. Внимание, распределение – способность рассредоточить внимание на значитель- ном пространстве, параллельно выполнять несколько видов деятельности или совер- шать несколько различных действий. Определяется способностью одновременно вы- полнять несколько действий. Внимание, рассеянность – особый вид внимания, когда человек не может скон- центрироваться на главном. Постоянно отвлекается на второстепенные и посторонние раздражители. Внимание, устойчивость – способность в течение длительного времени сохра- нять состояние внимания на каком-либо объекте, предмете деятельности, не отвлекаясь и не ослабляя внимание, т. е. не делать ошибок в работе. Водитель – главный, основной и самый неустойчивый объект комплексной сис- темы ВАДС, благодаря которому автомобиль может передвигаться с определенной скоростью и по определенной траектории (дороге); многоплановая и многофункцио- нальная биологическая система со слабопрогнозируемыми изменениями и поведением; единственный ведущий объект ВАДС. Водительские способности – степень соответствия конкретного лица с парамет- рами водителей определенных выборок. Водительское соответствие – умение быстро достигать цели поездки, обеспе- чивая оптимальный и безопасный режим движения с учетом скорости движения и ин- тенсивности транспортного потока. Воля – это способность человека управлять своими действиями и поступками. Восприятие – сложный процесс приема и преобразования информации, обеспе- чивающий организму отражение объективной реальности и ориентировку в окружаю- щей его среде. Восприятие, константность – относительное постоянство некоторых воспри- нимаемых свойств предметов при сравнительно широком диапазоне изменений усло- вий восприятия. Восприятие «полезависимое» – нарушение адекватности восприятия объекта под воздействием окружающего его фона или в связи с изменением положения тела субъекта. Восприятие «поленезависимое» – адекватное восприятие положения объекта не- зависимо от окружающего фона, независимо от положения собственного тела в про- странстве. Восприятие, предметность – отнесенность всех получаемых с помощью орга- нов чувств сведений о внешнем мире к самим предметам. Восприятие, целостность – способность воспринимать всякий объект или про- странственную предметную ситуацию как устойчивое системное целое. Воспроизведение – процесс воссоздания образа предмета, воспринимаемого нами ранее, но не воспринимаемого в данный момент. Воспроизведение, быстрота – способность человека использовать в практиче- ской деятельности имеющуюся у него информацию. Время движения и отдыха – официально установленная продолжительность ра- бочего дня и отдыха водителя автопоезда при международных и междугородних пере- возках. Галлюцинации – видения, непроизвольно возникающие; ложное зрительное, слу- ховое, вкусовое, обонятельное или осязательное восприятие несуществующих объек- 300 тов; искаженные представления, которые водитель принимает за действительность; мнимое восприятие, которому в действительности не соответствует ничего реального. Гештальтпсихология – учение о том, что людям свойственно воспринимать не просто отдельные объекты окружающего мира, а целые комплексы, целостные образы – гештальты. Дистресс – отрицательный, "плохой стресс", когда сильные эмоции приводят к истощению организма, угнетению его психофизиологических возможностей. Дисциплинированность – волевое качество, связанное с подчинением своих дей- ствий требованиям добросовестного выполнения своих служебных обязанностей. Дорога – специально оборудованное и построенное инженерное сооружение для безопасного и удобного движения на транспортном средстве. Объект исследования в комплексной системе ВАДС, включающий дорогу и дорожную обстановку. Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) – происшествие на дороге, от- крытой для движения, в котором участвуют одно или более транспортных средств, по- влёкшее за собой гибель или ранения людей, повреждение транспортных средств, до- рожных сооружений, грузов и др. Забывание – невозможность восстановления ранее воспринятой информации. Забывание, скорость – время, в течение которого запомнившееся хранится в па- мяти. Запоминание – процесс запечатления и последующего сохранения воспринятой информации. Запоминание, скорость – количество повторений, необходимых для удержания материала в памяти. Зрение – процесс восприятия внешнего мира, обусловливающий представление о величине, форме, цвете предметов, их взаимном расположении и расстоянии между ними. Зрение ночное – способность видеть при плохом освещении (искусственном или естественном). Зрение объемное – способность видеть в трех измерениях. Только люди, видящие обоими глазами, обладают этой способностью. Объемное зрение особенно важно для правильной оценки расстояния. Зрение, острота (сила) – способность видеть, различать или идентифицировать мелкие детали фигур или объектов. Зрение, поле – часть пространства, видимая неподвижным взглядом (всей сетчат- кой). Зрение, сенсорная адаптация – способность глаза приспосабливаться к воспри- ятию света разной интенсивности. Иллюзия – искаженное восприятие предметов окружающей действительности, возникающее под воздействием внешних условий либо являющееся следствием особо- го психофизиологического состояния человека, отличающегося повышенной эмоцио- нальной возбудимостью. Импульсивность – склонность к непродуманным действиям и поступкам. Индивидуальность – своеобразное сочетание индивидуальных свойств, отли- чающих одного человека от другого. Интеллект – интегрируемая взаимосвязь психических функций, характеризую- щая общие или умственные способности человека. Испытуемый – человек, являющийся объектом психологического изучения. Классификация – логический прием, основанный на логическом делении понятия и употребляемый в эмпирических науках для распределения предметов на роды и виды. Комплексная система – система, состоящая из нескольких изучаемых объек- тов, в которой исследуют взаимосвязи между одновременными изменениями сразу 301 нескольких условий, с одной стороны, и изменением одного или нескольких при- знаков – с другой. Конфликт, конфликтная ситуация – транспортная ситуация, при которой мож- но избежать столкновения пересекающихся или двигающихся навстречу друг другу по- токов движения (участников движения), если по крайней мере один из потоков движе- ния изменит скорость или направление движения в определенный промежуток времени (1–3 с) до момента возможного столкновения. Латентный период – время от момента воздействия на организм какого-либо раздражителя до появления ответной реакции. Микроклимат кабины – совокупность температуры воздуха, его влажности и скорости передвижения. Мимика – выразительные движения мышц лица, одна из форм проявления чувств человека. Мнемоника, мнемотехника – искусство совершенствования памяти, облегчения запоминания известными вспомогательными представлениями. Оно, как правило, со- стоит в том, что подлежащая запоминанию вещь ставится в искусственную связь с дру- гими вещами (обычно по механической схеме). Монотонность движения – недостаток информации, возникающей при отсутст- вии или небольшом количестве других участников движения, однообразном ландшафте окружающей местности, при движении в транспортном потоке с постоянной скоростью на прямых участках дороги большой протяженности. Мотив – устойчивая психологическая причина, обусловливающая действия и по- ступки человека. Мыслительный процесс – отдельные этапы психологического анализа, мышле- ния. Мыслительный процесс, темп развития – индивидуальная особенность мыш- ления, отличающаяся минимальным числом упражнений, необходимых для обобщения принципа решения. Мышление – процесс отражения общих свойств предметов и явлений, нахожде- ние закономерных связей и отношений между ними. Мышление абстрактно-логическое (отвлеченное) – вид мышления, основан- ный на выделении существенных свойств и связей предмета и отвлечении от других, несущественных. Мышление аналитическое – мышление в сознании самого мыслящего человека с четко выраженными временными этапами. Мышление вербальное – мышление, оперирующее отвлеченными знаковыми структурами. Мышление, гибкость – индивидуальная особенность мышления, отличающаяся способностью изменять аспекты рассмотрения предметов, явлений, их свойств и отно- шений, умение изменить намеченный путь решения задачи, если он не удовлетворяет изменившимся условиям, активное переструктурирование исходных данных, понима- ние и использование их относительности. Мышление дискурсивное (аналитическое) – мышление, опосредованное логикой рассуждений, а не восприятия. Мышление интуитивное – мышление на основе непосредственных чувственных восприятий и непосредственного отражения воздействий предметов и явлений объек- тивного мира Мышление критическое – индивидуальная особенность мышления, отличаю- щаяся качеством мышления, позволяющая осуществлять строгую оценку результатов мыслительной деятельности, находить в них сильные и слабые стороны, доказывать истинность выдвигаемых положений. 302 Мышление наглядное – мышление на основе образов и представлений предме- тов. Мышление наглядно-действенное – вид мышления, опирающийся на непосред- ственное восприятие предметов в процессе действий с ними. Мышление наглядно-образное – вид мышления, характеризующийся опорой на представления и образы. При наглядно-образном мышлении ситуация преобразуется в плане образа или представления. Мышление оперативное – особый вид мышления, совершаемый в ходе практи- ческой деятельности и направленный на решение одномоментных практических задач. Мышление, последовательность – индивидуальная особенность мышления, от- личающаяся умением соблюдать строгий логический порядок в рассмотрении того или иного вопроса. Мышление практическое – мышление на основе суждений и умозаключений, основанных на решении практических задач. Мышление продуктивное – мышление на основе творческого воображения. Мышление репродуктивное – мышление на основе образов и представлений, по- черпнутых из каких-то определенных источников. Мышление, самостоятельность – индивидуальная особенность мышления, от- личающаяся умением увидеть и поставить новый вопрос или проблему, а затем решить его собственными силами. Мышление словесно-логическое – вид мышления, осуществляемый при помощи логических операций с понятиями. При словесно-логическом мышлении, оперируя ло- гическими понятиями, субъект может познавать существенные закономерности и нена- блюдаемые взаимосвязи исследуемой реальности. Мышление творческое – вид мышления, связаный с открытием принципиально ново- го знания, с генерацией собственных оригинальных идей, а не с оцениванием чужих мыслей. Мышление теоретическое – мышление на основе теоретических рассуждений и умозаключений. Мышление, устойчивость – индивидуальная особенность мышления, отличаю- щаяся качеством мышления, проявляющаяся в ориентации на совокупность выделен- ных ранее значимых признаков, на уже известные закономерности. Мышление, экономичность – индивидуальная особенность мышления, отли- чающаяся числом логических ходов (рассуждений), посредством которых усваивается новая закономерность. Навык – автоматически осуществляемые движения и действия без контроля соз- нания. Навыки двигательные – управляющие действия водителя в ответ на «сигналы», поступающие от автомобиля, дороги и дорожной обстановки. Психофизиологической основой формирования скорости и точности двигательных навыков являются условные рефлексы. Навыки сенсорные – это навыки восприятия, в которых главную роль играют ор- ганы чувств. Навыки умственные – применение имеющихся знаний и опыта для выполнения практических задач и осуществления необходимых логических операций без дополни- тельного обдумывания. Надежность водителя – способность безошибочно управлять автомобилем. Надежность водителя психологическая – это соответствие его психологиче- ских качеств требованиям водительской деятельности. Направленность личности – совокупность мотивов личности, определяющая линию поведения. 303 Настойчивость – волевая способность длительно и упорно до конца проводить принятое решение. Настроение – это длительно протекающие эмоции, которые могут иметь поло- жительную и отрицательную окраску и в соответствии с этим по-разному влиять на по- ведение и работоспособность человека. Невнимательность – внимание, направленное на наблюдение за каким-либо второстепенным, посторонним объектом или явлением. Недисциплинированность – сознательное нарушение известных водителю пра- вил и ограничений. Обзорность – возможность видеть дорожную обстановку впереди, справа, слева и позади, т. е. со всех сторон. Обобщение – соединение существенного (абстрагирование) и связывание его с классом предметов и явлений. Обучение – получение знаний или навыков. Обучение – это процесс, в котором эффект обучения наибольший вначале, а затем постепенно снижается при растущей тренировке. Полученные навыки ослабевают при отсутствии практики. Возобновлен- ное после перерыва обучение идет быстрее, чем начальное обучение. Онтогенез – процесс индивидуального развития человека. Ослепление – пониженная способность видеть в течение более или менее про- должительного времени, вызванная кратковременным воздействием на глаз яркого све- та, к которому не приспособлена сетчатка глаза. В дополнение к снижающему зрение ослеплению, которое сокращает способность видеть детали, мы можем испытывать не- приятное ослепление, не снижающее в дальнейшем наши способности видеть, но вос- принимаемое как раздражитель. Ослепление абсолютное – воздействие на глаз таким сильным источником света, на который адаптирующая способность сетчатки не рассчитана. Ослепление относительное – воздействие на глаз источника света при большом контрасте с окружающим пространством (фоном). Ослепление солнечное, сектор эффекта – расположение светила в секторе, пер- пендикулярном к продольной оси дороги при горизонтальном угле α1 = α2 = 10º и угле склонения β = 10º. Осмысление – выделение в изучаемом материале главных мыслей и группирова- нием их в виде плана. Осязание – способность животных и человека воспринимать действие факторов внешней среды с помощью рецепторов кожи, опорно-двигательного аппарата (мышц, сухожилий, суставов и др.), а также некоторых слизистых оболочек (на губах, языке и др.). Ошибка – непреднамеренное отклонение от истины или правил. Ощущение – отражение в сознании человека отдельных свойств предметов и явлений, воздействующих на органы чувств, простейшее из всех психических явле- ний. Память – это следовое психологическое отражение прошлого, заключающееся в запоминании, сохранении и последующем воспроизведении или узнавании ранее вос- принятого, пережитого или сделанного. Память генетическая – передача генетическим путем из поколения в поколение жизненно необходимых биологических, психологических и поведенческих свойств. Память механическая – способность к научению, к приобретению жизненного опыта, который иначе, как в самом организме, нигде сохраняться не может и исчезает вместе с его уходом из жизни. Память образная – непосредственно-чувственные впечатления, не требующие выработки и тренировки. 304 Память, объем – интегральная характеристика памяти, которая характеризует возможности запоминания и сохранения информации. Память оперативная – мнемические процессы, обслуживающие непосредствен- но осуществляемые человеком актуальные действия, операции. Память, прочность (длительность запоминания) – способность человека удерживать определенное время необходимую информацию. Память словесно-логическая – закрепление понятия, наиболее общих свойств предметов, явлений, закономерных связей между ними. Память, точность – способность человека точно сохранять, а самое главное – точно воспроизводить запечатленную в памяти информацию. Пантомимика – выразительные движения человеческого тела. Наряду с мими- кой, жестом, интонацией речи является средством выражения психических состояний человека, его чувств. Парапросексия – вид внимания, когда ожидаемое явление воспринимается преж- девременно или не замечается, благодаря чему реакция происходит раньше времени или с опозданием. Пешеход – лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не произ- водящее на ней работу. Повышение квалификации – это продолжение подготовки и тренировки после достижения полноценных результатов. Повышение квалификации способствует сохра- нению полученных навыков или знаний. Повышение квалификации необходимо для всех участников дорожного движения. Понятие – логическая форма мышления, отражающая в сознании человека об- щие и существенные свойства предмета или явления. Профессиональная пригодность (профпригодность) – это соответствие челове- ка в целом требованиям определенной профессиональной деятельности; совокупность физических и психологических способностей к труду, необходимых для данной про- фессии. Профессиональное мастерство – это умение водителя быстро и точно оценивать дорожную обстановку, прогнозировать ее развитие, своевременно и правильно исполь- зовать технические возможности автомобиля в самых сложных и неожиданных дорож- ных ситуациях. Профессиональный отбор – процедура дифференциации кандидатов по степени их соответствия определенному виду деятельности и принятия решения о пригодности или непригодности кандидатов. Псевдогаллюцинация – особый вид патологии восприятия в виде зрительной ошибки, связанной с искажением представления, о которых водитель знает, что они не соответствуют действительности. Психоанализ – метод психотерапии и психологическое учение, ставящее в центр внимания бессознательные психические процессы и мотивации. Психология труда – отрасль прикладной психологии, изучающая психологиче- ские аспекты и закономерности трудовой деятельности человека. Психотехника – отрасль психологии, занимающаяся решением практических во- просов, в основном связанных с трудовой деятельностью человека. Работоспособность – способность человека с наименьшими затратами сохра- нять заданный уровень деятельности для достижения цели или решения поставлен- ной задачи. Раздражитель – любой фактор, воздействующий на организм и способный вы- звать в нем какую-либо реакцию. Реакция – ответное действие организма на какой-либо внешний раздражитель. 305 Реакция, время – время, необходимое для того, чтобы «сознательным образом отвечать на определенное чувственное впечатление». Реакция выбора – реакция, когда предъявляются два или несколько сигналов, но при условии, что нужно отвечать на каждый из них своим определенным действием. Реакция простая – реакция, которая осуществляется в условиях предъявления одного заранее известного сигнала и получения одного определенного ответа. Реакция различия – реакция, которая производится в условиях, когда человек должен реагировать только на один из двух или нескольких сигналов (буквы, звуки, слоги), а ответное действие должно совершаться только на один из них. Реминисценция – улучшение со временем воспроизведения заученного материа- ла без дополнительных его повторений, а также увеличение объема памяти. Рефлексивность – способность человека сосредоточиться на самом себе. Рецептор – орган, специально приспособленный для рецепции раздражений с помощью чувствительных нервных волокон или специализированных клеток, которые воспринимают и преобразуют раздражения из внешней или внутренней среды организма и передают возбуждение по нервным волокнам в центральную нервную систему. Решительность – волевая способность быстро оценивать обстановку, принимать решение и без колебаний выполнять его. Самообладание – волевое качество, умение в любых условиях управлять своей умственной деятельностью, чувствами и поступками. Сенсибилизация – повышение чувствительности под влиянием специфического или неспецифического воздействия на органы чувств. Сенсор – орган чувств. Сенсорная адаптация – снижение чувствительности сенсорной системы к дейст- ву-ющему раздражителю постоянной интенсивности. Выражается в приспособлении организма к определенному уровню воздействия некоторого раздражителя. Сенсорная система – совокупность структур центральной нервной системы, свя- занных нервными путями с рецепторным аппаратом и друг с другом; предназначенных для анализа раздражителей одной и той же природы с последующим кодированием внешнего сигнала. Сенсорная система вестибулярная – сенсорная система, обеспечивающая вос- приятие и кодирование раздражителей, идущих от органов гравитации; включающая систему проведения возбуждения от вестибулярных рецепторов по нейронам вестибу- лярного ганглия; обеспечивающая осуществление ряда рефлексов, благодаря которым люди противодействуют ускорениям и поддерживают нормальную ориентацию по от- ношению к вектору силы тяжести. Сенсорная система вкусовая – система специализированных чувствительных клеток или клеточной структуры, обеспечивающая кодирование химических стимулов и опосредующая способность людей воспринимать качество пищевых веществ и хими- ческих компонентов окружающей среды. Сенсорная система зрительная – сенсорная система, обеспечивающая кодиро- вание зрительных раздражителей и зрительно-моторные координации, с помощью ко- торой люди воспринимают предметы и объекты внешнего мира, степень освещенности и длину светового дня. Сенсорная система обонятельная – сенсорная система, объединяющая специа- лизированные чувствительные клетки или клеточные структуры основного и добавоч- ного органов обоняния и центральные отделы. Сенсорная система речедвигательная – совокупность образований, обеспечи- вающих в норме реализацию речевой способности человека в виде воспроизведения устной, вокальной, письменной и, возможно, внутренней речи. 306 Сенсорная система слуховая – сенсорная система, обеспечивающая кодирование акустических стимулов и обусловливающая способность людей ориентироваться в ок- ружающей среде посредством оценки акустических раздражителей. Периферические отделы слуховой системы представлены органами слуха и лежащими во внутреннем ухе рецепторами спирального органа. Синтез – процесс мысленного соединения, объединения, восстановления от- дельных элементов, частей, признаков в целое на основе вскрытых анализом связей и отношений, что позволяет устанавливать их взаимосвязи и познавать явления, предме- ты и процессы как единое целое. Систематизация – мысленное расположение объектов, имеющих общие свойст- ва, в определенном порядке. Системный подход – метод анализа, при котором схема моделирования поведе- ния изучает многомерные взаимосвязи между объектами моделируемой системы, когда при изменении свойств одного объекта системы следует учитывать возможность изме- нения во всех других объектах. Сонное опьянение – состояние спутанности сознания во время или после пробу- ждения от сна, продолжение сонной «заторможенности» после пробуждения. Сохранение – фаза памяти, характеризующаяся долговременным удержанием воспринятой информации в скрытом состоянии, свойство водителя сохранять парамет- ры функционирования после длительных перерывов в трудовой деятельности. Способности общие – особенности личности, присущие многим людям, благода- ря которым один и тот же человек может успешно овладевать различными видами дея- тельности. Способности специальные – особенности личности, которые позволяют достиг- нуть высоких результатов в какой-либо узкой области деятельности. Сравнение – познавательная операция, лежащая в основе суждений о сходстве или различии объектов, при помощи которой выявляются количественные и качествен- ные характеристики предметов, а также признаки, определяющие их возможные отно- шения. Среда – объект исследования в комплексной системе ВАДС, включающий ланд- шафт, природные и погодно-климатические факторы окружающей среды, воздейст- вующий на другие объекты комплексной системы, а также изменяющийся под их влияни- ем. Страх – отрицательная эмоция в ситуации реальной или воображаемой опасно- сти. Различают эмпирический страх-боязнь перед конкретной опасностью и безотчет- ный метафизический страх-тоску, специфичный для человека. Суждение – простейшая форма мыслительного процесса; основная логическая форма мышления, в процессе которой утверждаются или отрицаются связи между предметами и явлениями действительности. Узнавание (распознавание) – психический процесс отождествления (опознания) объекта как уже известного по прошлому опыту, сознание того, что воспринимаемый в данный момент предмет или явление воспринимались в прошлом. Умение – система действий, обеспечивающая успешное выполнение деятельно- сти (учебной, трудовой). Умозаключение – сложный процесс мышления, в котором из одного или не- сколько суждений выводится новое суждение. Усталость – субъективное ощущение утомления. Утомление – постепенное снижение работоспособности организма; временное снижение работоспособности под влиянием длительного воздействия нагрузки; сово- купность изменений в физическом и психическом состоянии человека, развивающихся 307 в результате интенсивной или длительной деятельности и ведущих к временному сни- жению функциональных возможностей человеческого организма. Утомление зрительное – состояние, характеризующееся чувством тяжести в глазах, тупой болью во лбу и висках, иногда выраженной головной болью, затрудне- ниями при работе, расплывчатостью и неясностью бывших ранее чёткими контуров предметов (например, букв в тексте), потребностью закрыть глаза, дать им отдых. Утомление умственное – снижение показателей умственной активности, пони- жение внимания, интереса к работе, возникающие при интенсивной интеллектуальной деятельности. Утомление эмоциональное – снижение эмоциональных реакций под воздействи- ем сверхсильных или монотонных раздражителей. Фрустрация – переживание человеком неудачи в достижении цели, состояние безысходности и дезорганизации сознания. Чувства – психологический термин, употребляемый в двояком смысле: 1) в пер- вом, более общем, означает то же, что ощущение (сюда относятся не только зрение, слух, обоняние, вкус и осязание, но все внутренние ощущения, такие как голод, жажда, недомогание, боль, тошнота, равновесие, головокружение, тяжесть, теплота, холод и др.); 2) особый вид эмоциональных переживаний, носящих отчётливо выра- женный предметный характер и отличающихся сравнительной устойчивостью. Широта ума – индивидуальная особенность мышления, отличающаяся умением охватить широкий круг вопросов, в различных областях знания и практики. Эвстресс – положительный, хороший стресс, характеризующийся мобилизацией функций организма. Экстраверсия – обращенность человека на то, что происходит вокруг него, про- тивоположна интроверсии. Эмоции – субъективные переживания человека к тому, что он познает, делает, к вещам и явлениям окружающего мира, к другим людям, их действиям и поступкам, к своей работе, самому себе и своим действиям. Эмоции отрицательные – эмоции, возникающие при недостатке сведений или умений, необходимых для действий, направленных на удовлетворение возникающих потребностей, а также при неудовлетворении потребностей в условиях изменения жиз- ни или деятельности. Эмоции положительные – эмоции, возникающие при удовлетворении потребно- стей в условиях изменения жизни или деятельности. Эмоциогенный фактор – фактор, влияющий на эмоциональное состояние води- теля. Эргономика – область знаний, изучающая оптимизацию человека, орудия и усло- вий труда. Эргономичное формирование машины или подсобного средства основыва- ется на знании человеческой анатомии (строения тела), физиологии (функциях орга- низма) и психологии (восприятии действительности). Эрготропная настройка организма – готовность человека и его органов чувств после отдыха к работе. Эстетика автомобильной дороги – представление о прекрасном состоянии ав- томобильной дороги, гармонически вписанной в окружающий ландшафт, обеспечи- вающей безопасность, удобство и комфортабельность при высокой скорости движения. Эффект Пегина – эффект искажения и ухудшения восприятия водителем дорож- ной обстановки и условий движения, при солнечном (световом) воздействии на органы зрения, влияющий на уменьшение расстояния видимости и время реакции водителя. Яркость освещения – количество света, излучаемого поверхностью в направле- нии пункта наблюдения. Называется также плотностью светового потока. 308 Ярость – отрицательная эмоция, мешающая человеку реально оценивать создав- шуюся ситуацию.