Гуманитарные и социально-экономические науки Вестник БНТУ, № 3, 2011 55 УДК 656:005.932 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СОЗДАНИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСГРАНИЧНОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ Асп. КОПКО Ю. А. Белорусский национальный технический университет Проблема исследования эффективности сис- тем требует особого подхода с точки зрения их уровня, содержания и взаимосвязей с внешним окружением. В этом отношении логистические системы являются сложными, состоящими из ряда подсистем обслуживания и сконструиро- ванными на различных уровнях. Такая систем- ная сложность требует создания эффективного механизма их проектирования и функциониро- вания объектов трансграничной транспортной логистики (ТТЛС). За фундаментальную предпосылку исследо- вания эффективности логистической системы можно принять стремление ее к росту объема в качестве обслуживания клиентов на основе со- вершенствования кооперативных связей и кон- курентоспособности. Для определения более точных и конкретных критериев эффективно- сти транспортно-логистических систем необхо- димо установить суть эффективности. В логи- стических системах она должна отражать до- стижение цели при обеспечении необходимого Гуманитарные и социально-экономические науки Вестник БНТУ, № 3, 2011 56 соотношения между эффектами и затратами на ее достижение. Оценка эффективности логистической си- стемы требует определенных условий, среди которых можно выявить следующие: • точный и ясный расчет существующих в экономике показателей; • увязывание принимаемых для расчета по- казателей с финансово-экономической систе- мой логистического предприятия; • отражение воздействий внешней среды и учет эффективности обслуживания клиентов. В основе эффективности логистических сис- тем лежат два подхода – рыночный и традици- онный. При рыночном подходе оценке подле- жат действия и затраты, обеспечивающие инте- рес клиентов. При традиционном подходе в ло- гистической структуре рассматриваются затра- ты и результаты собственно логистического предприятия. Объединяя эти подходы, можно утверждать, что в оценке эффективности ло- гистических систем должны быть примене- ны критерии целенаправленного действия, ры- ночной полезности рационального хозяйство- вания. Согласно критерию целенаправленного дей- ствия оценивается соответствие выполняемых системой функций в отношении требований и ожиданий клиентов. Что, в принципе, обеспе- чивает и рыночную полезность логистической системы. Критерий рационального хозяйство- вания позволяет оценить соотношения затрат и прибыли в логистической системе. Второй стороной эффективности ТТЛС яв- ляется оценка эффективности его функциони- рования в ходе обработки транспортных еди- ниц для их пропуска через государственную границу. Здесь возникает проблема поиска по- казателей оценки такого функционирования. К процессу создания системы показателей эффективности ТТЛС предъявляются следую- щие требования: • точное установление логистических целей; • определение нормативов их достижения; • назначение правил выбора показателей эф- фективности путем тщательного анализа дея- тельности предприятия; • установление логистической структуры предприятия; • согласованность показателя с другими па- раметрами; • выявление уровня агрегирования показа- теля исходя из потребностей анализа и модели- рования эффективности. Логистическое обслуживание на трансгра- ничных объектах обычно выдвигает на первый план не стоимостные, а натуральные критерии, среди которых одним из важнейших является время. В принципе, для любых логистических систем время обслуживания может быть (и яв- ляется) одним из критериев для оценки ло- гистических процессов внутри предприятия, а также и на внешних подсистемах логистиче- ских целей. Чем меньше времени затрачивается на удовлетворение поступающего заказа и его перемещение в пространстве в логистических цепях, тем эффективнее эти цепи и тем больше прибыли для всех участников. В качестве ее временного критерия А. А. Че- ботаев [1] рекомендует принять логистический индекс замедления потока (транспортного, ма- териального информационного и т. п.) , t ti t + ∆ λ = (1) где t – время вхождения потока; t + ∆t – то же выхода обработанных единиц; ∆t – технологи- ческое приращение времени в логистических цепях. Эффективной считается такая логистиче- ская система, в которой приращение ∆t будет стремиться к нулю. В этом случае пределом логистического индекса замедления потока яв- ляется 1, то есть: 1. t ti t + ∆ λ = ≥ (2) В глобальной логистике не существует меж- дународных норм времени прохождения транс- портного средства через терминалы, что объяс- няется существенными различиями в политиче- ской, экономической, законодательной базах различных регионов. В Беларуси в связи с эластичностью таможенных правил также не представляется возможным установить детер- минированные нормы времени досмотра транс- портных средств. Однако есть усредненные нормативы времени на оформление единицы Гуманитарные и социально-экономические науки Вестник БНТУ, № 3, 2011 57 транспортного средства на пунктах пропуска. К примеру, пассажирский автобус проходит таможенный контроль за 10–15 мин, погранич- ный – за 15 мин. Грузовая автомашина с това- ром может оформляться таможенниками от 20 до 50 мин. В то же время пограничная служ- ба тратит на нее до 10 мин, транспортная инспекция – 3–10 мин, ветеринарный контроль 10–20 мин, фитосанитарный – до 1 ч. Таким образом, используя (1) для оценки эффективности деятельности терминала, можно утверждать оч об нор t ti t + ∆ λ = ∆ → 1, (3) где tоч – время ожидания в очереди; ∆tоб – то же обслуживания на терминале всеми службами; ∆tнор – сумма нормативов времени досмотра автомобиля всеми службами терминала. Чем ближе значение iλ к 1, тем эффективнее работает терминал. Критерий времени является важным и с точки зрения моделирования логи- стических систем, особенно при превалирова- нии в них транспортных процессов. В случае применения такого критерия эф- фективности следует считать наиболее эффек- тивными технологии, в которых ∆t стремится к нулю. Тогда предел этой функции можно определить следующим образом: 0 lim 1 1 1 1 t t t t ti t t t t + ∆ ∆ ∆ λ = = + = + = + = (4) при ∆t → 0. В этом случае при применении данного критерия эффективности логистических систем его пределом является единица. В принципе, ∆t равным нулю быть не может, так как физи- ческое пересечение границы даже при отсут- ствии ее наличия, как в ЕС, требует хотя бы минимальных затрат времени. Очевидно, что ∆t = = 1 возможно только при информационной со- ставляющей логистических потоков. Любые же материальные потоки всегда будут оцениваться величиной iλ > 1, однако можно утверждать, что чем меньше iλ, т. е. меньше ∆t, тем эффек- тивнее функционирует логистическая система. Мировая практика [2] показывает следующее распределение итогового времени нахождения товара в производственно-логистическом обо- роте: 3 % времени товар находится в производ- стве, у изготовителей; 10 % – в процессе пере- возки, т. е. на транспорте; 87 % – в процес- се дополнительной обработки, упаковки, на складах. Таким образом, сокращение времени нахождения товара на пути до потребителя не является определяющим в общей продолжи- тельности, однако существенно для времени смены его владельца и, следовательно, финан- совых расчетов. В логистической системе существует обрат- ная связь, являющаяся инструментом, с помо- щью которого можно оценить эффективность логистических технологий. Обратная связь означает определение степени воздействия по- лученных результатов работы на грузопере- возчиков. Воздействие может быть положи- тельным, нейтральным или отрицательным. Положительное воздействие – полученные ре- зультаты выше ожидаемых, нейтральное – со- ответствуют ожиданиям, отрицательное – ниже ожиданий, замедляют процесс. Ключевые показатели эффективности об- служивания (время, качество, издержки) соеди- няют в себе оценки эффективности с точки зре- ния представлений грузоперевозчика об уровне обслуживания с внутренними показателями использования ресурсов и активов. Эффектив- ность рейса для грузоперевозчика определяется полученной прибылью за рейс. Прибыль зави- сит от размера фрахтовой ставки и основных статей затрат при выполнении международных автомобильных перевозок. Так, при увеличении времени простоя на терминале растут следую- щие затраты перевозчика: • убытки, связанные с простоем автопоезда; • заработная плата водителям (рабочее вре- мя рейса служит одним из показателей расчета заработной платы); • расход топлива (в холодное время года); • штрафные санкции за увеличение сроков поставки товара; • другие расходы, зависящие от вида груза, условий контракта и т. п. В этой связи можно отметить, что требова- нию времени соответствует ряд показателей ТТЛС: Гуманитарные и социально-экономические науки Вестник БНТУ, № 3, 2011 58 • время прохождения транспортной едини- цей ТТЛС; • интенсивность обработки транспортной еди- ницы на ТТЛС в целом и в ее отдельных подси- стемах; • пропускная способность ТТЛС, т. е. коли- чество транспортных единиц, обрабатываемых в единицу времени. Конкретные способы и формы логистиче- ской организации таможенной переработки грузов довольно разнообразны. Поэтому попы- таемся проиллюстрировать потенциальную воз- можность логистизации на примере пропуска автотранспорта через таможенную границу (по- граничные пункты пропуска). Экономико-ма- тематическая модель расчета пропускной способности такого пункта может быть описана следующим образом [3]. Наибольшее число ав- томобилей, которое может поступить на пункт пропуска (А) за период времени Т: , mtA T = (5) где т – величина, характеризующая наиболь- шее число мест таможенной обработки автомо- билей за период Т; t – число расчетных перио- дов (допустим, дней) за период Т. Вероятность использования какого-либо ме- ста таможенной обработки автомобилей i ip m λ = , (6) где λ i – среднее число автомобилей с i-м видом груза, которые проходят таможенную обработ- ку за период Т. Вероятность, что какое-либо место пункта пропуска не будет использовано для таможен- ной обработки: 1 ,i iq p= − (7) а вероятность, что за период Т на пункте про- пуска не будет проведена таможенная обработ- ка ни одного автомобиля: 0 (1 ) .mip p= − (8) Вероятность таможенной обработки одного автомобиля: 1 1 1 1 ( ) (1 ) ,m mi ip C p p −= − (9) • для двух автомобилей: 2 2 2 2 ( ) (1 ) ;m mi ip C p p −= − (10) • для п автомобилей: ( ) (1 ) ,n n m nn m i ip C p p −= − (11) где Ст – число периодов для расчета m. Из формул (5)–(11) видно, что последова- тельность таможенной обработки автомобилей на пункте пропуска (0, 1, 2, …, п) соответствует биноминальному распределению. При больших значениях величину т биноминального распре- деления можно заменить нормальным и опре- делить вероятность таможенной обработки ав- томобилей по следующей формуле: 2 2 1 2 x kp e G −= π (12) при .i nx G − λ = (13) Стандартное отклонение для биноминаль- ного распределения .i iG mp q= (14) Подставив из (5)–(7) значение вероятностей, получим 1 .iiG m λ = λ −    (15) Вероятность того, что в пунктах пропуска за период Т будет проведена таможенная обра- ботка от п1 до п2 автомобилей: 2 2 21 2 1 1 ( ) . 2 xn n p n n n e dx G −< < = π ∫ (16) Как известно, интеграл 2 2 2 1 n x n e dx−∫ не выража- ется через элементарные функции и вычисляет- ся по таблицам специальной функции 2 2 0 1 ( ) , 2 n x n n e dx −ϕ = π ∫ (17) называемой функцией Лапласа, или интегралом вероятностей. С помощью функции Лапласа вероятность таможенной обработки в интервале от п1 до п2 Гуманитарные и социально-экономические науки Вестник БНТУ, № 3, 2011 59 автомобилей может быть выражена следующим образом: 2 1 1 2 1 ( ) . 2 k n np n n n G G  − χ − λ   < < = ϕ −ϕ         (18) Частота таможенной обработки автомоби- лей определяется по формуле , Ch r = (19) где С – число периодов (дней); r – число (об- щее) периодов. Теоретическое число периодов определяет- ся по формуле .C rP= (20) Степень соответствия между выдвинутой гипотезой и статистическим интервалом уста- навливается с помощью критерия согласия. Со- гласование теоретического и фактического рас- пределений колебаний подачи автомобилей на таможенную обработку можно оценить по кри- терию Пирсона (критерий х2), а также Колмо- горова, Романовского, Ястремского. Критерий Пирсона рассчитывается по формуле ( )2 2 1 , i b i ti tii C C C = = − χ =∑ (21) где iC – фактическое число наблюдений (пери- одов) в каждой группе; tiC – теоретическое число периодов в соответствующих группах; b – число групп. По полученному значению χ2 по таблицам критерия Пирсона определяется вероятность того, что при данном числе степеней свободы k = b – 1 расхождение между теоретическим и фактическим распределением за счет случай- ных отклонений будет не менее полученного значения χ2 (s – число наложенных связей (условий), таких как р, λ, σ и др.). Критерий согласия дает возможность, опи- раясь на установленный закон распределения между фактическими и теоретическими наблю- даемыми частотами, установить, когда полу- ченное в действительности отклонение следует признать несущественным, случайным, а ког- да – существенным, неслучайным. Данная модель может быть использована при расчете оптимального количества авто- мобилей, проходящих таможенную обработку с минимальными затратами на таможенные процедуры. Правда, следует заметить, что в реальной таможенной практике пункты про- пуска автомобилей через границу всегда имеют ограниченную пропускную способность. При этом объективно возникают очереди на тамо- женную обработку автомобилей, что предпола- гает необходимость установления приоритетов. Если абстрагироваться от частностей, то оцен- ку приоритетов таможенной обработки автомо- билей можно установить по функции срочности перевозки груза (допустим, скоропортящиеся грузы). Графически интерпретация функции сроч- ности перевозки для альтернативных грузов, проходящих таможенную обработку, показана на (рис. 1). Рис. 1. Изменение приоритетов таможенной обработки автомобилей: —— – график функции срочности перевоз- ки для автомобиля с грузом W1; – ⋅ – ⋅ – – для автомоби- ля с грузом Wn Графики функций срочности перевозки по- строены в системе координат времени Т и воз- можных потерь W от задержки автомобиля на пункте пропуска через границу. Если принять за норматив таможенной обработки потери равными Wn, то сумма площадей выше Wn характеризует долю несвоевременной обработ- ки. Тогда уровень таможенной обработки тoУ можно оценить отношением своевременной обработки к общей 0 t1 t2 tn T Wn W Гуманитарные и социально-экономические науки Вестник БНТУ, № 3, 2011 60 тo ш У ,n n W T W TS = (22) где шS – сумма «штрафных» площадей выше норматива ;nW ( ) ( ) 2, 1, ø 2, 1, 1 , i i tk ni i i i t S W t dt W t t =    = − −    ∑ ∫ (23) k – количество задержек доставки груза из-за таможенной обработки; it ,1 – левая граница интервала i-й задержки; it ,2 – то же правая; Wni(t) – функция скорости перевозки в области потерь. В Ы В О Д Ы Эффективность транспортно-логистических систем может быть описана рядом стоимост- ных и натуральных показателей, отражающих как рыночный, так и традиционный (затратный) подходы. Для оценки текущего функциониро- вания следует применять систему показателей, среди которых в силу специфики ТТЛС выде- ляется пропускная способность системы. Следовательно, при планировании тамо- женной обработки автомобилей в пункте про- пуска через границу не обязательно стремление к немедленному пропуску всех автомобилей любыми средствами (иногда вплоть до сниже- ния уровня требований к таможенному контро- лю). Основное требование – поддержание про- пускной способности в рабочей (оптимальной) области. Таким образом, неравномерность по- ступления автомобилей в пункты пропуска через границу сглаживается регулированием приоритетов потребностей в таможенной обра- ботке с помощью функции срочности перевоз- ки грузов, обеспечивая тем самым оптималь- ный режим работы таможенного поста. Л И Т Е Р А Т У Р А 1. Чеботаев, А. А. Логистика. Логистические техно- логии: учеб. пособие / А. А. Чеботаев. – М.: ИД «Дашков и К», 2002. – 172 с. 2. Ивуть, Р. Б. Логистика / Р. Б. Ивуть, С. А. Наруше- вич. – Минск: БНТУ, 2004. – 328 с. 3. Стаханов, В. Н. Таможенная логистика / В. Н. Ста- ханов, Д. В. Стаханов. –М.: Приор, 2001. – 96 с. 4. Гаджинский, А. М. Логистика / А. М. Гаджинский. – М.: ИД «Дашков и К», 2005. – 432 с. 5. Бауэрсокс, Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок / Д. Бауэрсокс, Д. Клосс. – М.: ЗАО Олимп- Бизнес, 2010. – 640 с. Поступила 01.12.2010 УДК 656.062 ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ФАКТОРА НА ЗАПАСЫ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ ДВИЖЕНИЯ РЕСУРСОВ Асп. ЛЕБЕДЕВА И. А. Белорусский государственный университет транспорта В современных условиях качество транс- портного обслуживания оказывает большое влияние на конкурентоспособность продукции каждой стадии производства. Рынок транспорт- ных услуг представлен логистическими схема- ми доставки грузов, которые должны быть эф- фективными и иметь минимальные транспорт- но-логистические издержки и логистический цикл транспортного обслуживания. Под логи- стической схемой доставки (ЛСД) будем пони- мать линейно-упорядоченное множество физи- ческих и/или юридических лиц, непосред- ственно участвующих в перемещении и хранении конкретных отправок грузов от про- изводителя (поставщика) до оптовых (рознич- ных) посредников или между этими посредни-