МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Белорусский национальный технический университет Автотракторный факультет НИРС2017 Материалы 73-й студенческой научно-технической конференции Минск БНТУ 2017 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Белорусский национальный технический университет Автотракторный факультет НИРС2017 Материалы 73-й студенческой научно-технической конференции Минск БНТУ 2017 УДК 082(063)(476-25) ББК 74.58я43 Н 68 Редакционная коллегия: А. С. Поварехо (гл. редактор), В. П. Бойков, В. С. Ивашко, В. Л. Шабека, В. Г. Шостак, Р. Б. Ивуть, Г. М. Кухаренок, Ю. Д. Карпиевич, А. И. Бобровник, А. С. Рынкевич Под общей редакцией А. С. Поварехо В сборнике представлены тезисы докладов 73-й студенческой научно- технической конференции. Тематика докладов посвящена актуальным проблемам со- временной науки и соответствует основным направлениям конференции: автомобили, тракторы, техническая эксплуатация автомобилей, двигатели внутреннего сгорания, гидропневмоавтоматика и гидропневмопривод, организация автомобильных перевозок и дорожного движения, экономика и логистика, инженерная графика машинострои- тельного профиля, оценочная деятельность на транспорте и в промышленности. ISBN 978-985-583-089-5 © Белорусский национальный технический университет, 2017 СЕКЦИЯ «АВТОМОБИЛИ» 4 УДК 629.113 ПОДВЕСКИ ЕВРОПЕЙСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ-ТЯГАЧЕЙ студент гр. 101071-12 Гришкевич В.Л. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Бусел Б.У. В работе приведены исследования процесса работы гидропневма- тического цилиндра. На первом этапе был произведен статический расчёт параметров демпфирующей системы собственно цилиндра с учётом подрессо- ренной массы и упругой системы цилиндра. Гидропневматический цилиндр работает в системе, включающей шину и неподрессоренную массу; процесс колебаний является дина- мическим. Поэтому для окончательного выбора конструктивных параметров демпфирующей системы были произведены специальные исследова- ния. В этих исследованиях был смоделирован динамический процесс работы цилиндра в системе «подрессоренная масса, шина, неподрес- соренная масса» при переезде колесом синусоидальной неровности. В ходе расчётов варьировалась площадь проходного сечения кла- пана отбоя (изменялась глубина канавки). Для профилирования канавки клапана отбоя использовались две базовые точки: первая — глубина канавки в груженом состоянии; вторая — глубина канавки в снаряжённом состоянии. При изменении значений глубины канавки по базовым точкам из- менялась демпфирующая характеристика цилиндра. Последующая оценка производится по величине коэффициента апериодичности ѱ. В результате были уточнены значения глубины канавки, что обес- печило приемлемое демпфирование колебаний при движении. 5 УДК 629.113 ПОДВЕСКИ ЕВРОПЕЙСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ-ТЯГАЧЕЙ студент гр. 101071-12 Васильев И.И. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Дыко Г.А. В настоящее время основными трендами автомобилестроения яв- ляются повышение надёжности, улучшение экологических показате- лей и увеличение межремонтного пробега автомобилей, что обеспе- чивает снижение затрат в эксплуатации. Мировые автопроизводители стремятся повысить качество авто- мобиля и комфорт от управления им. Использование пневматических упругих элементов в подвеске ав- томобиля-тягача позволяет изменить упругую характеристику под- вески, обеспечить регулирование дорожного просвета и реализовать предельно допустимые осевые нагрузки на дорогу. Кроме того, пневмоэлементы снижают динамическое воздействие на дорогу, и тем самым уменьшают разрушающие действия на неё. Так как пневматические упругие элементы не способны воспри- нимать изгибающих и закручивающих нагрузок, то в качестве направляющих устройств в подвеску вводятся дополнительные ры- чаги и штанги. В автомобилестроении наиболее часто используются три типа пневматических упругих элементов: цилиндрические, рукавные и диафрагменные. Преимущества пневматической подвески: высокая плавность хода, нелинейная упругая характеристика, возможность регулирова- ния жёсткости и динамического хода подвески, постоянное положе- ние уровня кузова. Недостатки данного типа подвески: её упругие элементы чаще всего не пригодны к ремонту, высокая стоимость ремонтных работ и комплектующих, а также подвеска требует дополнительных элемен- тов направляющего устройства. 6 УДК 629.113 ВЕДУЩИЕ МОСТЫ СОВРЕМЕННЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ студент гр. 101072-12 Чаплыгин И.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Дыко Г.А. В зависимости от грузоподъёмности грузового автомобиля могут применяться различные конструкции ведущих мостов. Например, в ведущем мосту полноприводного двухосного автомо- биля МАЗ установлена двойная центральная главная передача. Первая ступень — коническая, вторая ступень представлена планетарным ре- дуктором. Данный мост рассчитан на нагрузку 95 кН. В конструкции ведущего моста SR1344 фирмы DAF используется одинарная коническая главная передача. Мост рассчитан на нагрузку 130 кН. Компанией Arvin Menritor разработан мост МS-13-17Х с гипоидной передачей. Редуктор моста отличается способом крепления ведомого зубчатого колеса. Оно зафиксировано в корпусе редуктора с помощью лазерной сварки. Мост компактнее и жёстче его аналогов, а отсутствие болтов крепления колеса снизило гидравлические потери из-за перемешивания масла. Мост предлагается для автомобилей с осевой нагрузкой до 130 кН. Главная передача может иметь переда- точные числа в диапазоне 2,64…6,17. Компанией Volvo был разработан сдвоенный мост RTH2180C. Каждый мост оснащён одноступенчатой гипоидной передачей. Осо- бенностью конструкции является то, что раздаточная коробка встро- ена в первую главную передачу. Это позволяет устанавливать на авто- мобиль карданный вал меньшего диаметра. Предельная нагрузка на тележку равна 210 кН. Главные передачи могут иметь передаточные числа от 4,12 до 6,31. Также данной фирмой разработан механизм подъёма заднего веду- щего моста в двухосной тележке. Подъём моста позволяет экономить до 4% топлива, улучшить маневренность автомобиля и снизить износ шин подъёмной оси. 7 УДК 629.113 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ В СОВРЕМЕННЫХ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЯХ студент гр. 101072-12 Гапеев А.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Дыко Г.А. В настоящее время существует два типа полного привода: посто- янный полный привод и подключаемый полный привод. От типа привода зависит конструкция раздаточной коробки и ре- ализация полного привода. В современных кроссоверах в качестве блокирующего устройства используется вискомуфта. Вискомуфта состоит из герметичного корпуса, в котором распо- лагаются два ряда дисков. Каждый из них связан или с ведомым, или с ведущим валом. Ведущие и ведомые диски перемежаются между собой. На каждом из них имеются специальные выступы и отверстия, а расстояние между их плоскостями - минимальное. Пространство внутри корпуса заполнено вязкой жидкостью, чаще всего полученной на основе силикона. Когда автомобиль движется равномерно, диски вращаются с равной скоростью и вязкость жид- кости неизменна. При появлении разности в скорости вращения ва- лов муфты и ее дисков вязкость жидкости возрастает. При значитель- ной разности скоростей вращения дисков, вязкость жидкости возрас- тает настолько, что вискомуфта блокируется. Недостатками является малое время непрерыной работы вискомуфты из-за перегрева и её непригодность для тяжелого бездорожья. На некоторых автомобилях устанавливается классический диф- ференциал с устройством блокировки, состоящим из масленого насоса с поршнем и комплекта фрикционных пластин между корпу- сом дифференциала и шестерней одной из полуосей. Масляный насос монтируется на полуоси так, что его корпус крепится к чашке дифференциала, а нагнетающий ротор – к полуоси. При возникнове- нии разности угловых скоростей полуоси и чашки, насос начинает нагнетать масло к поршню и сдавливать фрикционный блок, блоки- руя тем самым шестерню полуоси с чашкой дифференциала. За счет полученного момента трения, дифференциал перераспределяет кру- тящий момент на отстающую полуось. Героторный дифференциал конструктивно прост, а потому надежен и не слишком дорог 8 в производстве. Недостаток его в том, есть жесткие ограничения по прилагаемым усилиям, и для движения по бездорожью непригоден. Рисунок 1 – Вискомуфта В системе полного привода используется также применяется си- стема «4 Motion» (передний привод с подключаемыми задними ко- лёсами) на базе муфты Haldex. В основе работы муфты лежит меха- низм, который определяет разницу в скорости вращения валов при- вода передней и задней осей автомобиля. Муфта блокируется в зависимости от степени пробуксовки колес на ведущей передней оси. За блокировку муфты отвечает дифференциальный гидравличе- ский насос: кулачковые шайбы обкатываясь по волнообразной рабо- чей поверхности толкают поршни, которые подают масло в исполни- тельный цилиндр, который сжимает пакет дисков. В системе также присутствуют два электрических компонента. Первый — электриче- ский насос, создающий совместно с гидроаккумулятором предвари- тельное давление в системе. Второй — электромагнитный клапан, который снижает давление в гидросистеме и размыкает диски муфты. 9 УДК 629.113 КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ СОВРЕМЕННЫХ МАГИСТРАЛЬНЫХ ТЯГАЧЕЙ студент гр. 101071-12 Тринчиков В.А. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Дыко Г.А. Сегодня в трансмиссиях автомобилей выделяются коробки пере- дач (КП) роботизированного типа. Такая КП сочетает в себе комфорт автоматической коробки передач, надёжность, меньшую массу и простоту конструкции механической КП. При этом «робот» в большинстве своем значительно дешевле классической АКП. Плюсы роботизированных коробок передач: автоматизированное управление сцеплением, качественное и быстрое переключение пе- редач, хорошая динамика при трогании с места на подъеме с полной нагрузкой и при маневрировании, улучшение условий работы води- теля в трудных условиях движения, сокращение расхода топлива и степени износа ведомого диска сцепления. В то же время роботизированные КП имеют недостатки: невоз- можно перепрограммировать систему управления КП с целью увели- чения динамики разгона автомобиля, скорость переключения пере- дач несколько замедлена, при движении по городу, в условиях про- бок и по неровной местности рекомендуется переходить на ручное управление, так как происходит быстрый износ сцепления и срок эксплуатации роботизированной коробки передач суще- ственно снижается, в некоторых случаях переключение передач со- провождается рывками, при движении на подъем может размыкаться сцепление из-за его перегрева. В заключение можно сказать, что широкое применение электро- ники в современных автомобилях служит для улучшения условий труда водителей и повышения активной безопасности автомобиль- ного транспорта. 10 УДК 629.113 СИСТЕМЫ ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ HONDA VTEC студенты гр. 101072-14 Бежелев Е.С., Чернушевич А.В. Научный руководитель – старший преподаватель Филимонов А.А. VTEC полностью расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, что на русском означает: электронная си- стема управления продолжительностью открытия и высотой подъема клапанов. Впервые фирменную систему VTEC компания Honda стала уста- навливать на двигатели автомобилей Formula 1, а позже успешно применила новинку на серийном автомобиле Honda Integra. Именно этот автомобиль в 1989 году стал первым носителем двигателя с DOHC VTEC. Это был первый в мире двигатель, позволяющий из- менять фазы газораспределения двигателя во время движения авто- мобиля. С появлением системы VTEC инженеры Honda установили качественно новый стандарт в производстве бензиновых двигателей. В повседневной эксплуатации автомобиль Honda, оснащенный дви- гателем с системой VTEC представляет собой золотую средину между экономичностью и высокими скоростными характеристи- ками. Благодаря практически идеальным фазам газораспределения, обеспечиваемым за счет системы VTEC, обеспечивается устойчивая работа двигателя и низкий расход топлива на малых оборотах двига- теля, повышение крутящего момента на средних и, наконец, увеличение мощности на высоких оборотах. Принципиальным отличием системы VTEC от других систем из- менения фаз газораспределения является наличие трех кулачков рас- пределительного вала на два клапана. В обычном режиме работают два крайних маленьких кулачка, а когда в действие приводится цен- тральный – увеличивается ход клапана и продолжительность его от- крытия. Существует несколько разновидностей системы VTEC, но есть две основные подкатегории: экономичный VTEC и мощност- ной VTEC. На сегодняшний день DOHC i-VTEC – вершина техноло- гий компании Honda для дорожных автомобилей, таких как Civic TypeR, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000. 11 УДК 62-97 ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕСА В ПРОДОЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ студенты гр. 101031-15 Солтанов А.Ю., Дерман А.И. Научный руководитель – старший преподаватель Калинин Н.В. Коэффициент сцепления φ, или коэффициент продольной силы колеса при полном скольжении, характеризует тот крутящий момент, который может быть реализован колесом в данных дорожных усло- виях. Стенд нагружения колеса (рисунок 1) состоит из основания 7, опорной стойки 2, с которой шарнирно соединен рычаг вертикаль- ного нагружения 1, приспособления 9 для установки колеса 8 с ши- ной. К ступице колеса прикреплен рычаг 10 тангенциального нагру- жения с контргрузом балансировки рычага 5 и подвесом 11 для уста- новки равновесов 12. Рис. 1. Стенд нагружения колеса 12 Рычаг вертикального нагружения колеса имеет подвес 4 уста- новки равновесов 6 нагружения и сменную опорную площадку 3. Ры- чаги 1 и 10 имеют складывающиеся штанги-опоры, позволяющие фиксировать их положение при проведении подготовительных работ (на схеме не показаны). Расчёт коэффициента сцепления колеса в продольном направле- нии на стенде нагружения колеса вычисляется по формуле: τ n φ F F  , где Fτ – тангенциальная сила, приложенная к колесу в зоне контакта шины с опорной площадкой: 12 1 τ СТ m gl F r  ; Fn – радиальная нагрузка на колесо: 1 1 n 5 б 3 2 2 L L F m g F L L              ; L – длина балки вертикального нагружения; L1- плечо приложения силы веса грузов вертикального нагружения; L2 –плечо нагружения опорной площадки; L3 – свес балки вертикального нагружения; l1 –плечо приложения силы веса грузов тангенциального нагруже- ния; rст – статический радиус (расстояние от оси колеса до опорной пло- щадки под нагрузкой); Fб – вес балки вертикального нагружения. Согласно результатам измерений, m12=44,05 кг, m5=55,85 кг, rст=0,354 м, L=1,855 м, L1=1,82 м, L2=0,62 м, L3=0,08 м, l1=1,005 м, Fб=18,45 кг. Таким образом, подставив все вышеперечисленные значения в формулы, получим коэффициент сцепления φ=0,747, что соответ- ствует движению колеса по сухому асфальту. 13 УДК 629.113 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ С ЭЛЕКТРОУСИЛИТЕЛЕМ студентка гр. 101031-15 Дубинко О.В. Научный руководитель – старший преподаватель Калинин Н.В. Рулевое управление автомобиля с электроусилителем — электро- механическая система, которая позволяет снизить управляющее уси- лие, которое прикладывается к рулевому колесу. Электроусилитель руля обеспечивает работу рулевого управле- ния автомобиля в следующих режимах: поворот автомобиля в обычных условиях; поворот автомобиля на малой скорости; пово- рот автомобиля на большой скорости; активный возврат колес в среднее положение; поддержание среднего положения колес. Различают две основных схемы компоновки электроусилителя рулевого управления: усилие электродвигателя передается на вал ру- левого колеса; усилие электродвигателя передается на рейку руле- вого механизма. Принцип работы. Внутри блока механическая передача необхо- дима для передачи того усилия, который создает электроусилитель к рейке рулевого механизма. Внутри же электрического составляю- щего одна шестерня передает усилие от механизма к колесу, а другая от электромотора усилителя. Рейка имеет специальные вы- ступы и зубья, которые потом приводят в движение колеса машины. Если используется электроусилитель с параллельным приводом, то вращательный момент передается с помощью ремня и винтового ме- ханизма. Основными преимуществами электроусилителя руля в сравнении с гидроусилителем рулевого управления являются: удобство регули- рования характеристик рулевого управления; высокая информатив- ность рулевого управления; высокая надежность в связи с отсутствием гидравлической системы; топливная экономичность, обусловленная экономным расходованием энергии (снижение рас- хода топлива до 0,5 л. на 100 км). 14 СЕКЦИЯ «ТРАКТОРЫ» 15 УДК 629.1.02 ИССЛЕДОВАНИЕ КИНЕМАТИКИ ДВУХРЫЧАЖНОЙ ПОДВЕСКИ С ПОМОЩЮ ПАРАМЕТРИЗАЦИИ В СИСТЕМЕ AUTOCAD 2014 студент гр. 101091-13 Тюрин Д.Р. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Жданович Ч.И. Провести силовой и кинематический анализ подвески можно двумя способами – аналитиче- ским и геометрическим. Рассмотрим графиче- ский как более точный и наглядный. Есть два способа выполнения геометрии, в 3D и 2D формате. В 3D наглядно и эффектно, но по времени достаточно затратно. Поэтому делаем в двухмерном формате. Вычерчиваем схему и накладываем размерные и геометрические зависимости (рисунок 1). Далее снимаем размеры с модели и рассчитываем данные, формируем таблицу для создания графиков. Первое, что необходимо сделать это найти силу в шарнире нижнего рычага Pн. Для этого воспользуемся построенным треугольником сил. Нам из- вестна сила Pz, (вертикальная линяя на треугольнике сил), используя размерную привязку меняем ее размер так, чтобы можно было найти силу Pн. Далее заносим ее в таблицу. Следующим этапом является нахождение силы Py. Для этого сни- маем размеры плеч а и b и находим передаточное число. После этого умножаем силу Pн на полученное передаточное число. Получаем силу Py. Далее находим перемещение пружины hy графическим методом. Для этого в произвольном месте чертежа проводим вертикальную прямую. После этого проецируем на нее точки пересечения линии действия пружины с нижним рычагом во всех положенииях и нахо- дим передаточное отношение ih=hz/hy. Полученные значения заносим в таблицу. Рис. 1 – Параметричес- кий чертеж подвески 16 УДК 631.372 НЕЗАВИСИМАЯ ТОРСИОННАЯ ОДНОРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА С КАЧАНИЕМ РЫЧАГА В ПРОДОЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ студент гр. 101091-13 Попов Е.Е. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Жданович Ч.И. Достоинствами торсионной однорычажной подвески являются: ее компактность, сравнительно небольшая масса, простота конструк- ции и обслуживания, высокая надежность. В связи с этим, предложена конструктивная схема подвески пол- ноприводного грузового автомобиля грузоподъемностью 6 т, облада- ющего всеми этими преимуществами (рисунок 1). В качестве исход- ных данных, по грузоподъемности был выбран прототип - автомо- биль КрАЗ 5233ВЕ. Затем, по нагрузке на колесо, построена исходная упругая приведенная характеристика подвески. Статиче- ский прогиб составил hст=0.0496 м, полный ход упругого устройства hzп=0,108 м. Далее были выбраны параметры упругого элемента, по- строена его характеристика. После выбора и установки ограничите- лей хода подвески была построена приведенная упругая характери- стика подвески и выбраны параметры двухтрубного амортизатора. Спроектированная подвеска обеспечивает собственную частоту ко- лебаний fz=2.24Гц при статическом прогибе и fz=1.52Гц при полном ходе упругого устройства. Рис. 1 – Независимая однорычажная торсионная подвеска При проектировании подвески применялась CAD – система Solid Works. 17 УДК 631.372 НЕЗАВИСИМАЯ ТОРСИОННАЯ ДВУХРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА С ДВУМЯ ТОРСИОНАМИ АВТОМОБИЛЯ студент гр. 101091-13 Чемеза А.Л. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Жданович Ч.И. Недостатком двухрычажной подвески с рычагами равной длины является то, что при динамическом нагружении возникает значитель- ное поперечное перемещение колеса, что ведет к повышенному из- носу шин и снижению боковой устойчивости. В связи с этим, предложена конструкция с рычагами неравной длины (рисунок 1), позволяющая устранить эти недостатки. Вместо поперечного перемещения возникает наклон колеса в поперечной плоскости, который компенсируется углом развала колес. Рис. 1  Двухрычажная торсионная подвеска с двумя торсионами В рамках курсового проекта была предложена конструкция двух- рычажной подвески с рычагами неравной длины (рисунок 1), обес- печивающая частоту колебаний 1.457 Гц, что допустимо для грузо- вого класса автомобилей. Были определены параметры упругих эле- ментов: длина нижнего торсиона составляет 1500 мм, а верхнего 900 мм. Верхний торсион вступает в работу при угле за- крутки нижнего торсиона в 28. Данную возможность обеспечивает упругая муфта включения верхнего торсиона. Предложенная кон- струкция обеспечивает минимальный дорожный просвет равный 172 мм. Использование CAD-системы Solid Edge с синхронной техноло- гией моделирования привело к ускорению процесса проектирования каждой детали по отдельности и создания сборки проектируемого узла. 18 УДК 629.113.2 ТОРМОЗА ПРЯМОГО ДЕЙСТВИЯ ТРАКТОРА студент гр. 101081-12 Бурак О.Ю. Научный руководитель - канд. техн. наук, доцент Рахлей А.И. Для обеспечения безопасного движения трактора необходимо иметь надёжную и эффективную тормозную систему. Тормоза с самоусилением заклинивающими шариками обладают большим серводействием и существенно нестабильными выходными характе- ристиками - при постоянном небольшом приводном усилии тормоз- ной момент, создаваемый тормозным механизмом подобного типа, сильно зависит от коэффициента трения тормозных пар. Для обеспе- чения высокой эффективности на трактор устанавливается тормоза прямого действия. Разработанный тормозной механизм представляет собой набор промежуточных и фрикционных дисков, на которые воздействует кольцевой поршень. Со стороны соприкосновения нажимного фрик- ционного диска с кольцевым цилиндрическим поршнем использу- ется металлокерамическая накладка повышенной теплоёмкости. Это сделано для того чтобы в момент сжатия пакета дисков кольцевой поршень не перегревался. Для приведения тормозного механизма в действие используется привод прямого действия с усилением. Рис. 1  Конструкция тормозного механизма 19 УДК 629.113 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК ПОДВЕСКИ КАБИНЫ НА ПОКАЗАТЕЛИ КОЛЕБАНИЙ НА МЕСТЕ ВОДИТЕЛЯ МАГИСТРАЛЬНОГО ТЯГАЧА cтудент группы 10109114 Князьков И.М. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Поварехо А.С. Увеличение энерговооруженности и скоростей движения автопо- ездов приводит к увеличению динамической нагруженности деталей ходовой части и трансмиссий и повышению уровня колебаний, в том числе и на рабочем месте оператора. На основе изучения научно-технической и патентной литературы выполнен анализ конструктивных исполнений упруго-демпфирую- щих устройств подвески кабин транспортного средства - устройств с металлическими, комбинированными, пневматическими упругими элементами и элементами из эластомеров. Для сравнительного анализа различных конструктивных решений разработана математическая модель, основанная на представлении ходовой системы седельного тягача, подвески кабины и сиденья опе- ратора с помощью типовых динамических звеньев. Установлено, что кинематические характеристики колебаний си- денья определяются микропрофилем опорной поверхности, скоро- стью движения, кинематикой и упруго-демпфирующими характери- стиками систем подрессоривания остова и кабины. При этом при не- котором их сочетании наблюдаются пробои подвески сиденья. Получено, что для обеспечения требуемых (управляемых) харак- теристик колебаний необходимо использовать комбинации упругих и демпфирующих элементов, воспринимающих действующие нагрузки и работающие параллельно или последовательно. Исследования показали что лучшие показатели виброскорости и виброускорения на рабочем месте оператора имеют место при уста- новке упругого пневматического элемента. При этом скорость на ме- сте оператора 0,04м/с, а ускорения 0,085 м/с2. Разработанная математическая модель, реализованная в среде про- граммирования Delphi, может быть использована для оценки вибро- защитных свойств различных вариантов конструктивного исполне- ния систем подрессоривания кабины и рабочего места водителя. 20 УДК 629.365/367 (075.8) ТЯГОВО-СЦЕПНЫЕ СВОЙСТВА ТРАКТОРА ПРИ РАБОТЕ НА ПЕРЕУВЛАЖНЁННЫХ ПОЧВАХ cтудент гр. 101091-14 Сушнёв А.А. Научный руководитель – д-р техн. наук, профессор Гуськов В.В. При выполнении ГНТП «Машиностроение и машиностроитель- ные технологии» была разработана методика построения теоретиче- ской тяговой характеристики и проведены расчёты тягово-сцепных качеств малогабаритных тракторов при их работе на различных грун- тах, в частности, на переувлажнённых, что соответствует условиям возделывания риса в Южно-Азиатском регионе. Наряду с этим выра- ботаны рекомендации по улучшению тягово-сцепных свойств трак- торов при работе на подобных почвах. Разработанная методика построения теоретической тяговой ха- рактеристики проектируемого трактора тягового класса 0.9 с двига- телем мощностью 60 л.с. позволяет оценить его наиболее благопри- ятный тяговый и скоростной диапазоны DFkp и Dvд (рисунок 1). Рис. 1  Теоретическая тяговая характеристика трактора с двигателем мощностью 60 л.с. Грунтовая поверхность – переувлажненное рисовое поле W = 41…45%, f = 0,25 , φmax = 0,48 D = 3,6…6,8 кН – диапазон оптимальных крюковых нагрузок ηТmax = 0,43 – максимальный тяговый коэффициент полезного действия 21 УДК. 629.365 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ ЦЕНТРА МАСС ТРАКТОРА НА ЕГО ТЯГОВО-СЦЕПНЫЕ СВОЙСТВА студенты гр. 101081-12 Колола А.С., Макаренко Р.Ю. Научный руководитель – д-р техн. наук, профессор Гуськов В.В. При создании колесного трактора одним из важнейших вопросов является обоснование рационального распределения масс, обеспечи- вающего наилучшие тягово-сцепные свойства и максимальный тяго- вый КПД трактора. Тягово-сцепные свойства колесного трактора в составе машинно- тракторного агрегата зависят от взаимодействия ходовой системы с опорной поверхностью, в котором основными факторами являются конструкция движителя, действующие нагрузки, почвенные условия. Конструкция движителя колесного трактора определяется колес- ной формулой и параметрами машины. Колесная формула раскры- вает число ведущих колес из всех имеющихся. При неустановившемся движении на горизонтальной поверхно- сти действующие нагрузки в общем случае рассчитываются верти- кальными нагрузками на оси трактора, сопротивлением агрегатиру- емой машины, силой инерции и сопротивлением воздуха, крутя- щими моментами, подводимыми к ведущим колесам, и моментами инерции всего агрегата. Реактивные силы при этом определяются как касательные силы тяги, силы сопротивления дви- жению и вертикальные реакции. Тягово-сцепные качества тракто- ров со всеми ведущими колесами зависят от распределения нагру- зок между осями. Была разработана методика, которая позволяет определять опти- мальное положение центра тяжести колёсного трактора с колесной формулой 4К4 при его проектировании. Все расчеты проводились в пакете прикладных программ для ре- шения задач технических вычислений – MatLab. Был сделан вывод о необходимости смещения центра тяжести трак- тора для повышения тягового коэффициента полезного действия. 22 УДК. 629.365 ИССЛЕДОВАНИЕ ТЯГОВО-СЦЕПНЫХ СВОЙСТВ ТРАКТОРОВ, ВЫПОЛНЕННЫХ ПО СХЕМАМ С РАЗНЫМИ И ОДИНАКОВЫМИ ВЕДУЩИМИ КОЛЁСАМИ студенты гр. 101081-12 Макаренко Р.Ю., Колола А.С, Научный руководитель – д-р техн. наук, профессор. Гуськов В.В. Была разработана новая методика, которая позволяет определять оптимальное положение центра тяжести колёсного трактора с колес- ной формулой 4К4 при его проектировании. При этом, в качестве критерия эффективности применяется тяговый коэффициент полез- ного действия трактора. Разработаны математические модели, позво- ляющие определить распределение нормальных нагрузок по осям трактора и выявить зависимость тягово-сцепных свойств от такого распределения. Благодаря данной методике можно определять опти- мальное положение центра тяжести тракторов тягового класса 1.4 на различных грунтах. В случае, если требуется провести определение оптимального центра тяжести для трактора другого класса – потре- буется изменить математическую модель, после чего, появится воз- можность производить определение оптимального центра тяжести по разработанной методике для тракторов другого класса. Согласно разработанной методике и принятых исходных данных все расчеты были проведены в пакете прикладных программ для ре- шения задач технических вычислений – MatLab. Проанализировав тяговые коэффициенты полезного действия, по- лученные в результате реальных экспериментов в как для тракторов с разными колёсами, так и для тракторов с одинаковыми можно сде- лать вывод, что полученные максимальные значения тяговых коэф- фициентов полезного действия тракторов и поведение графика зави- симости является реальным и подтверждается экспериментальными данными. Сравнив максимальный общий тяговый коэффициент, получен- ный в обоих расчетах можно сделать вывод, что максимальный тяго- вый коэффициент полезного действия трактора, выполненного по схеме с разными колёсами выше коэффициента полезного действия трактора, выполненного по схеме с одинаковыми колёсами. 23 УДК 629.113 СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ МНОГОСЕКЦИОННОГО ТРАМВАЯ cтудент группы 101101-12 Ястреб Д.С. Научный руководитель-канд. техн. наук, доцент Рахлей А.И. Система автоматического торможения (САТ) необходима для по- вышения безопасности дорожного движения за счет автоматиче- ского замедления (торможения) трамвая по сигналу электронного блока управления в момент обнаружения средствами технического зрения препятствия для движения. При этом САТ должна работать параллельно со штатной тормозной системой и не нарушать алго- ритма ее функционирования. Разработанная САТ состоит из ультразвукового датчика, блока управления и подключена к гидравлической тормозной системе трамвая. При обнаружении средствами технического зрения препят- ствия для движения трамвая электронный блок управления анализи- рует сложившуюся ситуацию и посылает сигнал о необходимости торможения на электромагнитные клапаны и электронасос гидроб- лока. Включается насос и тормозная жидкость через открывшийся клапан гидроаккумулятора начинает перекачиваться из главного тор- мозного цилиндра через штатный гидроблок в колесные тормозные цилиндры. Происходит автоматическое торможение. Преимуществами данной системы автоматического торможения является следующее: - подготавливать колесные тормозные механизмы к торможению путем подведения тормозных накладок к тормозным дискам; - компенсировать недотормаживание водителем при аварийном торможении; - может оценивать моменты, когда невозможно избежать столк- новения с другими участниками движения и включать аварийный тормоз; - система предотвращения столкновения трамвая позволяет об- легчить работу водителя, повысить безопасность, снижая вероят- ность столкновений. 24 УДК 62-592.62 ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ГИДРОДИНАМИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ-ЗАМЕДЛИТЕЛЕЙ cтудент группы 101091-14 Ковзун В.С Научный руководитель-доцент Поварехо А.С. Гидродинамические тормоза-замедлители имеют высокий тормозной мо- мент и простоту конструкции. Для исследований были выбраны три типа от- крытых лопастных систем: прямые радиальные лопатки (рисунок 1а); ради- ально – наклонные лопатки (рисунок 1б); круговые лопатки (рисунок 1в). а) б) в) Рис. 1 – Формы лопаток: δ – толщина лопатки; R – активный радиус тормоза-замедлителя; r – внутренний радиус проточной части. После создания 3-D моделей ротора в пакете NX 10 производи- лись расчеты с помощью решателя NX Flow. 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 Частота вращения ротора, об/мин 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 Т о р м о з н о й м о м е н т , Н * м радиальные лопатки радиально-наклонные круговые лопатки Рис. 2 – Зависимости тормозного момента от формы лопаток Как видно из рисунка 2 наибольшую эффективность имеет тор- моз-замедлитель с круговыми лопатками - тормозной момент в 3,37 раза выше, чем у тормоза с прямыми лопатками 25 УДК 629.433.015 ОБОСНОВАНИЕ АКТУАЛЬНОСТИ СОЗДАНИЯ ЭЛЕКТРОБУСА cтудент группы 101101-12 Бурак О.Ю. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Вашкевич Ю.Ф. Развитие городского электротранспорта не стоит на месте. Разраба- тываются новые более комфортные, надежные и безопасные изделия. Основными направлениями развития на данном этапе является:  - повышение экономичности;  - повышение экологичности;  - повышение безопасности и надежности движения;  - снижение уровня пола;  - снижение трудоемкости технического обслуживания;  - повышение эффективности управления работой пассажирского транспорта. Одним из направлений решения этих задач является разработка электробуса однозвенного 4x2 с системой автономного хода, который сможет обеспечить электробус энергией, достаточной для преодоления более 5 км в отсутствии контактной сети и осуществлять рекуперацию энергии, повышая при этом экономичность движения. Благодаря накопительной системе, данный электробус может заме- нить автобус на многих маршрутах – он гораздо экономичнее и эколо- гичнее, чем автобус и в отличие от троллейбуса сможет двигаться без контактной сети. К тому же система автономного хода позволит убрать контактную сеть и ее спецчасти с отдельных улиц, площадей; Развитие маршрутной сети экологически чистого вида транспорта не потребует больших финансовых затрат (не нужны контактно-кабель- ные линии и тяговые подстанции). Появляется возможность повысить энерго- и экономическую эффективность использования существую- щих контактно-кабельных линий и сооружений городского электриче- ского транспорта. 26 УДК 629.433.015 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭЛЕКТРОБУСА С ПРОБЕГОМ 250 КМ МЕЖДУ ЗАРЯДКАМИ cтудент группы 101101-12 Лабуз А.И. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Вашкевич Ю.Ф. Главными факторами, определяющими экономичность машины, являются высокая производительность, прочность, надежность, ма- лая масса и металлоемкость, энергоемкость, полезная отдача ма- шины, расходы на оплату труда операторов, потребление энергии и стоимость ремонтов. Основными технико-экономическими требованиям для подвиж- ного состава городского электрического транспорта являются:  массовые характеристики;  габаритные показатели;  вместимость и планировка кузова;  проходимость и маневренность;  динамические показатели;  пути повышения надежности;  комфортабельность и безопасность. К показателям массовой характеристики электробуса относятся:  снаряженная масса;  полная масса электробуса (при номинальной загрузке);  распределение нагрузки по осям электробуса в снаряженном со- стоянии и при номинальной загрузке;  собственная масса электробуса, приходящаяся на 1 м2 площади пола;  коэффициент использования массы электробуса. Снаряженная масса электробуса зависит от его размеров, типа, вместимости, конструкции, материалов, применяемых при изготов- лении электробуса. Распределение нагрузки по осям электробуса зависит от располо- жения его центра массы. Рекомендуется следующее соотношение нагрузок: 65-67% на заднюю ось и 33-35% на переднюю ось. 27 УДК 629.433.015 ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К ВАГОНУ МЕТРОПОЛИТЕНА cтудент группы 101101-12 Хомич А.А. Научные руководители - канд. техн. наук, доцент Жданович Ч.И., канд. техн. наук, доцент Вашкевич Ю.Ф. Технические требования к вагону метрополитена делятся на сле- дующие пункты: 1. Состав продукции и требования к устройству. 2. Показатели назначения и технического совершенствования. Внешний вид и конструкция вагона метрополитена должны соответ- ствовать его прямому назначению, иметь современный дизайн и новые подходы к конструктивному исполнению узлов и агрегатов. 3. Требования надёжности. Все узлы, агрегаты и детали вагона должны оставаться в работоспособном состоянии на протяжении всего срока службы вагона метро, при их своевременном обслужива- нии и ремонте. 4. Эстетические и эргономические требования. Вагон метрополи- тена должен иметь приятный и современный внешний вид, доступ к оборудованию вагона не должен быть затруднительным при его тех- ническом обслуживании и ремонте. 5. Требования к составным частям изделия, исходным и эксплуа- тационным материалам. 6. Все токоведущие части должны иметь изоляцию, высоковоль- тное оборудование должно быть рассчитано на работу при номиналь- ном и максимальном напряжениях на токоприёмниках. 7. Для питания низковольтных цепей установить преобразова- тель напряжения, работающий совместно с аккумуляторной бата- реей. Проводка высоковольтных и низковольтных цепей выполня- ется раздельно. 8. Условия эксплуатации. 9. Требования безопасности, охраны здоровья и природы. К общественному пассажирскому транспорту, предъявляются вы- сокие требования в отношении удобства, комфорта и безопасности для пассажиров и обслуживающего персонала. 28 УДК 7.05 НЕКОТОРЫЕ ПОДХОДЫ В МАКЕТИРОВАНИИ ЭЛЕМЕНТОВ МОБИЛЬНЫХ МАШИН cтудентка гр.10116116 Нечаева В.В. Научный руководитель – д-р техн. наук, профессор Бойков В.П. Макетирование, как одна из форм проектно-исследовательского моделирования – важный этап дизайн-проекта. Макет дает сведения об объемно-пространственной структуре, размерах, пропорциях, ха- рактере поверхностей, их пластике, цвето-фактурном решении и других важных характеристиках объекта проектирования незави- симо от его функционального назначения. Важным в технологии макетирования является выбор материала для макета. Сначала приоритет отдается тем материалам, которым можно придавать любую форму, т.к. на начальном этапе, как пра- вило, вносится большое количество изменений. Последующие ма- кеты изготавливаются из более прочных материалов, им стараются придать естественный вид, и сделать максимально точными. При проектировании мобильных машин мы используем макети- рование для решения различных конструкторских задач. Часто за основу берется две части макета, а именно оборудование, которое надо разместить, и шасси, на котором мы и будем размещать наше оборудование. После этого начинается поиск различных вариантов компоновочных решений, связанных с размещением узлов и агрегатов (крепление, связи с органами управления, сохранение мо- бильности и др.), чтобы сохранить концепцию дизайн-проекта. По- этому именно макетирование играет огромную роль в компоновке машины, так как позволяет избежать ряд проблем при последующем конструировании мобильных машин. Выполненный анализ общих подходов и этапов макетирования и, в частности, макетирования элементов мобильных машин, позволил нам представить инфраструктуру учебной лаборатории, в виде инте- рьерного решения, по отработке технологии макетирования с применением различных материалов для изготовления макетов конкретных деталей и узлов мобильных машин, вплоть до создания конечного макета объекта проектирования. 29 УДК 7.05 ГРУЗОВАЯ МАШИНА ДЛЯ ГОНОК ПО ПЕРЕСЕЧЕННОЙ МЕСТНОСТИ (ПРОТОТИП МАЗ 5309-RR) студентка группы 101161-13 Ильницкая А.В. Научный руководитель – д-р техн. наук, профессор Бойков В.П. Ралли-марафон «Дакар» (долгие годы было известно как «Ралли Париж — Дакар») — ежегодный трансконтинентальный ралли-мара- фон, который был основан французом Тьерри Сабином. Проводится с 1978 года. В настоящее время, учитывая тот факт, что автодороги на участ- ках проведения «Ралли Дакар» преимущественно являются услов- ным понятием - через пески, барханы, дюны. Покрытие дорог разно- образное и включает в себя песок, камни, солончаки, твердый каме- нистый грунт и т. п. Время проведения совпадает с периодом, когда в пустынях нередко случаются песчаные бури или идет дождь, что усложняет прохождение трассы. Специально для ралли-рейда "Дакар" грузовые автомобили прохо- дят жестокую модернизацию, чтобы выстоять в тяжелых гонках по пу- стыне. Автомобиль должен быть крепким, чтобы не развалиться от оче- редного прыжка с трамплина и выносливым, чтобы проходить в день по 500-700 километров по знойным пескам "Дакара". Весь ре- монт происходит собственными силами, из-за этого экипаж боевой ма- шины включает помимо водителя и штурмана еще механика. Учитывая, с одной стороны, условия движения, а с другой – ско- ростной режим гонок, - интерьер кабины должен макисмально способ- ствовать уверенным действиям экипажа и обеспечивать быструю реак- цию на управление машиной в связи с изменяющимися сложными условиями движения. В процессе работы над интерьером кабины экипажа нами предло- жены решения по увеличению рабочей зоны водителя, что облегчит его движения по управлению машиной. Также предложена новая конфигурация расположения рабочих мест всего экипажа, что повысит качество выполнения отдельных функций каждого члена экипажа. 30 УДК 7.05 ИНТЕРЬЕР УНИВЕРСАЛЬНОГО РАБОЧЕГО МЕСТА ДИСТАНЦИОННОГО ОПЕРАТОРА МОБИЛЬНОЙ МАШИНЫ студентка группы 101161-13 Асатрян Д.С. Научный руководитель – д-р техн. наук, профессор Бойков В.П. Развитие техники и программных обеспечений дают возможность взглянуть на рабочее пространство оператора, в том числе и мобильной машины, совсем по-другому. Задача дистанционного рабочего места оператора звучит так: "снижение влияния человеческого фактора во время работы в особых условиях эксплуатации и устранение воздействия на водителя вред- ных факторов окружающей среды". Зачастую сложно или невоз- можно обеспечить водителю комфортные условия труда из-за боль- шой запыленности дорог, повышенной влажности, плохой видимо- сти, высокой концентрации отработавших газов, а иногда и некоторого химического или радиоактивного загрязнения. Не по- следнюю роль играет и обеспечение безопасности водителя и окру- жающих в случае аварийной ситуации. Потребителями дистанционного рабочего места водителя мобиль- ной машины являются компании, заинтересованные во внедрении новых технологий для увеличения эффективности за счет одновре- менного управления оператором двумя и более самосвалами или дру- гими мобильными машинами. Это позволяет значительно сократить персонал и проводить работы почти круглосуточно, снижает риски и травматизм на рабочем месте, способствует сохранению здоровья во- дителей во вредных условиях. Нами проведен анализ вариантов исполнения рабочего места опера- тора дистанционного управления мобильной машины на основе типового интерьера информационных блоков представления информации (напри- мер, интерьера кабины мобильной машины) и искусственного интел- лекта, робототехники и других технологий выполнения технологических операций в конкретных условиях эксплуатации вместо людей. Предложен вариант интерьера с рабочим местом оператора и орга- нами дистанционного управления машиной посредством современных информационных технологий. Представлен макет такого интерьера. 31 УДК 7.05 ИНТЕРЬЕР ПОЖАРНОГО АВТОМОБИЛЯ НА ШАССИ МАЗ студентка группы 101161-13 Гончарова Е.А. Научный руководитель – д-р техн. наук, профессор Бойков В.П. Еще Леонардо да Винчи отметил, что способность человеческого глаза заключена в возможности разглядывать почти в любом объекте очертания лица: овоще, дереве, облаке. Объяснить это можно тем, что мозг человека способен без труда распознавать лица. Производи- тели автомобилей используют данную психологию людей в разных вариантах. Так как выражение лица связано с эмоциями, ав- томобилям довольно часто придают то агрессивный, то улыбаю- щийся вид. Каждая компания обладает своей концепцией дизайна. Она посто- янно меняется, но не значительно. Наиболее сложно решать вопросы дизайна для машин специального назначения, для которых суще- ствует много ограничений, предусмотренных нормативными доку- ментами. Рассмотрим, например, интерьер пожарной автоцистерны на базе шасси МАЗ 6317. Автоцистерна предназначена для доставки к месту пожара боевого расчета, ПТВ, аварийно-спасательного инструмента и запаса огнетушащих средств объемом 10000 л. Кабина 2-рядная 6-местная. В данном случае выход пожарных в обмундировании затрудня- ется из-за узкой лестницы, расположенной строго параллельно ка- бине, что затрудняет быстродействие команды в экстремальных си- туациях. В нашей работе выполнен дизайн-проект интерьера экипажного отсека с облегченным выходом экипажа, рациональным расположе- нием рабочих мест и оборудования внутри кабины, решены вопросы эргономики сидений и цветовые решения. Проанализировав аналоги, и выбрав финальный поисковой эскиз, проработав интерьер с точки зрения композиции, эргономики и компоновки, была разработана обновленная концепция интерьера пожарного автомобиля. Проведенные изменения, несомненно будут способствовать более производительной работе экипажа в экстре- мальных ситуациях. 32 УДК 338.054.23 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭНЕРГОЗАТРАТ НА ПРЕОДОЛЕНИЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОЗДУХА ПРИ ДВИЖЕНИИ ТРАМВАЯ магистрант Павловец А.А. Научный руководитель – канд. техн. наук, доц. Поварехо А.С. С развитием САПР появилась возможность проводить аэродина- мические исследования на всех стадиях проектирования транспорт- ных средств. Снижение вычислительных затрат на проведение аэро- динамического анализа и повышение его эффективности позволяет в рамках современных САПР проводить вычислительный экспери- мент при внесении конструктивных изменений в конфигурацию по- верхностей контакта транспортного средства с воздушной средой на этапе его проектирования с помощью аэродинамической симуляции. В результате путем подбора расположения, размера и ориентации элементов кузовной части трамвая, можно прийти к рациональным с точки зрения аэродинамики параметрам. В данной работе расчет потерь от аэродинамического сопротив- ления на разных скоростях осуществлялся путем симуляции в среде Ansys Workbench. Расчет проводился на примере разработанной мо- дели кабины передней части кузова трамвая STADLER Metelica. На рисунке 1 представлена геометрическая модель лобовой части трамвая и рассчитанные на ее основе скорости потока воздуха. Рис. 1 – Модель и векторы скорости воздушного потока 33 Исходя из величины и направления скоростей в районе переход- ной части можно сделать вывод, что переход от верхней части кузова к нижней выполнен нерационально с точки зрения аэродинамики и, следовательно, целесообразно внести изменения в проект. Совокуп- ный эффект от таких изменений по всему проекту может быть рас- считана предложенным в работе способом. Результат симуляции показан на рисунке 2. Рис.2 –Изменение силы лобового сопротивления от скорости движения Рис. 3 – Зависимость потребления энергии на преодоление силы сопротивления воздуха от общей затрачиваемой энергии на движение трамвая Исходя результатов симуляции можно найти процентное соотно- шение электроэнергии, затраченной на преодоление сопротивление воздуха, от общей энергии, затрачиваемой подвижным составом (ри- сунок 3) при его движении. Установлено, что только на преодоление сопротивления воздуха потреб- ляется 9,05 кВт/ч (при значениях КПД электродвигателя = 0,93 и КПД транс- миссии = 0,9). Стоимость энергии, затрачиваемой трамваем в день на преодоление сопротивления воздуха составляет около 17 рублей. Литература 1. Богдан Н.В. Троллейбус. Теория, конструирование и расчет / Н.В. Богдан, Ю.Е. Атаманов, А.И. Сафонов – Мн.: Ураджай, 1999. – 345 с. 34 УДК 656.257 РАЗРАБОТКА СТРУКТУРЫ АСУ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА МЕТРОПОЛИТЕНА магистрант Павловец А.А. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Повареха А.С. Структура системы управления движением Минского метрополи- тена, приведенная на рисунке 1, подразумевает, что машинист, опи- раясь на сигнальные показания АРС-АЛС, сигналы светофоров и действующую инструкцию, выбирает соответствующий режим управления движения рельсового подвижного состава РПС, кото- рый, по его мнению, является наиболее эффективным и безопасным Движение РПС реализуется на основе графиков движения и в зави- симости от расчетного интервала движения выбирают количество составов выходящих на линию. Оборот составов осуществляется на конечных станциях посредствам системы автооборота. На схеме ри- сунок 1 сплошными стрелками показаны управляющие, а штрихо- выми сигнальные/информационные воздействия. Рис. 1 – Структурная схема управления режимом движения поездом Минского метрополитена АТДП – автоматика и телемеханика управления поездом, АРС-АЛС – автоматиче- ское регулирование скорости автоматическая локомотивная сигнализация, РЦ – рельсовая цепь, ПА – поездная автоматика, ПС – путевая сигнализация (светофоры), СП – стрелочный перевод, ДЦ – диспетчерская централизация, ДСЦП – дежурная по станции. 35 В основе системы АТДП, используемой на Минском метрополи- тене, лежит логика на элементной базе из электромеханических реле, которая в сравнении с логикой на основе электронных компонентов проигрывает в надежности. Есть необходимость в ее совершенство- вании и переходе на современную элементную базу. Система пози- ционирование состава метрополитена, организованная через рельсо- вые цепи (РЦ), требует применение RC фильтров из-за того, что кроме сигнальных токов, на рельсовой цепи замыкаются тяговые токи, что также уменьшает надежность работы системы. Появление комбинированных режимов движения РПС метропо- литена, таких как применение зонного управления движением соста- вов, регулирование интервалов движения РПС в зависимости от пас- сажиропотока, электроэкономное движения РПС, вызвало необходи- мость реализации более точных систем управления и позиционирования РПС. Для разработки новых алгоритмов управле- ния РПС, система ДЦ не может быть использована из-за большого влияния человеческого фактора. В предлагаемой системе управления РПС (рисунок 2) требуется применение позиционирования на основе «меток» (RFID и т.п.), что позволит обеспечить требуемую точность регистрации положения РПС и не требует серьезных затрат на ее внедрение. Также предлага- емая система подразумевает использование связи: -состав-состав посредствам радиосвязи с ближайшими РПС; -состав-стрелочный перевод(СП) посредствам радиосвязи с ближайшими СП; -состав-организационная централизация(ОЦ) посредствам сигна- лов, переданных через выделенные частоты по коаксиальному ка- белю. Управление РПС осуществляется поездной автоматикой на ос- нове информации полученной от ОЦ. ОЦ, используя заложенные алгоритмы, которые учитывают ин- формацию, полученную от систем подсчета пассажиропотока (ППП) автоматически формирует режимы движения. Также идет анализ и сбор данных с подвижного состава о затратах энергии и по результа- там анализа происходит автоматическая корректировка режимов движения РПС. 36 Предложенная система не несет серьезных затрат и в долгосроч- ной перспективе может привести к снижению затрат на эксплуата- цию РПС. Данная система исключает человеческий фактор что по- вышает ее надежность. Также система может использоваться как до- полнение к существующей в виде рекомендаций машинисту о режимах следования. Рис. 2 – Перспективная структура управления поездом Литература 1. Бойник А.Б. Системы интервального регулирования движения поездов на перегонах: Учеб. пособие/ А.Б. Бойник, С.В. Кошевой, С.В. Панченко – Харьков: УкрГАЖТ, 2005. -256 с. 2. Брылеев А.М. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка/ А.М. Брылеев, В.С. Дмитриев – М.: Транспорт, 1981 – 320 с. 3. Махмутов К.М. Устройства интервального регулирования дви- жения поездов на метрополитене/ К.М. Махмутов, В.П. Репиева – М.: Транспорт, 1986. – 351 с. 4. Лисенков В.М. Системы управления движением поездов на перегонах: учебник для вузов ж.-д. транспорта: в 3 ч. Ч. 1: Функ- циональные схемы систем/ В.М. Лисенков, П.Ф. Бестемьянов — М.: Учебно-методический центр по образованию на железнодорож- ном транспорте, 2009. — 160 с 37 УДК 629.113 ВЫБОР ЗАКОНА УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕМ ТРАМВАЯ студент гр. 101101-13 Акулич А.Ф. Научный руководитель – Плищ В.Н. Целью данной работы является выбор закона управления асин- хронным тяговым электродвигателем (АТЭД) трамвая полной мас- сой 29700 кг. На основании тягового расчета подобран тяговый электродвига- тель АТД-1 мощностью 50 кВт и построена его механическая харак- теристика (рисунок 1). Учитывая условия эксплуатации, определен приведенный момент сопротивления движению 𝑀с. Используя полу- ченные характеристики, установлен закон изменения частоты f для управления АТЭД трамвая: 𝑓 = 2,2309 ∙ 𝑣 − 0,0266, где υ – скорость движения трамвая, км/ч. Рис. 1 – Механическая характеристика АТЭД трамвая Полученный закон управления АТЭД позволит улучшить тягово- скоростные свойства трамвая и снизить расход электроэнергии. 38 УДК 629.113 ВЫБОР ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ЭЛЕКТРОБУСА студент гр. 101101-12 Жданович А.С. Научный руководитель – Плищ В.Н. Целью данной работы является построение нагрузочной диа- граммы и выбор асинхронного тягового электродвигателя (АТЭД) для электробуса полной массой 18000 кг. Используя метод эквивалентного момента [1], определены по- требные крутящие моменты на валу АТЭД электробуса при уклоне дороги 30,7 ‰ в режимах разгона при допустимом ускорении 1м/с2 и тяги при установившемся движении со скоростью 40 км/ч. Построена нагрузочная диаграмма (рисунок 1) и на ее основании по- добран АТЭД ДТА-6У1 мощностью 140 кВт. Рис. 1 – Нагрузочная диаграмма разгона электробуса Установлено, что в режиме разгона электробуса потребный кру- тящий момент составляет 1461Н∙м, а в режиме тяги при скорости 40км/ч - 501Н∙м. Соответственно, максимальный крутящий момент превышает номинальный в 2,9 раза. Это необходимо учитывать при выборе новых АТЭД электробусов и проектировании трансмиссий. Литература 1. Теория электрической тяги / В.Е. Розенфельд [и др.]; под ред. И.П. Исаева. – 3-е изд., пер. и доп. – М.: Транспорт, 1995. – 294 с. 39 СЕКЦИЯ «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ» 40 УДК 629.113 ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК КУРСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ магистрант Шикунов Е.М. Научный руководитель – д-р техн. наук, профессор Макаров В.А. Началом развития теории управляемости и устойчивости автомо- билей можно считать работы Института автомобильных инженеров, первая из которых была опубликована в 1907 г. В 1926 – 1928 гг. ряд исследований, посвященных управляемости и устойчивости автомо- биля, был проведен во Франции Сенсо де Ляво. Понятие «устойчивость» автомобиля впервые появилось в 30-х годах прошлого века в СССР благодаря роботам академика Е.А. Чудакова, но это понятие не трактовалось тогда как отдельное эксплуатационное свойство автомобиля, а только как фактор, кото- рый влияет на тяговые и тормозные свойства. В более поздних робо- тах Чудаков предложил такое определение устойчивости – способ- ность автомобиля противостоять боковому скольжению его осей в разных направлениях. Понятие устойчивости имеет два определения. Первое -характе- ризует движение автомобиля как твердого тела по всем степеням сво- боды, кроме направления, которое перпендикулярно к опорной поверхности, а также направления, которое совпадает с продольной осью автомобиля; в качестве показателя потери курсо- вой устойчивости предлагалось начало скольжения какого-то колеса. Такой подход не учитывает, что незатухающее отклонение парамет- ров движения может происходить и без скольжения. Второе – харак- теризует поведение автомобиля только в курсовом направлении, а для характеристики движений по другим степеням свободы вводят самостоятельное понятие “устойчивость по опрокидыванию”, боко- вому смещению (боковая устойчивость). Курсовая устойчивость движения автомобиля тесно связана с поня- тием “направление движения”, под которым понимают направление про- дольной оси симметрии автомобиля. На курсовую устойчивости движения автомобиля значимо влияют шины, поскольку они являются соединительным звеном между дорогой 41 и автомобилем. Один и тот же автомобиль, с одними и теми же элемен- тами подвески и рулевого управления, в зависимости от характеристик шин может иметь неудовлетворительные или рациональные показатели устойчивости. Среди характеристик шин, которые существенно влияют на курсовую устойчивость движения автомобиля, решающими есть бо- ковой увод, стабилизирующий момент, боковая и угловая жесткости. Нужно учитывать особенности изменения этих характеристик в зависи- мости от изменения нагрузки на колесо, давления воздуха в шине и т.п. Среди перечисленных характеристик шин самого большого внимания за- служивает боковой увод колеса. Устойчивость движения может быть разделена на продольную, по- перечную и устойчивость управляемых колес, каждая из которых опре- деляется как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Потеря продольной устойчивости движения выражается в опро- кидывании АТС вокруг поперечной оси или в скольжении в продоль- ном направлении. Эти проблемы, при исследовании устойчивости движения легковых автомобилей, не имеют практического значения. Поперечная неустойчивость в вертикальной плоскости выража- ется или в значительных колебаниях, или в опрокидывании. В попе- речной горизонтальной плоскости могут наблюдаться колебания, а также аэродинамическая неустойчивость, курсовая неустойчивость (рыскание), траекторная неустойчивость, полное скольжение всех колес в боковом направлении или занос отдельных мостов. Неустойчивость управляемых колес в поперечной вертикальной плоскости проявляется в интенсивных колебаниях, вплоть до отрыва от опорной поверхности (трампинг). В горизонтальной плоскости устойчивость управляемых колес определяется их колебаниями в этой плоскости, которые разделяются на свободные, вынужденные, параметрические и автоколебания (шимми), а также скольжение в боковом направлении и стабилизацию. При проектировании автомобиля, конструктор должен решать две важные проблемы: обеспечение возможности направления автомо- биля по желательной траектории и обеспечение устойчивости дви- жения автомобиля во время действия возмущающих факторов. 42 УДК 629.113 АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ КУРСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ магистрант Соломонов Д.Г. Научный руководитель – д-р техн. наук, профессор Макаров В.А. Следует отметить работу М. Оллея, который впервые определил такие понятия: „избыточная и недостаточная поворотливость” и „критическая ско- рость”. Дальше, довольно много исследователей занимались изучением устойчивости: Сез, Грумюллер, Булл, Фромм, Дитрих, Сиджел, Уитком, Милликен. Особенно следует отметить работу И. Рокара. В СССР исследованиями устойчивости занимались многие уче- ные. Наиболее существенный вклад в развитие общей теории устой- чивости внес выдающийся математик А. М. Ляпунов, который зало- жил основы для дальнейшего развития теории устойчивости. После- дователями Ляпунова, которые развили эту теорию и сделали возможным ее применение во многих прикладных областях, были: Н.Г. Четаев, И.Г. Малкин, Н.Н. Красовский, Е.А. Барбашин, В.И. Зубов. Исследование устойчивости автомобиля разделяют на два этапа. Первый этап – время полного игнорирования математической теории устойчивости; конструкторы занимались расчетами только прочно- сти и динамических свойств автомобиля. При росте скорости движе- ния была выявлена неустойчивость, когда автомобиль еще не опро- кидывался. Дальнейшие исследования этого вопроса открыли путь второму этапу развития исследований устойчивости движения авто- мобиля (с использованием математической теории устойчивости). Значительный вклад для этого сделал Я.М. Певзнер. Кроме того, надо отметить работы Е.А. Чудакова, который является основателем теории автомобиля вообще. В работе А.И. Гришкевича устойчивость – это свойство автомо- биля, которое характеризует его способность сохранять заданное направление движения под влиянием внешних сил, которые могут отклонить его от этого направления. Важной задачей развития теории устойчивости прикладными науками есть исследование влияния возмущающих факторов на движение всех систем автомобиля. 43 УДК 629.113 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ студент 10111214 Сурнович Г.С. Научный руководитель – канд. техн. наук, профессор Савич Е.Л. Зачастую неисправности разных датчиков или исполнительных механизмов имеют схожее проявление, поэтому точно установить неисправность возможно только с применением электронных скани- рующих и тестирующих устройств. Расширенная многосторонняя диагностика автомобиля предпола- гает помимо считывания ошибок из памяти блоков тестирование по- тенциально несправных исполнительных механизмов, получение ос- циллограмм процессов в системе, имитацию действия датчиков. Стационарное диагностирование автомобиля на посту не всегда дает точный результат. Зачастую клиенты жалуются на недолжную работу двигателя, но при диагностировании с использованием самых современных средств неисправность не выявляется. Некоторые не- исправности элементов возможно определить только при движении с заданной нагрузкой и скоростью. Выполнять полноценные тестовые поездки не всегда возможно по причине погодных, дорожных, временных факторов. Имитировать заданные режимы движения, снимая тяговые и мощностные характеристики без необходимости тестовой поездки помогают тяговые динамические стенды. Для более высокоточных испытаний предлагается использовать монороликовые стенды. Мо- нороликовые стенды обеспечивают контакт колеса с роликом, прак- тически идентичный реальному. Кроме того, верхнее расположение колеса обеспечивает резерв по тяговому усилию, что важно для вы- сокомощных автомобилей.При использовании одного ролика отсут- ствуют нежелательные дополнительные нагрузки на колесо. Благодаря минимальным погрешностям и функциональному про- граммному обеспечению монороликовые стенды также позволяют испытывать гибридные автомобили и электромобили на рекупера- цию энергии, при этом стенд способен возмещать потери энергии пу- тем подзарядки батарей от генераторов. 44 УДК 629.113 ИССЛЕДОВАНИЕ ПОТОКА ТРЕБОВАНИЙ НА ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ В ИООО «АТЛАНТ-М ХОЛПИ» студент 10111214 Струнец К.С. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Поклад Л.Н. Сбор информации осущесвлялся по содержащихся данным в заказ- нарядах. В качестве отчетного периода были выбраны два месяца – январь и август – 2015 года. Общее число обработанных заявок – 846, из них 278 в январе и 568 в августе. Как показал анализ результатов исследования, наиболее популяр- ными у населения являются две модели – Mazda 6 (GH) и Mazda 3 (BK), которые значительно опережают по популярности идущие следом Mazda 2, Mazda 3 (BL). Наибольше количество авто- мобилей имеет возраст 5-10 лет (51%) и пробег 100-200 тыс. км.(56%). При этом если рассматривать интервал от 7 до 12 лет, то в нем будет находиться уже 65% автомобилей Наиболее трудоемкими являются работы по ремонту трансмиссии и ходовой части . Заявки на проведение работ данных видов состав- ляют 3,7% и 7%, в то время как трудоемкости выполнения 10,7% и 17,7% соответственно. Работы по диагностированию, наоборот, яв- ляются наименее трудоемкими. Заявки на проведение диагностиро- вания составляют 35% от общего числа заявок на обслуживание, в то время как трудоемкость – 13,1%. Среди автомобилей с возрастом менее 5 лет наибольший объем работ приходится на техническое обслуживание и диагностирова- ния. Причем если число заявок составляет 38%, то трудоемкость – 58%. В целом, анализируя распределение неисправностей автомоби- лей Mazda можно отметить довольно высокую надежность их узлов и систем. Практически полностью отсутствуют неисправности ко- робки передач (один случай), системы смазки (один случай), газорас- пределительного механизма, рулевого механизма. Основную часть ремонтных работ составляют работы по замене деталей, подвержен- ных естественному износу – шаровые опоры, сайлент-блоки, амор- тизаторы, втулки стабилизатора поперечной устойчивости, тормоз- ные колодки, рулевые наконечники, защитные уплотнения. 45 УДК 629.113 ФОРМИРОВАНИЕ МТБ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ ТО И РЕМОНТА АТС НА СОВРЕМЕННЫХ ЭТАПАХ студент 10111212 Мазорин Е.П. Научный руководитель – канд. техн. наук, проф. Болбас М.М. Условия рыночной экономики поставили ряд новых задач перед автомобильным транспортом, которые вызвали коренную пере- стройку производственных отношений и структуры предприятий. Анализ сложившейся структуры предприятий и размещения про- изводительных сил автотранспортной отрасли, показывает, что чрезмерная концентрация подвижного состава на крупных АТП экономически не оправдана, так как большие расстояния до грузооб- разующих объектов приводят к большим затратам на «нулевые» про- беги. В настоящее время АТП грузового транспорта располагают списочным составом около 50 ед. Однако они имеют достаточно мощную МТБ, которая не используется с высокой эффективностью. На данный момент основной объем перевозок выполняют част- ные организации грузоперевозчиков— около 2500 грузоперевозчи- ков, из них более 60% не имеют собственной МТБ для обслуживания и ремонта. Это привело к уменьшению «собственных» ТС у АТП, имеющих МТБ, к неэффективному ее использованию появ- лению значительного парка ТС, не обеспеченных качественным ТО и Р. Кроме того в настоящее время имеет место использование в транспортном процессе большого количества ТС иностранного производства, которые имеют в особенности обслуживания и ре- монта, а также применение специализированного оборудования. Этими обстоятельствами объясняется ряд поставленных задач: обес- печение полного использования имеющейся МТБ, обеспечение каче- ственного ТО и Р ТС, изменение форм собственности и производствен- ных отношений. Основным путем трансформации АТП является рефор- мирование их с целью повышения конкурентоспособности производств по ТО и ремонту, которые на определенных этапах могут переходить к полной самостоятельности (СТО), разъединение функций по перевозке и рмонту или сохранить формы производств с изменением производствен- ных отношений как внутри предприятий (хозрасчетные технические службы АТП), так и со сторонними организациями и частными лицами. 46 УДК 629.331.064 ОСОБЕННОСТИ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ГЕНЕРАТОРНЫХ УСТАНОВОК ОСЦИЛЛОГРАФИЧЕСКИМ МЕТОДОМ студент 10111113 Лапко А.Г. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент. Гурский А.С. В процессе эксплуатации генераторной установки возникает необхо- димость в проведении работ по техническому обслуживанию, диагности- рованию и ремонту установки в целом или отдельных ее элементов. По- скольку генератор и приборы, осуществляющие регулирование процес- сов получения электроэнергии являются сложными электротехническими изделиями, необходимы определенные знания и навыки для правильного оценивания работоспособности генераторной установки, ее ремонта и технического обслуживания. Одним из самых простых и точных способов проверки работоспособности генераторной установки и определения ее не исправностей является ее проверка на стенде осцилло- графическим методом. При использовании осциллографа для проверки генераторных устано- вок можно достаточно точно выявить работоспособность генераторной установки путем сравнения осциллограммы, полученной в результате проведения испытания проверяемой генераторной установки и эталон- ных осциллограмм нормальной работы и работы с часто встречающи- мися неисправностями (замыкание обмотки статора, пробой диодов вы- прямителя, обрыв фазы цепи обмотки статора и т.п.). На выходе с генераторной установки уровень пульсаций должен быть минимальным. При появлении каких-либо неисправностей в генераторной уста- новке или в цепях ее коммутации уровень помех значительно возрас- тает, а величина выходного напряжения и мощности уменьшается. На осциллограмме в первую очередь определяется уровень напряже- ния, кривизна линии, указывающая на стабильность работы генера- торной установки в целом, а также уровень пульсаций, указывающий на характер возникающих помех. Данный способ достаточно точный, поэтому при его использова- нии не нужно проводить поэлементную проверку всех узлов генера- торной установки, а только выполнить ремонт или замену нужного узла, что позволяет значительно сократить время. 47 УДК 621.81.004.67 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ВАКУУМНО-ПЛАЗМЕННОГО ПРОЦЕССА УПРОЧНЕНИЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПРЕЦИЗИОННЫХ ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ студент 10111215 Калинин П.А. Научный руководитель - канд. техн. наук, доцент. Лойко В.А. Наиболее перспективным методом решения этой задачи является использование PVD-процессов, нанесение многослойных износо- стойких композиций, включающих твердый слой на основе фаз внед- рения переходных металлов IVa-VIaгрупп Периодической системы элементов, которые отличаются высокой твердостью, термической и химической устойчивостью, высокой адгезией и малым коэффици- ентом трения по углеродистой стали. Для успешной реализации процесса вакуумно-плазменного нане- сения покрытий на прецизионные детали необходимо: исключить участие в формировании покрытия дисперсных макро- частицы металла; снизить температуру деталей автомобиля в процессе нанесения покрытий, до величин, исключающих отпуск основного материала (<1800) с последующим осаждением слоя покрытия в условиях ион- ного ассистирования реакционным газом (N2, C2H2, CH3 и др.); обеспечить равномерное осаждение покрытия по рабочей поверх- ности,придания вращательного (планетарного) движения. Нитриды и карбиды хрома и молибдена благодаря кристалличе- скому строению фаз внедрения и высоким физико-механическим ха- рактеристикам наиболее перспективны для нанесения износостой- кого слоя. Наносят на поверхность слой чистого металла (Cr или Mo), толщиной 0,2-0,5 мкм для улучшения сцепления, промежуточный твердый слой нитрида (или карбида) хрома (молибдена), затем слой твердой смазки MoS2 толщиной 0,4-0,5 мкм. Сформированное вакуумно-плазменным осаждением покрытие представляет собой трехслойную композицию: 1- адгезионную про- слойку металла Cr или Moтолщиной 0,2-0,5 мкм; 2- промежуточный твердый износостойкий слоя нитрида или карбида Cr или Mo (опти- мальной толщины); 3- наружный слой твердой смазки MoS2 толщи- ной0,4-0,5 мкм. 48 УДК 621.87.007.67 ВЫБОР МАТЕРИАЛА И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ НАНЕСЕНИЯ ВАКУУМНО-ПЛАЗМЕННЫХ ПОКРЫТИЙ НА ДЕТАЛИ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ студент 10111215 Жуковский П.Н. Научный руководитель - канд. техн. наук, доцент. Лойко В.А. Интерметаллиды никеля-алюминия и железа-алюминия обладают требуемым комплексом свойств. Важнейшим требованием к ним явля- ется прочная адгезионная связь защитного слоя с основой, обеспечиваю- щая покрытию выполнение функции защиты основного металла кон- струкции. Алюминиды железа благодаря их дешевизне, высокой корро- зионной стойкости, износостойкости и твёрдости используют в автомобилестроении, как заменители нержавеющей стали при восста- новлении систем выхлопа автомобилей, в качестве покрытий клапанов автомобильных двигателей, работающих при температурах до 680°. Целью работы являлось оценка возможности получения и основных характеристик интерметаллидных Al-Fe покрытий на поверхности Fe низкотемпературным плазменно-вакуумным напылением Al с последую- щей термической обработкой в условиях ионной бомбардировки. Образцы обрабатывали потоком ионов аргона из источника ионов «Радикал» (PAr=(2-5)x10-2 Па, U=4 кэВ). Температура контролирова- лась пирометром и составляла на момент осаждения 150-200 0С. Слой Аl толщиной 10-25 мкм наносили тремя независимыми элек- тродуговыми источниками (Рост.=10-3 Па.Iдуг.=40-70А, Uп=50-100 В). Заданная толщина слоя обеспечивалась контролем времени осаждения покрытия. Затем к образцам с Al покрытием при- кладывали отрицательный потенциал смещения 1-2,5 кВ и поверх- ностный слой разогревали бомбардировкой ускоренными ионами Al до температуры, при которой визуально наблюдается экзотермиче- ская реакция синтеза интерметаллида (0,6-0,7·Тпл..Al). Проведенными исследованиями установлена возможность полу- чения по предложенной технологии интерметаллидных фаз Fex-Aly переменного по толщине слоя состава с адгезионной прочно- стью 1,2-2,0 ГПа, микротвердостью от 5,8 ГПа до 9,5 ГПа. 49 УДК 621.81.004.67 СРАВНЕНИЕ СПОСОБОВ ВОССТАНОВЛЕНИЯ И УПРОЧНЕНИЯ ПРЕЦИЗИОННЫХ ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ cтудент 10111114 Смарчков В.А. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент. Лойко В.А. Проведем анализ разработанных и в различной мере используе- мых для восстановления характеристик прецизионных пар дизель- ной топливной аппаратуры технологий. Селективная подборка пар (наиболее распространена) проводится по- сле устранения следов износа и восстановления формы и шероховатости. Формируют размерные группы через 0,0005 - 0,001 мм. Спаривание де- талей (плунжер - втулка) производят по размерным группам так, чтобы плунжер мог войти во втулку на 1/3 свой длины с последую- щей притиркой пастами ГОИ или НЗТА М7и М3. Гальваническое хромирование. Пару разукомплектовывают, раз- браковывают через 0,001 мм, шлифуют на бесцентрово-шлифоваль- ном станке до выведения следов износа. Твердость покрытия должна быть не ниже HRC 60-65. Способ не получил широкого распростра- нения ввиду большой трудоемкости. Электроосаждение композиционного хромо-алмазного(Cr-УДА) покрытия. Ультрадисперсные алмазы УДА с размером частиц (2 - 10 нм) и развитой (200—400 м2/г) активной поверхностью способны внедряться в слой гальванически осаждаемого хрома на стадии его формирования. Получают покрытия толщиной от 0,5 до 500 мкм, микротвердостью покрытий от 100 до 120 МПа (1000 - 1200 кг/м2, износостойкость в 2 - 3 раза выше, чем чистого хромового покрытия. Вакуумно-плазменная технология нанесения покрытий в вакууме с нашей точки зрения наиболее перспективна. Рекомендуется компо- зиционное покрытие для прецизионных деталей: внутренний адгези- онный слой высокопрочного металла Cr или Mo толщиной 0,2 - 0,5 мкм, промежуточный (основной) слой - твердый износостойкий нит- рид или карбид металла заданной толщины и наружный мягкий сма- зочный слой 0,2 - 0,5 мкм из соединения MoS2 или твердосмазочного металла (сплава). 50 СЕКЦИЯ «ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ» 51 УДК 621.4 МОДЕЛИРОВАНИЕ ГАЗОВЫХ ПОТОКОВ В ТУРБИНЕ ТУРБОКОМПРЕССОРА С ИЗМЕНЯЕМОЙ ГЕОМЕТРИЕЙ студент гр.101062-13 Казюко Н.К. Научный руководитель – старший преподаватель Предко А.В. Наддув эффективен при определенных условиях работы мотора, тяга на остальных режимах стремительно уменьшается. Данное сни- жение мощностных показателей можно обойти, изменив проходное сечение на входе в диффузор. Применение лопаточного диффузора позволяет создавать благоприятное проходное сечение, позволяю- щее на каждом режиме двигателя выдавать максимальные мощност- ные и экономические показатели. Направляющий аппарат может приводится в действие пневматическим или электрическим актуато- ром. а) б) Рисунок – Турбина с лопаточным направляющим аппаратом: а) вид на лопатки направляющего аппарата; б) общий вид турбины Разработана твердотельная модель турбины с лопаточным направляющим аппаратом, проведено моделирование потоков газов при различных углах поворота лопаток. Основной проблемой при проектировании турбокомпрессора с лопаточным направляющим аппаратом является согласование про- точной части с параметрами газовой среды, т.е. создать безотрывное течение газа с наименьшими потерями напора 52 УДК 621.4 ВЫБОР ФОРМЫ ГАЛТЕЛИ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА студент гр.101061-12 Малиновский Д.С. Научный руководитель – старший преподаватель Предко А.В. Места перехода от щек к коренным шейкам являются наиболее подверженными усталостным разрушениям. Причиной возникнове- ния которых является концентрация напряжений. Для снижения кон- центрации напряжений при сохранении опорной длинны вкладыша в опасных местах галтели выполняют по двум радиусам и с поднутрением в щеку или шейку. Рисунок 1 – Формы галтелей: а – многорадиусная, б – с поднутрением в щеку, в – с поднутрением в шейку: 1 – щека, 2 – шейка Выбор рациональной формы галтели основывался на результатах моделирования напряженного состояния коленчатого вала двухци- линдрового дизельного двигателя методом конечных элементов. По- строение твердотельной модели коленчатого вала и моделирование напряженного состояния выполнялись в программном комплексе САПР – SolidWorks. Расчет проводился с шагом в 30 град. ПКВ. По результатам исследования была выбрана рациональная форма галтели коленчатого вала - с поднутрением в щеку. Эта форма гал- тели обеспечивает снижение максимальных напряжений в галтели в 1,3 раза по сравнению с многорадиусной галтелью и в 1,15 по сравнению с поднутрением в шейку. 53 УДК 621.4 МОДЕЛИРОВАНИЕ ПОТОКОВ ВОЗДУХА В ЦЕНТРОБЕЖНОМ КОМПРЕССОРЕ студент гр.101062-13 Молотилов Д.М. Научный руководитель – старший преподаватель Предко А.В. Разработана твердотельная модель радиального компрессора, со- стоящая из рабочего колеса с лопатками и улитки с щелевым и спи- ральным диффузорами. В качестве граничных условий завались условиями: - на входе: Т=Т0=293 К и P=P0=105 Па; - на выходе из компрессора расход воздуха Gв=0,12 кг/с; - частота вращения рабочего колеса nр= 90 000 мин-1; - теплоотдача в стенки отсутствует – течение адиабатное. Рисунок – Распределение давления воздуха в проточной части компрессора Проведено моделирование потоков воздуха в проточных частях компрессора методов конечных элементов в среде Flow Simulation. Результаты моделирования могут быть представлены в виде эпюр распределения параметров потоков по сечениям и линий тока. О работоспособности модели и адекватности результатов косвенно можно судить по параметрам потока на выходе из компрессора – Pк= 1,8‧105 Па, Тк=348 К. В дальнейшем разработанную модель возможно использовать для построения расходных характеристик компрессора и их согласова- ния с расходной характеристикой двигателя. 54 УДК 621.43 КОНСТРУКЦИИ АВТОТРАКТОРНЫХ РАДИАТОРОВ студент гр.101061-12 Милош П.А. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент, Бармин В.А. Радиатор, как теплообменный аппарат в системах охлаждения двигателей, передаёт теплоту от жидкостного теплоносителя воз- духу, для рассеивания её в окружающей среде. К радиатору, как основному элементу системы охлаждения, предъявляются следующие требования: - обеспечить эффективный отвод теплоты в окружающую среду, обладая при этом низким аэродинамическим сопротивлением и ми- нимальными затратами на прокачку воздуха через решётку охлажде- ния радиатора; - обладать заданными теплотехническими параметрами; - быть компактным и вписываться в параметры подкапотного про- странства автомобиля или трактора; - иметь возможность очистки решётки охлаждения в процессе ра- боты двигателя; - быть ремонтопригодным в процессе эксплуатации; - обладать достаточной прочностью и надёжностью на весь пе- риод эксплуатации и иметь ресурс эксплуатации соизмеримый с ресурсом машины, на которую он устанавливается. Исходя из этих требований формируются конструкции радиаторов для автомобилей и тракторов. Так, например, в автомобилях применя- ются преимущественно трубчато-пластинчатые и трубчато-ленточные решётки охлаждения радиаторов, а в тракторах – трубчато-пластинчатые. Кроме этих типов радиаторов существуюти другие, такие как: пластин- чатые, сотовые, оребрённые, роторные. При этом геометрические формы радиаторов бывают: плоские (однорядные), коробчатые (многорядные), цилиндрические. В зависимости от направления движения жидкости ра- диаторы имеют вертикальное или горизонтальное компоновочное распо- ложение. В последнем случае, жидкость движется только под давлением создаваемым насосом. Большую роль в конструкции радиатора играет правильный выбор материала сердцевины, строение охлаждающих тру- бок и пластин, турбулентность воздушных потоков и другие факторы. 55 УДК 621.43.013 ПРИМЕНЕНИЕ НАДДУВА В ДИЗЕЛЯХ студент гр.101061-12 Щеглов А.О. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент, Бармин В.А. Применение наддува в дизелях повышает их энергетические, эконо- мические и экологические показатели, в частности, снижение выброса сажи. В автотракторных дизелях используются, главным образом, од- ноступенчатые турбокомпрессоры, включающие центробежный ком- прессор и радиальную центростремительную турбину. Как правило, применяются небольшие турбокомпрессоры с диаметром колёс до 110 мм. Такие турбокомпрессоры имеют небольшую массу и габариты, достаточно высокий КПД и ресурс работы. Повышение КПД турбины позволяет более полно превращать энер- гию газа во вращение турбины и за счёт увеличения частоты вращения ротора, увеличивать давление наддува. К росту наддува также приво- дит увеличение КПД компрессора. В результате повышается плот- ность надувочного воздуха, увеличивается коэффициент избытка воз- духа, возрастает индикаторный КПД и уменьшается выброс сажи. В обоих случаях улучшается баланс работы «наполнение – выталкива- ние», это приводит к снижению потерь при газообмене и повышению механического КПД. Существуют различные виды наддува, а именно: скоростной, импульсный, механический, газотурбинный и комбинированный. Каждый из этих видов наддува имеет свои преимущества и недо- статки. Не все из приведенных видов наддува имеют возможность применения регулирования давления наддувочного воздуха на всех скоростных и нагрузочных режимах работы дизеля. Поэтому в по- следнее время уделяется большое внимание при разработке турбо- компрессоров внедрению систем регулирования, как компрессоров, так и турбин. Одним из путей регулирования давления наддува компрессором является применение электрического привода компрессора с воз- можностью использования электронной системы регулирования, позволяющей обеспечить работу компрессора на всех скоростных и нагрузочных режимах работы дизеля. 56 УДК 621.431 ДВИГАТЕЛЬ С ПРОДОЛЖЕННЫМ РАСШИРЕНИЕМ студенты гр.101061-12 Лисица Д.Г., Минченя А.Н., Самойлов Г. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент, Петрученко А.Н. К основным направлениям развития поршневых и комбинирован- ных двигателей можно отнести следующее: улучшение экономично- сти; повышение надежности и срока службы; увеличение удельной мощности; уменьшение вредного воздействия на окружающую среду и сокращение затрат на обслуживание и ремонт в эксплуата- ции; расширение сферы применения двигателей путем создания но- вых моделей или модернизации существующих. Одним из способов повышения топливной экономичности и мощности дви- гателей является использование теплоты отработавших газов. Теп- лота отработавших газов стационарных двигателей может использо- ваться для отопления или в осуществлении каких - либо технологи- ческих процессов. Для двигателей транспортных используются специфические ме- тоды использования теплоты отработавших газов. Известен метод повышения эффективных показателей двигателя, за счет продолжен- ного расширения отработавших газов в дополнительном цилиндре. В этой связи важным является организация рабочего процесса, обес- печивающая эффективное протекание процесса расширения в дополнительном цилиндре. Расчётные исследования показывают, что ожидаемое увеличение эффективной мощности двигателя за счет продолженного расшире- ния газов в цилиндре может достигнуть 10% и удельный эффектив- ный расход топлива снизиться на 20 г/(кВтч). Предложена компоновка двигателя с продолженным расширением. В качестве прототипа взят двигатель 2Ч 8,7×9. Цилиндр, в котором продол- жают расширяться отработавшие газы расположен между двух рабочих. Рабочий ход в таком цилиндре осуществляется через каждые 180 град поворота коленчатого вала (ПКВ). Для осуществления рабочего процесса в цилиндре с продолженным расширением предложен «плос- кий» коленчатый вал с тремя шатунными шейками, определены кон- структивные параметры перепускных каналов и подобран материал ка- нала, предложен электрический привод механизм газораспределения. 57 УДК 621.43.068 МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕЧЕНИЯ ГАЗА В КАНАЛАХ ПЕРЕПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ В ДВИГАТЕЛЕ С ПРОДОЛЖЕННЫМ РАСШИРЕНИЕМ студент гр.101061-12 Минченя А.Н. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент, Петрученко А.Н. Характер протекания процесса газообмена в двигателях с продол- женным расширение является определяющим фактором его эффек- тивной работы. Для обеспечения низких потерь при перепуске отра- ботавших газов, требуется определить конструктивные особенности и материал перепускных каналов. Требуемые конструктивные пара- метров каналов газообмена получены компьютерным моделирова- нием течения газов в перепускных каналах. Для компьютерного моделирования в дополнении Flow Simulation были выбраны две схемы, с наружным и внутренним расположение перепускных каналов, а также четыре материала для исследования: алюминий марки АЛ9, керамика оксид алюминия 96%, чугун марки СЧ28. В таблице приведены результаты моделирования. Потери давления и температуры Материал Потери давления, % Потери температуры, % Внутренний канал Алюминий АЛ9 0,45 7,45 Керамика оксид алюминия 96% 0,38 7,19 Чугун СЧ28 0,38 7,39 Наружный канал Алюминий АЛ9 0,54 14,62 Керамика оксид алюминия 96% 0,58 14,15 Чугун СЧ28 0,55 14,53 Установлено, что внутренний перепускной канал имеет меньшие потери в сравнении с наружным. Чугун марки СЧ28, обеспечивает минимальные потери давления и температуры. 58 УДК 621.43.011 АНАЛИЗ УРАВНОВЕШЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЯ С ПРОДОЛЖЕННЫМ РАСШИРЕНИЕМ студент гр.101061-12 Самойлов Г.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент, Петрученко А.Н. Для организации последующего расширения газов в цилиндре требуется применении конструктивной схемы коленчатого вала, поз- воляющей последовательно осуществлять процессы расширения га- зов, поступающих от двух соседних цилиндров. Кроме того для по- лучения транспортного средства с высокими потребительскими свойствами важно обеспечить высокую эргономику. Для этого необ- ходимы низкие уровни шума и вибрации, что определяется неурав- новешенностью двигателя. Выполнен анализ неуравновешенности 2-х и 3-х цилиндровых с возможными конструктивными схемами коленчатых валов. Он показал, что силы инерции 1-го порядка и центробежные силы инерции уравновешены только в 2-х цилиндровом с относительным расположением колен () 180 и в 3-х цилиндровом при  равном 120. В 2-х цилиндровом с  равном 360 и 3-х цилиндровом с  равном 180 они уравновешиваются механизмом Ланчестера. Во всех двигателях не уравновешены моменты от сил инерции 1-го и 2-го порядков, а также моменты от центробежных сил инерции. Мо- менты от сил инерции 1-го и 2-го порядков уравновешивают меха- низмом Ланчестера. Моменты от центробежных сил инерции – с помощью противовесов. Период изменения момента сопротивления и крутящего момента обычно не совпадают, в результате возникают колебания угловой скорости вращения вала. Неравномерность крутящего момента к появлению вибраций. Предложено для уравновешивания сил инерции 1-го порядка и момента от их увеличить в два раза массу поршня в цилиндре про- долженного расширения. Это ведет к увеличению неравномерности крутящего момента и как, следствие к росту неравномерности ча- стоты вращения коленчатого вала. Снижение этой неравномерности до требуемого уровня возможно за счет увеличения момента инер- ции маховика. 59 УДК 621.431 МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ студент гр.101061-12 Лисица Д.Г. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент, Петрученко А.Н. Для рациональной организации рабочего процесса в цилиндре с продолженным расширением необходимо гибкое управление фа- зами газораспределения, работой перепускных клапанов и организа- ции выпуска. Для этого использован электромагнитный привод кла- панного механизма. Использование электромагнитного привода (ЭМП) для управления клапанами позволяет не улучшить мощност- ные и экологические показатели. Требуется создание ЭМП заданных габаритных размеров для размещения в головке блока цилиндров, обеспечивающего требуемое усилие, потребляющего малые токи и осуществляющего срабатывание клапанов с заданной скоростью за минимальное время. Для построения закона движения клапана с электромагнитным приводом использованы ускорения, обеспечиваемые безударным ку- лачком. Закон движения клапана позволяет получить максимально возможное время – сечение клапана. При конструировании клапанного механизма (рис.) соблюдены два противоречивых требования: - максимальные проходные сечения; - минимальные массы подвижных дета- лей механизма газораспределения. Выполнен расчет привода клапанного механизма: определены массогабаритные показатели клапанного механизма, рассчи- тано усилие, развиваемое электромагнит- ным приводом. Расчет проводился с учетом ограничений по акустическому шуму, виб- ростойкости и предельной температуре нагрева электромагнита. В результате опре- делены размеры электромагнита, требуе- мые значения электрического тока. Выпол- нена компоновка ЭМП на головке. Рисунок  Эскиз кон- струкции ЭМП 60 УДК 629.735.064.53 МОТОР-КОЛЕСО ШКОНДИНА В.В. студент гр.101061-14 Локун М.Б. Научный руководитель - канд. техн. наук, доцент, Ивандиков М.П. Мотор-колесо Шкондина В.В является ярким примером развития электротяговых силовых агрегатов. Конструкция отличается ориги- нальностью имеет более ста патентов на разные варианты его реали- зации и имеет свои ноу-хау. В мотор-колесе статор установлен внутри, а ротор снаружи. На статоре через равные промежутки установлено 11 пар магнитов, полюса магнитов чередуются (рис.1). Всего полюсов 22. На роторе установлены 6 U-образных электромагнитов, у которых, имеется 12 полюсов. На роторе установлены щетки, с помощью которых по- дается питание на электромаг- ниты, а на статоре установлен кол- лектор, с которого электрический ток поступает на щетки. Важно то, что расстояние между полюсами любого электромагнита ротора равно расстоянию между сосед- ними магнитами на статоре. В мотор-колесе Шкондина В.В. работают сразу 6 классических электромоторов. Мотор-колесо ра- ботает мотором, а не маховиком. Используется не только мощность электромагнитного поля, но и коллекторно-щеточный механизм. Взаи- морасположение магнитов и используемая схема коммутации электро- магнитов обеспечивают резонанс токов, текущих через обмотки диа- метрально противоположных электромагнитов. Мотор-колесо Шкондина В.В. способно работать как от аккуму- лятора, имея запас хода до 400 км, так и в синтезе с двигателем внут- реннего сгорания. Оно эффективно преобразует силы магнитов и электрической энергии в механическую энергию на колёсах. Конструктивно - мотор-колесу Шкондина В.В. можно придать любую форму. Рисунок - Мотор-колесо Шкондина 61 СЕКЦИЯ «ГИДРОПНЕВМОАВТОМАТИКА И ГИДРОПНЕВМОПРИВОД» 62 УДК 621.82 СТРУКТУРА И НАЗНАЧЕНИЕ ПРОТИВОБУКСОВОЧНОЙ СИСТЕМЫ студент группы 10105116 Скворцов Д.Г. Научный руководитель ассистент Ермилов С.В. Противобуксовочная система (другое наименование – антипро- буксовочная система) предназначена для предотвращения пробук- совки ведущих колёс транспортного средства. Использование ПБС позволяет увеличить силу тяги при начале движения автомобиля или разгоне на дороге с малым коэффициентом сцепления, а так же сохранить устойчивость в указанных условиях и на повороте. Ограниче- ние пробуксовывания колес способствует уменьшению износа шин и нагру- зок на трансмиссию. Система позволяет получить ускорение разгона в 3-4 раза больше по сравнению с автомобилем без ПБС. Противобуксовочная система конструктивно объединена с ан- тиблокировочной системой и использует ряд элементов последней Как правило, система включает в себя следующие элементы: элек- тронный блок управления, датчики угловых скоростей, центральный ис- полнительный механизм, модуляторы и сигнальные элементы. Для реализации противобуксовочных функций в системе исполь- зуется насос обратной подачи и дополнительные электромагнитные клапаны (переключающий и клапан высокого давления) на каждое из ведущих колес в гидравлическом блоке. Принцип работы системы таков. Если одно или два ведущих ко- леса начнут слишком быстро вращаться из-за недостатка сцепления с дорогой, то контроллер притормозит буксующее колесо. Система автоматически снижает скорость вращения колес до тех пор, пока не будет достигнуто оптимальное тяговое усилие. Система ПБС предупреждает пробуксовку колес во всём диапазоне скоростей автомобиля: -при низких скоростях движения (от 0 до 80 км/ч) система обеспечивает передачу крутящего момента за счёт подтормажива- ния ведущих колёс;-при скорости выше 80 км/ч усилия регулируются за счёт уменьшения передаваемого от двигателя крутящего момента. В процессе функционирования ПБС все ее элементы подверга- ются самодиагностике. При появлении неисправности система имеет возможность отключения 63 УДК 621.785 ИССЛЕДОВАНИЕ ТРИБОТЕХНИЧЕСКИХ СВОЙСТВ ПЛАСТИЧНЫХ СМАЗОК С НАПОЛНИТЕЛЯМИ студенты гр.10105113 Шемет А.А., Жук П.С. Научный руководитель: старший преподаватель Филипова Л.Г., с.н.с. лаборатории «НИИЛ ГПС» Жилянин Д.Л. Подбором оптимальных наполнителей возможно изменить экс- плуатационные свойства пластичных смазок, что является актуаль- ным на данный момент. Целью данной работы было: исследование свойств смазки с наполнителями на четырёхшариковой машине тре- ния согласно ГОСТ 9490. Поставленными задачами являлось: опре- делить нагрузку сваривания и критическую нагрузку. Объектом испытания была смазка Литол-24. Это универсальная смазка. Применяется везде, где нужна закладная смазка, но нет особых требований. Это одна из смазок, которую закладывают в закрытые под- шипники на весь срок службы. В него добавлялись либо фторопласт, либо опилки. Фторопласт перед добавлением измельчался, но дополнительной обработке не подвергался. Опилки также были взяты без обработки. По- лученные результаты свидетельствуют, что добавление наполнителя улучшило противозадирные свойства смазочных материалов, при этом значительной разницы от вида наполнителя не наблюдается. При анализе низкотемпературных свойств пластичных смазок с наполнителями сле- дует в первую очередь оценить их вязкость и возможность обеспечения низкотемпературного запуска оборудования, поскольку наличие частиц наполнителя не должно способствовать увеличению момента трения и сил сопротивления. В данной работе производилось сравнение на ротаци- онном вискозиметре Rheotest 2.1 стандартной смазки Литол-24 с добавле- нием органического наполнителя (опилок) в количестве 5 % по объему. Исследования проводились на устройстве конус «К2-плита» при рекомен- дованной стандартом на смазку скорости деформации 10 с-1 в диапазоне температур от -25 до 0о С. Полученные результаты указывают, что появ- ление наполнителя не способствует ухудшению вязкости смазки при низ- кой температуре. Незначительное увеличение вязкости смазки с наполни- телями на 10 – 15 % при температурах от -25 до -10оС не способно значи- тельно увеличить нагрузки при запуске агрегата. 64 УДК 629 СОВРЕМЕННЫЕ РАБОЧИЕ ЖИДКОСТИ ГИДРОСИСТЕМ студент гр.10105114 Ан К.В. Научный руководитель - старший преподаватель Филипова Л.Г. Основная функция рабочих жидкостей (жидких сред) для гидравличе- ских систем - передача механической энергии от ее источника к месту ис- пользования с обеспечением изменения величины или направления прило- женной силы. Гидравлический привод не может действовать без жидкой ра- бочей среды, являющейся необходимым конструкционным элементом любой гидравлической системы. В постоянном совершенствовании кон- струкций гидравлических приводов отмечаются следующие тенденции:  повышение рабочих давлений и связанное с этим расширение верх- них температурных пределов эксплуатации рабочих жидкостей;  сокращение общей массы привода или увеличение отношения пере- даваемой мощности к массе, что обусловливает более интенсивную экс- плуатацию рабочей жидкости;  уменьшение рабочих зазоров между деталями рабочего органа, выходной и приемной полостей гидравлической системы, что уже- сточает требования к чистоте рабочих жидкостей (или ее фильтруе- мости при наличии фильтров в гидравлических системах). С целью удовлетворения требований, продиктованных указанными тенденциями развития гидравлических приводов, современные рабочие жидкости для них должны: иметь оптимальный уровень вязкости и хо- рошие вязкостно-температурные характеристики в широком диапазоне температур, т.е. высокий индекс вязкости, или пологую вязкостно-тем- пературную кривую; отличаться высоким антиокислительным потен- циалом, а также термической и химической стабильностью, обеспечи- вающими длительную бессменную работу жидкости в гидравлической системе; защищать детали гидравлического привода от коррозии; обла- дать хорошей фильтруемостью; иметь необходимые деаэрирующие, де- эмульгирующие и антипенные свойства; характеризоваться высокой смазочной способностью, необходимым противозадирным и противо- износным потенциалом; быть совместимыми с резинами, эластомерами и другими уплотнительными материалами. 65 УДК 629 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЯЗКОСТИ ПЛАСТИЧНЫХ СМАЗОК С ПОМОЩЬЮ РОТАЦИОННОГО ВИСКОЗИМЕТРА студенты гр.10105113 Шемет А.А., Жук П.С. Научный руководитель – ст.преподаватель Филипова Л.Г., с.н.с. лаборатории «НИИЛ ГПС» Жилянин Д.Л. Важнейшим показателем любого смазочного материала является смазывающая способность - способность создавать на поверхности детали тонкую защитную пленку, препятствующую непосредствен- ному контакту, а, следовательно, зацеплению, задиру и заеданию при контакте вершин неровностей. Смазывающую способность в основ- ном обеспечивают противозадирные, противоизносные и антифрик- ционные присадки. Если смазывающая способность исчерпывается, то резко возрастают трение, износ, разрушение рабочих поверхно- стей вследствие схватывания и заедания. Исследования вязкости пластичных смазок проводились на уни- версальном ротационном вискозиметре РЕОТЕСТ 2. Этот прибор представляет собой структурный ротационный вискозиметр, кото- рый подходит как для определения динамической вязкости ньюто- новских жидкостей, так и для проведения глубоких реологических исследований над неньютоновскими жидкостями. Прибором РЕОТЕСТ 2 могут измерить следующие аномалии текучести: струк- турную вязкость, пластичность (предел текучести). Прибор отличается принципом измерения, обоснованным с науч- ной точки зрения, а также широкими диапазонами измерения каса- тельного напряжения, градиента напряжения на срез и вязкости. Он является двусистемным прибором, который имеет соосные цилин- дровые измерительные устройства, а также устройство конус-плита. Литература 1. Руководство по эксплуатации ротационного вискозиметра РЕОТЕСТ 2. 66 УДК 623.45 ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОГО ВООРУЖЕНИЯ курсант Шут А.П. Научный руководитель д-р тех. наук профессор Шевченко В.С. Авиационное вооружение является важнейшим компонентом во- енной авиации, во многом определяющим способность авиационных группировок к выполнению возлагаемых на них задач по сдержива- нию и ведению военных конфликтов различного масштаба. Основой дальнейшего развития авиационного оружия является разработка и реализация долгосрочной государственной программы, конечной це- лью которой должно стать полное и качественное перевооружение авиации на основе:  разработки авиационного высокоточного оружия круглосуточ- ного применения, а также модернизации в этом направлении суще- ствующего оружия;  оснащения ударных самолетов корректируемыми высокоточ- ными авиационными бомбами различных калибров. Управляемые авиационные бомбы (УАБ) являются одним из наиболее эффектив- ных видов авиационного оружия, предназначенного для нанесения ударов по наземным (надводным) целям. В управляемых авиацион- ных бомбах сочетаются высокие поражающая способность боевой части (БЧ) обычных авиабомб и точность наведения на цель управ- ляемых ракет (УР) класса «воздух — поверхность». Отсутствие дви- гателя и топлива к нему позволяет при равной с УР стартовой массе доставить к цели более мощную БЧ.  применение новейших инфракрасных датчиков, авиабомб, позволя- ющих с максимальной точностью поражать цели противника и эффек- тивно выполнять поставленные перед авиацией боевые задачи. В будущем получит широкое развитие и применение высокоэф- фективные АСП, основанные на новых физических принципах с ис- пользованием спутников, которые будут применятся на новых пило- тируемых и беспилотных авиационных комплексах 67 УДК 621.45.018.2 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ МИНИТРАКТОРА студенты гр. 10105144: Ажар М.Д, Шумляев Н.А, Куцанов А.И. Научный руководитель: канд. техн. наук, доцент Веренич И.А. Если сельский участок достаточно большой и не может быть об- работан вручную, на помощь приходит минитрактор. Преимущества минитрактора по сравнению с обычным большим трактором оче- видны. Минитрактор намного дешевле в эксплуатации, он потреб- ляет меньше горючего, а цена расходных материалов минитрактора значительно меньше, чем стоимость расходников на обычный трак- тор. Еще одним немаловажны плюсом является достаточно малый вес минитрактора. Благодаря тому, что минитрактор весит в среднем около 300 кг он может с легкостью передвигаться там, где большой неманевренный трактор не сможет проехать. Это очень важно, так как минитрактор можно использовать площадь участка по макси- муму эффективно. Минитрактор доберется до любого участка не по- вредив газон, почву и даже растительность на ней. Мини-трактор — универсальная многофункциональная машина, способная на неболь- ших земельных участках выполнять широкий спектр сельскохозяй- ственных и коммунальных работ, таких, например, как пахота легких почв, боронование и культивация, междурядная обработка карто- феля и свеклы, внесение минеральных удобрений, покос трав, уборка улиц и территорий от мусора и снега, засыпка ям и траншей. Мини- трактор может применяться для транспортировки грузов, а также для различных работ с использованием стационарных агрегатов и уста- новок с приводом от ВОМ, например, деревообрабатывающих агре- гатов, насосов. 68 УДК 621.892 УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СТЕНДА ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗНОГО КРАНА студент гр.10105212 Мурашкевич В.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Бартош П.Р. От успешного функционирования пневматических приводов часто за- висит надежность работы и безопасность движения транспортных машин и другой мобильной техники, ее использования на практике. Многие при- воды являются разветвленными, многоконтурными, содержащими раз- личные аппараты, в том числе и тормозные краны. Расчет и проектирова- ние оптимальных конструкций пневматических тормозных кранов суще- ственно облегчается и ускоряется при использовании не только современных теоретических методов, но и применением прогрессивных экспериментальных установок и испытательных стендов. Поэтому необ- ходимы высокоэффективные стенды, на которых можно было бы прово- дить испытания с затратой малых средств и времени. Цель работы автоматизация процесса испытания пневматических тор- мозных кранов. Для этого применялась теория графов. Последователь- ность работы: вначале была составлена циклограмма – последователь- ность определенных тактов в заданном цикле с учетом времени действия каждого из них. Была предусмотрена следующая циклограмма: уста- новка испытуемого объекта (тормозного крана) на стенде – фиксирова- ние его – закрытие отдельных отверстий в кране – подача воздуха в опре- деленные полости испытуемого объекта – выброс пенного раствора на поверхность крана и затем такты в циклограмме осуществлялись в обрат- ной последовательности. После этого строился первичный граф, с помо- щью которого анализировалась возможность синтеза системы управле- ния стендом без применения триггеров – элементов памяти. Исследова- ния показали, что в первичном графе имеют место линии неопределенности. Этот анализ показал, что нужно применить один три- гер. Затем строился вторичный граф, по которому появилась возмож- ность написания уравнений выходных сигналов. С помощью этих урав- нений сравнительно несложно была составлена принципиальная пневма- тическая схема, позволяющая осуществлять автоматическое управление стендом. Примененный метод графов позволил точно реализовать необ- ходимую циклограмму работы системы управления с использованием оптимального количества пневмоаппаратов. 69 УДК 621.82 УСТАНОВКА ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ АППАРАТОВ студент гр. 10105212 Другаков Е.С. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Бартош П.Р. В современной технике широко применятся пневматические при- воды и механизмы, Данная техника располагает рядом пневматиче- ских устройств, с помощью которых можно решить достаточно сложные задачи, например, по управлению мобильными машинами или по их автоматизации. Для их совершенствования необходимы экспериментальные установки. Поэтому была проведена работа по усовершенствованию пневматического стенда. Необходимо разработать принципиальную схему управления таким стендом. Это цикловая система управления, позволяющая частично автоматизировать процесс проведения испытаний. Стенд содержит питающую часть системы управления, компрес- сор, ресиверы, фильтры-влагоотделители, приборы измерения фи- зических величин, регуляторы давления, редукционные клапаны и так далее. Наибольшее внимание уделено синтезу цикловой си- стемы управления этим стендом. Он осуществлен на основе при- менения теории графов. Составлена тактограмма – последователь- ность срабатывания различных исполнительных устройств и си- стемы управления стендом. Согласно использованной теории графов был составлен первичный граф, который позволил определить потребность в применении элемен- тов памяти, количества, места включения и выключения их в заданном цикле работы системы. Составленный затем вторичный граф позволил написать так называемые уравнения выходных сигналов. Причем такие уравнения написаны как для силовых распределителей с двухсторонним управлением (распределителей с памятью), так и для распределителей с односторонним управлением. Это позволит применять различные рас- пределители при проектировании и создании такого стенда. С помощью уравнений выходных сигналов разработана принципиальная схема цик- ловой автоматизированной системы управления стендом для испытания пневматических аппаратов. 70 УДК 629.85 СТЕНДЫ И МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ студент гр. 10105112 Шарпе П.П. Научный руководитель – старший преподаватель Филипова Л.Г. Согласно действующим стандартам применяют два основных ме- тода диагностирования тормозных систем - дорожный и стендовый. Для них установлены следующие контролируемые параметры: - при проведении дорожных испытаний - тормозной путь; устано- вившееся замедление; устойчивость при торможении; время сраба- тывания тормозной системы; уклон дороги, на котором должно непо- движно удерживаться транспортное средство; - при проведении стендовых испытаний - общая удельная тормоз- ная сила; коэффициент неравномерности (относительная неравно- мерность) тормозных сил колес оси, а для автопоезда еще дополни- тельно коэффициент совместимости звеньев автопоезда и асинхронность времени срабатывания тормозного привода. Существует несколько видов стендов и приборов, использующих различные методы и способы измерения тормозных качеств: стати- ческие силовые; инерционные платформенные; инерционные роли- ковые; силовые роликовые стенды; приборы для измерения замедле- ния автомобиля при дорожных испытаниях. Статические силовые стенды для диагностирования тормозов автомобиля представляют собой роликовые или платформенные устройства, предназначенные для проворачивания «срыва» затормо- женного колеса и измерения прикладываемой при этом силы. Инерционные роликовые стенды имеют ролики, которые могут иметь привод от электродвигателя или от двигателя автомобиля. Силовые роликовые стенды с использованием сил сцепления колеса с роликом позволяют измерять тормозные силы в процессе его вращения со скоростью 2-10 км/ч. Вращение колес осуществля- ется роликами стенда от электродвигателя. 71 УДК 621.785 СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ЗАМКНУТЫХ И НЕ ЗАМКНУТЫХ НАПРАВЛЯЮЩИХ СТАНКОВ студент гр.10105113 Бортко Д.Ю. Научный руководитель - старший преподаватель Луговая И.Н. Направляющие станков - узлы, предназначенные для перемеще- ния инструмента, заготовки и связанных с ними узлов по заданной траектории с требуемой точностью. Направляющие обеспечивают требуемое взаимное расположение и возможность относительного перемещения узлов, несущих инструмент и заготовку. Замкнутые направляющие позволяют обеспечить значительно более высокую жесткость масляного слоя, чем незамкнутые. Незамкнутые направ- ляющие применяют только для горизонтального перемещения, при этом натяг в вертикальной плоскости создается массой узла, а в го- ризонтальной - специальными устройствами. Конструктивно они проще замкнутых, но не могут воспринимать больших опрокидыва- ющих моментов. Замкнутые направляющие воспринимают большие моменты, натяг в обеих плоскостях создается специальными регули- рующими устройствами. Обычно роликовые опоры встраивают в узлы с предварительным натягом. Предварительный натяг в замкну- тых направляющих создают двумя способами: пригонкой размеров или регулировочными устройствами для перестановки сопряженных и вспомогательных узлов, неподвижных в процессе обработки. Наибольшее распространение в станках получили направляющие скольжения и направляющие качения 72 УДК 62.-45 ГИДРОПРИВОД РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОГРУЗЧИКА магистрант Белениник А.И. Научный руководитель – д-р техн. наук, профессор Бобровник А.И. Электрогидравлическое управление на погрузчиках, больших ви- лочных погрузчиках, самосвалах, тяжелых тракторах, комбайнах, ку- курузоуборочных комбайнах и других подобных машинах часто тре- буется рулевое управление с электроприводом либо в виде джойстика, либо полностью автоматическое. Для рулевого управления разработан управляемый пилотный кла- пан типа EHPS (электрогидравлическое рулевое управление). Базовая система (тип 0) состоит из пилотного блока управления в качестве источника сигнала и блока клапанов EHPS, который управ- ляет потоком масла к рулевым цилиндрам, пропорциональным по- току пилот-сигнала. Альтернативно, исполнительный механизм может быть электри- ческим программируемым модулем, чтобы давать гораздо больше различных функций рулевого управления, таких как переменный ко- эффициент рулевого управления, зависящий от скорости коэффици- ент рулевого управления, компенсация дрейфа рулевого колеса, ак- тивная компенсация силы рывка и мягкий концевой упор. Эта си- стема называется EHPS типа 2. Эта система состоит из клапана EHPS (тип 0), оборудованного электрическим программируемым модулем для активации клапана EHPS. Существует множество возможностей управления: EPHS может управляться электрически также с помощью сигна- лов, например, от контроллера GPS, цензора строки, джойстика или мини-рулевого колеса. Вход с рулевого колеса всегда будет иметь наивысший приоритет. Возможны следующие функции рулевого управления в режиме элек- трогидравлического рулевого управления: • Переменный коэффициент рулевого управления. • Зависит от скорости рулевого управления. • Компенсация дрейфа рулевого колеса. • Активная коррекция силы рывка. • Мягкий концевой упор 73 УДК 621-22 ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ГИДРОСИСТЕМЫ ФРЕЗЕРНО-РАСТОЧНОГО СТАНКА С ЧПУ магистрант Лаптанович Д.М. Научный руководитель: канд. техн. наук, доцент Веренич И.А. Целью работы является рассмотрение уже существующих мето- дов диагностики и оценки функциональной надежности гидросистем и на основе полученных знаний разработать новый метод диагно- стики и оценки функциональной надежности станочного оборудова- ния и, в частности, гидросистемы фрезерно-расточного станка с ЧПУ. В докладе предлагается наш подход к оценке функциональ- ной надежности станка. Обеспечение надежности гидросистемы является комплексной проблемой и связано с этапами проектирования, изготовления, хра- нения и эксплуатации металлообрабатывающего оборудования. Надежность объекта закладывается на этапе проектирования путем определения эксплуатационных параметров, условий и режимов ра- боты, конструктивных схем, материала применяемого для изготовле- ния деталей и узлов гидросистемы, эргономики и эстетики располо- жения гидросистемы на станке. При изготовлении металлорежущего станка надежность обеспечивается применением передовых техно- логий, как механической обработки, так и сборки гидросистемы, ме- тодами испытаний и контроля гидросистемы, а также квалификацией персонала производящего сборку оборудования. На этапе хранения надежность определяется условием хранения и правильностью кон- сервации металлорежущего оборудования. На надежность гидроси- стемы металлорежущего оборудования при эксплуатации оказывают влияние такие факторы как особенности конструктивного исполне- ния (степень резервирования, возможность регулирования, удобство обслуживания и замены элементов и т.д.), режимы работы оборудо- вания (частота включений, рабочее давление, сменность рабочего дня и т.д.), параметры окружающей среды. 74 УДК 629.114 СТЕНДА ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ОБОРОТНОГО ПЛУГА НА РАБОТОСПОСОБНОСТЬ И ГЕРМЕТИЧНОСТЬ студент группы 10105112 Распопов С.В. Научный руководитель: канд. техн. наук, доцент Веренич И.А. Цель разработки: проектирование гидросистемы стенда для испы- тания гидросистемы оборотного плуга на работоспособность и гер- метичность. Испытательный стенд 400-57.00.000 ПС предназначен для проверки гидросистемы плугов на герметичность и определения усилия на подъем плуга. Испытательный стенд состоит из следующих основных узлов: рамы на которой установлены гидробак, насосная установка и панель управле- ния с контрольно-измерительной и управляющей аппаратурой. Гидравлическая система стенда изображена на рисунке Стенд имитирует гидронавесную систему тракторов Беларус-1221, 1523. Для питания гидронавесной системы данных тракторов использу- ются шестеренные насосы НШ-32М-3. Для питания гидросистемы приме- нен аксиально-поршневой насос регулируемого типа НАР 40/200. Данный насос работает на минеральных маслах вязкостью от 20 до 265 мм²/с при температуре масла от плюс 10 до плюс 50°С, температура окружающей среды от 0 до плюс 50°С. Номинальная тонкость фильтрации масла 40 мкм. Класс чистоты рабочей жидкости 14. Испытания проводят в закрытом отапливаемом помещении, на оборудовании, регистрирующие приборы которого прошли метрологическую аттестацию. Перед началом испыта- ний гидростанция включается на 10-15 минут в холостом режиме для про- грева рабочей жидкости. Затем присоединить плуг к штативу; подключить ГС плуга к гидростанции; произвести поворот рамы плуга; произвести обо- рот рамы плуга; вернуть раму в исходное состояние; повторить операции 1,2,3 десять раз и произвести визуальный осмотр. 75 УДК 621.45.018.2 СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ студенты группы 10105114: Ничипорчик Е.О., Дашук Н.Н., Научный руководитель канд. техн. наук, доцент Капуста П.П. Стенды для испытаний ГМП являются необходимой частью про- цесса разработки и испытаний ГМП, с их помощью конструктора мо- гут подробно исследовать процессы происходящие в ГМП на всех режимах работы, что позволяет собрать данные по таким параметрам как: срок службы, периодичность обслуживания, рабочее давление, рабочую температуру, передаточное отношение на всех режимах ра- боты, причины отказов и др. Таким образом стенд для испытания ГМП позволяет сократить расходы на дорожные испытания, и испы- тать ГМП во всем рабочем диапазоне. Рис. – Схема стенда для испытаний многоступенчатых механиче- ских синхронизированных коробок передач с командным и автома- тическим управлением: 1 – приводной электродвигатель, 2 – измери- тельный фланец , 3 – карданная передача, 4 – сцепление, 5 – рама стенда, 6 – коробка передач, 7 - измерительный фланец , 8 – инерци- онная масса, 9- генератор, 10 – пазовая плита. 76 УДК 62-235.1.58 ДИАГНОСТИКА СИСТЕМ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ студенты группы 10105114 Симак Н.В, Кейзо А.И. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Веренич И.А. В системах управления мобильными машинами все большее распространение получают гидромеханических передач с управле- нием от бортовых компьютеров. Они позволяют оптимизировать процессы управления силовой установкой и трансмиссией, обеспе- чивая высокие тягово-динамические и топливно-экономические по- казатели. Но ресурсы бортового компьютера позволяют решать зна- чительно больший круг задач. И одним из направлений использова- ния ресурсов компьютера является отслеживание и контроль технического состояния двигателя, трансмиссии, систем управления и рабочего оборудования. В докладе рассмотрены принципиальные схемы, принцип действия и устройство составляющих узлов и меха- низмов унифицированной гидравлической системы управления и жизнеобеспечения перспективных гидромеханических передач. Даны параметры и характеристики основных регулирующих систем и механизмов гидросистемы. Важнейшими элементами машин явля- ются ее силовая установка и трансмиссия. Техническое состояние пе- редачи оценивают с помощью двух видов диагностирования: тесто- вого и функционального. При тестовом диагностировании на вход системы подаются специальные тестовые воздействия и по реакции передачи оценивается ее состояние. При функциональном диагно- стировании воздействия заданы алгоритмом функционирования. Эти воздействия называются рабочими и не могут выбираться исходя из условий эффективной организации диагностирования. Диагностиче- ские признаки бывают прямые и косвенные. Контролируемыми па- раметрами могут быть как функциональные (давление, расход, тем- пература), так и динамические параметры (характер переходных про- цессов и др.). В этом случае огромное значение имеет создание алгоритмов диагностирования, позволяющих при ограниченной входной информации, за счет глубокого компьютерного анализа, обеспечить достоверность и оперативность постановки диагноза и своевременного устранения неисправности. 77 СЕКЦИЯ «ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ» 78 УДК 659.13 THE 5TH MODE OF TRANSPORT: THE HYPERLOOP cтудентка гр. 10114112 Немченко А.В. Научный руководитель – ст. преподаватель Овчинников И.А. A new mode of transport-the Hyperloop is needed that has benefits of the current modes without the negative aspects of each. This new high speed transportation system has the following requirements: 1. Ready when the passenger is ready to travel (road) 2. Inexpensive (road) 3. Fast (air) 4. Environmentally friendly (rail/road via electric cars) The Hyperloop consists of several distinct components, including: 1. Capsule: a. Sealed capsules carrying 28 passengers each that travel along the interior of the tube depart on average every 2 minutes from Los Angeles or San Francisco (up to every 30 seconds during peak usage hours). b. A larger system has also been sized that allows transport of 3 full size automobiles with passengers to travel in the capsule. 2. Tube: a. The tube is made of steel. Two tubes will be welded together in a side by side configuration to allow the capsules to travel both directions. b. Pylons are placed every 100 ft (30 m) to support the tube. c. Solar arrays will cover the top of the tubes in order to provide power to the system. 3. Propulsion: a. Linear accelerators are constructed along the length of the tube at various locations to accelerate the capsules. b. Stators are located on the capsules to transfer momentum to the cap- sules via the linear accelerators. It quickly becomes apparent just how dramatically the Hyperloop could change transportation, road congestion and minimize the carbon footprint globally. Even without naming any specific cities, it’s apparent that the Hyperloop would greatly increase the range of options available to those who want to continue working where they do or who want to live further away without an unrealistic commute time; solving some of the major housing issues some metropolitan areas are struggling with. 79 УДК 656.1 ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАВИСИМОСТИ ВРЕМЕНИ ПОСАДКИ- ВЫСАДКИ ПАССАЖИРОВ ОТ НАПОЛНЯЕМОСТИ ТРАМВАЯ студенты гр. 10114115 Медушевская Н.А., Кот Е.И. Научный руководитель – ст. преподаватель Кустенко А.А. Электрический транспорт во всем мире с каждым годом набирает популярность. Трамвай является видом транспорта, который обеспе- чивает высокую провозную способность пассажиров и конкурирует с метрополитеном, обеспечивая меньшие эксплуатационные затраты и капитальные вложения. Для оценки эффективности трамвайного движения был выбран критерий скорости и выдвинута гипотеза: «С увеличением наполняемости трамвая увеличивается время на по- садку-высадку одного пассажира». Полагалось, что большое количе- ство пассажиров в трамвае будет препятствовать посадке и высадке. Наполняемость трамвая была разделена на 5 категорий, в зависимо- сти от количества пассажиров. Как следствие, наблюдается стабильная динамика увеличения среднего времени посадки и высадки одного пассажира, которая объ- ясняется рядом факторов: - малое пространство для движения внутри трамвая; - наличие пассажиров, скопившихся у дверей; - наличие пассажиров, которые вышли из трамвая, чтобы пропу- стить выходящий поток. Получено, что с увеличением уровня загрузки трамвая увеличива- ется пассажирообмен и среднее время посадки-высадки пассажиров на остановочном пункте. Для увеличения скорости сообщения трам- вая можно предложить следующие мероприятия: - оптимизировать количество трамваев на маршруте; -оптимизировать расписание с целью равномерного распределе- ния трамваев по маршруту; -внедрить новые модели трамваев с низким полом и большим ко- личеством дверей. 80 УДК 656.13 ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАВИСИМОСТИ ВРЕМЕНИ ПОСАДКИ- ВЫСАДКИ ПАССАЖИРОВ ОТ ШИРИНЫ ПОСАДОЧНОЙ ПЛОЩАДКИ ОСТАНОВОЧНОГО ПУНКТА ТРАМВАЯ cтуденты гр. 10114115 Павловский А. Н, Попов А.Р. Научный руководитель – ст. преподаватель Кустенко А.А. В рамках выбранной темы выдвинута гипотеза: «Уменьшение по- садочной площадки увеличивает среднее время на посадку-высадку одного пассажира». Проведены исследования 2 остановочных пунк- тов: «Дорошевича» (остановочная площадка отделена от трамвайного полотна проезжей частью, места для движения пас- сажиров к вагону и от него достаточно) и «Чернышевского» (поса- дочная площадка шириной 115 см конструктивно выделена). Мы предположили, что узкая площадка будет замедлять пассажиров, провоцируя конфликт между ними. Расхождения в полученных значениях не существенны и нахо- дятся в рамках статистической погрешности. Заторовые ситуации на остановочном пункте «Чернышевского» наблюдались в 12% случаев, когда группы пассажиров двигаются в направлении уже стоящего на остановочном пункте трамвая. В данных случаях время посадки-вы- садки увеличивается на 20-30%. Следует отметить, что на изучаемых остановочных пунктах пас- сажирообмен соответствует ширине посадочной площадки и с уве- личением количества входящих и выходящих пассажиров ширину посадочной площадки следует увеличить. 81 УДК 656.13 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ПОТЕНЦИАЛЬНО ВОЗМОЖНЫХ КОНФЛИКТНЫХ СИТУАЦИЙ НА СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ cтуденты гр. 10115114 Деветаева Е.Е., Клюжева С.А. Научный руководитель – ст. преподаватель, Кустенко А.А. Наличие потенциально возможных конфликтных ситуаций трам- вайного движения с автомобильным и пешеходными потоками ведет к снижению скорости трамвая. Возможные конфликтные ситуации: • Нерегулируемый пешеходный переход; • возможный выезд на трамвайные пути автомобиля; • малое расстояние между трамвайным полотном и полосой для движения автомобилей. Выбранные для исследования участки: 1. Участок между остановочными пунктами «Маг. Электроника» и «ул. Севастопольская» Особенности участка: обособленное трамвайное полотно; регули- руемый перекресток; расстояние между ОП: 640 м. 2. Участок между остановочными пунктами «БНТУ» и «ул. До- рошевича» Особенности участка: трамвайное полотно совмещено с автомо- бильным движением; наличие нерегулируемых пешеходных перехо- дов; регулируемый перекресток; расстояние между ОП: 620 м. Особенности проведения замеров: замеры проведены не во время часов пик; время простоя трамвая на красном сигнале светофора не учитывается; время остановки трамвая для пропуска пешеходов не учитывается. По результатам расчета средняя скорость на исследуемых участ- ках составляет: • Маг. Электроника – ул. Севастопольская: 35,4 км/ч. • БНТУ – ул. Дорошевича: 33,2 км/ч. В результате исследования было определено, что поведение води- телей трамваев различается на участках с обособленным полотном и без. Средняя скорость движения трамваев для двух участков разли- чается на 2,2 км/ч. 82 УДК 004.38: 656.13 SKYTRAN – НОВЫЙ ВИД ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА БУДУЩЕГО студенты гр. 10114114 Послед И.О., Тюликова К.В. Научный руководитель – ст. преподаватель Семченков С.С. Sky Tran – это своеобразный гибрид общественного и личного транспорта. SkyTran позволяет пользователям путешествовать по всему го- роду в индивидуальных устройствах Sky pod, которые удержи-ва- ются на рельсах при помощи магнитного поля. Принцип работы системы: на столбах в 6 метрах от земли про- кладываются рельсы с индукционными катушками, по которым про- пущен ток. К ним подвешиваются двухместные кабины, оснащенные магнитом. Посадка и высадка пассажиров будет происходить с помо- щью специальных станций — небольших площадок, находящихся на ответвлении от основной линии, приподнятых над землей на 2-3 метра. К каждой площадке от магистрального рельса будет идти свой «парковочный» путь для торможения и последующего разгона. Пас- сажиры смогут вызывать кабинки нажатием кнопки на посадочной станции или через приложения в смартфонах и планшетах. Внутри кабины будет располагаться панель, на которой можно будет вы- брать конечную точку маршрута. Пустые капсулы после высадки пассажиров будут уезжать на ближайшую станцию ожидания, откуда будут вновь подаваться к посадочным площадкам по вызову. Преимущества транспорта будущего: -невысокая стоимость строительства данной транспортной си- стемы общественного транспорта -высокая скорость передвижения -способность двигаться над пробками -экологически чистый транспорт Новый вид транспорта является быстрым, удобным и эффектив- ным решением перемещения людей и грузов, способный исправить ситуацию в общественном транспорте любого мегаполиса. 83 УДК 621.43 СООТНОШЕНИЕ СРЕДНЕЙ ДЛИНЫ ЕЗДКИ И СРЕДНЕГО РАССТОЯНИЯ ПЕРЕВОЗКИ 1 ТОННЫ ГРУЗА студентка гр.10114115 Сорокина В.А. Научный руководитель – канд. воен. наук, доцент Андреев А.Я. Средняя длина ездки – это средний пробег, выполняемый автомо- билем за одну ездку от пункта погрузки до пункта разгрузки. 1 ez ri r i er e e l L l z z    Среднее расстояние перевозки 1 тонны груза – это отношение ко- личества выполненной транспортной работы к объему перевезенного груза. Q P l Q  Пусть транспортные средства различной грузоподъемности вы- полняют z ездок, тогда: Обозначим qP среднюю грузоподъемность по пробегу, а qQ сред- нюю грузоподъемность по ездкам с грузом: 1 1 1 ; e e e z z нi ri нi i i p Qz e ri i q l q q q z l         Исходное отношение примет следующий вид: д c Qer q P Y ql l Y q  Проанализировав полученное соотношение, можно сделать следу- ющие выводы: 1. при q=const: д er c Q l Y l Y  при lег = const: д 1;er c Q l Y l Y   2. при cY = const: . Qer Q p ql l q  84 УДК 656.13 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ОСТАНОВОЧНЫМИ ПУНКТАМИ ТРАМВАЯ НА СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ студенты гр. 10114114 Тюликова К.В., Послед И.О. Научный руководитель – ст. преподаватель Кустенко А.А. Была выдвинута гипотеза: «С увеличением расстояния между остано- вочными пунктами увеличивается скорость движения». Для подтверждения гипотезы исследовано 2 участка трамвайного дви- жения. Первый находится на перегоне между ОП «Уральская» и ОП «Тракторный завод». Засекалось время движения трамвая от ОП «Ураль- ская» до первого перекрестка со светофорным объектом. Расстояние этого участка составило 824 м. Второй участок, на котором проводилось исследование, протянулся от ОП «Ванеева» до ОП «Парк 50-летия Октября» расстояние между которыми равно 400 м. Замеры были произведены непосредственноот одного пункта до другого. На данных участках нет никаких посторонних объектов, которые могли бы препятствовать движению трамваев. Было проведено по 30 измерений на одном и втором участке. В итоге получены следующие результаты: Скорость на более коротком участке меньше чем скорость на бо- лее длинном на 33%. Это можно объяснить малым ускорением и замедлением трамвая (1 м/с2), и как следствие на коротком участке трамвай не успевает набрать скорость. Так для набора скорости в 60 км/ч, трамваю необходимо 256 метров, что на коротких участках крайне затруднительно. 85 УДК 656.13 ИССЛЕДОВАНИЕ ВРЕМЕНИ ПРОСТОЯ ТРАМВАЕВ НА ПАССАЖИРООБРАЗУЮЩИХ И ПАССАЖИРОПОГЛОЩАЮЩИХ ПУНКТАХ студент гр. 10114114 Менжинская Е.Н., Таболич Е.С. Научный руководитель – ст. преподаватель Кустенко А.А. Основа данной работы состоит в проверке гипотезы о том, что «Время простоя трамвая на пассажирообразуещем пункте больше чем на пассажиропоглощающем и время посадки одного пассажира в трамваи больше, чем время высадки». Исследование проводили на ОП Волгоградская, в направлении Зе- леного луга (пассажиропоглощающий), в направлении Я.Колоса (пассажирообразующий). Замеры проводились по каждой двери от- дельно, количество пассажиров по каждой двери от 5 до 8. В ходе исследований на остановочном пункте Волгоградская были получены следующие результаты: - время посадки одного пассажира tп=0,86 с - время высадки одного пассажира tв=0,64 с В результате проведенных исследований можно сделать вывод, что время на высадку меньше чем время на посадку на 34%. По результатам исследования можно сделать вывод о том, что ги- потеза подтверждается. Это обосновано следующими факторами: -при посадке пассажирам необходимо распределится по салону -при посадке необходимо подниматься по ступенькам, что слож- нее, чем высадка из трамвая 86 УДК 656.13 БЕСПИЛОТНИКИ-КУРЬЕРЫ студент гр. 10114114 Градомский Д.А., Гриневич К.И. Научный руководитель – канд. воен. наук, доцент Андреев А.Я. В 2013 году одна из китайских пекарен начала доставки своей продукции по воздуху. В феврале 2015 года Китайская компания Alibaba Group начала тестировать доставку чая с помощью беспилот- ников, а в июле того же года Швейцария заявила о тести-ровании дронов для доставки почты. Но самый многообещающий проект по доставке товаров из интернет-магазинов - это Amazon PrimeAir. Крупнейшая мировая торговая площадка начала разрабатывать этот проект еще в 2013 году и на данный момент добилась наиболь- ших успехов, в частности единственная получи-ла разрешение Феде- рального агентство гражданской авиации США на использование дронов для доставки товаров клиентам. Несмотря на успех и правдоподобные преимущества амбициоз- ного проекта, многие детали все еще остаются размытыми. Основ- ным аспектом работы дронов должна быть без-опасность, как груза, так и простых прохожих. Для регулирования и координации работы дронов будет установлена связь между всеми аппаратами, предот- вращающая их столкновения. Но остается еще много вопросов: вли- яние погодных условий, сложный городской ландшафт, неподходя- щая для этих целей система распределительных центров, юридиче- ские аспекты и тому подобное. Конечно, сейчас проект больше похож на утопическую мечту, но компания не собирается сдаваться. Доказательством этого могут служить первые успехи, как например, ускорение в разработке зако- нодательства, связанного с использованием дронов. К слову, в Республике Беларусь также необходимо совершенство- вание законодательной базы в области коммерческого использова- ния беспилотников, которая на данный момент имеет много неточ- ностей и двучтений. 87 УДК 656.13 ВЛИЯНИЕ ГЕОГРАФИИ ПОЛЁТОВ АВИАКОМПАНИЙ НА ФОРМИРОВАНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКОВ НА ПРИМЕРЕ МАРШРУТА РИГА–ВИЛЬНЮС–МИНСК студентка гр. 10114112 Попова Т.В. Научный руководитель – ст. преподаватель Семченков С.С. География полётов авиакомпаний в настоящее время оказывает су- щественное влияние на формирование пассажиропотоков при междуна- родных перевозках пассажиров автобусами. Например, за 2016 год аэропорт Риги обслужил 5,4 млн. пассажиров, Вильнюса – 3,8 млн., Минска – 3,4 млн. В Ригу можно прилететь из 89 городов, в Вильнюс – из 43. Из Минска можно улететь в 54 пункта назначения. Проанализировав рейсы, которые прилетают в Вильнюс, и у которых нет прямого сообщения с Минском, можно сделать вывод, что потенци- альные пассажиры для рейсов автобусов Вильнюс–Минск и обратно мо- гут прийти из таких городов как: Бари (Италия), Белфаст, Донкастер, Ли- верпуль, Бирмингем, Лидс, (Англия), Биллунд, Копенгаген (Дания), Бре- мен, Дортмунд, Мемминген, Мюнхен (Германия), Гётебург (Швеция), Дублин (Ирландия), Кутаиси (Грузия), Мадрид (Испания), Мальта, Осло (Норвегия), Рейкьявик (Исландия), Таллин (Эстония), Эйндховен (Ни- дерланды). В Риге потенциальными пассажирами для рейсов автобусов явля- ются люди, прилетающие из таких городов как: Анталия (Турция), Берген, Ставангер, Тронхейм (Норвегия), Венеция, Колонье, Римини (Италия), Гамбург, Дюссельдорф (Германия), Глазго (Шотландия), Восточный Мидленд (Англия), Казань (Россия), Нью-Йорк (США), Тампере, Турку (Финляндия), Цюрих (Швейцария). Пассажиропоток из Риги и Вильнюса может формироваться за счет прилетающих пассажиров из вышеописанных городов, а также за счет пассажиров Латвии и Литвы, следующих в такие города как: Абу-Даби (ОАЭ), Астана, Алматы, Костанай, Караганда (Казахстан), Ашхабад (Туркмения), Баку (Азербайджан), Басра, Багдад (Ирак), Батуми (Грузия), Бейрут (Ливан), Запорожье, Львов, Харьков (Украина), Красно- дар, Нижний Новгород, Сочи (Россия), Пекин (Китай), Тегеран (Иран), Ереван (Армения). В эти пункты назначения нет прямых рейсов из Риги и Вильнюса, но есть из Минска. 88 УДК 656.13 СОВРЕМЕННЫЕ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ЛЕГКОВЫМИ АВТОМОБИЛЯМИ студентки гр. 10114115 Зельман В.А., Новикова П.Е. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Седюкевич В.Н. Легковой автомобиль (ЛА) может быть предоставлен в пользование по договору аренды (прокат, аренда на время с экипажем) согласно главе 34 «Аренда» Гражданского Кодекса (ГК) или на нем может вы- полняться перевозка пассажиров согласно главе 40 «Перевозка» ГК. В свою очередь перевозки пассажиров ЛА могут выполняться только в нерегулярном сообщении или автомобилями-такси или по договору фрахтования, как это представлено ниже на схеме. Ранее перемещение пассажиров ЛА выполнялись в основном по транспортно-технологической схеме (ТТС) перевозки автомоби- лями-такси. В последнее время на основе Интернет-технологий, раз- виваются перевозки пассажиров ЛА по договору фрахтования (www.airport.by/tourism/transfer.by, www.uber.com и др.), а также предоставление услуг по владению и пользованию ЛА по договору аренды с экипажем (www.taxilime.by, www.taxigorod.by и др.). ЮЛ или ИП Диспетчер такси, диспетчер пере- возок пассажиров в нерегулярном сообщении, по- средник по при- ему заказов на аренду ЛА ЗАКАЗЧИК (ПАССАЖИР) Заказ через телефонную связь или Интернет Заказ через телефонную связь или Интернет Договор аренды с экипажем (аре- нда на время) Договор фрахто- вания для перевоз- ки пасса- жиров в нерегу- лярном сооб- щении Договор перевозки автомо- билем- такси 89 УДК 656.13 ОСОБЕННОСТИ ТРЕБОВАНИЙ ADR 2017 студентки гр. 10114115 Зельман В.А., Новикова П.Е. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Седюкевич В.Н. Общепринято, что каждые два года принимается измененная вер- сия Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ADR / ДОПОГ). С 1 июля 2017 становится обяза- тельным применение ADR 2017. В данной редакции ADR внесены изменения в термины и их определения, область действия Соглаше- ния, классификацию и маркировку опасных грузов, в требования к транспортным средствам (ТС) и перевозкам опасных грузов. Наиболее существенными являются следующие изменения:  изменена область действия требований ADR, в частности четко определены вместимости емкостей для топлива, которые могут быть установлены на транспортной единице;  изменено название класса 4.1 опасных грузов, в который вклю- чены полимизирующиеся вещества;  введен знак опасности и маркировочный знак для литиевых ба- тарей;  к опасным грузам отнесены двигатели внутреннего сгорания (UN 3528, UN 3529 и UN 3530) и полимеризующиеся вещества (UN 3531 – UN 3534);  существенно изменены требования к ТС, допускаемым для пе- ревозки определенных опасных грузов, в частности полностью ис- ключены из ADR ТС, предусмотренные для перевозки пероксида во- дорода (тип OX). Предусмотрено, что такие пере-возки будут выпол- няться ТС типа FL. Полностью изменено со-держание таблицы, определяющей требования к ТС (раздел 9.2.1 ADR). Повышенные требования к ТС касаются тормозного оборудования, систем предот- вращения опасности возникновения пожара, сцепных устройств ав- томобилей и прицепов и электрооборудования, в частности питания ксеноновых огней. Внесенные в ADR изменения направлены на более широкий охват опасных веществ и изделий и принятие мер, обеспе-чивающих повы- шение безопасности перевозки опасных грузов. 90 УДК 656.13 ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ ПРИ ВЕКТОРНОМ КРИТЕРИИ студент гр.10114113 Савенков А.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Седюкевич В.Н. Принятие решений в условиях определённости при векторном критерии характеризуется тем, что требование одновременной мак- симизации (минимизации) всех частных критериев обычно несовме- стимо, так как при увеличении (уменьшении) одного из них могут снижаться (увеличиваться) другие. Для нахождения решения при многокритериальной оптимизации переходят от задачи векторной оптимизации по частным критериям z1 , z2,…, zp к специально скон- струированной скалярной функции Z0, аргументами которой явля- ются эти частные критерии. Теория исследования операций предлагает ряд способов форми- рования обобщённого критерия Z0 по набору частных zi Нами прове- ден анализ применения ряда способов их объединения для оптими- зации крейсерской скорости движения автомобиля V на пригородных перевозках: 1) Z0 является взвешенной суммой частных критериев zi; 2) Z0 основан на минимизации абсолютных отклонений частных кри- териев от их экстремальных значений; 3) Z0 состоит в минимизации относительных отклонений частных критериев от их экстремальных значений без учёта весовых коэффициентов; 4) Z0 формируется как взвешенная сумма частных критериев с учётом установленных огра- ничений. Результаты расчетов приведены ниже в таблице. № способа 1 2 3 4 Оптимальное значе- ние V, км/ч 61 61 58 61 Значение Z0 81,9 3,15 0,073 81,9 Вывод. Анализ показывает, что любой из рассматриваемых спо- собов формирования обобщенного критерия приемлем для оптими- зации скорости движения автомобилей, поскольку дают примерно одинаковый результат. 91 УДК 656.13 ВАКУУМНЫЕ ТОННЕЛИ cтудент гр.10114113 Савенков А.В. Научный руководитель – ст. преподаватель Алисеенко Д.С. В скором времени для транспортировки пассажиров и грузов мо- жет начать использоваться вакуумный поезд, который является бо- лее скоростным, чем современный сверхзвуковой самолет. Его прин- цип действия построен на отсутствии сопротивления внешней среды, для чего применяют трубы с вакуумом, а для уменьшения воздей- ствия трения – магнитную левитацию. Впервые такая идея для перемещения грузов была предложена в 1667 году французским физиком Дени Папеном. На практике по- добную технологию начали использовать в 1792 году при переправ- лении почты. В 2013 году был представлен проект вакуумного поезда под названием Hyperloop, который может двигаться со скоростью от 480 до 1220 км/ч. В трубе Hyperloop будет поддерживаться давле- ние форвакуума – 100 Па. При движении поезд всё равно сталкива- ется с набегающими воздушными массами, которые при помощи направляющих и вентилятора в носовой части создают воздушную подушку, что не требует использование магнитной левитации. В движение поезд будет приводиться линейным электродвигателем с питанием от солнечных батарей. Следует отметить, что создание вакуумного поезда требует огромных финансовых затрат и детальных разработок. Однако использование вакуумного поезда может дать ряд пре- имуществ: отсутствие сопротивления воздуха и трения; очень высо- кие скорости движения в сравнении с любым другим наземным ви- дом транспорта; отсутствие износа труб и вагонов по причине отсут- ствия контакта с ними; низкая стоимость поездки и полностью автоматическая маршрутизация без использования водителя; абсо- лютная экологичность; отсутствие зависимости от погодных усло- вий; превышение по степени безопасности любые существующие аналоги; застрахованность от подавляющего большинства аварий- ных ситуаций, в которые попадают традиционные транспортные средства. 92 УДК 656.13 ИССЛЕДОВАНИЕ УСЛОВИЙ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В Г. ЛУНИНЦЕ студентка гр. 101151-12 Трухнова Х.С. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Кот Е.Н. Основные магистральные улицы – Красная, Блока, Октябрьская, Гага- рина, Припятская, Красноармейская. На перекрестках Красная – Блока, Красная – Гагарина и пешеходном переходе на ул. Красной возле СШ №4 применяется светофорное регулирование. По результатам выполненного анализа аварийности на дорожной сети г. Лунинца установлено: за 2012 – 2016 гг. произошло 53 дорожно-транспортных происше- ствия с пострадавшими, в которых погибло 5 человек и получили травмы различной степени тяжести 50 человек; в период с 2014 по 2016 гг. зафиксировано 324 ДТП с материаль- ным ущербом; самый частый вид ДТП – столкновение со стоящим ТС (42%), среди ДТП с пострадавшими – наезд на пешехода (68%). На основе топографического анализа аварийности выявлены наиболее опасные участки дорожной сети г. Лунинца. К ним относятся: регулируемое пересечение улиц Красной – Блока; регулируемое пересечение улиц Красной – Гагарина; кольцевая развязка в одном уровне улиц Октябрьской и Восточной; регулируемый пешеходный переход на ул. Красной (возле СШ №4); нерегулируемое пересечение улиц Октябрьской и Заводской; нерегулируемый пешеходный переход на ул. Красной (у дома №100). Доля ДТП на перечисленных участках составляет 38% от общего- родского количества. Для важнейших участков дорожной сети будут разработаны меро- приятия по улучшению условий дорожного движения (совершенство- вание работы светофорного регулирования, организация кругового дви- жения, успокоение движения в зоне пешеходных переходов). 93 УДК 656.13 ИССЛЕДОВАНИЕ УСЛОВИЙ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ВОСТОЧНОЙ ЧАСТИ ГОРОДА МОЛОДЕЧНО студентка гр. 101151-12 Сулимова В.И. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Кот Е.Н. Основные улицы в восточной части города следующие: Великий Гостинец (восточная часть), Виленская (к востоку от путепровода), Мира, Космонавтов, Магистральная, Я. Купалы, Великосельская, Го- родокская, Черняховского, Замковая. Светофорное регулирование применяется на 18 перекрестках улиц (60% от общего количества ре- гулируемых перекрестков в городе), а также на 4 пешеходных пере- ходах вне перекрестков, в том числе на 3 переходах используется режим вызова зеленого сигнала пешеходами. По результатам выполненного анализа аварийности за 2012 – 2016 гг. установлено:  в восточной части г. Молодечно за рассматриваемый период произошло 77 дорожно-транспортных происшествия с пострадав- шими, из которых наибольшее количество - в 2015 г (21);  в 2015 г. зафиксировано 294 ДТП с материальным ущербом за 2015 год (доля ДТП с материальным ущербом в этом году составила 93%);  доля ДТП, зафиксированных в восточной части, составляет 51 – 52% от общегородского их количества как для учетных, так и для неучетных ДТП;  самый частый вид ДТП – столкновение с ударом сзади (36%), среди ДТП с пострадавшими – наезд на пешехода (58%). В результате топографического анализа аварийности выявлены наиболее опасные участки дорожной сети в восточной части г. Мо- лодечно. К ним относятся улицы Вел. Гостинец, Виленская, Космо- навтов, Мира, Скорины, Купалы. Доля ДТП на перечисленных участ- ках составляет 32% от общегородского количества, 63% среди ДТП в восточной части. К наиболее аварийными перекресткам относятся пересечения ул. Вел. Гостинец с улицами Городокской, Магистральной, Мира, пе- ресечения ул. Магистральная – ул. Либаво-Роменская, ул. Виленская - ул. Городокская – ул. Замковая. 94 УДК 656.13 ИССЛЕДОВАНИЕ УСЛОВИЙ ТРАМВАЙНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УЛИЦЕ Я. КОЛАСА В Г. МИНСКЕ cтудентка гр. 101151-13 Гресик К.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Кот Е.Н. По линии, проложенной по ул. Коласа – Логойскому тракту, осу- ществляется движение трамваев 3 маршрутов, при этом максималь- ная интенсивность движения трамваев достигает 36 – 40 трамваев в час в одном направлении. На ул. Коласа установлено 12 светофорных объектов (СФО), ко- торые в период суток с 7 до 23 часов работают в режиме координи- рованного управления. При этом 10 СФО установлены на перекрест- ках, один – на регулируемом пешеходном переходе (Коласа – д.65) и один (ул. Мележа) – в месте перехода трамвайных путей с совмещенного полотна на обособленное. В период с 2012 по 2016 гг. на ул. Коласа произошло 31 дорожно- транспортное происшествие с пострадавшими, в которых погибли 3 человека и были ранены 28 человек. Кроме того, за этот же период зафиксировано 485 ДТП с материальным ущербом. Около 10% от всех аварий составляют ДТП с участием трамваев, еще примерно столько же ДТП произошли без участия трамваев, но вызвали за- держку их движения. По результатам исследований характеристик транспортных и пеше- ходных потоков на ул. Коласа предложено организовать координирован- ное светофорное регулирование на трех участках: южном (от ул. Хору- жей до ул. Дорошевича), включающем 4 существующих СФО, централь- ном (от ул. Хмельницкого до ул. Калинина)с 5 СФО, северном (от ул. Белинского до ул. Волгоградской) с 3 СФО. Расчетная скорость движения нерельсовых транспортных средств для разработки планов координации предварительно принята равной 40 км/ч, а для трамваев - с учетом реального графика их движения. Для реализации планов координации будет выполнена корректи- ровка диаграмм светофорного регулирования на всех участках со светофорным регулированием на ул. Коласа. 95 УДК 656.13 ИССЛЕДОВАНИЕ УСЛОВИЙ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ЛЮБАНСКОМ РАЙОНЕ студентка гр. 101151-12 Боярина А.А. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Кот Е.Н. По результатам выполненного анализа аварийности на автомо- бильных дорогах Любанского района установлено: за 2013 – 2016 гг. произошло 47 дорожно-транспортных происше- ствий с пострадавшими, в которых погибло 11 человек и получили травмы различной степени тяжести 48 человек; в период с 2014 по 2016 гг. зафиксировано 131 ДТП с материаль- ным ущербом; самый частый вид ДТП – опрокидывание (27%), среди ДТП с по- страдавшими – наезд на препятствие (30%). В г. Любань к основным магистральным улицам относятся ул. Первомайская, Кирова, Советская и Социалистическая. На пере- крестках Первомайская – Кирова, Первомайская – Социалистическая и Первомайская – Советская применяется светофорное регулирова- ние. Основные результаты анализа аварийности на дорожной сети города следующие: за 2013 – 2016 гг. произошло 12 дорожно-транспортных происше- ствий с пострадавшими, в которых погибло 4 человека и получили травмы различной степени тяжести 10 человек; в период с 2014 по 2016 гг. зафиксировано 155 ДТП с материаль- ным ущербом; самый частый вид ДТП – столкновение со стоящим ТС (39%), среди ДТП с пострадавшими – наезд на пешехода (58%); наибольшее количество ДТП (27%) зафиксировано на ул. Перво- майской. На основе топографического анализа аварийности выявлены наиболее опасные участки дорожной сети Любанского района, для которых будут разработаны мероприятия по улучшению условий до- рожного движения. 96 УДК 656.13 ИССЛЕДОВАНИЕ УСЛОВИЙ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УЛ. БРЕСТСКОЙ В Г. БАРАНОВИЧИ студентка гр. 10115113 Болбат А.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Кот Е.Н. Одной из магистральных улиц является ул. Брестская протяжен- ностью 6 км. На ул. Брестской размещено 6 светофорных объектов на пересечениях с ул. Ленина, Димитрова, Притыцкого, Комсомоль- ской, Кооперативной, Тексера. Доля светофорных объектов состав- ляет 20% от общегородского количества. На пересечении с ул. Советской и Советским проспектом устроена кольцевая раз- вязка в одном уровне. По результатам выполненного анализа аварийности за 2012- 2016 гг. установлено: наибольшее число аварий с пострадавшими зафиксировано в 2014 г. (4); с материальным ущербом имеются данные только за 2016 г. (72), самый аварийный месяц – март, день недели – среда; самый частый вид ДТП с пострадавшими – наезд на пешехода; самый частый вид ДТП с материальным ущербом – попутное столкновение; доля аварий от общегородского их числа за 2016 год составляет 3% для ДТП с пострадавшими, 8,5% для ДТП с материальным ущер- бом. По результатам топографического анализа наиболее аварийным участком является кольцевая развязка Брестская – Советская (27 ДТП), однако все ДТП на этом участке без погибших и раненых, только с материальным ущербом. Кроме того, повышенный уровень аварийности отмечен на следу- ющих участках: участок между улицами Ленина и Димитрова (11 ДТП, в том числе одно с пострадавшими); перегон между улицами Комсомольской и Кооперативной (11 ДТП, в том числе 4 с пострадавшими); перегон между улицами Тексера и Профессиональной (8 ДТП, в том числе 2 с погибшими). 97 УДК 656.13 ИССЛЕДОВАНИЕ УСЛОВИЙ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УЛИЦЕ ПЕРВОМАЙСКОЙ В Г. ПИНСКЕ cтудентка гр. 101151-12 Блошко Д.А. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Кот Е.Н. Пересечение ул. Первомайской с железнодорожной линией Жа- бинка – Лунинец выполнено в одном уровне с устройством желез- нодорожного переезда. На пересечении с ул. Центральной устроена кольцевая развязка в одном уровне. Всего на улице установлено 13 светофорных объектов (28% от общего их количества в городе). В 2015 – 2016 гг. выполнена реконструкция двух участков ул. Первомайской с расширением проезжей части до 4 полос и со- оружением центральной разделительной полосы. В 2017 г. выполня- ется реконструкция следующего участка от железнодорожного пере- езда до ул. Юная. В период с 2012 по 2016 гг. на ул. Первомайской произошло 33 дорожно-транспортных происшествия с пострадавшими, в кото- рых погибло 6 человек и было ранено 28 человек. Кроме того, в пе- риод с 2013 по 2016 гг. зафиксировано 611 ДТП с материальным ущербом. По результатам исследований характеристик транспортных и пешеходных потоков на ул. Первомайской предложено организо- вать координированное светофорное регулирование на трех участ- ках. В северный участок включены 2 светофорных объекта (на пеше- ходном переходе возле универсама ‘Пинск’ и на пересечении с ул. Федотова), в центральный участок – 6 объектов (от кольцевой развязки до железнодорожного переезда), в южный участок – 6 объ- ектов (от переезда до моста через р. Пина). Расчетная скорость движения при разработке планов координа- ции выбрана равной 50 км/ч. Для их реализации будет выполнена корректировка диаграмм светофорного регулирования на 14 регули- руемых участках. На некоторых участках будут также изменены схемы пофазного движения. 98 УДК 656.13 ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК НА ОАО «МОЛОЧНАЯ КОМПАНИЯ «НОВОГРУДСКИЕ ДАРЫ» cтудент гр.10115113 Базаревич О.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Кот Е.Н. ОАО «Молочная компания «Новогрудские дары» («МК «НД»), расположенное в г. Новогрудке, является одним из крупнейших мо- лочных предприятий на территории Гродненской области и спо- собно переработать до 340 тонн молочного сырья ежедневно. Численность сотрудников в 2016 году составила 571 человек, 57 из которых являются работниками транспортного цеха. На пред- приятии 39 транспортных средств, из них 27 грузовые автомобили, на которых перевозится молочное сырье или готовая продукция. По информации ОГАИ Новогрудского РОВД, за период с 2013 по 2016 год включительно не зарегистрировано ни одного дорожно- транспортного происшествия с участием транспортных средств предприятия. По данным внутреннего учета «МК НД» за этот период зафиксировано 12 ДТП с материальным ущербом. В результате детального анализа работы по безопасности движе- ния на предприятии были выявлены отдельные недостатки в про- цессе обучения водителей. Например, кабинет по безопасности дви- жения требует обновления информационного оборудования, так как существующее уже не соответствует современным нормативам. Согласно Закону Республики Беларусь от 05.01.2008 г «О дорож- ном движении» и Постановлению Совета Министров Республики Бе- ларусь от 30.06.2008 №970 «Об утверждении Правил автомобильных перевозок грузов», при числе работающих на предприятии водителей более 50 должна быть предусмотрена отдельная должность инженера по безопасности движения. На ОАО «МК «НД» в настоящее время эти обязанности возложены на начальника транспортного цеха. По результатам анализа будут разработаны мероприятия для по- вышения безопасности перевозок в ОАО «МК «НД». 99 УДК 622.69:001.895 СОВРЕМЕННОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДИРИЖАБЛЕЙ cтуденты гр.10115116 Третьякевич М.Г., Бурвель Е.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Чижонок В.Д. Как правило, большинство авторов, рассуждая о закате эпохи ди- рижаблей и его причинах, отсылают нас к 1937 году, когда на американской авиабазе «Лейкхерст» сгорел немецкий «Гинден- бург», снимки горящих обломков которого попали на первые полосы газет всего мира, поставив крест на целой отрасли. Однако на сегодняшний день дирижаблестроение возрождается во многих странах. Говорить о былом могуществе исполинов неба пока что рановато, но дело к тому идет. Дирижабли строят в США, Великобритании, Франции, Германии, Канаде, Австралии, Новой Зе- ландии, Китае. Первое место среди государств-производителей ди- рижаблей занимают Соединенные Штаты Америки. Так, например, американская компания Aeroscraft занимается разработкой грузового дирижабля, грузоподъёмность которого обещает составить порядка 500 тонн. Подобные дирижабли могут найти применение и в Республике Беларусь. На данный момент не существует транс- порта для доставки самосвала БелAЗа в другую страну без разбора его на составные части, но это может оказаться вполне выполнимой задачей для современных дирижаблей. Перевозка грузов – это не единственный способ использования дирижаблей. В конце 2014 года, крупнейший интернет-ритейлер Amazon.com подал заявку на патент на огромный склад-дирижабль, который будет оснащён комплексом дронов, для доставки товаров в ключевые места. Подводя итог, можно сказать, что на сегодняшний день, дири- жабль представляется уникальной платформой для развития новых технологий и воплощения нестандартных инженерных решений. 100 УДК 378 КОМПЬЮТЕРНОЕ ТЕСТИРОВАНИЕ КАК СРЕДСТВО ОБУЧЕНИЯ И КОНТРОЛЯ ЗНАНИЙ СТУДЕНТОВ cтуденты гр.10115116 Третьякевич М.Г., Бурвель Е.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Мочалов В.В. С целью обучения и контроля знаний студентов на кафедре ОАПДД БНТУ было разработана компьютерная программа тестиро- вания знаний, обладающая адаптивными свойствами. Результаты проведенного тестирования показаны на рисунке. В течение недели три группы студентов разного уровня успеваемо- сти решали тест ежедневно. Группа 1 (см. рисунок) с отличной успе- ваемостью достигла максимального результата с самого начала, группа 2 достигла зачетного уровня к четвертой попытке, группа 3 к шестой. Интересно, что в группе 2 общее среднее число баллов уве- личилось в 1,5 раза. В группе 3 также наблюдалась положительная динамика, однако времени для достижения зачетного уровня понадо- билось больше. Специально тестировалась группа 4, не изучавшая данной дисциплины: в этом случае количество набранных баллов практически не изменилось. Компьютерное адаптивное тестирование помогает лучше контро- лировать знания студентов, является эффективным способом само- стоятельного обучения, а также позволяет преподавателю опера- тивно проверить знание студентами дисциплины. 101 СЕКЦИЯ «ЭКОНОМИКА И ЛОГИСТИКА» 102 УДК 658.7 ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ студенты гр. 101031-14 Вареник А.М., Матарас Т.Д. Научный руководитель – ст. преподаватель Лапковская П.И. На современном этапе одним из наиболее прогрессивно развива- ющихся направлений является сфера услуг. Качество, полнота, свое- временность и другие параметры сферы услуг – одни из важнейших критериев, по которым можно судить о развитости экономики страны. Всевозможные отрасли по производству услуг уже приоб- рели или находятся на пути к завоеванию ключевого значения для функционирования экономики, и логистический сервис не является исключением. На основании изученной литературы, можно сказать, что логистический сервис представляет собой комплекс логистиче- ских услуг, сопровождающих доставку товара к потребителю. Полный перечь услуг по функциональным областям представлен в Стандарте СТБ 2306-2013 «Услуги логистические. Общие требова- ния и процедура сертификации», который введен в действие с 1 но- ября 2013 года и устанавливает виды логистических услуг, категории исполнителей логистических услуг, общие требования, предъявляе- мые к исполнителям логистических услуг. Тенденции развития логистического сервиса зарубежных стран ориентированы в направлении такого показателя, как комплексность логистических услуг. По данным Европейской логистической ассо- циации использование логистическими компаниями комплексности услуг в странах Евросоюза имеет долю около 70 %, в Беларуси же, как показал анализ первых сертификаций логистических центров в рамках СТБ 2306 «Услуги логистические. Общие требования и про- цедура сертификации», этот показатель едва достигает 15 %. 103 УДК 658.71:001.895 WHAT IS BLOCKCHAIN AND HOW IS IT GOING TO BENEFIT THE LOGISTICS INDUSTRY students gr. 101041-14 Borodin K. S., Lipai V. A. Supervisor – сand. of econ. sciences, associate prof. Krasnova I. I. As more things change, the more supply chain transactional processes face the same fundamental challenge: the endemic lack of confidence, if not trust, between the various links in the chain, inefficiencies in dispute resolution, and a general lack of visibility. Blockchain, or distributed ledger technology, got its start nearly a decade ago enabling bitcoin transactions, but is rapidly gaining interest in multiple industries as a secure and cost-effective way to facilitate trans- actions. It aims to share a digital ledger across a network of computers without need for a central authority such as a bank. Under the concept, no single party can tamper with the records because transparency keeps all participants honest. When blockchain comes to logistics and supply chain there are some opportunities considering some of the major issues over the last decade: Supply chain visibility: You are looking at a single blockchain, and everyone has access to all information, not just the information that sits in their own system, but about every transaction related to that. Supply chain optimization: You are sure that the information is correct and there is no double-checking. You can take out costs of that process because you don’t have to validate. You can think differently about what you’re trying to do. Demand forecasting: if your containers have to be rerouted suddenly because of a storm, blockchain gives you a much better idea of what your supply chain looks like. Now you know every data point, and you can be very dynamic in real time about what you want to order and therefore you do a much better job with inventory management. 104 УДК 656.064/.065:005,932:346 ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ И ТРАНСПОРТНО- ЭКСПИДИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ студенты гр. 101041-14 Жук П.С., Линник О.А. Научный руководитель – д-р экон.наук, профессор Ивуть Р.Б. Логистическую и транспортно-экспедиционную деятельность в Республике Беларусь регулируют более 70 различных, как по уровню принятия, так и по их степени влияния нормативно-пра- вовых актов, которые определяют гражданско-правовые отношения субъектов хозяйствования, деятельность различных видов транс- порта, таможенное и пограничное администрирование, инвестицион- ное, земельное и налоговое законодательство, деятельность в свобод- ных экономических зонах, регулирование местных органов власти. Одним из основных нормативно-правовых актов республики в об- ласти логистики до 2016 года являлась Программа развития логисти- ческой системы Республики Беларусь на период до 2015 года, утвер- жденная постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 29 августа 2008 г. № 1249, в которой определены цель и задачи раз- вития логистики в республике, мероприятия по их реализации, а также даны основные термины. Основными регулирующими доку- ментами Республики Беларусь в области логистики являются техни- ческие нормативные правовые акты: СТБ 2047-2010 «Логистическая деятельность. Термины и опреде- ления»; СТБ 2046-2010 «Транспортно-логистический центр. Требования к техническому оснащению и транспортно-экспедиционному обслу- живанию»; СТБ 2133-2010 «Классификация складской инфраструктуры»; СТБ 2306-2013 «Услуги логистические. Общие требования и про- цедура сертификации». 105 УДК 656:005.932-047.43 LOGISTICS PERFOMANCE INDEX students gr. 101041-15 Naruta E.S., Prachkina O.I. Supervisor – сand. of econ. sciences, associate prof. Krasnova I.I. Logistics performance both in international trade and domestically is central to the economic growth and competitiveness of countries, and the logistics sector is now recognized as one of the core pillars of economic development. In 2016, more than 7,000 country assessments were made by logistics professionals, in line with the past two editions. Moreover, this edition covers 160 countries in the international LPI, whereas the domestic LPI covers more than 125 countries. The World Bank’s LPI analyzes countries in six components: – The efficiency of customs and border management clearance – The quality of trade and transport infrastructure – The ease of arranging competitively priced shipments – The competence and quality of logistics services – The ability to track and trace consignments – The frequency with which shipments reach consignees within sched- uled or expected delivery times. 106 УДК 164.01 ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД В ТЕХНОЛОГИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК студент гр. 101041-13 Лобач А.Г. Научные руководители – канд. техн. наук., ст. преподаватель Липницкий Л.А., канд.экон.наук., доцент Краснова И.И. В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствова- ние экономики базируется на прогрессивном транспортном обеспе- чении. Городской общественный пассажирский транспорт занимает осо- бое место в общественной жизни. Он входит в комплекс отраслей со- циальной инфраструктуры, т.е. отраслей, связанных с воспроизвод- ством рабочей силы и жизнедеятельностью населения, наряду со здравоохранением, образованием, розничной торговлей, жилищно- коммунальным хозяйством, сферой организации досуга и пр. В ходе работы был проанализирован пассажирооборот города Молодечно. Городские пассажирские перевозки в городе обеспечи- вает предприятие ОАО «Миноблавтотранс» филиал «Автобусный парк № 4». Основные потоки населения движутся от места проживания (пункты А), к местам работы, учёбы и вокзалам (пункты Б). В ходе научной работы была про- анализирована транспортная сеть города и пассажиропотоки, на примере города Молодечно. В ре- зультате чего была предложена методика анализа на основе закона Парето. Предложенная методика позволит сократить парк автобусов на 24,4%, а именно на 38 автобусов, без учёта модернизации подвиж- ного состава. 107 УДК 656.071 РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ПЕДПРИЯТИЯ студентка гр. 101041-14 Норко А.В. Научный руководитель – ст. преподаватель Якубовская Т.Л. 3PL логистика – это высокоэффективная модель организации внешней деятельности предприятия, при которой весь комплекс ло- гистический услуг осуществляется специализированной организа- цией. Используя собственные ресурсы, она занимается транспорти- ровкой, хранением и учетом товара. 3PL провайдер осуществляет та- моженное оформление грузов, предоставляет складские помещения, поддерживает определенный уровень товарных запасов, заботясь о максимальной эффективности каждой операции. Развитие логисти- ческих услуг в Республике Беларусь значительно отстает от уровня экономически развитых стран. В Республике Беларусь в 2016 году насчитывалось свыше 3000 автотранспортных предпри- ятий и только порядка 20-ти из них оказывают услуги 3-PL провай- дера. Рынок логистических услуг на 99,5% сформирован 2-PL про- вайдерами, объем рынка 3PL-услуг в Беларуси незначителен и со- ставляет менее 0,5%. Зарубежный опыт показывает, что применение 3-PL подхода предприятиями торговли и промышленности стран Во- сточной Европы позволяет снизить логистические издержки на 8,2%, сократить логистические активы на 15,6%, сократить сред- ний цикл заказа продукции с 10,7 до 8,4 дней; сократить общие за- пасы на 5,3%. Этапы развития предприятия от статуса 2-PL к 3-PL провайдеру рассмотрены на примере транспортно-экспедиционной компании ООО «Крафттранс». Анализ эффективности перехода к 3-PL производится исходя из оценки: инвестиций, требуемых для осуществления перехода к 3-PL оператору, потребности клиентов в услугах 3-PL оператора, дохода и издержек, связанных с перехо- дом. Расчеты показали, что проект окупится за первые три года. 108 УДК 656.078 УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ ТРАНСПОРТНО- ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ студентка гр. 101041-12 Радюк Е.С., Научный руководитель – ст. преподаватель Лапковская П.И. Минимизация логистических рисков на предприятии – одна из важнейших задач, стоящих перед любой компанией, которая ори- ентируется на успех. Способность оперативно реагировать на изме- нения окружающей среды, умение провести грамотный анализ сло- жившейся ситуации и найти рычаги воздействия на появление про- блемы – вот, что наиболее востребовано в современных условиях ведения бизнеса. Риском является возможность наступления какого-либо события, которое в случае реализации оказало бы негативное влияние на до- стижение компанией своих долгосрочных и краткосрочных целей. Оценка рисков – это процесс систематизированного изучения и обоб- щения профессиональных суждений о вероятности наступления не- благоприятных условий или событий. Решения о конкретных действиях для защиты и уменьшения риска могут быть детализированы только при тщательном изучении и анализе ситуаций риска, которые возможны в будущем и настоя- щем. Поэтому для любого предприятия крайне необходимо анализи- ровать свою систему рисков и оценивать последствия принятия того или иного решения в условиях неопределенности. Таким образом, на сегодняшний день проблема управления рис- ками и оценки рисков занимает ведущее место практически во всех разделах теории и практики внутрифирменного управления, плани- рования и контроля. А выбор оптимального соотношения риска и уровня деловой активности, доходности и надежности, основанный на анализе роли и места риска, составляет значительную часть содер- жания процесса принятия и реализации управленческих решений. 109 УДК 339.923 СОСТОЯНИЕ И РАЗВИТИЕ КИТАЙСКО-БЕЛОРУССКОГО ПРОЕКТА «ВЕЛИКИЙ КАМЕНЬ» студенты гр. 101041-13 Корзун М.В., Фабишевская Т.И. Научный руководитель - ст. преподаватель Лапковская П.И. В условиях глобализации жизненно необходимо сделать правиль- ное решение при выборе стратегического партнера. Правительство Республики Беларусь в качестве одного из таких партнеров выбрало Китайскую Народную Республику. Сотрудничество между данными государствами даст возмож- ность не только улучшить и укрепить экономическое состояние, но и развить новые технологии в сфере коммуникаций, транспорта, про- изводства. В рамках сотрудничества нашего государства и азиатского ги- ганта идет строительство индустриального парка «Великий камень» Крупный технологически-производственный комплекс, который позволит решить ряд острых задач, в число которых входит: 1. Развитие наукоемкого и технологического производства; 2. Совершенствование логистических операций; 3. Создание рабочих мест для высококвалифицированных специ- алистов; 4. Укрепление международных отношений. В результате проведенных исследований удалось выявить значе- ние проекта «Великий камень» для двух сторон стран-партнеров, изучить нынешнее состояние реализации данного проекта и планы на строительство, определить основные проблемы, возникшие при реализации Белорусско-Китайского проекта «Великий Камень». 110 УДК 658.7 ЛОГИСТИЧЕСКИЕ РИСКИ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК студенты гр. 101031-14 Гордюнина Ю.А, Широкая А.А. Научный руководитель – ст. преподаватель Лапковская П.И. Логистическая деятельность, начиная от процесса перемещения товаров и заканчивая процессами их движения в рыночном про- странстве, подвергается в процессе функционирования определен- ным рискам. Логистические риски – это риски выполнения логистических опе- раций при транспортировке, складировании, грузопереработке, управлении запасами и риски логистического менеджмента, возни- кающие на разных уровнях логистической системы. Логистические риски классифицируют в зависимости от функци- ональных областей логистики и от видов потоков, поэтому для эф- фективного функционирования цепи поставок необходимо пра- вильно оценить вероятность их возникновения и возможные потери. Различают качественные и количественные методы оценки. Количе- ственные методы основаны на имеющихся данных и зависят от области деятельности, а качественные методы применяются при отсутствии статической информации либо показатель риска характе- ризуется лишь качественными параметрами. Основными методами снижения негативных последствий рисков являются: избежание или уклонение от риска; диссипация риска; ди- версификация риска; страхование риска; поглощение риска (принятие риска на себя); передача рисков дру- гому хозяйствующему субъекту; лимитирование риска. Основной целью работы является разработка собственной классификации ло- гистических рисков, на основе которой будет проанализирована ло- гистическая деятельность на промышленном предприятии ОАО «Белшина», произведена оценка возможных рисков, а также предложены методы по снижению негативных последствий данных рисков. 111 УДК 656:005.932:005.962.131 АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАТРАТ студенты гр. 10104115 Вербицкая Е. В., Лопушок С.С. Научный руководитель – канд. экон. наук, доцент Краснова И.И. В последнее время все большее количество компаний, работаю- щих на белорусском рынке, признают логистику и управление це- пями поставок основными источниками повышения эффективности и конкурентоспособности. Логистическая деятельность добавляет стоимость в цепь поставок, поэтому многие высшие руководители компаний рассматривают логистику как центр затрат. Правильной оценке влияния логистики на эффективность бизнеса в конкретной компании часто мешает отсутствие продуманной си- стемы достоверных показателей и методик их расчета. В связи с этим заслуживает внимания опыт применения системы сбаланси- рованных показателей (ССП). Степень достижения целей, эффективность бизнес-процессов и работы всей компании, ее подразделений и каждого сотрудника определяется значениями, так называемых ключевых показателей результативности (KPI). Система KPI должна являться общей частью ССП компании, структурированной на определённой интегрирован- ной основе – логистической стратегии фирмы. Обработанная и проанализированная с помощью Системы сба- лансированных показателей информация, согласованная с тактиче- скими и стратегическими аспектами деятельности, становится зна- нием. Наличие такого корпоративного знания — главная ценность предприятия, важнейший элемент принятия обоснованных эффек- тивных решений. 112 УДК 656:005.932:005.962.131 СБАЛАНСИРОВАННАЯ СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОМПАНИИ студенты гр. 101041-15 Кувашов Р.А., Матяс С.В. Научный руководитель – канд. экон. наук, доцент Краснова И.И. Для эффективного управления логистической компанией необхо- димо создать такую систему информационного обеспечения, которая позволила бы осуществлять мониторинг предпринимаемых инициа- тив. Система сбалансированных показателей позволяет трансформи- ровать общую стратегию предприятия в систему четко поставленных целей и задач, а также показателей, определяющих степень достиже- ния данных установок в рамках четырех основных проекций: финан- сов; маркетинга; внутренних процессов; обучения и роста. Выгоды использования сбалансированной системы показателей: – предоставляет руководству предприятия полную картину дея- тельности; – позволяет упредить возникновение критических ситуаций; – облегчает взаимодействие на всех организационных уровнях и дает понимание стратегических целей всеми участниками страте- гии и обеспечивает обратную связь и обучение; – помогает преобразовать больший объем данных, получаемых из множества информационных систем предприятия в информацию, доступную для понимания. 113 УДК 624.01:659.113.23 ИССЛЕДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ студенты гр. 101042-14 Бернович П.А., Бернович Е.В. Научный руководитель – ст. преподаватель Лапковская П.И. На производственных предприятиях различных отраслей до- вольно часто можно встретить такие проблемы, как простой техники или же её нехватка. Это может быть связано с различными причи- нами. Самой простой и распространенной из них является непра- вильное определение необходимого числа машин и оборудования. В настоящее время на производственных предприятиях возникает необходимость расчёта количества средств, которые предназначены для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и операций по транспортировке грузов и людей. Такой расчёт невозможно про- извести оперативно без четкого разграничения основных групп транспортных и подъемно-транспортных средств. При определении необходимого количества машин в большинстве случаев использу- ется такой показатель как производительность, рассчитываемый ана- логично для определенных видов машин. Иными словами, необхо- димо разработать развернутую классификацию всех транспортных средств предприятия и для каждой их группы подобрать удобную формулу расчёта. В результате проведенных исследований была раз- работана классификация транспортных средств для предприятий, производящих строительные материалы на основе классификации Ширяева С.А. для погрузочно-разгрузочных механизмов. В ходе ра- боты над классификацией были внесены значительные изменения в её структуру. При разработке также были учтены стандарты и законы в области транспорта. Практическая применимость отражается не только в систематизации транспортного оборудования предприятия, но и в упорядочении принципиальных подходов к расчетам числа ма- шин предприятия. 114 УДК 656.07 ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ РИСКОВ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ студентка гр. 101041-12 Дымшева Н.А. Научный руководитель – ст. преподаватель Якубовская Т.Л. Риск – это возможность возникновения неблагоприятной ситуа- ции или неудачного исхода производственно-хозяйственной, фи- нансовой или другой деятельности организации. Возникновение рисковых ситуаций неизбежно привлекает пристальное внимание к проблемам управления траснпортно-логистическими рисками, ко- торые можно разделить на следующие виды: коммерческий риск (срывы поставок, неготовность груза в срок и т.д.); риск утраты имущества из-за стихийных бедствий, неблагоприятных условий транспортировки; риск утраты имущества по политическим причи- нам; риски обусловленные нарушением техники безопасностии по- жарной безопасности; риски хищений; риски экологические (ущерб окружающей среде); технический риск (отказ и поломка транспорт- ного средства); риски, причиной которых является низкая квалифи- кация контрагентов (халатность, утрата документов и т.п.); риск гражданской ответственности от нанесения ущерба третьим лицам. К основным методам оценки риска относят: статистические ме- тоды (оценка вероятности, деревья решений, имитационное модели- рование); экспертые оценки (метод Дельфи, SWOT-анализ, вопрос- ники, роза и спираль рисков); аналитические методы (анализ чув- ствительности, метод сценариев); метод аналогии. На основании произведенной качественной или количественной оценки риска, лицо принимающее решение выбирает один из следующих способов управления рисками: диверсификация; передача риска; принятие риска на себя; лимитирование; страхование; устранение риска. Это позволяет максимально снизить или и вовсе устранить риск. 115 УДК 005.932 РЕФЕРЕНТНАЯ МОДЕЛЬ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ. SCOR-АНАЛИЗ. студенты гр.101041-15 Автушенко М.В., Решетилова А.В. Научный руководитель – канд. экон. наук, доцент Краснова И.И SCOR-модель была разработана с целью более эффективного ана- лиза, планирования и проектирования цепей поставок. Модель объ- единяет три современные управленческие концепции – реинжини- ринг бизнес-процессов, бенчмаркинг и использование наилучшей практики. SCOR-модель содержит три уровня детализации процессов в це- пях поставок: 1. Высший уровень (определяет рамки и содержание SCOR- модели). На данном этапе необходимо определить и дать характери- стику ключевым бизнес-процессам цепи поставок: план, снабжение, производство, поставка, возврат. 2. Уровень конфигураций. На втором уровне каждый процесс SCOR-модели может быть описан через следующие типы процессов: планирование, выполнение, обеспечение. 3. Уровень элементов процесса (определяет способность компа- нии успешно конкурировать на выбранных ею рынках). Показатели оценки функционирования цепи поставок в SCOR условно разделяются на две группы: Показатели функционирования цепи: надежность поставок, от- клик, маневренность и затраты цепи поставок, управление активами в цепи поставок. Метрики – предназначены для оценки возможности достижения стратегических решений и используются в целях диагностики про- блем цепи поставок. На текущий момент SCOR модель включает описание более 200 элементарных процессов, 550 лучших практик, 500 KPI и при- знается в качестве международного межотраслевого стандарта при планировании и управлении цепями поставок. 116 УДК 338.28 ВОЗМОЖНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ВОЗВРАТНОЙ ЛОГИСТИКИ В БЕЛАРУСИ студентка гр. 101042-14 Пранович А.В. Научный руководитель - ст. преподаватель Лапковская П.И. Возвратная логистика – это совокупность операций, касающихся повторного использования товаров и материалов. Она представляет собой процесс планирования, внедрения и контроля оптимальных потоков сырья, незавершенного производства, товаров и сопутству- ющей информации от точки потребления к точке происхождения, чтобы должным образом повторно использовать или переработать, возвращая часть стоимости продукции. Многие ученые полагают, что эффективное применение возмож- ностей возвратной логистики может послужить результатом прямых выгод, включая позитивное воздействие на окружающую среду пу- тем уменьшения количества отходов, более высокий уровень удовле- творения потребностей потребителей, сокращение затрат на хранение и распространение товаров. Возвратная логистика ста- новится конкурентным преимуществом на рынке организаций. Республика Беларусь, как и другие страны Содружества Незави- симых Государств, пока не знакома с концепцией применения воз- вратной логистики. В данном научном исследовании в сфере воз- вратной логистики представлен анализ количества отходов в компа- нии «Беларуськалий» и способов их переработки в качестве сырья для производства пеноблоков. 117 УДК 338.47 ИТОГИ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ И ТРАНСПОРТНО- ЭКСПЕДИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНИЗАЦИЙ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ ЗА 2016 ГОД студенты гр. 101042-14 Новикова Е.И., Пранович А.В. Научный руководитель – канд.экон.наук, доцент Краснова И.И. Анализ данных работы транспортно-экспедиционных организа- ций и логистических центров Республики Беларусь за 2016 год пред- ставлены в государственной статистической отчётности «О логисти- ческий, транспортно-экспедиционной деятельности» за 2016г. по форме 1-логистика (Минтранс). Объём логистических и транспортно-экспедиционных услуг в 2016 году составил 3,178 млрд.руб. или по среднегодовому курсу НБ РБ – 1,598 млрд.долл. США, в том числе объём логистических услуг – 246,5 млн.руб. или 124 млн.долл. США. В организациях, осуществляющих в 2016 году логистическую и транспортно-экспедиционную деятельность, по сравнению с 2015 годом, увеличился парк автомобильных грузовых транспортных средств – с 637 ед. до 946 ед., уменьшилось количество железнодо- рожных вагонов всех типов – с 926 ед. до 818 ед. Наибольшее число организаций, оказывающих транспортно-экс- педиционных услуги за 2016 год, расположены в г. Минске (542 организации), далее – Минская, Брестская, Гродненская, Го- мельская, Могилёвская и Витебская области (соответственно 179, 151, 123, 57, 53 и 42 организации). Следует отметить, что 91,4% количества отчитавшихся организа- ций, имеют частую форму собственности и 8,6% - государственную, при этом 3,9% из них являются иностранными или совместными предприятиями. 118 УДК 005.932(476) СОСТОЯНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ. студент гр. 101041-15 Величко Ю.Э. Научный руководитель – канд. экон. наук, доцент, Краснова И.И. На сегодняшний день логистическая деятельность охватывает все отрасли экономики и оказывает существенное влияние на повыше- ние ее эффективности. Так как Республика Беларусь стремится к ин- теграции в общемировые товарные потоки, то вопрос о необходимо- сти развития логистической системы в государстве достаточно ак- туален. Работа по созданию логистической инфраструктуры и эффектив- ному ее использованию началась еще в 2008 в соответствии планом реализации программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, утвержденной поста- новлением Совета Министров Республики Беларусь от 29 августа. В ходе реализации программы были достигнуты следующие резуль- таты: создано 30 логистических центров, общей складской площа- дью 591,7 тыс.м2. Однако, несмотря на столь высокий достигнутый результат, логистические центры республики не способны конкури- ровать с центрами стран-соседей так как: – высока ставка аренды складских помещений (6-10 евро); – совокупность оказываемых логистических услуг (15-20 из 88 возможных, обозначенных в СТБ-2306-2013). Таким образом, чтобы по максимуму использовать транзитный потенциал государства, логистическую систему страны нужно про- должать совершенствовать. На сегодняшний день данная работа осуществляется в рамках ре- ализации программы развития логистической системы Республики Беларусь на период 2016-2020 годов, утвержденной постановлением Совета Министров от 18 июля 2016 года №560 «О Программе разви- тия логистической системы и транзитного потенциала Республики Беларусь до 2020 года». 119 УДК 006.85 INTEGRATION DEFINITION FOR FUNCTION MODELING OF BUSINESS PROCESSES (IDEF0) IN LOGISTICS студентки гр. 101041-13 Воробьёва М.А., Фабишевская Т.И. Научный руководитель – ст. преподаватель Лапковская П.И. Designing the logistics process nowadays might be an unusually diffi- cult task. Unpredictable factors lead us to losses. But using the process description languages makes supply chain management easier, e.g. IDEF0 (pronounced I-def zero) [1]. IDEF0, or Integration definition for function modeling, is a functional modeling method for complex manufacturing environment which when graphically represented show the structural re- lationships between the manufacturing processes [2]. IDEF0 is used to produce a “function model”, which is a structured representation of the functions, activities or processes within the models system or subject area. The models in IDEF0 are easy to build and understand. IDEF0 (Inte- gration DEFinition language 0) is based on SADT. IDEF0 models are composed of three types of information: graphic di- agrams, text, and glossary. These diagram types are cross-referenced to each other. The graphic diagram is the major component of an IDEF0 model, containing boxes, arrows, bow/arrow, interconnections and asso- ciated relationship. Box and arrows compound ICOM Code, acronym of Input, Control, Output and Mechanism. 120 УДК 658.78.011.1 ОПТИМИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ СКЛАДИРОВАНИЕМ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ И ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ НА ПРЕДПРИЯТИИ студентки гр. 101041-13 Хартанович Е.С., Бранковская Н.Г. Научный руководитель – ст. преподаватель Лапковская П.И. Ключевой логистической задачей компании любого вида деятель- ности является эффективное управление складом. Автоматизация склада с помощью системы управления складом WMS позволяет со- кратить время выполнения операций, уменьшить их стоимость, улуч- шить качество обслуживания клиентов, повысить пропускную спо- собность склада, повысить производительность работы персонала, оптимизировать финансовые издержки на выполнение складских операций, то есть осуществлять максимально эффективное управле- ние складом. WMS - система обеспечивает соблюдение технологии и слаженности деятельности всех участников складского процесса, что является необходимым условием успешной работы склада. Рассмотрим пример внедрения системы WMS на предприятие ОАО «Борисовский мясокомбинат». В результате исследований, включающих прогнозный анализ оборачиваемости товарно-мате- риальных запасов предприятия, прогноз изменения величины гру- зооборота готовой продукции, прогноз изменения величины сред- него запаса продукции на складе в результате внедрения системы WMS, был сделан вывод об улучшении экономических показате- лей работы предприятия, а именно о росте прибыли и рентабельно- сти за счет снижения себестоимости, увеличении коэффициента оборачиваемости, увеличении грузооборота, снижении уровня за- пасов материальных ресурсов и готовой продукции. С помощью высвобожденных финансовых ресурсов предприятие может полу- чить дополнительную прибыль. 121 УДК 656.07 ОРГАНИЗАЦИЯ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ СДЕЛОК ПО ЭКСПОРТУ ПИЩЕВОЙ ПРОДУКЦИИ В МЕЖДУНАРОДНОЙ ЛОГИСТИКЕ студентка гр. 101041-13 Смольник Л.В. Научный руководитель – ст. преподаватель Лапковская П.И. В состав белорусской пищевой промышленности входит более двух десятков отраслей с многочисленными специализированными производствами. Наиболее крупными остаются мясная, молочная, кондитерская, сахарная, пивобезалкогольная. В данной статье осо- бое внимание хотелось бы уделить молочной отрасли и проблеме экспорта молочной продукции в страны ЕС. Проблема выхода белорусской молочной продукции на рынок ЕС существовала давно и, начиная с 2006 года, Республика Беларусь начала активную работу по получению разрешения на экспорт мо- лочной продукции в ЕС. Что собой представляют европейские требования? Законодатель- ство Европейского союза в сфере обеспечения качества и безопасно- сти пищевой продукции  это более 1600 директив, решений, поста- новлений и поправок к ним. Следует учитывать, что и молоко, и молочные продукты относятся к скоропортящимся про- дуктам, то для их транспортировки необходимо использовать специ- ализированный транспорт. Для перевозки автомобильным транспор- том бестарным способом – автоцистерну, тарным – в рефрижерато- рах, фургонах или бортовых автомобилях, укрытых брезентом. Для перевозки железнодорожным транспортом – железнодорожную ци- стерну. Основные проблемы организации перевозок молочной продукции в ЕС:  малый объем рынка и отсутствие необходимого спроса;  высокая себестоимость белорусской продукции;  сложность получения разрешений и сертификатов соответствия с европейскими стандартами. 122 УДК 656 ТРАНСПОРТ ИНТЕРМОДАЛЬНЫЙ, МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЙ И БИМОДАЛЬНЫЙ студентка гр. 101041-16 Кисель М.М. Научный руководитель – ст. преподаватель Гриневич Е.А. Сегодня особое внимание уделяется продвижению на рынок това- ров и услуг, где значительная роль отводится транспортному и информационному обеспечению. С появлением большого количе- ства стабильных маршрутов с крупными партиями грузов, с уплот- нением грузопотоков и ужесточением требований к качеству перево- зок возникли условия для формирования более совершенных транс- портных схем. Изменение ситуации на рынке транспортных услуг вынуждает различные виды транспорта переходить от прямой кон- куренции между собой к более глубокому взаимовыгодному сотруд- ничеству в рамках мультимодальных (интермодальных) транс- портно-технологических систем. Интермодальными или мультимодальными системами (inter-modal, multimodal systems) называются интегрированные взаимоувязанные транспортные системы, основными задачами которых являются уско- рение, удешевление и упрощение движения грузов укрупненными гру- зовыми местами от изготовителя к потребителю по варианту «от двери до двери» при использовании не менее двух видов транспорта. При би- модальных перевозках используется автомобильный и железнодорож- ный транспорт. Мультимодальные перевозки предполагают не только широкое внедрение укрупненных стандартных грузовых мест в про- цесс перевозок, но и изменение в технологии. Построены логистиче- ские центры и терминалы, оснащенные специальным оборудованием для перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, созданы спе- циализированные перевозочные средства. Эффективность мультимо- дальных перевозок объясняется тем, что они используют в едином пе- ревозочном процессе промышленные, торговые, экспедиторские и дру- гие компании. 123 УДК 656.135:001.895 ИННОВАЦИОННЫЕ ПОДХОДЫ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ студенты гр. 101041-14 Рылова И.Л., Сомов Н.С. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Пильгун Т.В. Наибольшую трудность среди всех видов объектов таможенного контроля представляет проверка содержимого транспортных средств, что связано с выполнением целого комплекса трудоемких и длительных погрузочно-разгрузочных работ. Наиболее эффектив- ный выход из подобных ситуаций – использование инспекционно- досмотровых комплексов (ИДК), предназначенных для проведения неинтрузивного таможенного контроля крупногабаритных грузов и транспортных средств. Проверка автотранспортных средств в Беларуси с помощью ИДК применяется уже с 2008 года. Однако в феврале 2017 года в районе парка «Заречица» станции Брест-Северный был введен в эксплуата- цию первый комплекс, предназначенный для контроля товаров, сле- дующих через границу железнодорожным транспортом. Сегодня он активно доказывает свою эффективность. Например, в 2016 году та- моженному контролю с применением ИДК было подвергнуто около 215 тысяч транспортных средств, выявлено 1029 правонарушений (что в 2,5 раза больше, чем в 2015 году). Средний показатель эконо- мической целесообразности эксплуатации ИДК составил 46 рублей дохода на 1 рубль затрат. Для максимальной эффективности исполь- зования рабочего времени при пересечении таможенной границы мо- жет использоваться система электронного документооборота «Элек- тронная перевозка», которая включает комплекс IT-разработок по ав- томатизации грузовой и коммерческой работы, управлению технологическими процессами грузоперевозок в режиме реального времени, организации обслуживания клиентуры по принципу «од- ного окна». 124 УДК 656.212.5 ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СТАНЦИОННЫМИ ПРОЦЕССАМИ студент гр. УД-31 Логвинович Ю.А. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Ерофеев А.А. В настоящее время АСУ (автоматизированные системы управле- ния) сортировочных станций существует как информационно-спра- вочная система. На основании этой информации оперативные работ- ники самостоятельно принимают решения. Но необходимо, чтобы не сам работник, а интеллектуальная система помогала в принятии ре- шений в оперативной обстановке, сложившейся на сортировочной станции (СС). То есть необходим переход от АСУ к интеллектуаль- ным системам управления (ИСУ). Рассмотрим примеры использую- щихся ИСУ. 1) «МАНЕВРОВЫЙ АВТОДИСПЕТЧЕР» (АСУ СТ-И). Система управляет работой станции в режиме реального времени на основа- нии данных, снимаемых с устройств автоматики и при помощи спут- никовой навигационной системы. 2) ИТАУР (Инновационная техно- логия автоматизированного управления работой станции). По срав- нению с системой «Маневровый автодиспетчер» ИТАУР обладает рядом отличий. К ним относятся: а) ведение планов прибытия поез- дов в расформирование, поездообразования и отправления с исполь- зованием электронной технологии оперативного планирования ра- боты СС; б) наличие данных об отклонениях от технологических норм. 3) ИСУЖТ (Интеллектуальная система управления железнодо- рожным транспортом). Эта система реализует комплексное пообъ- ектное планирование станционной работы в увязке с планированием работы всего полигона железнодорожной сети. Таким образом, глав- ным в создании новых технологий управления перевозочным про- цессом является переход от автоматизации рутинных функций, к ав- томатизации функций интеллектуальных. 125 УДК 656.073.235 DEVELOPMENT OF PIGGYBACK IN BELARUS Students gr.101041-14 Belous S.I., Martynenko A.N. Scientific supervisor – cand. of tech. sciences, docent Pilgun Т.V. Piggyback carriage is a form of road-rail freightage, when a road train at full strength is installed on a special railway platform for piggyback transportation; the trailer (semi-trailer) is detached from the truck and at the departure station it is established on a special railway platform, deliv- ered to the destination station, reattached to the truck, which delivers it directly to the consignee. International transportation is the most optimal, promising/perspective modern type of international business for the Republic of Belarus. With the increase of international trade turnover between the EU and the countries of the Eurasian Economic Union, Belarus has a good opportunity to consoli- date the position of an important transit country and strengthen its position in the provision of transport services. In order to take advantage of this op- portunity, the Republic of Belarus needs to develop a supply-oriented pro- posal, as well as actively introduce advanced ideas for the development of mixed or piggyback transportation. All over the world, such shipments are regarded as a natural process of overcoming competition between road and rail transport. The symbiosis of road and rail portage requires considerable capital investments in technical resources and the organization of technological processes of transportation, but the result of the introduction of this system will be an attraction for foreign companies for the transit of products through the Republic of Belarus, which will favorably influence on the development of logistics systems and the economy as a whole. 126 УДК 656.212.5.001.42 ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ студент УД-31 Гурский О.Ю. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Кузнецов В.Г. Сортировочная станция является одним из важнейших объектов путевой инфраструктуры железной дороги, основным предназначе- нием которой является переработка транзитных вагонопотоков. На Белорусской железной дороге 15 крупных сортировочных стан- ций. Станция Барановичи–Центральные обслуживает важные желез- нодорожные направления в грузовом движении, такие как Брест - Смоленск (второй транспортный коридор), направление Вайдотай (Литва) – Сарны (Украина) Пропускная и перерабатывающая способность сортировочной станции, представляющей собой сложную совокупность взаимодей- ствующих парков и устройств, зависит от пропускной и перерабаты- вающей способности её объектов. Для станции Барановичи-Цен- тральные установлены основные факторы, влияющие на пропускную и перерабатывающую способность. Например, пропускная способ- ность станции в наибольшей степени зависит от продолжительности занятия пути одним грузовым составом. Установлены основные со- ставляющие времени занятия и их влияние на величину простоя. Основными факторами, влияющими на перерабатывающую спо- собность сортировочной горки являются горочный технологический интервал и время цикла роспуска составов. Произведены расчёты пропускной способности путей парков, перерабатывающей способ- ности горки и определены резервы пропускной и перерабатывающей способности. В настоящее время на станции имеется достаточный резерв для переработки вагонопотока с учётом его неравномерности. Дальнейшее исследование по использованию путевого развития свя- заны с оценкой технологических процессов на станции и разработ- кой различных оптимальных вариантов технологии работы станции. 127 УДК 656.222.3:656.072(476.2) ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЫНОСА ГРУЗОВОЙ И СОРТИРОВОВЧНОЙ РАБОТЫ ЗА ПРЕДЕЛЫ ГОРОДА студент УД-31 Клименко О.А. Научный руководитель – ст. преподаватель Лисогурский О.Н. Современное развитие железнодорожного транспорта связано с увеличением длины и массы поездов, что требует переустройства технических станций для их пропуска и переработки. Между тем, крупных железнодорожных узлах практически исчерпана возмож- ность переустройства станций, так как они располагаются в город- ской черте, кроме того, большинство технических станций находятся в центрах городов, что так же не позволяет развиваться и городской инфраструктуре. Вынос сортировочной и грузовой работы за пре- делы городской черты является одним из способов решения данной проблемы. Можно выделить три основных подхода к решению во- проса о выносе станций за пределы города: 1) вынос только сортиро- вочной работы; 2) вынос только грузовой работы; 3) комплексный подход, заключающийся в одновременном выносе и грузовой и сор- тировочной работы за пределы узла. Принятие подобного решения требует технико-экономического обоснования. К техническим критериям оценки вариантов можно отнести следующие факторы: пробег локомотивов и поездов между станциями узла, количество внутриузловых передаточных поездов, разделение грузовой и пассажирской работы, пропускная способ- ность железнодорожных участков внутри узла. Экономические кри- терии можно разделить на: прямые – затраты, связанные со строи- тельством и эксплуатацией новых станций; экономия от уменьше- ния времени простоя вагонов в узле и др.; косвенные – эффекты от увеличения пропускной способности узла, возможности использо- вания высвобожденной территории станции для нужд города, улуч- шение пассажирского движения, улучшение экологической обста- новки и др. 128 УДК 656.222.3:656.072(476.2) АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКИХ МАРШРУТОВ ПЕРЕВОЗКИ НЕФТЕПРОДУТКТОВ, ОТПРАВЛЯЕМЫХ СО СТАНЦИИ БАРБАРОВ студент УД-31 Радивил Е.А. Научный руководитель – ст. преподаватель Лисогурский О.Н. Одним из стабильных экспортных грузов для экономики Респуб- лики Беларусь являются нефтепродукты. Основными странами-экс- портерами нефтепродуктов, производимых на Мозырском нефтепе- рерабатывающем заводе, по итогам 2016 года являются: Украина (53% от общего объема), Нидерланды (25%), Великобритания (12%). При этом, перевозка в станы Европы осуществляется с использова- нием смешанного сообщения: железнодорожного и морского видов транспорта. Основными портами отгрузки являются: Клайпеда (30% от объема экспорта), Рига (7%), Вентспилс (1%). РФ ведет на рынке активную борьбу по загрузке своих портов Балтийского региона. Так, ОАО «РЖД» осенью 2016 года была введена скидка 25% на та- риф за перевозку нефтепродуктов из Беларуси, весной этого года РЖД увеличила скидку с тарифа до 50% создавая благоприятные условия на маршруте следования Барбаров – порт Усть-Луга. Для сравнения были выбраны три логистических маршрута при перевозке нефтепродуктов от станции Барбаров до порта Роттердам (Нидерланды) через порты: 1) Клайпеда (Литовская Республика); 2) Рига (Латвийская Республика); 3) Усть-Луга (Российская Федера- ция). Расстояние и время следования по выбранным маршрутам (без учета простоя в порту) составляет: 2266 км (17,05 суток); 2518 км (17,8 суток); 3005 (20,5 суток). Стоимость перевозки нефтепродуктов (дизельное топливо, масса 60 т) в вагоне инвентарного парка желез- ной дороги и портовые сборы по вариантам составили (в USD): 4103; 1930; 1011 соответственно. Т.о. по времени следования наиболее предпочтительным оказывается первый вариант (порт Клайпеда), а по стоимости перевозки третий вариант (порт Усть-Луга). 129 УДК 331.56 РЫНОК ТРУДА В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ студент гр.101041-16 Андреева А.А. Научный руководитель – старший преподаватель Копко Ю.А. Рынок труда в Беларуси формировался в русле общих социально- экономических тенденций, характерных для большинства стран с пе- реходной экономикой. Возвращение к методам государственного ре- гулирования рынка труда в начале 2000-х гг., которое поддержива- лось во всех регионах (административных областях) Беларуси вплоть до 2015 года, способствовало становлению благоприятной, с точкой зрения официальной политики тренда, максимизации занятости и снижения безработицы. Переломным моментом в стабильной ситуа- ции на рынке труда стал 2014 год, когда снижение экспорта белорус- ских товаров на рынок России обострило необходимость реструкту- ризации промышленного производства. В Беларуси несмотря на упущенное время и возможности прове- дения своевременной социально-ответственной реструктуризации убыточных предприятий, основные усилия должны быть направлены именно на смягчение последствий резкого сокращения занятости в промышленном секторе. Можно избежать негативных социальных эффектов реструктури- зации регионального промышленного производства в виде роста без- работицы, перехода высвободившихся работников в когорту эконо- мически неактивного населения, обеспечив плавный переход работ- ников из государственного сектора в частный. Наибольший потенциал роста эффективной занятости лежит в развитии регио- нальных малых и средних предприятий (МСП), осуществляющих де- ятельность в секторе услуг. Смягчить последствия реструктуризации и обеспечить плавный переход работников в сектор услуг возможно посредствам упреждающей переподготовки работников, занятых в государственном секторе. 130 УДК 656.13.07(476) TOLL ROADS IN BELARUS students gr. 101041-14 Koshel E.A, Supranovich V.Y. Supervisor – cand. of tech. sciences, docent Pilgun T.V. BelToll is an electronic toll collection system (ETC), valid from 1st July 2013 in the Republic of Belarus. The system is using the world’s proven microwave technology based on Dedicated Short Range Commu- nication (DSRC). It allows road users to pay toll without stopping at toll plazas. Along the toll road network, gantries fitted with antennas, enable the communication between the transceivers and the special devices, called on-board units (OBU), which are mounted on the windscreen of the vehicles. The direct communication of the so-called multi-lane-free-flow facility (MLFF) between the device in the vehicle, on-board unit (OBU), and the toll gantries allows fully automatic calculation of the toll when passing underneath the toll portals. When drivers pass underneath the terminals of payment the electronic toll collection system will automatically draw money from the driver’s OBU user account, established upon registration in the system. Neither the speed needs to be reduced nor has a special lane to be used. This means moving traffic for all road users! Starting from 1 November, 2016, the total length of toll roads will thus amount to km 1,614. Vehicles with a maximum laden weight not exceeding 3.5 tons registered in the countries of the Eurasian Economic Union (Belarus, Russia, Kazakhstan, Kyrgyz- stan and Armenia) shall be exempt from toll payment. Using toll roads within the BelToll system shall be paid by drivers of the following vehicle categories:  motor vehicles with a maximum laden weight exceeding 3.5 tons;  motor vehicles with a maximum laden weight not exceeding 3.5 tons registered outside the Eurasian Economic Union.  Despite the fact that the system has been functioning for more than 4 years, there are a number of negative aspects of its use. 131 УДК 656.22 : 621.311 (476) ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРКА ПОЕЗДНЫХ ЛОКОМОТИВОВ С УЧЕТОМ РАСШИРЕНИЯ ПОЛИГОНА ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ НА БЕЛОРУССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ студент гр. УД-31 Урбан А.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Кузнецов В.Г. При расширении полигона электрификации на железнодорожном транспорте Республики Беларусь возникает необходимость в увеличении парка локомотивов на электровозной тяге. Белорусская железная дорога инвестирует большие средства в приобретение но- вого парка электровозов (БКГ-1, БКГ-2). Для повышения отдачи от этих инвестиций необходимо оптимизировать работу поездных ло- комотивов по обороту на участках обращения и более эффективно использовать их мощность. Оптимизацию парка поездных локомо- тивов необходимо рассматривать как в долгосрочной перспективе, так и в оперативном планировании. Выполнено исследование по- требности парка локомотивов в зависимости от грузооборота и рас- пределения транспортной работы между электровозной и тепловоз- ной тягами. Для оценки потребного парка электровозов в оператив- ных условиях проведен анализ нормативных графиков движения грузовых поездов на электрифицированных участках, выполнено графическое моделирование и увязаны локомотивы по обороту. В результате выполненных исследований установлены темпы увеличения парка поездных локомотивов на перспективу. Для сни- жения роста потребного парка электровозов необходимо увеличи- вать среднесуточный пробег локомотивов за счет ускорения их обо- рота. Для обеспечения оперативного плана перевозок необходимо учитывать изменения транспортного потока и расчетных параметров оборота локомотивов на участках обращения. Предлагается исполь- зовать имитационные методы моделирования оборота локомотивов на основе использования автоматизированных систем. 132 УДК 656.212.5:656.25 АВТОМАТИЗАЦИЯ РАСФОРМИРОВАНИЯ СОСТАВОВ НА СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ студент гр. УД-31 Исакова В.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Ерофеев А.А. На Белорусской железной дороге и дорогах стран СНГ на протя- жении последних лет успешно осуществляются мероприятия по со- зданию автоматизированных систем управления сортировочными станциями. Одним из направлений для внедрения инноваций явля- ется система микропроцессорной централизации стрелок и светофо- ров. Она предназначена для дистанционного управления и контроля за состоянием стрелок, светофоров и других станционных объектов. Другим важнейшим направлением является автоматизированная си- стема коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), кото- рая предназначена для осмотра движущегося подвижного состава и находящихся на нем грузов. Дальнейшим развитием является си- стема АСКО ПВ 3D. Особенностью системы является обеспечение точной локализации выявленных неисправностей и их визуализация на 3D модели вагонов. Новейшей разработкой является система МSR-32, которая позволяет добиться максимальной автоматизации всех процессов, включая роспуск вагонов с опасными грузами. Си- стема оборудуется датчиками веса и скорости движения состава, комплексами замера габарита и погодных условий, устройствами подтягивания и гидравлическими вагонными замедлителями нового поколения. Для маневровой работы смонтирована система МАЛС. Она обес- печивает безопасность проведения маневровых работ, запрещает движение с превышением скорости, автоматически останавливает локомотив перед закрытым сигналом светофора. Дальнейшим разви- тием системы МАЛС является МАЛС БМ, которая реализует функ- цию «без машиниста». Для работы системы локомотивы оборудо- ваны дальномерами. 133 УДК 656.131 (331.343.6) ВНЕДРЕНИЕ ТЕРМИНАЛОВ «ГОРОДСКОЙ ПОМОЩНИК» студент группы 101041-13 Мурашко А.С. Научный руководитель -канд. техн. наук, доцент Липницкий Л.А. Одной из задач общественного транспорта является совершен- ствование оплаты проезда. Для изучения этого вопроса были прове- дены социологическое исследование. Было опрошено 800 человек, в том числе 100 человек на остановочных пунктах, остальные через интернет. В результате выявлены следующие проблемы: проблемы приобретения билетов, неоплаченный проезд, языковой барьер, культурная неосведомленность, сложности при ориентации в Мин- ске, трудности при обслуживании в киосках. Были также использо- ваны официальные данные КУП «Минсктранс». С целью повышения эффективности оплаты и обслуживания пас- сажиров было предложено внедрить терминалы на некоторых оста- новочных пунктах г. Минска. Терминалы позволят продавать билет- ную продукцию, предлагать оптимальный маршрут движения, рас- пространять информацию по достопримечательностям и размещать рекламу. Если время работы существующих киосков - 15 часов в сутки, то терминал сможет работать с учетом работы общественного транспорта - 19 часов. Стоимость терминала составляет 21300 руб. Ежемесячная выручка составляет 15300 руб. при затратах - около 7500 руб. с учетом затрат на ремонт и амортизацию. В результате прибыль составит 6400 руб. в месяц, а рентабельность продаж - 42 %. Это без учета рекламы. Срок окупаемости проекта при постоянном ежемесячном денежном доходе составит 4 месяц. При ставке дис- конта равной ставке рефинансирования проект окупается на 8 месяц. Точка безубыточности составляет 2970 руб. Исходя из проведенных расчетов, можно сделать вывод, что данный проект является доста- точно привлекательным для инвестирования в системе обществен- ного транспорта. 134 УДК 629.783 НАВИГАЦИОННАЯ СИСТЕМА «ГЛОНАСС» студент гр. 101111-13 Ситникова А.А. Научный руководитель – канд. экон. наук, профессор Пилипук Н.Н. Система ГЛОНАСС является крупнейшим навигационным ком- плексом, который позволяет отслеживать местоположение различ- ных объектов. Первые годы существования комплекса навигация по- средством спутников использовалась преимущественно в решении военных задач, то сегодня ГЛОНАСС – это технологичный инстру- мент позиционирования, который стал обязательным в жизнедея- тельности миллионов гражданских пользователей. Ввиду технологи- ческой сложности реализации проектов глобального спутникового позиционирования на сегодняшний день полностью соответствовать этому названию могут лишь две системы – ГЛОНАСС и GPS. Первая является российской, а вторая – плодом американских разработчи- ков. С технической точки зрения ГЛОНАСС – это комплекс специа- лизированного аппаратного оснащения, расположенного и на ор- бите, и на земле. Для связи со спутниками используются специаль- ные датчики и приемники, считывающие сигналы и формирующие на их основе данные о местоположении. Для расчета временных па- раметров применяются специальные атомные часы. Они служат для определения положения объекта с учетом трансляции и обработки радиоволн. Сокращение погрешностей позволяет обеспечивать бо- лее достоверный расчет параметров позиционирования. Между навигационными системами выделяется несколько отли- чий. В частности, есть разница в характере расстановки и движении спутников на орбитах. В комплексе ГЛОНАСС они движутся по трем плоскостям (по восемь спутников на каждую), а в системе GPS предусматривается работа в шести плоскостях (примерно по четыре на плоскость). Таким образом, российская система обеспечивает бо- лее широкий охват наземной территории, что отражается и в более высокой точности. 135 УДК 656.07 ИННОВАЦИИ В ОБЛАСТИ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ ГРУЗОВ курсант гр. 1115011-13 Пашкевич Н.С. Научный руководитель – канд. экон. наук, профессор Пилипук Н.Н. В связи с усилением глобализационных и интеграционных про- цессов в мировой экономике информационные потоки через госу- дарственные границы распространяются практически без ограниче- ний, что способствует увеличению международного товарооборота. Этот факт позволяет отметить повышение роли в экономике стран грузоперевозок, в частности автомобильных как наиболее гибких и экономичных. Транспортировка товара на большие расстояния, пе- ресечение границ различных государств создают ряд проблем, без решения которых невозможно быстро и качественно оказать дан- ную услугу. Важной проблемой является необходимость наличия возможности быстрого обмена информацией между удаленными друг от друга пунктами. Современные достижения науки и техники позволяют решить эту проблему с помощью облачных технологий, использующих в основе связь и предоставление данных через Ин- тернет. Несомненным преимуществом «облачных» сервисов явля- ется простота внедрения: клиент получает доступ к системе после быстрого прохождения on-line регистрации и сразу же может при- ступать к решению логистических задач. Данные сервисы создают единое информационное пространство, в котором при размещении заяви с определенными критериями происходит отбор лучших предложений от контрагентов-участников облачной платформы. Единственный минус в данной системе - отсутствие возможности мобильной маршрутизации сборных грузов и учета брака или недо- стачи при перевозке. Таким образом, быстрое развитие техники и технологий позво- ляет решать проблемы взаимодействия субъектов международных грузоперевозок, ускорять обмен данными между ними, сокращать время транспортировки груза. 136 УДК 656.064/.065:005.932 РОЛЬ ТЕРМИНАЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В СИСТЕМЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ студенты гр. 10104214 Левчук А.П., Лукьянец Е.С. Научный руководитель - канд. техн. наук, доцент Пильгун Т.В. В современных цепях поставок доставка основной массы грузов осуществляется через систему транспортных терминалов, где проис- ходит укрупнение или разбиение грузовых партий, временное хране- ние грузов, перевалка грузовых единиц между различными транс- портными средствами или разными видами транспорта. В портах и на железнодорожных станциях выделяются специ- ально оборудованные площадки и склады для приема грузов к пере- возке, их хранения, подгруппировки, выдачи получателям, а также для погрузки и разгрузки грузов, подвозимых автомобильным транс- портом. С развитием грузовой авиации специализированные грузовые терминалы стали сооружаться и на территории аэропортов. Изначально формирование терминалов было характерно для авто- мобильного транспорта, преимущества которого была работа по схеме «от двери до двери». В настоящее время созданы и функционирую мощные и автома- тизированные интермодальные терминалы, охватывающие различ- ные виды грузов. Возникновению таких терминалов-хабов, способ- ствовало развитие смешанных перевозок. Одним из примеров разви- тия терминальных технологий является появление железно- дорожно-автомобильных терминалов, на которых организовываются контрейлерные перевозки. 137 УДК 658.8:368.013 МАРКЕТИНГ СТРАХОВЫХ УСЛУГ cтуденты группы 101161-14 Говор А.А., Дикалов Д.М. Научный руководитель - канд. техн. наук. Липницкий Л.А. Страховой маркетинг представляет собой определенный образ мышления в управлении страховой компанией. Страховой маркетинг основывается на анализе доходности целевых сегментов страхового рынка, на методах их завоевания и удержания, на снижении расходов за счет повышения эффективности собственной работы. Экономиче- ская сущность страхования состоит в формировании страховщиком страхового фонда за счет страховых взносов страхователей, предна- значенных для страховых выплат при наступлении страховых слу- чаев, оговоренных в договоре. Изначально понятие «страховой маркетинг» воспринималось многими как некий набор методов, с помощью которых легко про- дать страховой продукт. Отсюда внимание прежде всего к сбыту, увлечение сетевым маркетингом, психологией, школами страховых агентов. В последние годы страховщики испытывают беспрецедент- ную конкуренцию, которую оказывают страховые услуги своим кли- ентам в комплексе с другими необходимыми им услугами. Сами страховые организации начинают в обслуживании своих клиентов выходить за рамки сугубо страховых операций, оказывают им все бо- лее широкий спектр дополнительных услуг. И в конечном счете они превращаются в сервис-провайдеров, сочетающих в своей деятель- ности страховые, финансово-инвестиционные, консультационные и другие услуги. В странах с развитой компании преображаются в сложные организационные структуры, специализирующиеся на определении мер безопасности и предотвращения потерь. Многими ведущими страховыми компаниями осуществляется программа «Help Point»: при наступлении убытка страховая компания не только оплачивает ущерб, но также обеспечивает клиента другими необхо- димыми услугами. 138 УДК 629.783 СИСТЕМА ЭЛЕКТРОННОГО ВЗИМАНИЯ ОПЛАТЫ ЗА ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ студент гр. 101112-13 Наумович Е.С. Научный руководитель – канд. экон. наук профессор Пилипук Н.Н. «Платон» — российская система взимания платы с грузовиков, имеющих разрешённую максимальную массу свыше 12 тонн. Назва- ние «Платон» является сокращением от словосочетания «плата за тонны». С момента запуска в эксплуатацию системы 15 ноября 2015 года деньги будут взиматься с перевозчиков в счёт возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения. К концу 2013 года в России было зареги- стрировано более 1,7 млн грузовиков массой более 12 тонн. Ещё около 400 тысяч грузовиков — транзитные транспортные средства. Денежных средств из действующих налогов не было достаточно для того, чтобы поддерживать дорожную инфраструктуру в надлежащем состоянии в таких условиях эксплуатации. Поэтому было принято решение о сборе дополнительного налога. Оплата проезда осуществ- ляется двумя способами — с помощью маршрутной карты или бор- тового устройства. Расчет производится в зависимости от фактиче- ского пробега транспортного средства (в момент старта системы по тарифу 3,73 руб. за километр). Часть собранных средств должна быть направлена в Дорожный фонд РФ на приведение федеральных авто- мобильных трасс в надлежащее состояние. Основная часть оборудо- вания для системы «Платон» Россия закупает за рубежом с последу- ющей локализацией производства. Технологическим консультантом по проекту является словацкая компания SkyToll, обслуживающая крупную европейскую сеть платных дорог. К концу 2015 года на до- рогах было смонтировано 20 стационарных рамок, после 15 июня 2017 года их число достигнет 481 единицы. Мобильный контроль включает 100 автомобилей, они работают на трассах с момента за- пуска системы. 139 УДК 336.748.12 ОСОБЕННОСИ ИНФЛЯЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ студенты гр. 101041-16 Пивовар Т.С., Шевцова И.А. Научный руководитель – ст. преподаватель Копко Ю.А. Инфляция Беларуси в XXI в. в экономике Беларуси отличается ко- лебаниями её значений. Так, в 2001 г. она составляла 108,69% и 16,22% в 2014 г. Причины роста инфляции в Беларуси следующие: несоответствие денежного спроса и товарной массы, когда спрос на товары и услуги превышает размет товарооборота; превышение до- ходов над потребительскими расходами; дефицит государственного бюджета; чрезмерное инвестирование – объём инвестиций превы- шает возможности экономики; кредитование предприятий без обес- печения; опережающий рост заработной платы по сравнению с ро- стом производства и повышением производительности труда. Внеш- ние причины инфляции в Беларуси: интернационализация хозяйственных связей; рост цен на экономические ресурсы; импор- тируемая инфляция; высокая зависимость экономики от импорта; де- фицит платёжного баланса. Внутренние причины инфляции в Бела- руси: эмиссия денег, высокая бюджетизация экономики, рост расхо- дов на социальные программы, рост издержек производства и обращения, неплатежи в экономике, несовершенство налоговой по- литики, неразвитость финансовой системы и банков, теневая эконо- мика, инфляционные ожидания, перенасыщение кредитом эконо- мики, неэффективный менеджмент. Разработка антиинфляционной программы для РБ включает в себя оздоровление денежного обращения и предполагает использо- вание рыночного и государственного регулятора. Антиинфляцион- ная политика может быть успешной только тогда, когда она направ- лена на устранение не только проявления инфляции, но и причин, ее порождающих. Роль государства заключается в том, чтобы сделать инфляцию управляемой, а ее уровень – достаточно умеренным. 140 УДК 334.021.1. ОСОБЕННОСТИ БЕЛОРУССКОЙ НАЦИОНАЛЬНОЙ МОДЕЛИ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ студентка гр.101041-16 Казачёнок Е.И. Научный руководитель – ст. преподаватель Копко Ю.А. Одним из основных стратегических факторов устойчивого соци- ально-экономического развития республики является создание бла- гоприятных условий для развития рыночной экономики в Беларуси. Создание конкуренции товаропроизводителей – важнейшее усло- вие перехода к эффективной рыночной экономике. Так, 31.12.2010г. была принята Директива Президента № 4 «О развитии предпринимательской инициативы и стимулировании деловой ак- тивности в Республике Беларусь», 7.05.2012г. издан Декрет Прези- дента Республики Беларусь № 6 «О стимулировании предпринима- тельской деятельности на территории средних, малых городских поселений, сельской местности», 23.02.2016г. в Беларуси принята программа развития малого и среднего бизнеса на 2016–2020 годы «Малое и среднее предпринимательство в Республике Беларусь». В 2017 году ожидается принятие стратегии развития малого и сред- него предпринимательства до 2030 года, 30.12.2015г. разработан и принят Закон Республики Беларусь «О государственно-частном партнёрстве», установивший условия реализации проектов в соот- ветствии с соглашением о ГЧП. Несмотря на то, что в Беларуси хо- рошо развита законодательная база, ее структура не способствуют повышению прозрачности ведения бизнеса. Деятельность инве- стора регулируется не только инвестиционным кодексом, но и мно- жеством законодательных актов, которые часто появляются и часто обновляются. В последнее время не принималось никаких ухудша- ющих условия хозяйствования законов, а наоборот, принимаются позитивные, либеральные законопроекты, которые способствуют развитию рыночной экономики в Беларуси. 141 УДК 331.104.2 СОЦИАЛЬНО-ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ КЛИМАТ ТРУДОВОГО КОЛЛЕКТИВА студентка гр.101031-13 Случко В.С. Научный руководитель – ст. преподаватель Овсяников В.П. Актуальность проблемы социально-психологического климата обуславливает необходимость формирования благоприятной атмо- сферы в коллективе с целью создания условий для полной реализа- ции своих способностей. Для выявления и оценки эмоциональных связей в коллективе на основе симпатии или антипатии к членам коллектива использу- ется тест по Дж. Морено. Был проведен опрос в студенческой группе, где каждому студенту предлагалось ответить на вопросы, касающиеся их отношений с другими членами коллектива. Для подсчета индекса групповой сплоченности использовалась социоматрица, на основе которой вы- считывался показатель групповой сплоченности. Далее по данным социоматрицы составлялась социограмма, представляющая собой 4 окружности: «звезды», «предпочитаемые», «пренебрегаемые» и зона «изолированных». По результатам опроса степень групповой сплоченности соста- вила 0,045. Показатель хорошей групповой сплоченности лежит в диапазоне 0,6-0,7. Можно сделать вывод, что в коллективе присут- ствует неблагоприятный социально-психологический климат. Со- циометрические круги, отображенные на социограмме, позволили выявить неформальных лидеров в группе, обладающих организатор- скими способностями, что позволит улучшить групповую работу, а для студента-лидера даст возможность проявить и развить свои спо- собности. Таким образом, социометрический метод применяется с целью получения информации о внутригрупповых отношениях. Это позво- лит оптимизировать рабочий процесс и наладить отношения между группировками среди коллектива. 142 УДК 378.018.46 СОВРЕМЕННЫЕ СПОСОБЫ ЗАРАБОТКА В ИНТЕРНЕТЕ студенты гр. 101161-14 Житковец И.В., Будько Л.С. Научный руководитель – канд. техн. наук, ст. преподаватель Липницкий Л.А. Сегодня интернет предоставляет возможность зарабатывать абсо- лютно каждому пользователю. Достаточно иметь компьютерс выхо- дом в глобальную сеть и свободное время для работы. Способов полу- чать доход много, рассмотрим самые актуальные виды заработка в ин- тернете, которые позволят обойтись минимальным вложением времени, и средств для его реализации. Мы рассмотрели основное спо- собы заработка в интернете: 1) Инфобизнес. Это текстовая, видео и аудиоинформация на определенную тему для своей целевой аудито- рии; 2) Создание собственного блога или сайта. Данный способ не тре- бует специальных знаний, в том числе владение языков программиро- вания; 3) Ведение своего канала на Youtube; 4) Построение собствен- ной подписной базы. Человеку, пришедшему в онлайн-бизнес, трудно добиться больших успехов без этого инструмента; 5) Социальные сети; 6) Бизнес с Китаем. А именно покупка дешевых товаров на ки- тайских сайтах и перепродажа их по более высокой цене; 7) Фриланс. Это самый удобный способ обмена информации между заказчиком и исполнителем; 8) Копирайтинг. Для тех, кто любит и умеет писать гра- мотные и интересные тексты, подойдет неплохой вид заработка на текстовых биржах; 9) Перепродажа доменов; 10) Тестирование сайтов; 11) Самая простая работа; 12) Заработок на смартфонах и планшетах. Таким образом, были освещены самые популярные на 2017 год способы заработка в интернете, чтобы расширить возможности по- иска работы и дополнительного заработка для студентов, молодых матерей в декретном отпуске, людей с ограниченными физическим возможностями и др., а также проанализировано количество затра- ченного времени, его соотношения с возможным заработком, его по- тенциалом, вложенными средствами и эффективностью. 143 УДК 339.187.62 ИНВЕСТИРОВАНИЕ УТП «БЕЛШИНАТРАНС» НА ОСНОВЕ ЛИЗИНГА студент гр. 101031-13 Полевикова Ю.В. Научный руководитель - старший преподаватель Овсяников В.П. Лизинг - относительно новое явление на отечественном рынке. Инструмент лизингового финансирования является значимым фак- тором экономического роста, способствующим увеличению объема производства товаров и услуг на основе создания новых производ- ственных мощностей. Актуальность развития лизинга в Республике Беларусь обусловлена значительной физической изношенностью производственных основных фондов, низкой эффективностью его использования. На УТП «БелшинаТранс» основной объем услуг оказывается гру- зовым автотранспортом. Однако, возраст большинства единиц гру- зовых транспортных средств более 20 лет. Поэтому предлагается приобрести 10 автомобилей DAF XF 105 460 по договору оператив- ного лизинга. Рассмотрение вопроса об эффективности лизинга для лизингополучателя проводится через сравнение экономической эф- фективности альтернативных ему вариантов, т.е. приобретения за собственные средства и в кредит. Анализ включает следующие этапы: 1) расчет размера лизинговых платежей при оперативном ли- зинге; 2) расчет чистого денежного оборота по лизинговой сделке; 3) расчет суммарных платежей по погашению кредита с учетом вы- плат процентов; 4) расчет текущей стоимости дисконтированного оборота с учетом авансового платежа по приобретенным в кредит ав- томобилям; 5) расчет экономического эффекта от сделки оператив- ного лизинга в сравнении с приобретением в кредит и покупкой за собственные средства. При принятых в проекте значениях лизинго- вых и кредитных ставок приобретение каждого из седельных тягачей по договору оперативного лизинга оказалось выгоднее, чем по кре- дитному контракту, на 31131,6 деном. рублей и выгоднее покупки за собственные средства на 49207,5 деном. рублей. 144 УДК 656.13.07:005.6 АНАЛИЗ КАЧЕСТВА СЕРВИСНЫХ УСЛУГ НА РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА студены гр. 101042-14 Капаницкий Г.С., Марковский Е.Г. Научный руководитель – канд .техн. наук, доцент Пильгун Т.В. В условиях рыночной экономики качество услуги является ре- шающим фактором в конкурентной борьбе на рынке. Под каче- ством транспортного обслуживания пассажиров следует понимать совокупность свойств системы перевозок, обусловливающих их со- ответствие нормативным требованиям и способность удовлетво- рять определённые потребности жителей. Поэтому общие требова- ния к показателям качества должны отражать реальные интересы пассажиров, а на городском общественном транспорте - также и об- щества. В Республике Беларусь отсутствует стандартизированная система показателей качества транспортных услуг. На наших предприятиях внедряется система менеджмента качества, ориентированная на тре- бования международного стандарта ISO-2009. Модель, заложенная в СТБ, показывает, что при определении требований к услугам суще- ственную роль играет потребитель. Таким образом, существующий Процессный подход предусмотренный СТБ способен обеспечить вы- сокий уровень качества. Однако, по данным анализа литературных источников по вопросам качества занимающихся вопросами каче- ства, отсутствует обратная связь от потребителя услуг. Проведенное анкетирование не позволяет сделать вывод об уровне обслуживания транспортных предприятиях. Целью научной работы является изучение теоретических основ сферы сервиса услуг и оценка качества сервисных услуг на обще- ственном транспорте, в частности на примере г. Минска. Цель дости- гается в результате решения следующих задач: исследовать теорети- ческие основы понятия сферы транспортных услуг; определить ос- новы понятия качества транспортных услуг; рассмотреть принципы управления качеством транспортных услуг. 145 УДК 62-835 ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ студентка гр.10104116 Бань А.А. Научный руководитель - ст. преподаватель Якубовская Т.Л. В настоящее время в Европе активно развивается электромобиль- ный транспорт. Крупнейшим рынком для электромобилей является США (более 360000 авто), на втором месте идет Китай (157000 ма- шин), на третьем — Япония (121000 электрокаров). В Беларуси также готовятся программы по внедрению этого вида транспорта. Программа развития зарядной инфраструктуры и электромобиль- ного транспорта в Республике Беларусь предусматривает льготное кредитование, государственную субсидию, отмену таможенных по- шлин, отмену утилизационного сбора, снижение транспортного сбора, налоговые льготы, сниженные тарифы на электроэнергию. До- стоинства электромобилей: отсутствие вредных выхлопов; сравни- тельная надежность и долговечность двигателя; высокий коэффици- ент КПД; вырабатывается меньшее количество шума. Недостатки электромобилей: аккумуляторы не обладают той мощностью двига- телей, которая присуща обычным автомобилям; дороговизна высо- коэнергоемких аккумуляторов из-за применения дорогостоящих ме- таллов; проблема производства и утилизации аккумуляторов, содер- жащих ядовитые элементы. Большой преградой на пути массового развития электромобилей является его цена. По сравнению с бензиновыми аналогами электро- мобиль стоит в 1,5-2 раза больше из-за аккумуляторных батарей. Но технология создания батарей удешевляется на 20-30% в год. Для раз- вития электромобиля необходимо создать инфраструктуру по обслу- живанию и ремонту. Здесь также открывается возможность для бла- гоприятных инвестиций капитала в перспективном направлении для развития дилеров и технического обслуживания электромобилей. 146 УДК 658.51:004 ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМЫ «УМНЫЙ ДОМ» В ПРОИЗВОДСТВЕ студенты гр. 101041-15 Величко Ю.Э., гр. 101042-15 Уласевич Е.Е. Научный руководитель – ст. преподаватель Сойко Р.А. От эффективности работы склада напрямую зависит и эффектив- ность всего бизнеса предприятия: работа отделов продаж, доставки, снабжения, своевременное обеспечение производства или торговых точек, качество и стабильность обслуживания клиентов, а, следова- тельно, конкурентоспособность предприятия на рынке и, в конечном итоге, - прибыль. Система «Умный дом» поможет существенно улучшить показа- тели производства с помощью автоматизации и компьютеризации основных процессов. Данная система включает в себя:  Технологию распознавания речи;  Контроль ворот предприятия;  Видеонаблюдение;  Защиту от протечек воды;  Контроль систем отопления, вентиляции и освещения. Данная система позволяет руководителю предприятия контроли- ровать его деятельность непосредственно через свой мобильный те- лефон. Абонентам, которые заинтересованы в возможности удаленно контролировать состояние своего офиса, склада или производства, и при этом стремятся рационально расходовать средства, Белтелеком предлагает услугу «Умный дом». 147 УДК 658.7 ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРУДОВЫХ РЕСУРСОВ студенты гр. 101031-14 Матарас Т.Д, Вареник А.М. Научный руководитель – ст. преподаватель Сойко Р.А. Предприятию, при осуществлении своей деятельности, следует оценивать собственные ресурсы, выбирать оптимальные направле- ния расходования ресурсов, проводить анализ возможностей привле- чения ресурсов со стороны. Повышение эффективности использования трудовых ресурсов приводит к росту производительности труда, экономии фонда зара- ботной платы и сокращению персонала. Интенсификация использо- вания оборудования позволяет развивать производство за счет осво- бодившихся производственных мощностей. Трудовые ресурсы – это часть населения обоих полов, которая в силу психофизиологических и интеллектуальных качеств, спо- собна производить материальные блага и услуги и находиться в со- циально-трудовых отношениях с определенным предприятием. Ос- новными технико-экономическими факторами, влияющими на рост производительности труда, являются: повышение технического уровня производства; совершенствование управления, организации производства и труда; изменение объема и структуры производства и т.д. Основными путями совершенствования эффективности ис- пользования трудовых ресурсов являются:  оптимизация формы разделения и кооперации труда;  улучшение организации и обслуживания рабочих мест;  рационализация передового опыта;  укрепление дисциплины труда;  повышение квалификации рабочих;  применение прогрессивных методов нормирования;  материальное и моральное стимулирование труда. 148 УДК 656.076 ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК студент гр. 101031-12 Ржецкая Д.Д. Научный руководитель – ст. преподаватель Якубовская Т.Л. Назначение транспорта в цепях поставок состоит в доставке мате- риалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий, готовых товаров от мест производства до пунктов потребления. На транспорт расхо- дуется две трети средств логистической цепи доставки. Выбор вида транспорта и способа транспортировки для перевозок грузов в цепях поставок представляет сложную многофакторную задачу. При этом принимаются во внимание различные характеристики и особенности разных видов транспорта. В данной работе рассмотрена оптимизация транспортного обеспе- чения цепей поставок на примере СОАО «Коммунарка». В резуль- тате анализа логистической системы и цепи поставок предприятия разработан план мероприятий по повышению эффективности транс- портного обеспечения цепей поставок СОАО «Коммунарка» (рису- нок 1). Рис. 1.  План мероприятий по повышению эффективности транспортного обеспечения цепей поставок СОАО «Коммунарка». 149 УДК 656 ПРИМЕНЕНИЕ УПАКОВОЧНОЙ СИСТЕМЫ JIVARO В ЛОГИСТИКЕ студент гр. 101112-13 Кептюха Е.В. Научный руководитель – канд. экон. наук, профессор Пилипук Н.Н. Jivaro – упаковочная система закрытия коробов с функцией адап- тации высоты картонных коробок к объёму содержимого. Данное оборудование обеспечивает надёжное и полностью автоматическое закрытие картонных коробок, что минимизирует упаковку товара и позволяет оптимизированную транспортировку большего количе- ства товаров. Каждая машина Jivaro способна обработать около 14 картонных коробов в минуту. В большинстве случаев система сокращает высоту картонной упа- ковки только на несколько сантиметров, но, учитывая количество упакованных коробок, а это в среднем 4 тысяч ежедневно, такая «не- значительная экономия» имеет смысл. Благодаря более компактному наполнению транспортных средств при погрузке товаров, данное оборудование позволило компании со- кратить транспортные расходы как минимум на 25 %. После завершения упаковки системой Jivaro автоматическое обо- рудование Autoslip складывает транспортную накладную и вклады- вает её в полиэтиленовый конверт, после чего фиксирует на внешней стороне коробки. Данная система была внедрена в компании «Hallmark Cards» что позволило с точностью адаптировать объём картонных коробок к уровню наполняемости. Данная технология значительно позволяет минимизировать затраты на упаковку, а также сокращает транспорт- ные расходы. 150 УДК 622.002.5(075.8) НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ ШАХТНОГО ТРАНСПОРТА студенты гр.101041-16 Панизович М.А., Оськина А.В. Научный руководитель – ст. преподаватель Гриневич Е.А. Шахтный транспорт - комплекс сооружений и устройств, предна- значенный для приёма и перемещения различных грузов и людей на подземных горнодобывающих предприятиях. В задачи шахтного транспорта входит формирование и реализа- ция двух разнонаправленных (встречных) грузопотоков. Первый включает транспортирование людей, оборудования и других грузов к очистным, подготовительным забоям и др. производственным участкам; второй - приём и транспортирование в обратном направле- нии полезного ископаемого из очистных забоев, доставки в том же направлении демонтированного оборудования, металлолома, других вспомогательных грузов и людей. Шахтный транспорт включает транспортные машины, транспорт- ные коммуникации, вспомогательное оборудование (погрузочные, пе- регрузочные и разгрузочные пункты), средства автоматизации и дис- петчеризации, a также технического обслуживания и ремонта. B зависимости от места функционирования различают шахтный транспорт подземный (забойный, участковый, магистральный, в околоствольных дворах и наклонных стволах) и шахтный транспорт поверхности (в надшахтных зданиях, породных отвалах, складах). B зависимости от вида перевозимого груза шахтный транспорт разделяют на основной, предназначенный для перемещения полез- ного ископаемого и пустой породы, и вспомогательный - для пере- мещения оборудования, материалов и людей. 151 УДК 622.002.5(075.8) СХЕМЫ ТРАНСПОРТА ШАХТ И РУДНИКОВ студенты гр.101041-16 Панизович М.А., Оськина А.В. Научный руководитель – ст. преподаватель Гриневич Е.А. Схемы подземного транспорта любого рудника в каждый момент времени характеризуется взаимоувязанным пространственным рас- положением транспортных горных выработок и эксплуатируемых в этих выработках средств транспорта. Технологическая схема подземного транспорта, - по которой транспортируются основной грузопоток из забоев и грузопотоки из подготовительных забоев, а также люди, вспомогательные мате- риалы и оборудование к рабочим местам, состоит из ряда отдель- ных транспортных звеньев, объединенных между собой узлами со- пряжений. Главным определяющим фактором в общей схеме является схема транспорта основного грузопотока из забоя. Она в значительной сте- пени предопределяет схему транспорта из подготовительных забоев и схему вспомогательного транспорта. Транспортная подземная система рудника может быть разделена на взаимосвязанные подсистемы участкового и магистрального транспорта. При выборе схемы и средств транспорта для действующего предприятия, т.е. при заданных схемах горных выработок, а также для реконструируемого и вновь проектируемого предприятия в слу- чаях, когда учет транспортных расходов существенно не влияет на схему горных выработок, решается только задача по оптимизации транспорта, т.е. исходя из заданной схемы горных выработок, зна- чений и направлений грузопотоков определяются оптимальные па- раметры подсистемы транспорта по критерию минимума транс- портных расходов. 152 УДК 622.002.5(075.8) SKY WAY КАК ВАРИАНТ ИННОВАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА студенка гр.101042-16 Кохнович Е.И. Научный руководитель – ст. преподаватель Гриневич Е.А. Транспортный комплекс SkyWay (струнный транспорт Юниц- кого) представляет собой специальный автомобиль на стальных ко- лёсах (пассажирский — «юнибус», грузовой — «юнитрак», лёгкий с велоприводом – юнибайк), размещённый на струнных рельсах, установленных на опорах. В комплекс входит также инфраструктура – станции, вокзалы, терминалы, ремонтные мастерские, стрелочные переводы, автоматизированная система управления и безопасности, энергообеспечения и связи. В 2015 году правительством Республики Беларусь компании RailSkyWay в долгосрочную аренду был выделен земельный участок в районе города Марьина Горка и начаты строительные работы по возведению демонстрационно-испытательного полигона. Благодаря низкому аэродинамическому сопротивлению двига- тель мощностью 80 кВт обеспечит скорость движения двадцатимест- ного юнибуса в 200—250 км/час, 200 кВт — 350—400 км/час, 400 кВт — 450—500 км/час. Учитывая, что SkyWay некритичен к рельефу местности, трасса может быть проложена по кратчайшему пути — по прямой линии. Но, при необходимости, путевая структура может иметь кривизну как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. SkyWay является отраслеобразующей программой, имеющей вы- сокую экономическую эффективность за счёт следующих преиму- ществ: снижение стоимости трасс «второго уровня» и инфраструк- туры; снижение ресурсоёмкости транспортной системы и уменьшение стоимости изымаемой под её строительство земли; экономия топлива (энергоресурсов) при эксплуатации подвижного состава; снижение аварийности; повышение экологичности транс- портной услуги. СЕКЦИЯ «ИНЖЕНЕРНАЯ ГРАФИКА МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО ПРОФИЛЯ» 154 УДК 744 О РОЛИ ГРАФИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ НА ДОВУЗОВСКИХ СТУПЕНЯХ ОБРАЗОВАНИЯ студент гр.10110115 Кузьменок В.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Зеленый П.В. В ряду других общетехнических дисциплин, изучаемых в техни- ческих вузах, курс инженерной графики занимает особое место. Начертательная геометрия – её первый раздел имеет особое значение для развития пространственного воображения, которое необходимо в практической деятельности как инженера, так и дизайнера. Однако большое количество школьников имеет недостаточную графическую подготовку, поскольку такой дисциплине как черчение практически не уделяется в школах должного внимания. Возникает парадокс: с одной стороны – стране нужны специалисты-инженеры, задачей которых является создание чертежей, т.е. отображение трех- мерных предметов на плоскости и создание способов этого построе- ния (прямое преобразование 3D → 2D) или восстановление по проек- ционному чертежу формы и размеров оригинала, взаимного располо- жения его элементов и других геометрических параметров (обратное преобразование 2D → 3D). С другой стороны – ликвидируются пред- посылки для их воспитания в школьной среде. Как известно, графиче- ский язык рисунка, чертежа своеобразен, чтобы его освоить, требуется время, способности, а также компетентные специалисты-преподава- тели. Если в школе ребенок не сталкивался с особенностями этого языка, не осознал свои способности в этом деле (степень развитости своего пространственного мышления, глазомера, наблюдательности), то, придя в вуз получать техническую специальность, которая предпо- лагает умение создавать чертежи, он будет испытывать серьезный стресс, поскольку не привык к логике графического представления ма- териала в чертежах. Таким образом, одним из выходов в сложившейся ситуации явля- ется активная организация в школах кружков, факультативов и сек- ций черчения, если этот предмет не предусмотрен основной програм- мой образования; другим способом является развитие базы графиче- ских дисциплин на подготовительных курсах технических вузов. 155 УДК 514.181 АНАЛИЗ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ НАЧЕРТАТЕЛЬНОЙ ГЕОМЕТРИИ студент гр. 10401116 Лешок В.А. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Зеленый П.В. О древней истории развития начертательной геометрии свидетель- ствуют сохранившиеся планы египетских городов, планы и фасады зда- ний и поместий. Основателем геометрии в Греции считают финикиянина Фалеса Милетского. Он основал школу геометров, которая положила начало научной геометрии. Существовавшая до сих пор элементарная геометрия была расширена и ее назвали трансцендентной. "Золотым ве- ком" греческой геометрии называют эпоху, когда жили и творили мате- матики Архимед (287-195 гг. до н.э.), Эрастофен (275-195гг. до н.э.), Аполлоний Пергский (250-190гг. до н.э.). Расцвет классической культуры в средние века сменился застоем. И только с возрождением строительства и искусств в эпоху Ренессанса в истории начертательной геометрии начи- нается новый период развития. Вопросами построения наглядных изоб- ражения занимались Леонардо да Винчи, Альбрехт Дюрер, Леон Баттист. Зарождение аналитической геометрии связано с появлением метода ко- ординат. Основателями этого направления можно считать французского математика Ферма (1601-1665 гг.) и Декарта (1569-1650 гг.). Выдаю- щийся труд Исаака Ньютона (1642-1727гг.) в области бесконечно малых создал новую ветвь геометрии – дифференциальную. Творцом ортого- нальных проекций и основоположником начертательной геометрии яв- ляется французский геометр Гаспар Монж (1746-1818гг.). Гаспар Монж в 1798 г. издал работу под названием "Начертательная геомет- рия"("Geometric Descriptive"). Развивая теорию аксонометрии, профессор Академии изобразительных искусств и Строительной академии в Бер- лине Карл Польке (1810-1876гг.) в 1853г. открыл основную теорему ак- сонометрии. С середины 40-х годов началось развитие вычислительной техники. Возникла учебная дисциплина – «Машинная графика», которая, с 1987 г. вошла в учебную программу подготовки инженеров. Литература 1. allrefs.net/c19/4c8sh/p1/ 156 УДК 372.862 ВЫПОЛНЕНИЕ УЧЕБНОГО СБОРОЧНОГО ЧЕРТЕЖА В САПР AUTOCAD. студенты гр.11904116 Дроздова А.А., Лютынский С.Ю. Научные руководители – ст. преподаватель Франскевич И.В., ст. преподаватель Киселева Н.Л. В курсе инженерной и компьютерной графики для студентов спор- тивно-технического факультета одними из первых заданий идет вы- полнение учебного сборочного чертежа в AutoCAD с одновременным изучением данной системы автоматизированного проектирования. Поскольку это фактически начало семестра, то требуется решить одновременно две задачи: изучить тему «Сборочный чертеж», разо- браться, как соединить детали и начертить изделие в сборе, и в то же время освоить систему автоматизированного проектирования. Это достаточно сложно. В то же время сборочный чертеж фактически состоит из совме- щенных чертежей деталей, входящих в состав узла. Поэтому можно вначале перечертить детали на один лист в AutoCAD по отдельности, а затем соединить чертежи деталей на том же листе с помощью команды перемещения и объектной при- вязки и удалить линии, которые принадлежат элементам деталей, расположенных сзади, и закрываются деталями, расположенными ближе к наблюдателю. При этом вначале осваиваются и отрабатываются навыки работы с программой и выполнения чертежей типовых деталей – вала, крышки, корпуса, а затем выполняется собственно сборочный чер- теж по вышеуказанной методике. При выполнении заданных готовых чертежей деталей, входящих в состав узла компьютерным способом, отрабатываются основные приемы работы с САПР AutoCAD и одновременно изучаются и по- вторяются, изученные в предыдущем семестре принципы и нормы оформления чертежей типовых деталей (расположение видов, про- становка размеров), поскольку чертежи задания уже являются образ- цом оформления, наряду с плакатами и стендами. 157 УДК 621.7:744(075.8) +004.925.8(075.8) ОТОБРАЖЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ С ПОМОЩЬЮ ГРАФИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ студент гр. 10603216 Коновалов С.А. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Скачко Ю.В. Многие люди находят пугающим, или сложным для мгновенного восприятия обилие информации в виде текстов описаний, объемных кросс-таблиц характеристик и других форм статистических данных. Одна и та же информация обычно может быть представлена как в текстовой, так и в графической или физической формах, что облег- чает ее понимание. Рассмотрим графическую модель. Зачастую, ко- гда человеку необходимо что-то воспринять, использовать ее удоб- нее, нежели модель физическую. Графическая модель представляет собой высокоразвитый ком- плекс методов для разъяснения, интерпретации и анализа числовых фактов с помощью точек, линий, областей и других геометрических форм, и символов. Графическая модель особенно ценна в представ- лении количественных данных простым, ясным и эффективным спо- собом, она также облегчает сравнение значений, тенденций и отношений, что способствует выявлению малозаметных фактов и более сбалансированному пониманию проблемы. Выбор конкретного вида представления графической модели доста- точно широк, для этого нет жестких правил, невозможно охватить все обстоятельства. Есть, однако, некоторые общие закономерности, кото- рые необходимо иметь в виду. Они включают в себя необходимость наличия ясности, полноты и достоверности. Зачастую существует кон- фликт между данными требованиями. Например, если для математиче- ского графика требуется включение всех расчетных точек, лаконич- ность и ясность в некоторой степени приносятся в жертву. Слишком по- дробный чертеж детали может быть “нечитаемым”, тогда как его упрощение идет во вред достоверности. Так называемые проблемы сба- лансированности могут быть смягчены практикой восприятия подоб- ных данных, но существуют и альтернативные способы, например, гра- фик или чертеж должен быть сделан со ссылками, сносками, а также указанием источника, из которого взяты данные, что позволяет чита- телю самостоятельно углубиться в подробности. 158 УДК 744.621 СОЗДАНИЕ СБОРОЧНОГО ЧЕРТЕЖА СРЕДСТВАМИ КОМПАС-3D студент гр.10705116 Зарецкий В.А. Научный руководитель – преподаватель Гончеренок О.П. Прежде чем создать сборочный чертеж в КОМПАС-3D необхо- димо создать так называемую «сборку» – трехмерную модель, объ- единяющую модели деталей, входящих в узел. На примере построения сборки подшипника качения разберем все основные этапы выполнения сборочного чертежа в КОМПАС-3D. Перед созданием сборки необходимо сделать 3D-модели всех дета- лей, входящих в нее. У нас это детали: внутренняя и внешняя обоймы, сепаратор, пыльники, шарики и заклепки. Создаем файл сборки и добавляем в него все ранее созданные мо- дели деталей. Центруем каждый компонент, используя панель при- вязок. Также, используя привязки, ставим шарики и заклепки в сепа- ратор. Далее, используя все ту же панель привязок (касание, перпен- дикулярность, на расстоянии), компонуем изделие. На данном этапе подшипник полностью собран в 3D (рисунок 1). Теперь можно создавать на его основе ассоциативный чертеж (чер- теж, сделанный в САПР, посто- янно связанный с существую- щей трехмерной моделью), де- лать разрезы. Построенный ассоциатив- ный сборочный чертеж следует оформить: провести необходи- мые оси симметрии; нанести габаритные, присоединитель- ные и установочные размеры; обозначить позиции; заполнить основную надпись. Завершается работа по со- зданию сборочного чертежа оформлением спецификации. Рис. 1 – Твердотелая модель сборки подшипника 159 УДК 629.735 СОЗДАНИЕ БИБЛИОТЕКИ БЛОКОВ В AUTOCAD студент гр. 10303115 Макаревич М.А. Научный руководитель – преподаватель Боровская Т.В. В программе AutoCAD библиотека блоков – это гибкий и удоб- ный инструмент, способный ускорить создание чертежей. В про- грамме AutoCAD уже существует несколько встроенных библиотек блоков. Но также пользователь может создавать библиотеку блоков самостоятельно. Создадим простой блок «резистор». С помощью стандартных примитивов начертим сам элемент. Далее нужно создать непосред- ственно блок, который будет иметь одну базовую точку, уникальные свойства и все объекты, из которых он состоит, сгруппируются в один именованный набор. Шаг 1. Перейти на вкладку «Вставка» → панель «Определение блока» → «Создать блок» или в командной строке прописать псев- доним команды «БЛОК» – «б» и нажать Enter. В открывшемся диа- логовом окне «Определение блока» нужно: Шаг 2. Задать блоку уникальное имя (в нашем случае – «Рези- стор»).Шаг 3. Задать базовую точку. В качестве базовой точки блока рекомендуется указывать какую-либо характерную точку на самом объекте. Шаг 4. Выбрать объекты, которые должны войти в блок. Ниже есть группа переключателей, которые определяют, что делать с вы- деленным набором объектов после их объединения в блок: оставить (объекты будут сохранены на чертеже в том виде, в котором они были до создания блока); преобразовать в блок (исходный набор объ- ектов будет заменен на созданный блок); удалить – исходные объ- екты будут удалены с чертежа после создания блока. В результате исходные объекты преобразуются в блок. Для последующей вставки блока на чертеж необходимо перейти на вкладку «Вставка» → панель «Блок» → команда «Вставить». В появившемся диалоговом окне нужно указать следующее: в поле «Имя» выбрать имя из списка определений блоков, указать точку вставки, масштабный коэффициент и угол поворота. 160 УДК 629.735 СПОСОБЫ РАЗМЕЩЕНИЙ ИЗОБРАЖЕНИЙ ИЗ AUTOCAD В MS WORD студент гр. 10303115 Станчик Е.В. Научный руководитель – преподаватель Боровская Т.В. В результате переноса изображений из AutoCAD в MSWord могут происходить изменения с текстом, толщиной линий. Рассмотрим не- которые способы переноса изображений из AutoCAD в текстовый ре- дактор MS Word. Способ №1 Скриншот экрана. Данный способ очень прост в ис- полнении, также можно работать с 3D объектами. Способ №2 Варианты копирования и вставки. Вариант 1. Сочетание клавиш Ctrl+V. В результате форма картинки соответствует форме экрана. Если кликнуть на рисунке два раза, то чертеж откроется в AutoCAD с возможностью редактирования; все веса линий отображаются тонкими; возможны искажения окруж- ностей. Вариант 2. Сочетание клавиш Ctrl+Alt+V в MSWord. В окне «Специальная вставка» выбираем: «AutoCadDrawing» («Вставить» или «Связать»). В результате получим тоже, что и в варианте 1; «Рисунок (метафайл Windows)» («Вставить» или «Свя- зать»). В результате изображение отображается как рисунок; веса ли- ний меньше 0.3 отображаются тонкими линиями; возможно редакти- ровать непосредственно в MS Word; «Точечный рисунок». Отобра- жается как рисунок; веса линий меньше 0,3 отображаются тонкими линиями; фон соответствует фону модели; возможны сильные иска- жения изображения. Способ №3 Экспорт изображений. Этот способ осуществляет пе- ренос как 2D, так и 3D объектов AutoCAD. Нажимаем на значок «Обозреватель меню»; в открывшемся меню выбираем команду «Экспорт» – «Другие форматы»: Вариант 1 – фор- мат «Метафайл». В результате изображение отображается как рисунок; веса линий меньше 0,3 отображаются тонкими линиями; отображается лишь каркас объекта. Вариант 2 – формат «Encapsulated». Чертеж отоб- ражается как рисунок; все линии тонкие; фон соответствует фону мо- дели; сохраняется визуальный стиль; есть возможность редактировать чертеж в MS Word. 161 УДК 515 (075) ПРИМЕНЕНИЕ ИНЖЕНЕРНОЙ ГРАФИКИ В КОНСТРУИРОВАНИИ СОВРЕМЕННЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ УСТРОЙСТВ студенты гр. 11501115 Корако В.В., Хомич А.С. Научный руководитель – ст. преподаватель Толстик И.В. Развитие новой техники идет стремительными темпами. Важно занимать среди других стран лидирующие места. Так как же удер- жаться на уровне развитых стран? На наш взгляд существует два спо- соба: первый – это повышение уровня специалистов, ученых, разра- ботчиков, вкладывание денег в разработки и тестирование новой тех- ники, что, конечно же является очень дорогостоящим способом; второй – на ранней стадии создания современной техники в других странах, создавать аналоги данной техники в нашей стране, до ее массового производства и выставления на рынок. В этом нам и будет помогать инженерная графика, ведь имея только фото и видео продукта необходимо создать его подробную схему и только после этого заниматься дальнейшей разработкой и конструированием. Примером данной техники в нашем докладе бу- дет электрическая тележка. Данная модель называется V-move Trailer Mover XXL, выпущенная голландской фирмой, оснащённая по последнему слову техники, она способна работать даже в экстре- мальных условиях. Электрическая тележка была специально разра- ботана для перемещения вручную больших 20-тонных прицепов от фур. Теперь, чтобы перевезти огромный трейлер не понадобится ни тягач, ни транспортер, задействовав лишь одного человека, оснащен- ного хитроумным устройством, можно будет перемещать грузы огромных габаритов. Одним из главных достоинств данного аппарата является его не- обычная комплектация. Поставка TrailerMover XXL сопровождается большим набором функций, обеспечивающих его безопасность. Сюда относятся «анти-опрокидывающейся» устройство и свои соб- ственные тормоза. Также в нем присутствует возможность управлять тормозами вручную, благодаря дополнительному воздушному ком- прессору. Для этого не нужно быть профессионалом, достаточно просто любить то, чем занимаешься 162 УДК 744:621 ГЕОМЕТРИЯ В НАШЕМ ОКРУЖЕНИИ студент гр. 10601216 Крапивин С.В. Научный руководитель – ст. преподаватель Дорогокупец Т.В. Существует три главных вида симметрии: симметрия относи- тельно точки (центральная симметрия), симметрия относительно прямой (осевая симметрия) и симметрия относительно плоскости. Это не единственные виды симметрии, также существует и винтовая симметрия. Симметрия обладает свойствами, которые одновре- менны и просты, и сложны, способны проявляться и единожды, и бесконечно много раз. Самым известным примером гармонии асимметрии является зо- лотое сечение. Золотое сечение – пропорциональное деление от- резка на неравные части, при котором весь отрезок относится к большей части, как сама большая часть относится к меньшей. Ча- сти золотого сечения приблизительно составляют 62% и 38% всего отрезка. Золотое сечение можно получить при помощи геометрии, и потом применять в любом масштабе. Золотое сечение и его фи- гуры (золотой прямоугольник, золотой треугольник, золотой ку- боид, золотая спираль) нашли применение в скульптуре, архитек- туре, в изобразительном искусстве. Идеально регулярные образы – прямая и плоскость, треугольник и пирамиды, окружность и сфера – составляют основу геометрии Ев- клида. Однако, многие реальные природные явления настолько сложны, что для их описания не подходят обычные функции, с которыми имеет дело классический математический анализ. Новая фигура – фрактал – может выступать моделью сложных природных систем. Если рассматривать фрактальные объекты в различном масштабе, то постоянно обнаруживаются одни и те же основные элементы. Эти повторяющиеся закономерности опреде- ляют дробную (фрактальную) размерность структуры. Принцип по- строения Н-фрактала применяют при производстве электронных микросхем. Фракталами хорошо описываются процессы, относящи- еся к механике жидкостей и газов; изучение пористых материалов, в том числе в нефтехимии; в биологии: моделирование популяций, в медицине: процессы внутри организма; в литературе. 163 УДК 629.735 ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ И СФЕРЫ ЕГО ПРИМЕНЕНИЯ студент гр. 10703116 Мисинкевич Н.А. Научный руководитель – ст. преподаватель Марамыгина Т.А. Имитационное моделирование – метод, позволяющий строить объекты, описывающие операции так, как они проходили бы в дей- ствительности. Принцип данного метода заключается в замене ис- следуемой системы или объекта на модель, которая подробно описы- вает реальную. Основная цель данного моделирования – воспроизве- дение процесса во времени, причём временем в модели можно управлять, что позволяет получить результаты за различные его про- межутки. В настоящее время имитационное моделирование используется во многих сферах деятельности человека. К примеру, в производстве имитационное моделирование используется для воссоздания жиз- ненного цикла изделия, в который входит концепция, техническая реализация, разработка, коммерческая подготовка, полномасштаб- ное производство, поддержка конечного продукта. Информационная поддержка этапа производства продукции осуществляется автомати- зированными системами управления предприятием (АСУП) и авто- матизированными системами управления технологическими процес- сами (АСУТП). Эти системы можно воссоздать при помощи специа- лизированного ПО, разработанного для моделирования и проверки технологических процессов. На данный момент многие среды моде- лирования позволяют воссоздать отдельные этапы производства или же полные его циклы в трёхмерной графической среде, что позволяет «наглядно проигрывать» определённые процессы для принятия вер- ных решений. Имитационное моделирование является незаменимым инстру- ментом при анализе производства и выработки стратегий развития областей, в которых применяется, даёт возможность произвести не- ограниченное количество экспериментов с различными параметрами и позволяет обнаружить и устранить возможные проблемы. 164 УДК 744 СООТНОШЕНИЕ 3D ОБРАЗА С ЕГО ВОПЛОЩЕНИЕМ В ЧЕРТЕЖАХ студент гр. 11307116 Самотесова М.С. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Лешкевич А.Ю. Задачей исследований является выявление более приоритетного способа изучения машин и двигателей на примере автомобиля. При чтении двумерных чертежей мы можем чётко определить параметры объекта, внутреннее устройство, рассмотреть отдельные детали, узнать принцип работы. При изучении чертежей основной упор де- лается на определение расчетных размеров и параметров деталей в соответствии с нагрузочными режимами работы автомобиля. В 3Д образе мы представляем габариты, оцениваем дизайн, компо- новку составляющих узлов и агрегатов, что помогает при разработке новых машин, их внешнего вида. Если взять, например, двигатель, то по 3Д модели можно в целом определить расположение отдельных деталей двигателя, их взаимо- действие не только в статике, но и в динамике, рассмотреть опреде- лённый узел, варьировать масштабированием отдельных деталей. Однако 3Д модель не дает возможности получить необходимую информацию о всех составляющих отдельных частей и деталей дви- гателя. На чертежах же при выполнении разрезов видно внутреннее строение объекта, можно рассмотреть каждую деталь, изучить прин- цип работы. В 3Д образе мы представляем габариты, оцениваем дизайн, ком- поновку составляющих узлов и агрегатов, что помогает при разра- ботке новых машин, их внешнего вида. Для полноценного изучения автомобиля и двигателя нужно рассматривать совместно и 3Д мо- дели и чертежи, т.к. это позволяет разработать новые виды автомо- билей и двигателей, определять внутренние и внешние особенности, уменьшить расход материалов и качественно улучшать характери- стики еще на стадии проектирования, перебирая все возможные ва- рианты. В последнее время начинают появляться методики про- странственного 3D моделирования без чертежей, но не столь далекое будущее. 165 УДК 514. 18. 07.07. ЗНАЧЕНИЕ СПОСОБОВ ПРОСТАНОВКИ РАЗМЕРОВ студенты гр. 11305116 Домась Е.А, Парахня Я.М. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Лешкевич А.Ю. Наша будущая профессия напрямую связана с строжайшим соблю- дением ГОСТов, как на стадии конструирования, так и при разработке технологических операций изготовления деталей в отделе главного технолога. Наша кафедра выпускает специалистов по трём специали- зациям: метрология, стандартизация, сертификация. Профессия мет- рология - это наука об измерениях физических величин, методах и средствах обеспечения их единства, и способах достижения требуемой точности. Главная цель его деятельности - приведение измерительных приборов в полное соответствие установленным стандартам. Специ- альность стандартизация изучает, анализирует, обобщает и формули- рует закономерности производственных процессов с целью достиже- ния их оптимальной степени порядка с помощью стандартов. Серти- фикация, это установление соответствия продукции (или услуги) существующим стандартам или нормативам. Согласно действующим в нашей стране стандартам, все размеры на чертежах должны размещаться в строгом соответствии с опреде- ленными правилами, требованиями и нормами. Отвечая на вопрос, как поставить размеры на чертеже детали, студент должен по воз- можности связывать простановку размеров с ее изготовлением и об- работкой. От нанесения размеров зависит построение технологиче- ского процесса. Конструктор занимается проектированием технических устройств со всеми необходимыми расчетами с максимальной уни- фикацией, а профессия технолога заключается в контроле выполне- ния всех обязательных процессов при производстве продукции. Ра- бота конструктора напрямую зависит от деятельности технолога, так как правильность нанесения размеров конструктором зависит от воз- можностей технолога сделать ту или иную деталь, руководствуясь главным принципом «цена – качество». То есть необходимо так со- гласовать работу конструктора и технолога, чтобы они работали, как единый отлаженный механизм. 166 УДК 629.113.065 МЕТОД ВЫПОЛНЕНИЯ СБОРОЧНОГО ЧЕРТЕЖА С ПРИМЕНЕНИЕМ СЛОЕВ студент гр. 11305115 Короткова А.Р. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Лешкевич А.Ю. Выбор исследований интересен потому, что метод работы по слоям очень напоминает способ нанесения чертежа на кальку при совмещении чертежей элементов узла на полупрозрачной бумаге один под одним, мы могли собрать весь узел без особых усилий. Но работа на кальке – прошлый век. Современные технологии позво- ляют делать чертежи отдельных элементов и весь узел в целом в электронном виде с использованием слоев, что намного облегчило задачу. В нашем исследовании использовалась графическая система AutoCAD – двух- и трехмерная САПР, которая нашла широкое при- менение в машиностроении, строительстве, архитектуре и других от- раслях промышленности. Работа с использованием слоев в AutoCAD позволяет выполнять сложные чертежи, где одни объекты «наклады- ваются» на другие, управлять ими: скрывать, блокировать, выводить на печать и т.д., достаточно лишь разделить объекты чертежа на ка- тегории и создать одноименные слои в файле. Сборочный чертеж червячного редуктора был вычерчен на 10 слоях. Узел червячного редуктора на главном виде состоит из двух крышек, корпуса, червяка, червячного колеса, подшипников и на чертеже они находятся на соответствующих слоях. Также в ра- боте использовался слой с осями и слой с размерами. Выключая или включая разные слои в настройках, можно накладывать детали друг на друга, синтезируя целый узел или рассматривать каждый элемент в отдельности, изменяя типы и цвета линий. Функция AutoCAD послойного черчения узла позволяет быстро выделять нужные элементы, рассматривать их в отдельности, прово- дить необходимые манипуляции с ними, не затрагивая другие эле- менты чертежа. При необходимости заменить какого-либо элемент в узле не придется перечерчивать весь узел, достаточно будет удалить или изменить отдельный слой, не затрагивая другие слои, а значит и элементы чертежа. 167 УДК 744 ЧТЕНИЕ ЧЕРТЕЖА студенты гр. 11305116 Ковалева А.М., Жуковец М.П. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Лешкевич А.Ю. Современное общество в своем развитии и хозяйственной дея- тельности активно использует графический язык, которому на сего- дняшний день альтернативы нет. Чтобы понять чертеж, необходимо уметь быстро его «прочесть». Требования для изготовления и чтения чертежей воплощаются в технических регламентах. Заметим, что соблюдение государственных стандартов обяза- тельно к исполнению во всех областях промышленности, а также в научных и проектных учреждениях. Соответственно, ГОСТ на пра- вила оформления чертежей обязательны при изучении инженерной графики в учреждениях системы образования. Исчерпывающая ин- формация о различные рода изделиях, благодаря черчению, стано- вится общедоступной в виде файловых записей. И с этой очки зрения роль черчения в развитии промышленности очевидна. С помощью инженерной графики генерируются, соответственно веяниям научно-технической революции, новые креативные идеи, которые преображают материальный мир, находящийся вокруг нас. Истинное знание инженерной графики на первых курсах - залог качества дальнейшей учебы при написании курсовых по деталям ма- шин, теории механизмов и машин, по спец. предметам и т. д. Особен- ное внимание студент должен уделить графической части диплом- ного проекта, ибо при его защите как раз и выявляется инженерный статус специалиста. В нашей специальности чтение чертежа имеет решающее значе- ние, так как связано с постановкой и контролем размеров, пробле- мами собираемости узла и его технологичности. Умение читать чер- тежи, по сути, является итогом обучения будущего специалиста в курсе «инженерной графики», которое неотъемлемо связано с полу- чением профессии инженер. Умение читать чертежи - это главный аспект в процессе работы конструктора и технолога - основных участников особо точного производства медицинского оборудова- ния и приборов. 168 УДК 744 НЕОБХОДИМЫЙ ОБЪЕМ ЗНАНИЙ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КОНСТРУКТОРСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ НА СТАРШИХ КУРСАХ студенты гр. 11311116 Евстрат Я.В., Лобаневская А.А. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Лешкевич А.Ю. Процесс разработки нового узла разделяется на следующие этапы: 1) Чертеж общего вида; 2) Деталирование; 3) Сборочный чер- теж. В ряде случаев перед деталированием производится эскизиро- вание деталей в экспериментальных целях. И на деталирование уже попадает исследованная деталь. Чертеж детали – документ, содержащий изображение детали и дру- гие данные, необходимые для ее изготовления и контроля. Чертеж об- щего вида – определяет конструкцию изделия, взаимодействие его со- ставных частей и поясняющий принцип его работы. Чертеж общего вида содержит: а) изображения изделия с номерами позиций (виды, раз- резы, сечения), дающие представления о конструкции и взаимодей- ствии составных частей; б) сведения о составе изделия, марки конструк- ционных материалов деталей и др.; в) текстовую часть, надписи и таб- лицы, необходимые для понимания конструкции изделия, его технических характеристик, взаимодействия составных частей и прин- ципа работы; г) габаритные, установочные, присоединительные и спра- вочные размеры. Прочесть чертеж общего вида – значит мысленно представить устройство изделия и форму его составных частей, разо- браться в способах соединения и взаимодействия деталей, и т.д. Деталирование – процесс выполнения рабочих чертежей деталей изделия по его чертежу общего вида, аналогичен способу разборки изделия и выполняется в следующей последовательности: найти намеченную для деталирования деталь на всех изображениях и вни- мательно изучить ее геометрию; определить все размеры детали, из- меряя их непосредственно по чертежу, выбрать количество изобра- жений, исходя из условия лаконичности. Сборочный чертеж служит для сборки узла и содержит изображе- ние узла, размеры для контроля, указания о характере сопряжений разъемных и способах соединений неразъемных соединений, ряд технологических (пригоночных) операций. 169 УДК 744 О НЕОБХОДИМОСТИ ИЗУЧЕНИЯ ИНЖЕНЕРНОЙ ГРАФИКИ ДЛЯ СПЕЦИАЛИСТОВ В ОБЛАСТИ МЕДИЦИНЫ студент гр. 11307116 Роговцова А.С. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Лешкевич А.Ю. Дисциплина «Инженерная графика» в системе технического об- разования входит в ряд базовых общепрофессиональных дисциплин. В результате изучения курса инженерной графики студент должен овладеть знаниями построения чертежа, уметь читать и составлять графическую и текстовую конструкторскую документацию. Назва- ние квалификации «инженер» произошло от латинского слова «ingenium», которое в переводе на русский язык означает «способ- ный изобретать». На сегодняшний день инженер - это человек, име- ющий высокий уровень технического образования и подготовки, прежде всего в области инженерной графики. Довольно распростра- ненной является область медицины со специалистами-инженерами по медицинскому оборудованию. Медицина всегда была крайне важ- ной сферой для человека, однако ее значение в будущем будет только расти: уже сегодня мы наблюдаем увеличение продолжительности жизни, что означает и пристальное внимание общества к здоровью человека. Инженер по направлению “Биомедицинская техника” в соответ- ствии с фундаментальной и специальной подготовкой должен обла- дать соответствующей компетенцией в следующих видах деятельно- сти: проектно-конструкторская, ремонт и обслуживание, научно-ис- следовательская, организационно-управленческая, производствен- но-технологическая, эксплуатационное и сервисное обслуживание. Эти функции должны выполняться на высоком техническом и техно- логическом уровне в условиях научно-технических и производствен- ных организаций, связанных с разработкой и производством биоме- дицинской техники, медицинских центров и лечебно-профилактиче- ских учреждений различного профиля, спортивно-оздоровительных комплексов, курортно-санаторных организаций, биостанций, биоло- гических исследовательских лабораторий, экологических центров. 170 УДК 744 КОНСТРУКТОРСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ студентка гр. 10609116 Юсенис Я.И. Научный руководитель – преподаватель Пашина Н.А. В соответствии с ГОСТ 2.102-68 конструкторские документы по стадии разработки подразделяются на комплект проектной доку- ментации и комплект рабочей документации. В комплект проектной документации входят: 1) техническое задание, 2) техническое пред- ложение, 3) эскизный проект и 4) технический проект. Проектная документация выполняется в тех случаях, когда требу- ется предварительная конструктивная разработка изделия. Необхо- димость выполнения одной, двух или всех трех стадий разработки проектной документации должна предусматриваться в техническом задании на опытно-конструкторские работы согласно ГОСТ 2.118-73 (техническое предложение), ГОСТ 2.119-73 (эскизный проект) и ГОСТ 2.120-73 (технический проект). На последней стадии разра- ботки проектной документации – в техническом проекте, содержится и чертеж общего вида изделия. Чертеж общего вида изделия (документ, определяющий конструк- цию изделия, взаимодействие его основных частей и поясняющий принцип работы изделия) является основой для разработки рабочей документации: спецификаций, чертежей деталей и сборочных черте- жей, как всего изделия, так и его отдельный сборочных единиц. Таким образом, чертеж общего вида должен содержать изображе- ния изделий с их видами, разрезами, сечениями, а также текстовую часть и надписи необходимые для понимания конструктивного устройства изделий, взаимодействия его основных составных частей и принципа действия изделия, а также данные о составе изделия. На чертеже общего вида допускается помещать техническую характери- стику изделия и пояснительные надписи, помогающие уяснению устройства и действия изделия. Изображения на чертежах общих видов выполняется с макси- мальными упрощениями, устанавливаемыми ЕСКД, для рабочих чертежей. Подробности о чертежах общих видов приведены в ГОСТ 2.120-73 и ГОСТ 2.119-73. 171 УДК 744:621:005.591.1 ИСТОРИЯ ЧЕРТЕЖА студентка гр.10602216 Сидорова Д.Г. Научный руководитель – преподаватель Пашина Н.А. Оформление и содержание чертежей изменялись с развитием об- щества. Изображение различных предметов (рисунки) появились как средство общения людей еще до создания письменности. Позднее при строительстве жилищ, крепостей и других сооружений появи- лись первые чертежи, которые назывались планами. Эти чертежи вы- полнялись в натуральную величину непосредственно на земной по- верхности, на месте будущего сооружения. В дальнейшем такие планы чертежи стали выполнять на пергаменте и холсте в уменьшен- ном виде. На чертежах старались показывать, как форму, так и раз- меры предмета. В летописи XIII-XIV в.в. найдены наглядно выпол- ненные рисунки, по которым можно узнать способ изготовления предмета. Часто на одном изображении совмещались план (вид сверху) и фасад (вид спереди) какого-либо сооружения. Неудобства такого совмещения заставило разъединить оба вида и применить при изображении два, трех и более видов. Во второй половине XVI и вначале XVII в России на металлооб- рабатывающих заводах изделия изготовляли не по чертежам, а по об- разцам моделей. В конце XVII столетия вместо образцов стали при- менять чертежи. Эти чертежи выполняли без точного соблюдения масштаба, но размеры изделия на них уже наносили. Когда стало быстро развиваться кораблестроение, потребовались более точные, вычерченные в строгом масштабе чертежи. Корабель- ные чертежи 1686-1751 г.г., выполненные мастерами уже более со- вершенны. Здесь применялись три изображения, с помощью которых на плоскости чертежа удалось показать размеры трех измерений судна: длину, высоту, ширину. В 1798 г. французский инженер Гаспар Монж опубликовал свой труд «Начертательная геометрия», который лег в основу проекционного чер- чения. В настоящее время ученые проводят теоретические исследования в области начертательной геометрии и инженерной графики. 172 УДК 744:621:005.591.1 СХЕМЫ И ИХ ВЫПОЛНЕНИЕ студент гр.10602216 Никитин Е.А. Научный руководитель – преподаватель Пашина Н.А. В современной технике широко распространены машины, агре- гаты и системы, функции которых определяются совокупностью действий механических, пневматических, гидравлических и электри- ческих устройств. Изучение принципа и последовательности действий различных устройств на чертежах часто весьма затруднительно. Поэтому, кроме чертежей, иногда составляют специальные схемы, позволяющие зна- чительно быстрее разобраться в принципе и последовательности дей- ствий элементов того или иного устройств. Схемами называются конструкторские документы, на которых со- ставные части изделий, их взаимное расположение и связи между ними изображены условно. ГОСТ 2.701-76 устанавливает виды и типы схем, их обозначение и общие требования к выполнению схем (кроме электрических схем). В зависимости от характера элементов и линий связей, входящих в состав устройства, схемы подразделяются на виды, каждый из кото- рых часто обозначаются буквой: кинематические (К), гидравлические (Г), пневматические (П), электрические (Э), оптические (Л) и др. Схемы выполняются на листах стандартного формата (ГОСТ2.301-68 и СТ СЭВ 140-74) с основной надписью для чертежей и схем по ГОСТ2.104-68 и СТ СЭВ 365-76. При выполнении схемы не соблюдаются масштабы. Действитель- ное пространственное расположение составных частей изделия мо- жет на схеме не учитываться или учитываться приближенно. Эле- менты, входящие в состав изделия, изображаются на схемах, как пра- вило, в виде условных графических обозначений, устанавливаемых стандартами ЕСКД. Связь между элементами схемы показывается линиями взаимосвязи, которые условно представляют собой трубо- проводы, провода, кабеля, валы. Условные обозначения элементов общего применения устанавли- ваются ГОСТ 2.721-74. 173 УДК 629.3.027.523 ГЕОМЕТРИЯ ПРОТЕКТОРА ШИН ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ студент гр. 10112115 Беляев В.Д. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Зеленый П.В. При движении автомобиля по дороге важную роль для лучшего зацепления колес с дорогой играет протектор. Он предназначен для защиты внутренней части шины от проколов и повреждений, а также для формирования оптимального пятна контакта шины. Симметричный ненаправленный рисунок протектора отличается низким уровнем шума и хорошими характеристиками комфорта. Шины с таким рисунком протектора обычно имеют достаточно мяг- кую боковину, удобны в управлении. Симметричный направленный рисунок протектора имеет отличное сопротивление аквапланирова- нию. Широкие симметрично расходящиеся канавки протектора спо- собствуют отводу воды из пятна контакта с дорожной поверхностью. Асимметричный рисунок протектора имеет характерное отличие ри- сунка внутренней и внешней сторон шины, причем, внутренняя часть шины обладает открытой плечевой зоной для быстрого отвода воды, а внешняя часть придает шине жесткость и устойчивости на поворо- тах. Протектор шоссейных шин характеризуется хорошими сцеп- ными свойствами на асфальте, отводит влагу из пятна контакта с до- рожным покрытием. Протектор универсальных шин сочетает в себе с одной стороны относительно не высокий уровень шума и достаточ- ную управляемость, с другой стороны отличные внедорожные свой- ства и комфорт. Исследования показали, что выбор шин с определенным рисун- ком протектора зависит от многих факторов: тип дорожного покры- тия, погодные условия, сезонности. Каждый человек должен подхо- дить с ответственностью к выбору шин, потому что от этого зависит безопасность его и других участников дорожного движения. Невоз- можно менять шины с учетом различных факторов, так как это по- требует больших финансовых расходов и времени. Я установил, что наиболее универсальны, удобны в управлении и комфорте – это шины с универсальным, симметричным ненаправленным рисунком протектора. 174 УДК 626.113(075.8) ВЛИЯНИЕ АЭРОДИНАМИКИ НА ГЕОМЕТРИЮ КУЗОВА АВТОМОБИЛЯ студент гр. 10112115 Гончаревич В.П. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Зеленый П.В. Силу сопротивления воздуха можно уменьшить только путем со- здания удачной в аэродинамическом отношении формы. Поэтому в настоящее конструкторы стремятся придать кузову автомобиля наилучшую обтекаемую форму. Для лучшей аэродинамики передняя часть кузова должна быть низкой, широкой и не иметь острых углов. Наклон ветрового стекла – очень яркий пример компромисса обтека- емости, эргономики и эксплуатационных качеств. Недостаточный его наклон создает излишнее сопротивление, а чрезмерный – увели- чивает запыленность и массу самого стекла, в сумерках резко падает обзорность и т. д. Переход стекла к боковине должен осуществляться плавно, для этого применяют стекла с большей кривизной. Форма крыши в сочетании с радиусом перехода в нее лобового стекла и углом его наклона влияет на характер и величину отрывных течений и действующих на крышу нормальных давлений. Оптимиза- ция положения максимума высоты крыши по ее длине обеспечивает снижение коэффициента сопротивления воздуха на 12-15%. Один из основных параметров – угол наклона задней части автомобиля, по- этому так много дополнительных навесных элементов делается именно на заднюю часть автомобиля. Наряду с углом наклона задней части на коэффициент аэродинамического сопротивления сильно влияет оформление и форма боковой кромки задней части автомо- биля. Например, если посмотреть практически на любой современ- ный автомобиль сверху, сразу видно, что кузов спереди шире, чем сзади. Для нормальных автомобилей низкий дорожный просвет не- приемлем, поэтому конструкторы в последнее время стараются как можно больше сгладить днище автомобиля, закрыть щитками такие неровные элементы, как выхлопные трубы, рычаги подвески и т. д. Наряду с поисками оптимального сочетания элементов кузова конструкторы уделяют серьезное внимание снижению потерь вокруг отдельных выступающих деталей. 175 УДК 629.114 СТРЕЛОВИДОСТЬ КРЫЛА САМОЛЕТА студент гр. 10112115 Хмара А.С. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Гиль С. В. Скорость - один из самых важнейших параметров летательного аппарата. С её ростом происходит рост волнового сопротивления, в результате чего увеличивается опасность разрушения конструкции из-за тряски при турболизации. Первые признаки могут появляться уже на скоростях полета более 500 км/ч. Но из-за различной конфи- гурации и кривизны элементов конструкции местная скорость обте- кания может меняться и на отдельных участках приближаться к звуковой. Для уменьшения волнового сопротивления на трансзву- ковых скоростях разработаны различные технические варианты для крыла и других элементов конструкции самолетов (фюзеляж, под- вески, оперение), которые могли бы использовать околозвуковые и сверхзвуковые скорости для своего полета. Стреловидность крыла – один из вариантов, применяемый на са- молетах, летающих на скоростях выше 600 км/ч, в том числе в совре- менной реактивной коммерческой авиации. Стреловидностью назы- вают отклонение крыла в плане от перпендикуляра к продольной оси самолета. Она присутствует, если концевой профиль отведен вперед или назад по отношению к корневому профилю. Если назад – стре- ловидность прямая или положительная, если вперед – обратная или отрицательная. Угол стреловидности измеряется либо по передней кромке – между ней и перпендикуляром к продольной оси самолета, либо по линии одной четверти хорд – между тем же перпендикуля- ром и линией, проведенной через точки хорд профилей, расположен- ные на расстоянии четверти длины каждой хорды от носка профиля. Стреловидность по передней кромке используется при расчетах па- раметра сверхзвукового полета, стреловидность по линии одной чет- вертой хорд – для оценки устойчивости и управляемости самолета. В расчетах также рассматривается стреловидность по задней кромке крыла. Оперение скоростного самолета (стабилизатор, киль) также имеет некоторую стреловидность, для того, чтобы процессы трансзвукового и сверхзвукового обтекания развивались на них од- новременно с крылом. 176 УДК 621.865.8 ГЕОМЕТРИЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ РОБОТА ПЫЛЕСОСА студент гр. 10402116 Дубовицкий А.В. Научный руководитель - канд. техн. наук, доцент Зеленый П.В. Основная эксплуатационная характеристика для любого робота-пы- лесоса – это конечное качество уборки. Помимо хорошей чистящей си- стемы, необходима так же отличная и система траекторий его передви- жения, при которой он почистит максимум доступной для него пло- щади. Роботы-пылесосы для ориентации в помещении имеют довольно много различных датчиков. Информация со всех этих датчиков непре- рывно поступает в процессор аппарата, который и принимает решения на основе анализа данных о том или ином движении робота. Результа- том подобных вычислений может быть, к примеру, изменение траекто- рии роботом при обнаружении большого количества пыли – вместо прямолинейного движения пылесос станет вращаться по спирали, а также совершать движения вперед-назад. При обнаружении же препят- ствия девайс анализирует его форму и размеры, после чего может дей- ствовать по нескольким заложенным алгоритмам. Анализ большого количества роботов-пылесосов выявил, что для оптимизации движения, нужно использовать спираль Архимеда для пе- редвижения робота. Так как спираль Архимеда – это плоская кривая, которую описывает точка, движущаяся равномерно-поступательно от центра по равномерно-вращающемуся радиусу, то робот при таком движении избегает повторений в одном и том же месте (для того, чтобы робот перемещался по спирали Архимеда, роботу требуется вычислить центр помещения). Но появляется проблема прохождения роботом са- мого периметра помещения, чтобы решить данную задачу, можно при- бегнуть к использованию таких геометрических фигур как пятиконеч- ная звезда, прямоугольник, круг. В конце остается лишь проехать ро- боту по периметру помещения, чтобы убрать те участки помещения там, где робот не проехал, пока передвигался по спирали Архимеда. Таким образом, самый оптимальный вариант перемещения робота пылесоса, это движение робота по спирали Архимеда и использова- ние других геометрических фигуры (в основном – пятиконечных звезд). 177 УДК 69:004:356:2 АНАЛИЗ ПЕРСПЕКТИВ 3D-СТРОИТЕЛЬСТВА студент гр. 10401116 Демьянович Е.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Зеленый П.В. По всей планете живут миллионы людей, которые мечтают улуч- шить жилищные условия, но не могут себе этого позволить. Хорошее жилье стоит дорого, но так было до недавнего времени, пока группа ученых и инженеров не придумали «печатать» дома. Они создали ап- парат, который представляет собой вращающийся телескопический манипулятор, работающий в полярных координатах и печатающий дом изнутри. При своих относительно небольших габаритах (длина 4-8,5 м., ширина 1,6 м., высота 1,5 м., масса 2,0 т), имеет зону печати площа- дью 132 м.2. Пуско-наладочные работы занимают не более часа. Все это позволяет печатать дом целиком, сразу, в любом месте и в быстрые сроки. «Принтер» печатает несъемную опалубку для же- лезобетонного каркаса, а также все самонесущие стены и перего- родки. Таким образом, основа дома, это железобетонный каркас. «Чернилами» такого «принтера» является смесь на цементной основе с добавлением фибры или же смесь из вторичных строительных от- ходов, стекла, стали и цемента. Так же тестируется геополимербетон. Смесь наносится слой за слоем, пока стена дома не достигнет нуж- ных размеров. Высокая скорость постройки домов осуществляется из-за того, что раствор является быстросохнущим. Существенными преимуществами данного вида строительства яв- ляется: низкое электропотребление, высокая скорость строительства, отсутствие строительных отходов, низкая стоимость. Одной из самых перспективных областей для новой технологии считается строительство на Луне и на Марсе. Земные базы на новых планетах будут построены практически полностью 3D принтерами; ведь им, в отличие от обычных строителей, для работы не нужен кис- лород, и они способны работать в самых экстремальных условиях, например, в вакууме или при высоких температурах 178 УДК 515 (075) ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СОВРЕМЕННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ТРЕХМЕРНОЙ ПЕЧАТИ В ИНЖЕНЕРНОМ КОНСТРУИРОВАНИИ студенты гр. 10111216 Ворочков Д.А., Бойко А.О. Научный руководитель – ст. преподаватель Коноплицкая И.А. На сегодняшний день, технологии трехмерной печати плотно во- шли в нашу жизнь. Они позволяют существенно облегчить как по- вседневную жизнь, так и используются в различных профессиональ- ных сферах. 3D-принтера используются на производстве, в быту, в различных ви- дах проектирования. В данной работе мы рассмотрели использование со- временных технологий трехмерной печати с позиций инженерного про- ектирования, обучения инженерному проектированию и рассмотрели ре- альное применение технологий 3D-печатина конкретном примере. Технологии 3D-печати дешевеют с каждым днем, и все плотнее прони- кают в современное производство. Особенно эти технологии выгодны, когда необходимо изготовить одиночную деталь, либо небольшую пар- тию деталей, но также использование 3D-принтера позволяет суще- ственно удешевить изготовление классических литейных форм. Трехмерная печать позволяет создавать рабочие прототипы меха- низмов и изучать их работу, поэтому ее перспективы в инженерном образовании безграничны. Технологии трехмерной печати могут найти применение во всех сферах инженерного образования. В данной работе мы изучили возможные сферы применения со- временных технологий трехмерной печати в современном мире и возможные перспективы развития этих технологий. Также мы на практике изготовили шестерню привода печки и ступичный колпа- чок автомобиля HONDA CIVIC 4. Детали были изготовлены по ре- альным чертежам и успешно работают на указанном автомобиле. Литература 1. Новостной портал TUT.BY 2. NSPORTAL.RU 3. Тематический ресурс PICASSO-3D.COM 4. WIKIPEDIA.ORG 179 УДК 625.031.3 ГЕОМЕТРИЯ ПОВОРОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ студент гр. 10110115 Игнатчик И.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Зеленый П.В. Как всем известно, рельсовые пути не всегда прямолинейные, и поэтому необходимо решать проблемы движения поездов по кри- волинейным участкам. На них появляются дополнительные попереч- ные силы – центробежные, направляющие, боковые, рамные. В связи с этим рельсовая колея на кривых участках пути имеет следующие особенности: уширение колеи при радиусе кривой менее 350 м и укладка контррельсов в необходимых случаях, возвышение наруж- ного рельса, устройство переходных кривых, укладка укороченных рельсов на внутренней нити, увеличение расстояний между смеж- ными путями. Различают минимальную, оптимальную и максималь- ную ширину колеи в кривых. Минимально допустимая ширина колеи должна обеспечивать техническую возможность вписывания в кри- вые платформ с большой жесткой базой. При оптимальной ширине колеи имеет место свободное вписывание вагонов. Максимальная ширина колеи определяется из условия надежного предотвращения провала колес подвижного состава внутрь колеи. При проходе подвижного состава по кривым возникают центробеж- ные силы, стремян наружу кривой пути. Это может произойти лишь в исключительных случаях. Однако центробежная сила неблагоприятно действует на пассажиров, вызывает боковое воздействие на путь, пере- распределение вертикальных давлений на рельсы обеих нитей и пере- груз наружной нити, что приводит к усиленному боковому износу рель- сов и гребней колес. Кроме того, возможны раскантовка рельсов, уши- рение колеи или поперечный сдвиг рельсошпальной решетки, т. е. расстройство положения пути в плане. Во избежание указанных явле- ний устраивают возвышение наружной рельсовой нити над внутренней. Возвышение наружного рельса рассчитывается исходя из двух требова- ний: обеспечения одинакового давления колес на наружную и внутрен- нюю рельсовые нити и, следовательно, одинакового вертикального из- носа обоих рельсов; обеспечения комфортности езды пассажиров. Ис- следуя проблему искривления путей можно отметить сохранность экологичности поездов, безопасность. 180 УДК 629.114 ИНЖЕНЕРНЫЕ ИДЕИ Ж. Я. КОТИНА ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ТЯЖЕЛОГО ТАНКА КВ-1 студент гр. 10112115 Шершнев С.А. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Гиль С.В. 23 мая 1937 г. на Ленинградском Кировском заводе начальником СКБ назначали 29-летнего военного инженера, выпускника акаде- мии механизации и моторизации, Жозефа Яковлевича Котина, буду- щего конструктора танков линейки КВ, ИС, самоходных артиллерий- ских установок СУ-152, ИСУ-152, ИСУ-122 и др. Он был талантли- вым организатором. Л. Карцев, главный конструктор по танкостроению на Уралвагонзаводе, так вспоминал о Котине: «Это был талантливый организатор и незаурядный политик. Даже назва- ния создаваемых КБ тяжелый танков имели политический оттенок: СМК («Сергей Миронович Киров»), КВ («Клим Ворошилов»), ИС («Иосиф Сталин»). Это психологически действовало на заказчиков и на других чиновников…» Тяжелый танк КВ-1 был сконструирован в 1939 г. Он задал новую тенденцию в развитии танкостроения, при его создании было применено много инновационных идей того времени, которые в дальнейшем были использованы конструкторами разных держав. Идеи о компоновке машины стали основой для создания та- ких машин как ИС, ИС-2. Эта компоновка стала называться класси- ческой. Преимуществами танка были скорость, маневренность, хоро- шее бронирование и огневая мощь. Все эти факторы повышали жи- вучесть и эффективность данного танка на поле боя: машина была надежной и могла оставаться исправной при множестве поврежде- ний. Максимально модель использовалась с 1939-1941 г.г. Главными инновациями, примененными в данной машине, были: наклонная броня корпуса, однобашенная схема. Наклонное расположение брони улучшало защищенность машины и уменьшало ее вес и раз- мер. Основной целью данной работы является рассмотрение брони- рования корпуса и башни танка, расчёт и анализ использования ра- циональных углов наклонов бронеплит и их толщины. Проведенное исследование позволило оценить эффективность данной модели танка, а также инновационного инженерного подхода Ж.Я. Котина в его проектировании. 181 УДК 727 ГЕОМЕТРИЯ В БЕЛОРУССКОЙ АРХИТЕКРУТЕ студентка гр. 10705216 Шут Т.О. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Зеленый П.В. Городское пространство – это мир геометрических тел. Геометрия и архитектура вместе зародились, развивались и совершенствова- лись: от простейших конструкций и негласных правил до тщательно спроектированных шедевров и чётких законов. Одна из самых известных и необычных достопримечательностей Минска – это Национальная библиотека Беларуси. Здание с геомет- рической точки зрения представляет собой ромбокубооктаэдр. Здание Дома литератора по замыслу архитекторов должно напоми- нать раскрытую книгу. Оно удачно вписалось в уже существующую застройку 50-ых годов. Имеет интересные геометрические криволи- нейные формы. «БелЭкспо» – это памятник советской эпохи. Для придания лег- кости строению была разработана уникальная по тем временам си- стема перекрытия. Оно напоминает собой распустившийся цветок с чуть удлиненными и загнутыми кверху лепестками, который как бы накрывает собой горловину огромной хрустальной вазы. В основу офиса Белорусской калийной компании положена форма кристалла сильвинита – минерала, из которого получают хлорид ка- лия. Фасады красного цвета продуманны и выстроены таким обра- зом, чтобы ловить и отражать солнечные лучи, тем самым, еще больше напоминая собой кристалл этой соли. Каждый, кто когда-либо приезжал в Минск на Центральный же- лезнодорожный вокзал, видел призматические башни-близнецы в стиле сталинского классицизма, расположенные по углам 5-этаж- ных домов. Их прозвали воротами города. На одной из башен уста- новлены самые большие в Беларуси часы диаметром более трех с по- ловиной метров. В результате проделанного анализа белорусской архитектуры вы- явлено, что геометрия с ней непосредственно связана, являясь незаме- нимой частью архитектуры, одной из ее основ. Геометрические формы определяют эстетические, эксплуатационные и прочностные свойства архитектурных сооружений разных времен и стилей. 182 УДК 62-5 ВЛИЯНИЕ ГИРОСКОПОВ СИСТЕМЫ ESP НА ГЕОМЕТРИЮ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ cтудент гр. 10111115 Назаренко В.К. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Зеленый П.В. Во время совершения маневров автомобиль испытывает действие поперечных сил как следствие момента инерции, отрицательно сказы- вающегося на курсовой устойчивости автомобиля. Система динамиче- ской стабилизации автомобиля (Electronic Stability Program), обознача- емая аббревиатурой ESP, подтормаживает отдельные колеса автомо- биля, создавая моменты сил, противодействующие поперечным силам. Система корректирует также работу двигателя. При резком повороте руля перед препятствием, датчики на руле от- правляют информацию на компьютер системы ESP. На него поступают сигналы с гироскопа, говоря о реальном положении автомобиля, и с датчиков скорости. После чего все анализируется и сравнивается. Компьютер понимает, что автомобиль сорвался в снос или боковое скольжение. Снос автомобиля происходит впервые секунды объезда препятствия, когда только что повернут руль, а машина еще пытается двигаться, в прежнем направлении. В этот момент система ESP тормо- зит заднее правое или левое колесо. При повороте руля вправо правое колесо, при повороте руля влево – левое. Таким образом, создаются до- полнительные моменты сил, «втягивающие» машину в поворот. Во время сноса также автоматически прикрывается дроссельная за- слонка, проще говоря, сбрасывает газ. Во время заноса все происходит с точностью до наоборот. Датчик-гироскоп регистрирует на поворот ав- томобиля в одну сторону, в то время как датчик поворота рулевого ко- леса сигнализирует о повороте руля в другую сторону. Система пони- мает это как занос автомобиля и подтормаживает передние правое или левое колесо в зависимости от направления заноса. Так как система ра- ботает симметрично относительно правого и левого поворота, доста- точно рассмотреть только один случай. В заносе при правом повороте подтормаживается переднее левое колесо, крутящий момент, передаю- щийся на это колесо уменьшается, а на противоположное увеличива- ется. Что дает возможность быстро выйти из заноса и обеспечить более высокую курсовую устойчивость автомобиля. 183 УДК 721 КОНСТРУКТИВИЗМ В АРХИТЕКТУРЕ студент гр.10401116 Ермоленко А.А. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Зеленый П.В. Известно, что родиной конструктивизма в архитектуре является Россия. Толчком к его зарождению послужили события, последовав- шие за Октябрьской революцией, а именно принятие решения об отказе от "искусства ради искусства". Основные новшества были введены в планировку помещений, эстетичный облик самого здания и в использование строительных материалов. Все введенные новше- ства позволили говорить об "архитектурном переломе". Влияние на дизайн в стиле конструктивизм оказали и ряд других новаторских направлений той эпохи – такие как: кубизм, футуризм и пуризм. Они коснулись всех граней искусства. Во главу развития ар- хитектуры были поставлены пути экономного расселения людей. В городах стали возводить типовые квартиры. Предвестницей появления нового течения в архитектуре стала Эй- фелева башня в Париже. В Америке предпосылками нового течения в архитектуре явля- ются разработки проектов небоскребов с нависающими стенами. Конструктивизм в архитектуре зданий проявляется не только функ- циональностью, но и выразительностью. Эффект достигается не благодаря декору, а с помощью современных материалов. К осо- бенностям строений относятся: монолит (строение воспринимается как цельное); масштабность (строения восхищают своими разме- рами благодаря использованию новых технологий); сегментирован- ность (доминирует деление строений на отдельные фрагменты); бе- тон, стекло и материалы из пластика (конструктивизм не просто ис- пользует эти материалы, но и оперирует ими для достижения художественной выразительности); игра с геометрией форм (специ- фическая черта – плавный переход из одной формы в другую); при- глушенные цвета (основная палитра фасадов зданий – серый, белый бежевый цвет, разнообразие обеспечивается путем использования металла и стекла). 184 УДК 681.84.086 ПОРТАТИВНЫЙ ЗВУКОВОЙ УСИЛИТЕЛЬ НА ОСНОВЕ ПЛАТЫ TDA 7294 – СВОИМИ РУКАМИ студент гр. 10111115 Максимов П.О Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Зеленый П.В. Усилитель звуковых частот выполняют в виде самостоятельного устройства, или использоваться в составе более сложных устройств  те- левизоров, музыкальных центров, радиоприёмников и др. Усилитель зву- ковых частот обычно состоит из предварительного усилителя и усили- теля мощности (УМ). Предварительный усилитель предназначен для по- вышения мощности и напряжения и доведения их до величин, нужных для работы оконечного усилителя мощности, зачастую включает в себя регуляторы громкости, тембра или эквалайзер, иногда может быть кон- структивно выполнен как отдельное устройство. Усилитель мощности должен отдавать в цепь нагрузки (потребителя) заданную мощность элек- трических колебаний. Его нагрузкой могут являться излучатели звука: акустические системы (колонки), наушники (головные телефоны); ра- диотрансляционная сеть или модулятор радиопередатчика. Усилитель низких частот является неотъемлемой частью всей звуковоспроизводя- щей, звукозаписывающей и радио транслирующей аппаратуры. За основу портативного усилителя, был взят корпус от старого ком- боусилителя, готовая плата TDA 7294, динамик с сопротивлением 8 Ом, понижающий трансформатор, и пару реостатов, для изменения уровня громкости, а также два выключателя. Изготавливая этот усили- тель, пришла идея сделать его самого источником звука, а также воз- можность запитать от него другие динамики. Опустошив корпус, мы поместили в него плату, блок питания, радиатор,т.к. при первых попыт- ках без охлаждения выходил из строя транзистор. Далее сделали пере- ключатель режимов: либо встроенный динамик одновременно со сторонним, либо только сторонний динамик. Далее реостат для регу- лировки уровня громкости, выключатель, и разъем для подключения стороннего динамика. В результате имеем недорогой портативный уси- литель со встроенным динамиком, мощностью в 120 Вт при нагрузке в 8 Ом. Отличный вариант для поездок, а также и для дома. В использо- вании так же прост, как и в изготовлении. 185 УДК 629.114 СИСТЕМА ВЫСОКОЭФФЕКТИВНЫХ МАШИН СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ НА БАЗЕ МОБИЛЬНЫХ УНИВЕРСАЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СРЕДСТВ студент гр. 10301216 Сулимов Н.С. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Гиль С.В. В сельскохозяйственном производстве Республики Беларусь и других стран ближнего и дальнего зарубежья используются для обработки почвы, посева, внесения удобрений универсальные трактора различной энергона- сыщенности, которые не приспособлены для агрегатирования с комбай- нами, выполняющими сложный технологический процесс, включающий десятки операций для выкапывания, срезания, обмолота, очистки, сбора в бункеры и выгрузки в транспортные средства. Для уборки урожая исполь- зуются сложные, самоходные, энергонасыщенные комбайны, приспособ- ленные для уборки только одной или нескольких культур. Номенклатура этих комбайнов насчитывает десятки единиц (зерноуборочные, кормоубо- рочные, картофелеуборочные, свеклоуборочные, льноуборочные и др.). Учитывая, что эти неуниверсальные дорогостоящие комбайны (ценой от 100 до 600 тысяч долларов) в течение года используются не более одного- двух месяцев, а их масса достигает 20и более тонн, очевидно, что необхо- дима новая, более современная система машин, которая позволила бы объ- единить преимущества и возможности, указанных выше двух подсистем машин (на базе тракторов и самоходных комбайнов). В ОАО Гомсельмаш разработаны универсальные энергетические мобильные средства “Поле- сье” УЭС-250/280 и УЭС-2-250А/280А мощностью 250…280 л.с., а также навесные машины для уборки зерновых, кормов, сахарной свеклы, карто- феля и других культур. Они агрегатируются со всеми современными ма- шинами для обработки почвы, посева, внесения удобрений и гербицидов. В связи с тем, что большой набор технологических операций выполняется в различные агротехнические сроки, загрузка энергетического средства, са- мого дорогостоящего агрегата, возрастает с 2 до 10 месяцев. Это позволяет в 2-3 раза сократить материалоемкость и себестоимость выполняемых опе- раций и решить наиболее сложную социальную проблему, связанную с не- достатком высококвалифицированной рабочей силы в сельском хозяйстве. 186 УДК 515 (075) ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ БРОНИРОВАННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ студент гр. 11501115 Валуй А.И. Научный руководитель – ст. преподаватель Толстик И.В. Проблема бронирования военной автомобильной техники не нова, она возникла еще в конце XIX – начале XX века с появлением первых колесных бронированных машин – бронеавтомобилей, про- образом которых следует считать бронированный паровой трактор с прицепом, созданный в Великобритании для боевого применения в Англо-бурской войне 1899 – 1902 годах. Таким образом, к середине ХХ века началась целая индустрия создания автомобилей с бронированной защитой, а с годами тенденция развития идеи о бронировании личного транспорта только набирала оборот. Всегда появлялись новые разработки, которые превратили создание такого высококачественного транспорта в целое искусство. Подобно первым чертежам механизмов Леонардо да Винчи, англий- ские конструкторы начали создавать эскизы первой бронированной ма- шины. Первым реализовал идею о бронировании автомобилей англий- ский инженер Ф. Симмс, так в 1902 г. он представил первый броневик на суд публики. Теми, кто продолжил его дело, оказались немцы и австро- венгры. Они создавали бронированные автомобили для военной про- мышленности – это и были прототипы легких танков, которые отлично себя зарекомендовали в боях. Идею подхватили многие страны, в том числе и СССР. В 1904 г. конструктором М.А. Накашидзе, был со- здан первый советский бронеавтомобиль. В первую мировую войну нача- лось массовое применение отечественных бронеавтомобилей в боевых действиях. При этом наша страна опережала все остальные воюющие державы, как по качеству машин, так и по тактике их боевого примене- ния. С 1918 г. бронеавтомобили широко использовались на фронтах Гражданской войны. Со временем уровень бронирования автомобилей в СССР в несколько раз превзошел уровень других стран. Военная автомобильная техника является основным средством, обеспечивающим тактическую и оперативную подвижность войск и мобильных наземных объектов, и используется во всех видах воору- женных сил, родах войск, специальных войсках и службах. 187 УДК 515 (075) ПРИМЕНЕНИЕ НАЧЕРТАТЕЛЬНОЙ ГЕОМЕТРИИ В БРОНИРОВАННИИ ВОЕННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ студент гр. 11501115 Снопко А.А Научный руководитель – ст. преподаватель Толстик И.В. Возникновение идеи о бронированном автомобиле всегда было продиктовано необходимостью и стремлению к безопасности, ещё в Средние века создавались специальные кареты и повозки, которые были защищены дополнительным слоем железного листа. Бронемо- били отличались своей защищенностью, манёвренностью, скоро- стью, многогранностью применения и тактическим использованием. Но начнем с истоков, любая задумка инженера в первую очередь по- падает на белый лист. Эскиз, позже чертеж. Так рождаются новые механизмы, детали и, конечно же – бронеавтомобили. Раздел инженерной графики «Начертательная геометрия» играет очень важную роль в подготовки военных технических специально- стей. Начертательная геометрия помогает увидеть курсантам деталь со всех сторон и даже «изнутри», развивает стереометрическое мыш- ление и пространственное воображение. А для лучшего усвоения учебного материала, на наш взгляд, необходимо максимально инте- грировать общую программу обучения курсантов военно-техниче- ского факультета по инженерной графике с военной инженерной подготовкой. Расширение круга задач, решаемых военной автомобильной техникой в современных локальных войнах и вооруженных конфликтах, с одной стороны, и наблюдаемое в последние десятилетия динамичное развитие обычных средств поражения – с другой, обусловили существенное расши- рение номенклатуры объектов, подлежащих бронированию. «Броня на ко- лесах» перестала быть конструктивной особенностью исключительно бое- вых машин. Возникла потребность в броневой защите военной автомо- бильной техники, решающей задачи обеспечения боевых действий. Следствием повышения требований к броневой защите военной автомо- бильной техники явилась необходимость поиска новых, перспективных технологических подходов к бронированию, обеспечивающих безопас- ность экипажа и сохранность внутреннего оборудования и груза. 188 УДК 744 КОМПЕТЕНЦИИ ИНЖЕНЕРА В ОЦЕНКЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И НАДЕЖНОСТИ КОНСТРУКЦИИ студент гр. 11307116 Сенокосов А.С. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Лешкевич А.Ю. Для обеспечения эффективного функционирования выпускника в современных условиях высшая школа должна готовить не просто специалиста в какой-то узкой сфере производства и управления, а личность, способную к различным сферам деятельности, осознанно принимающую решения по всему комплексу вопросов производства. Будущий инженер должен: иметь представление о состоянии и тенденциях развития как приборостроения в целом, так и отдель- ных конструкций приборов; уметь оценивать работоспособность технических систем на основе анализа конструкций моделей прибо- ров; определять нагруженность отдельных элементов, прогнозируя надежность; а также проводить испытания приборов и объективно оценивать их результаты. Способность определять рациональные формы поддержания и восстановления работоспособности приборов, технологических машин и оборудования, владение знаниями стандартов и правил ра- циональной эксплуатации приборов, определение причин и послед- ствий прекращения работоспособности формируется только с приобретением опыта на базе совершенного владения методами ин- женерной графики. Планируемыми результатами обучения по дисциплине "Инженер- ная графика", являются знания, умения, владения и/или опыт дея- тельности, характеризующие этапы/уровни формирования компе- тенций и обеспечивающие достижение планируемых результатов освоения образовательной программы в целом. Современный специ- алист должен владеть навыками организации технической эксплуа- тации приборов и технологических машин и комплексов, методи- ками исполнения процедур стандартизации и сертификации. Каждый инженер, обязательно должен основательно изучить такой предмет, как “Инженерная графика” для того, чтобы свободно ориентиро- ваться в двумерном и 3D проектировании. 189 УДК 629 АЛМАГ – 03 студенты гр. 11307116 Селицкий Л.Н., Середа Д.А. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Лешкевич А.Ю. Аппарат «АЛМАГ-03» предназначен для физиотерапии низко ча- стотным низкоинтенсивным импульсным магнитным полем заболе- ваний головного мозга. Аппарат может применяться в условиях фи- зиотерапевтических отделений и кабинетов лечебно-профилактиче- ских учреждений, а также самим пациентом в домашних условиях по рекомендации врача. При использовании аппарата специальной под- готовки не требуется. Аппарат формирует два вида импульсного магнитного поля – «бе- гущее» и «неподвижное» «Бегущим» называется поле, при котором происходит последовательное возбуждение всех индукторов гибкой излучающей линейки. В результате комбинирования «бегущих» маг- нитных полей в каждой из гибких излучающих линеек излучателя «оголовья» возможны четыре варианта формирования направления перемещения поля: по часовой стрелке / против часовой стрелки. Каждое из видов полей может формироваться в непрерывном и пре- рывистом режимах. В непрерывном режим воздействия в каждом индукторе гибкой излучающей линейки происходит циклическое формирование оди- ночных или пачек импульсов воздействия в течение всего времени экспозиции. В прерывистом процессе воздействия в каждом индук- торе гибкой излучающей линейки происходит циклическое форми- рование одиночных импульсов воздействия в течение времени ра- боты (Тработы с последующим прерыванием воздействия на время па- узы (Тпаузы). На передней панели блока управления расположены следующие ор- ганы управления и индикации: светодиодный индикатор, с отобра- жением номера программы, либо с индикации магнито-терапевтиче- ского воздействия; кнопки «ПРОГРАММА», «ПУСК/СТОП», инди- катор сетевого питания. В аппарате предусмотрена возможность подключения к ПК через интерфейс USB, которая позволяет осуществить изменение парамет- ров/характеристик программ воздействия. 190 УДК 629 ПОДШИПНИКИ КАЧЕНИЯ И ОСОБЕННОСТИ ИХ УСТАНОВКИ студент гр. 11305115 Прихач И.В. Научный руководитель – канд. техн. наук, доцент Лешкевич А.Ю. Подшипник качения – готовый сборочный узел, состоящий из наружного и внутреннего колец с дорожками качения, между ко- торыми располагаются тела качения и сепаратор, удерживающий тела качения на определённом расстоянии дуг от друга и направляю- щий их вращение. При выборе подшипника качения учитывается величина, характер действия и направление нагрузки, частота вращения, требуемая дол- говечность, условия монтажа, воздействие окружающей среды, эко- номические факторы и т.п. Правильный выбор подшипника важен при проектировании механизма. Надёжность работы подшипниковых узлов в значительной сте- пени зависит от правильного выбора посадок колец подшипников на вал и в корпус. При выборе посадки учитываются: тип подшипника; частота вращения; нагрузка на подшипник; жёсткость вала и кор- пуса; характер температурных деформаций системы; способ крепле- ния подшипника; удобство монтажа и демонтажа. Посадку выбирают так, чтобы вращающееся кольцо подшипника было смонтировано с натягом, исключающим возможность его про- скальзывания по посадочной поверхности в процессе работы под нагрузкой; другое кольцо при этом должно монтироваться с зазором. Наиболее важным является рабочий зазор – зазор между телами и дорожками качения при установившемся рабочем режиме и темпе- ратуре. К шероховатости посадочных и торцевых поверхностей колец подшипников, а также валов и корпусов предъявляют повышен- ные требования. Особо большое значение имеет шероховатости поверхности дорожек и тел качения. Уменьшение шероховатости от Ra=0,63-0,32 мкм, до Ra=0,16-0,08 мкм повышает ресурс под- шипников более чем в 2 раза, а дальнейшее уменьшение шерохо- ватости до Ra=0,08,-0,04 мкм – ещё на 40%. 191 УДК 514.1(076) ПОСТРОЕНИЕ ОТКОСОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРАНИЦ ЗЕМЛЯНЫХ РАБОТ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ СТРОИТЕЛЬНОЙ ПЛОЩАДКИ студент гр. 10205116 Пашкевич А.А. Научный руководитель – преподаватель Гончеренок О.П. При проектировании железнодорожных трасс, шоссейных дорог, при возведении строительных площадок, необходимо определять гра- ницы земляных работ, проводимых при сооружении указанных объек- тов. Для построения откосов и определения границ земляных работ го- ризонтальной площадки и аппарели (наклонный въезд на строительную площадку) необходимо последовательно выполнить следующие дей- ствия. Но прежде чем мы их рассмотрим, необходимо изучить понятия: «откос», «бровка», «выемка», «насыпь», «граница нулевых работ» и «граница земляных работ», «водоотводный кювет». После того как понятия будут изучены можно приступить к реше- нию задачи: 1. Находим границу нулевых работ. 2. Определяем зону выемки и насыпи. 3. Числовой масштаб переводим в линейный. Находим длину от- резка, соответствующего 1 м на местности. 4. Строим график масштаба уклонов и определяем интервалы уклонов для откосов насыпи и выемки. 5. В зоне выемки предусматриваем кювет шириной 1 м для от- вода ливневых вод. 6. Строим масштабы уклонов для откосов насыпи и выемки гори- зонтальной площадки, проведя их перпендикулярно сторонам пло- щадки. 7. Проводим горизонтали откосов дороги (аппарели). 8. Строим линии пересечения откосов между собой. 9. Находим линии пересечения откосов с топографической по- верхностью (границы земляных работ) используя точки пересечения горизонталей с одинаковыми отметками. 10. Оформляем чертеж. 192 УДК 528.48(076.5) НАГЛЯДНОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ ТОПОГРАФИЧЕСКОЙ ПОВЕРХНОСТИ СПОСОБОМ ПОДВИЖНОГО ПЛАНА СРЕДСТВАМИ КОМПАС-3D студент гр.10205416 Винник А.А. Научный руководитель – преподаватель Гончеренок О.П. Существует несколько способов построения наглядных изображе- ний топографической поверхности «вручную». При таком построении наибольшую трудность составляет изображение горизонталей. Для того чтобы получить удовлетворительную наглядность можно увеличивать вертикальный масштаб при неизменном масштабе горизонтальных раз- меров (при равнинном характере местности). Так же для придания изоб- ражению большей наглядности применяют метод построения теней, сгущение горизонталей и их утолщение в той части, которая находится в тени. Данные действия делают выполнение наглядного изображения топографической поверхности трудоемким. Системы автоматизирован- ного проектирования (AutoCAD, КОМПАС-3D) и существующие спе- циализированные программы (СREDO и др.) способны облегчить про- цесс построения наглядного изображения топографической поверхно- сти с увеличением степени наглядности. С точки зрения простоты использо- вания, за счет встроенной интерак- тивной азбуки и русскоязычной справки, и доступности (наличие бесплатных учебных версий) удобно применять для построения нагляд- ного изображения топографической поверхности КОМПАС-3D. Хотя из- начально эта программа предназна- чалась для машиностроительного проектирования, она имеет набор функций, позволяющих строить топографические поверхности методом подвижного плана при по- мощи стандартных операций: создание тела по сечениям, выдавли- вание, вырезание. На рисунке 1 показано наглядное изображение земляного сооружения (площадки и дороги) с откосами выполненное в КОМПАС-3D. Рис. 1. Земляное сооружение с откосами 193 УДК 74.01.09 РОЛЬ ДИЗАЙНА В ТЕХНИЧЕСКОЙ СФЕРЕ студент гр.10301215 Чернявский В.С. Научный руководитель – преподаватель Смирнов А.Н. Дизайн — это творческая деятельность, целью которой является определение формальных качеств промышленных изделий. Дизайнер соединяет искусство с наукой. Результат дизайна - улучше- ние функции любого предмета или пространства, а не только внеш- него вида. Дизайн проникает во все сферы жизни и деятельности лю- дей, оказывает всеохватывающее воздействие на широкие слои насе- ления. Дизайн связывает в единый узел духовную и материальную культуру. Кроме того, в дизайне сопрягаются также художественная, научно-техническая и индустриально-техноло-гическая культура. Тем самым он обеспечивает культурную целостность современной цивилизации. Объектом дизайна может стать практически любое новое техниче- ское промышленное изделие (комплект, ансамбль, комплекс, си- стема) в любой сфере жизнедеятельности людей, где социально- культурно обусловлено человеческое общение. Развитие производственной эстетики в промышленности и архитек- туре относится к одному из назревающих и важных направлений нашего времени. Промышленный дизайн содержит в себе элементы маркетинга, искусства и технологии. Дизайн оказывает огромное воздействие на технологическую и конструктивную сторону процесса создания изделия. Многолетний опыт показывает, что проектирование изделия лишь тогда дает реально высокие результаты, когда дизайнер, кон- структор и технолог работают в близком творческом контакте, при- чем каждый из них с пониманием относится к задаче другого. Во всех предметах находят единые стилистические закономерности, общие соотношения материала, формы и технологии. Таким образом, роль дизайна в технической сфере огромна, он отвечает за единство предметного мира. 194 УДК 629.735 ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ студент гр. 10703116 Анисимов Е.С. Научный руководитель – преподаватель Евдокимова В.С. За последние десятилетия производственные процессы стали куда более сложными и высокотехнологичными. Новые технологии и разработки позволяют снизить трудозатраты и затраты времени, значительно улучшить точность и качество исполнения. Но ряд экс- периментов с реальными технологическими и производственными системами являются невозможными или нецелесообразными Для решения таких задач применяется имитационное моделиро- вание – метод, позволяющий строить объекты, описывающие опера- ции так, как они проходили бы в действительности. Такой объект (модель) можно «проиграть» во времени как для одного испытания, так и заданного их множества. При использовании метода имитаци- онного моделирования, исследуемая система заменяется моделью, которая детально описывает реальную. Данные опыты позволяют приобрести знания о некоторых параметрах объекта не прибегая к измерению к построению его реальной модели с измерением параметров. Основная цель данного моделирования – вос- произведение процесса во времени, причём временем в модели можно управлять, что позволяет получить результаты за различные его проме- жутки. Существует два вида моделирования: физическое и математиче- ское. При физическом моделировании воспроизводится копия объекта и действий происходящих с ним. В случае с математическими моделями статистика получается по формулам. К преимуществам моделирования можно отнести низкую стоимость, высокую точность, наглядность процес- сов и универсальность. Имитационное моделирование решает широкий спектр задач, которые сложно и дорогостоящи в реальности. Оно незаме- нимо при анализе производства и выработки стратегий развития областей, даёт возможность произвести неограниченное количество экспериментов с различными параметрами и позволяет обнаружить и устранить про- блемы, которые проявляются на этапе пуско-наладки и потребовали бы значительных финансовых и временных затрат. 195 УДК 744 ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ НАПРАВЛЕННОСТЬ КАК ФАКТОР УСПЕШНОСТИ ПРОЦЕССА ОБУЧЕНИЯ ИНЖЕНЕРНОЙ ГРАФИКИ cтудент гр.10903416 КузёмкоМ.М. Научный руководитель – ст. преподаватель Грицко Н.М. Подготовка практико-ориентированных студентов ИПФ начинается с первого курса обучения. Взаимное дополнение процессов производствен- ного обучения и теоретической подготовки в виде изучения базовых дисци- плин должны способствовать формированию профессионального целепола- гания, активизировать учебно-познавательную деятельность и способство- вать более высокому уровню подготовки студентов как будущих инженеров. Обеспечение производственной направленностью процесса обучения сту- дентов отдельно взятым дисциплинам (математика, физика, химия) может решаться через включение в теоретические задания элементов, ориентиро- ванные на конкретные производственные задачи. Для достижения этой цели можно успешно использовать интерактивные формы и методы обучения. При изучении инженерной графике существует возможность обеспечения производственной направленности процесса обучения на практических и ла- бораторных занятиях посредством интерактивных образовательных техно- логий, таких как работа в малых группах, деловые игры, учебная дискуссия, метод проектов. Например, могут моделироваться ситуации работы студен- тов в конструкторском бюро (задача провести нормоконтроль чертежей с це- лью устранения в них ошибок; чтение сборочного чертежа и его дальнейшее деталирование в результате потери работоспособности конкретных деталей; выполнение эскизов деталей с натуры). Для студентов машиностроительных направлений такая форма проведения занятия на этапе теоретического обу- чения в значительной степени позволит приблизится к ситуациям, доста- точно распространенным на производстве. Также могут быть разработаны специальные комплексные задания, обеспечивающие связь теоретических понятий с конкретными производственными ситуациями. В процессе изуче- ния теории или поиска оптимальных решений, предполагающих наличие альтернатив (вопрос выбора изображений, нанесение размеров) могут быть реализованы методы дискуссии, проекта с предоставлением в результате презентации. Важно, чтобы акценты на приоритетность между теоретиче- скими понятиями и производственными ситуациями были расставлены в со- ответствии с достижением результативности процесса обучения. 196 УДК 744 МАКЕТИРОВАНИЕ, КАК ЭФФЕКТИВНАЯ ФОРМА ПРИМЕНЕНИЯ НАГЛЯДНОСТИ В ИНЖЕНЕРНОЙ ГРАФИКЕ. cтудент гр.10903416 Слоним И.Н. Научный руководитель – ст. преподаватель Грицко Н.М. Макетирование – один из главных методов инженерной и художествен- ной проектной деятельности. В преподавании инженерной графики макеты как наглядные учебные пособия используются при решении всех учебных задач: при сообщении знаний, их закреплении и проверке. Учебные макеты должны изготовляться с учётом следующих основных этапов. Изготовле- ние учебного макета начинается с подбора соответствующего учебного ма- териала. После этого составляют эскиз в нескольких вариантах и устанав- ливают размер будущего макета с учётом того, что изображения фрагмен- тов на нем должны быть видны со всех мест аудитории. Макет не должен быть перегружен большим количеством мелких элементов. Нарушение этого правила ведёт к тому, что целостный объем плохо будет виден с зад- них парт аудитории, а внимание видящих перед собой ряд элементов, рас- сеивается. Чтобы не перегружать учебные макеты множественными эле- ментами и достичь нормальной смысловой нагрузки, рекомендуется поме- щать на каждом макете не более двух-четырёх позиций (например, две блок-секции здания, два геометрических тела и т.д.), выполненных в доста- точно крупном масштабе. Каждый макет предназначается какой-либо од- ной цели: раскрытию одного правила или условности, или близко связан- ных между собой по смыслу сведений. Важно целесообразно использовать цвет в макете, т.к. процесс восприятия цвета связан с процессом познания. Сегодня компьютерная графика с успехом может заменить трудоемкий процесс ручного создания физического макета. Однако, в достижении определённых учебно-познавательных целей, поставленных на первом этапе обучения инженерной графике, есть определённая необходимость в использовании и изготовлении макетов по некоторым темам учебной про- граммы. Студентами многих специальностей решаются задачи по макети- рованию (многогранные, криволинейные, комбинированные геометриче- ские тела), развертки геометрических тел, усеченных плоскостями. В про- цессе изготовления такой наглядности помимо достигаемых учебных целей, формируются у студентов навыки работы с различными инструмен- тами и материалами, творческое восприятие образов и развитие позитив- ных личностных качеств. 197 СЕКЦИЯ «ОЦЕНОЧНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ТРАНСПОРТЕ И В ПРОМЫШЛЕННОСТИ» 198 УДК 656.6 АНАЛИЗ ВТОРИЧНОГО РЫНКА ВОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ студентка гр. 10113112 Анучина А.Д. Научный руководитель – канд. экон. наук, доцент. Шабека В.Л. Анализ вторичного рынка водных транспортных средств осу- ществлялся с использованием интернет-сайтов, таких как www.abw.by, www.av.by, www.onliner.by и др. В ходе анализа рынка рассматривались несколько категорий водного транспорта, такие как лодки, гидроциклы и катера (начиная с 2000 годы выпуска по насто- ящее время), а также запасные части к ним. Результаты анализа рынка водных транспортных средств представлены в таблице 1. Таблица 1 – Анализ вторичного рынка водных транспортных средств КАТЕГОРИЯ МАРКА Итого ЛОДКИ Admiral Bark Kolibri Mariner Suzuki 10 12 9 8 10 49 ГИДРО- ЦИКЛЫ Bombardier Yamaxa Kawasaki Honda 2 4 5 2 13 КАТЕРА Silver Yamaxa Skeeter Tracker Прогресс 6 9 3 8 12 38 ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ (ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ) Yamaxa Tohatsu Suzuki Toyama Honda 12 7 10 7 12 48 ИТОГО 148 Как видно из таблицы 1, общее число предложений на вторичном рынке водных транспортных средств составило 148, из них лодок – 49, гидроциклов – 13, катеров – 48, запасных частей – 48, на вторичном рынке водных транспортных средств запасные части представлены лодочными моторами. 199 УДК 659.113.26 АНАЛИЗ РЫНКА СТРОИТЕЛЬНОЙ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЙ ТЕХНИКИ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ студентка гр. 10113112 Кузьмицкая А.В. Научный руководитель – канд. экон. наук, доцент Павлова В.В. Анализ рынка проводился для транспортных средств строительной от- расли, предлагаемых к продаже по всей территории Республики Беларусь. В настоящее время ситуация во всех сегментах рынка транспортных средств остается достаточно нестабильной. Период высоких цен, который наблюдался в 2013-2014гг., прошел, цены вернулись к уровню 2010- 2011гг., что обусловлено снижением платежеспособного спроса не только в Республике Беларусь, но и у основного партнера республики (Российской Федерации). Рынок строительной специализированной техники (далее ССТ) в Республике Беларусь является достаточно развитым, предложения продажи, встречаются регулярно, и присутствуют для более 3-х вариантов одной марки ССТ. Результаты анализа отражены в таблице 1. Таблица 1 Статистические показатели по анализу вторичного рынка ССТ в Республики Беларусь Вид строительной специализированной техники Количество единиц, штук Цены предложе- ний, бел.руб. Автокраны 168 2 000 – 767 000 Автобетоносмесители 90 2 000 – 129 000 Экскаватор спецназначения, универ- сальные и планировщики 202 3000 – 224 000 Анализ цен был проведен по данным интернет-сайтов по продаже ССТ на вторичном рынке. Критериями для формирования выборки яв- лялись: марка (модель), год выпуска, место расположения и цена пред- ложения. Для сравнения использовались объекты-аналоги 1970-2010-х годов. Стоимость автокранов - 1 тонна грузоподъемности 4832,45 бел. руб., автобетоносмесителей – 1м.куб. смесительного бара- бана 11 361,44 бел.руб., экскаватора – 1м.куб. ковша – 59 466,49. 200 УДК 657.922 ОЦЕНКА ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ РЕГИОНОВ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ студентка гр. 10113112 Мурашко Н.Н. Научный руководитель – канд. физ.-экон. наук доцент Трифонов Н.Ю. Целью оценки инвестиционной привлекательности регионов РБ в работе выступает определение текущей ситуации, сложившейся в регионах РБ в отношении инвестиционной среды. Для проведения оценки была выбрана методика В.В. Литвиновой, основанная на времен- ном подходе, в соответствии с которым оценка производится с точки зрения вероятности потерь инвестиций и их доходности в динамике. В соответствии с выбранной методикой был произведен следующий алгоритм действий (расчет производился за период 2011-2016гг.): - нормализация выбранных показателей, формирующих частные ин- дикаторы, входящие в состав интегральных, методом PATTERN; - расчет частных индикаторов по формуле средней взвешенной; - построение лепестковых диаграмм, на осях каждой из которых от- кладываются частные индикаторы потенциала (риска); - расчет итоговых значений интегральных индикаторов: , 1 , 1 1( ) ( ) 1 1 2 * ( ) * ( ) * 2 *100% 1 2 * * * 2 i i i i i ir r i iw w r r sin m w w sin m             , 1, где ( )r  – итоговое значение потенциала (риска); ( )ir  1( )ir   – каж- дая соседняя пара потенциала (риска); iw , 1iw  – веса, каждой соседней пары потенциала (риска); m – число частных индикаторов, формирую- щих интегральные. - расчет инвестиционной привлекательности за t-й год tИП : *(1 )tИП r   2 - расчет инвестиционного климата регионов, как средняя арифметиче- ская простая из значений tИП . По показателям инвестиционного климата, как обобщающего показа- теля инвестиционной привлекательности за ряд лет, исследуемые регионы расположились в следующее последовательности: г. Минск (46,2%); Грод- ненская область (18,2%); Минская (14,89%); Брестская (11,05%); Гомель- ская (10,97%); Витебская (10,11%); Могилевская (8,97%). 201 УДК 656.5 ТАРГА–АЛЬТЕРНАТИВА КАБРИОЛЕТА И РОДСТЕРА студентка гр. 10113113 Вашедок Е.С. Научный руководитель – канд. экон. наук, доцент Шабека В.Л. Тарга – это тип автомобиля с пассажирским кузовом разновидности спортивного 2-местно родстера со складной или съёмной частью крыши и жёстко закреплённым лобовым стеклом. В конструкции крыши возможны варианты, например, так называемая Т-образная крыша с центральной про- дольной балкой, разделяющей на две половины крышу автомобиля. Первый автомобиль с типом кузова тарга был представлен в 1961 году, когда американский транспортный департамент высту- пал за запрет обычных кабриолетов и родстеров, аргументируя тем, что эти машины имеют низкий уровень безопасности. Тогда тарга представлял собой модификацию модели автомобиля Triumph TR4. Спустя пять лет (после проведения гонок TargaFlorio) новое слово стало относиться и к Porsche 911, который стали назы- вать Porsche 911 Targa, после того, как немецкая компания «Porsche» получила патент на абсолютно новую автомобильную крышу. Идея, вызвавшая массу подражаний, состояла в том, что горизонтальную часть крыши делали лёгкосъёмной, в результате чего купе можно было трансформировать в подобие кабриолета. К 1970 г. 40% все «Porsche» продавались именно с таким типом кузова. После 1980-х годов тип кузова тарга предполагал наличие усиленной рамы ветро- вого стекла, а после 1990-х – стал дополняться еще и выдвижной ду- гой безопасности. С тарга экспериментировало большое количество известных автомо- бильных производителей: Ferrari, Lamborghini, Lotus, Jaguar, Toyota, Suzuki, Saab, Nissan и многие другие. В 1988 году был построен прототип модели ВАЗ-2108 Тарга. Однако перспективы выпуска данной модели не увидели и единственный опытный образец был уничтожен. Сегодня термином тарга называют любой родстер, у которого имеется несъемная металлическая дуга в задней части салона и съем- ные центральные сегменты крыши. Если автомобиль тарга оборудо- ван продольной балкой, то его называют T-top, или T-roof. При этом крыша должна состоять из двух съемных панелей. 202 УДК 656.5 ФАЭТОН - ТИП КУЗОВА, УШЕДШИЙ В ИСТОРИЮ студентка гр. 10113113 Кеть Е.А. Научный руководитель – канд. экон. наук, доцент Шабека В.Л. Фаэтон - это тип автомобильного кузова с мягкой складываю- щейся крышей и без боковых подъемных стекол. Для защиты от непогоды у первых фаэтонов имелись специальные листы бре- зента с прозрачной целлулоидной пленкой посередине, которые при- стегивались по бокам. Источником вдохновения для первых автодизайнеров служили конные повозки. Фактически, первые автомобили представляли со- бой кареты без лошадей. До начала XX века фаэтонами называли все двухместные автомобили со складным верхом, этому типу кузова от- давали предпочтение богатые и знатные покупатели. Помимо обычного фаэтона, имевшего один ряд сидений, суще- ствовали также «дубль-фаэтон» (double-phaeton) и «трипль-фаэтон» (triple-phaeton), которые имели два и три ряда сидений соответ- ственно. Иногда на такие машины устанавливалось второе ветровое стекло, которые выдвигалось из спинки переднего сидения и слу- жило для повышения жесткости кузова. В начале XX века многие крупные на тот момент автопроизводи- тели выпускали фаэтоны для состоятельных клиентов. Mercedes, Hudson, Rolls-Royce, Studebaker, Isotta, Ford – выбор у покупателей был весьма обширным. Одним из последних настоящих фаэтонов стал Willys-OverlandJeepster, производство которого завершилось в 1951 году. Еще через год после этого Willys выпустил три эксклю- зивных фаэтона для использования на торжественных церемониях − по одному для Нью-Йорка, Лос-Анджелеса и Белого Дома. Сейчас фаэтон − это всего лишь музейный экспонат, а не машина, которую можно встретить на улице. Пожалуй, единственные места, где можно увидеть такое авто − это торжественные церемонии на са- мом высоком уровне, а также фестивали и выставки ретро-мобилей. 203 УДК 631.356.4 АНАЛИЗ РЫНКА КАРТОФЕЛЕКОПАЛОК В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ студентка гр.10113114 Ковш Е.А. Научный руководитель – канд. экон. наук, доцент Шабека В.Л. Картофель, наверное, самая востребованная сельскохозяйственная культура. У нас в стране картофеля выращивают много. Также картофель используется в животноводческом секторе для откармливания скота. По- этому картофель выращивается в больших количествах, чтобы хватило прокормить, как людей, так и животных. Выращивать не сложно, сложнее его убрать. Уборка урожая требует не малых усилий. В прошлые времена для уборки привлекали городских жи- телей: учащихся школ, студентов вузов, простых служащих. Сейчас редко убирают картофель вручную, намного проще купить картофелекопалку, и использовать ее с трактором или мотоблоком. В зависимости от особенно- стей конструкции и принципа работы картофелекопательные устройства разделяют на: • распашные копатели, оснащенные клиновидными или плугооб- разными распашными лемехами, разрезающими пласт почвы, подни- мая клубни на поверхность; • швыряльные копатели – устройства с лемехом в форме подка- пывающего гряду корыта с подачей вырезанного пласта для отсеива- ния земли от клубней в барабанный решетчатый ротор, который вы- брасывает картофель на поверхность почвы; • элеваторные копатели, в которых картофельно-почвенная масса проходит через прутковые элеваторы и следующую за ними решетку с вибрационным приводом, с которой отделенный от земли карто- фель падает на поверхность поля; • грохотныекартофелекопательные устройства, оснащенные грохотом с двумя решетками. Выкапывающие лемехи агрегатов этого вида закрепля- ются на вибрирующем во время работы каркасе одной из решеток грохота. В зависимости от способа агрегирования с тяговой техникой кар- тофеле-копательные агрегаты разделяются на соединяемые с базо- выми шасси с применением сцепных устройств прицепные и полу- прицепные машины и устройства навесного типа, устанавливаемые на навеску тракторов. 204 УДК 338.27 ИННОВАЦИОННЫЕ РАЗРАБОТКИ В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ студентка гр.10113114 Новик Д.Ю. Научный руководитель – канд. экон. наук, доцент Павлова В.В. Автомобилестроение постоянно развивается, стараясь удовлетво- рить требования потребителей и решить проблемы, связанные с про- изводством и эксплуатацией автомобилей. Ученые говорят о предстоящем энергетическом кризисе, о необходимо- сти переходить на новые источники топлива. Для достижения цели нужно найти альтернативную замену обычному виду топлива. Вводятся инновации в эту отрасль, например, такие как электромобиль. Обычные автомобили, уходят на задний план и дают возможность новому виду вжиться в обще- стве. Поиск нового источника топлива для автопромышленности очень ак- туален. К сожалению альтернативы нефти, пока не найдено. Все остальные источники топлива, заменяющие бензин и дизельное топливо, имеют, как свои плюсы, так и минусы, из-за чего и не получили до сих пор массового распространения. Инновационные идеи объединить самолёт и автомобиль появлялись ещё до Второй мировой войны. Но весной 2017 года передовые автопроизводители сообщают о создании летающих автомобилей практиче- ски на стадии серийного производства. Но пока летающие автомобили очень дороги. Но главное — для таких автомобилей еще не создана подхо- дящая инфраструктура на земле, хотя это решаемая проблема. Также ученые работают над идеей автопилота в автомобилях. Не- которые транспортные средства уже имеют системы автопилотного вождения, но пока это лишь частичная замена водителя и применя- ются они только в некоторых случаях. Но инновационные разра- ботки более продвинутых автопилотных систем есть и в скором вре- мени они будут внедрены в производство. В заключении следует обратить особое внимание на тенденции мировой автомобильной промышленности. К ним относятся – улуч- шение экологических и экономических показателей ДВС, создание гибридных систем, подъем уровня безопасности автомобилей, усо- вершенствование их ходовых качеств. А в целом происходит «интел- лектуализация» транспортных средств. 205 УДК 341.64 МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В ОБЛАСТИ СУДЕБНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ студентка гр.10113114 Ковш Е. А. Научный руководитель – канд. экон. наук. Павлова В.В. Государственный комитет судебных экспертиз – централизован- ная система государственных органов, осуществляющих в соответ- ствии с законодательными актами полномочия в сфере судебно-экс- пертной деятельности. Государственный комитет судебных экспертиз, созданный в Респуб- лике Беларусь на базе экспертных подразделений силовых структур, сразу же после начала функционирования заинтересовал иностранных коллег. Представители экспертных учреждений Азербайджана, Армении, Изра- иля, Казахстана, Кыргызстана, Латвии, Литвы, Молдовы, Монголии, Польши, Объединенных Арабских Эмиратов и России с повышенным вни- манием отнеслись к новому единому экспертному органу нашей респуб- лики. Об этом свидетельствуют визиты делегаций из разных стран, наце- ленные на ознакомление с отечественным опытом централизации эксперт- ных учреждений, организацией работы нового ведомства, имеющимися вопросами и путями их решения. С момента своего создания Государственный комитет судебных экспертиз ведет активную деятельность по различным направлениям международного сотрудничества в целях расширения и укрепления международных связей, развития взаимовыгодных отношений с международным экспертным сообществом, в том числе в части научно-методического и информационного обмена в сфере судебной экспертизы. В целях налаживания тесных контактов и обмена передовым опы- том по наиболее актуальным вопросам Государственным комитетом принято решение о проведении на систематической основе междуна- родных конференций. Сейчас эксперты Государственного комитета активно участвуют в семинарах, конференциях, тренингах и иных мастер-классах за рубе- жом, проходят обучение в экспертных учреждениях других стран, а также проводят мастер-классы для зарубежных специалистов. 206 УДК 659.1(083.41)(476) РАЗВИТИЕ РЕКЛАМНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ студенты гр.10113114 Демидович О.В., Батура Т.В. Научный руководитель – ст. преподаватель Третьякевич Г.М. В современных условиях реклама становится важным фактором социально-экономического, общественного и культурного развития. Она составляет значимую часть экономического пространства, спо- собствует развитию предпринимательства, конкуренции, рыночных отношений. Рекламный рынок Республики Беларусь является разви- вающимся сегментом национальной экономики. Развитие рекламной деятельности в стране находится на низком уровне и ограничено в объеме. Это связано как с малой активностью и недостаточной компетенцией рекламных организаций в работе с рекламодателями, так и с привлечением внешних инвестиций в ре- кламную деятельность страны. На современном этапе достаточно быстрыми темпами развива- ется транспортная реклама: внутренние рекламные наклейки, внеш- ние наклейки на бортах транспортных средств, щиты на остановках и платформах. Из-за экономического кризиса увеличилось число заказов рекламы на транспорте за счет ее дешевизны. Ее достоинствами является хоро- шая наглядность и заметность, постоянное перемещение по городу, действие в постоянно изменяющейся обстановке и не надоедает. Но имеются и недостатки. Например, неспособность охватить отдельные целевые группы воздействия: сельское население, людей, пользую- щихся собственным транспортом, бизнесменов и т.п. В Республике Беларусь необходимо концентрироваться на разви- тии наружной рекламы, так как она наиболее доступна потребите лям и является перспективным направлением развития на отечественном рынке, необходимо также способствовать развитию рекламы в Ин- тернете, телевизионной и других видов рекламы, так как данная ре- клама рассчитана на потребителей разного социального уровня, до- хода и образованности. 207 УДК339.137.2 СОПОСТАВЛЕНИЕ НАЦИОНАЛЬНЫХ ПРАКТИК В ОЦЕНКЕ ЛИКВИДАЦИОННОЙ СТОИМОСТИ студентка гр. 101131-14 Макаревич Т.И. Научный руководитель – канд. экон. наук, доцент Шабека В.Л. В настоящее время оценочная деятельность в Беларуси находится в стадии становления - вырабатываются механизмы правового регу- лирования, создаются стандарты оценки, решаются другие вопросы, связанные с оценочной деятельностью. Вместе с тем, следует отме- тить, что и практика оценочной деятельности не стоит на месте. По- этому постоянно появляются ситуации, не описанные в технических нормативных правовых актах (ТНПА), что требует их совершенство- вания и дальнейшего развития. Эта проблема является актуальной не только для нашей страны, но и для таких странах как Украина, Рос- сия, Казахстан и Польша. Одним из перспективных направлений развития оценочной дея- тельности является ликвидационная стоимость. Сопоставление национальных практик в оценке ликвидационной стоимости говорит о высокой сходимости в понимании экономического содержания этой категории в таких странах как Беларусь, Украина и Россия; име- ются отличия в трактовке понятия в ТНПА Казахстана. В ТНПА фактически отсутствуют методические рекомендации по расчёту величины ликвидационной стоимости (в ФСО, СТБ и НС) России, Беларуси и Украины, в качестве ключевых показателей, для определения величины ликвидационной стоимости, называют срок экспозиции, принятый для конкретной цели оценки и срок экспози- ции, необходимый для совершения сделки по рыночной стоимости. Казахстанский ТНПА акцентирует внимание на определении ликви- дационной стоимости при ликвидации предприятия. Польские стан- дарты оценки указывают ряд факторов, способных повлиять на сни- жение ликвидности. Таким образом, для современных оценщиков является необходи- мым изучение ликвидационной стоимости и постоянное совершен- ствование своих навыков в этой области, а также для эффективного развития необходимо сотрудничество и обмена идеями с зарубеж- ными оценщиками. 208 УДК 339.132 АНАЛИЗ РЫНКА КОСИЛОК В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ студент гр. 10113114 Кухаренко К.В. Научный руководитель – канд. экон. наук, доцент Шабека В.Л. Косилка — машина, использующаяся для срезания и измельчения травы и мелкого кустарника на придорожных территориях и сельско- хозяйственных угодьях. Тракторная косилка — навесное оборудование на трактор. Самоходная косилка — машина на собственном ходу. Косилка-плющилка — сельскохозяйственная машина, предназна- ченная для скашивания стеблей сеяных бобовых трав с одновремен- ным их расплющиванием и последующей укладкой на стерню в рас- стил или валок. Косилка-робот — беспилотная самоходная машина, предназна- ченная для скашивания и измельчения травы и мелкого кустарника на придорожных обочинах, склонах, железнодорожных откосах и прочих, труднодоступных зонах, а также газонов, спортивных пло- щадок и прочих зеленых зон. Косилка-плющилка — машина, предназначенная для скашивания стеблей сеяных бобовых трав с одновременным их расплющиванием и последующей укладкой на стерню в расстил или валок. Расплющи- вание стеблей растений способствует скорейшей их сушке и сохра- нению листьев. В данной работе был проанализирован рынок предложения новых косилок в Республике Беларусь. Был определён показатель для сравнения моделей, как отноше- ние цены в BYN за мм ширины скоса. 209 УДК 339.137.2 ПРОБЛЕМЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПРОДУКЦИИ студентка гр. 101131-14 Петрович А.Р. Научный руководитель – ст. преподаватель Карасёва М.Г. В настоящее время, в мире информационных технологий и быстро раз- вивающегося прогресса, остро стоит проблема конкурентоспособности про- дукции. На отечественном рынке проявление конкурентоспособности наиболее заметно, т.к. наши предприятия значительно отстают в разработке продукции, внедрении новых технологий, преимущественно из-за финансо- вого неблагополучия страны. Отечественный производитель, в основном, выигрывает за счет низкой цены на продукцию, а не благодаря высокой надежности, качественности и неповторимости. В последние годы выросло число убыточных предприятий, упало промышленное производство. В со- вокупности проблем мы получаем продукцию, которая не востребована на мировом рынке. Торговые отношения Беларусь поддерживает более чем со 180 государствами мира. Основными торговыми партнерами республики являются: Российская Федерация (по данным за 2016 год 51,2% от всего объема товарооборота), Украина (7,5%), Китай (5,1%), Соеди- ненное Королевство Великобритании и Северной Ирландии (2,4%), Германия (4,5%), Польша (3,9%), Нидерланды (2,2%), Литва (2%), Италия (1,3%), Турция (1,6%). В 2016 г. объем внешней торговли то- варами составил 51,0 млрд. долларов и по сравнению с 2015 г. сокра- тился на 6,0 млрд. долларов или на 10,5%. Экспорт товаров – 23,4 млрд. долларов, сократился на 12,2%. Импорт товаров – 27,6 млрд. долларов, сократился на 9,0%.Экспорт товаров уменьшился и с ним упала конкурентоспособность отечественной продукции за рубежом. Для решения проблем конкурентоспособности предприятиям нужно: привлекать высококвалифицированных специалистов, а также инвесторов для модернизации технологий; использовать опе- режающие технические идеи, ресурсо- и энергосберегающие про- екты; повышать качество производимой продукции; усилить марке- тинговую работу. Мир не стоит на месте, и это нужно учитывать в производстве новой, конкурентоспособной продукции. 210 УДК 00.005 РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОГРАММ ЛОЯЛЬНОСТИ НА АВТОМОБИЛЬНОМ РЫНКЕ студенты гр.10113114 Горбунов П.Ю., Никитин А.И. Научный руководитель – cт. преподаватель Третьякевич Г.М. Лояльность – характеристика клиента, покупателя, определяющая его приверженность определённому продавцу, бренду и т.п. При анализе данных БАА можно отметить что, количество про- данных авто в период с 2008 по 2010 год резко снизилось: с 25296 единиц до 12889 в 2010 году. Объясняется это кризисной ситуацией в экономике страны. Ситуация на рынке с 2013 года нормализова- лась, и в 2013 году в Беларуси было продано 28810 новых автомоби- лей, в 2016 – 26511 единиц. При реализации программ лояльности производители получают следующие выгоды: увеличение уровня продаж за счёт постоянных клиентов; возможность персонального обращения к клиенту; закреп- ление за собой постоянного клиента путём его материального и пси- хологического поощрения; использование базы данных для продажи сопутствующих товаров; возможность привлечения постоянного клиента к продвижению предлагаемого продукта. На данный момент в Республике Беларусь представлены следующие программы лояльности: “скидочные” программы; “подарочные” про- граммы; бонусные программы лояльности; использование дисконтных карт; внедрение и усовершенствование системы работы по trade-in; различные кредитные программы; различные страховые программы; предоставление сопутствующего сервиса; создание эффективной обработки связи с клиен- тами; выпуск издания для существующих и потенциальных владельцев ав- томобилей; создание и использование визуального конфигуратора. После анализа программ видно, что лидирующие места с точки зрения их реализации занимают “VolvoCar Минск” – официальный дилер Volvo, “Тойота Центр Минск” – официальный дилер Toyota и “Атлант-М на Независимости” – официальный дилер Kia. В целом можно говорить о том, что перечисленные программы лояльности на белорусском рынке реализуются на недостаточно вы- соком уровне. Недостаток большинства действующих программ в отсутствии или крайне слабой коммуникации с потребителем. 211 УДК 339.137.2 СРАВНЕНИЕ ДОБРОСОВЕСТНОЙ, НЕДОБРОСОВЕСТНОЙ КОНКУРЕНЦИИ И ПРОМЫШЛЕННОГО ШПИОНАЖА студент гр. 10113114 Гуненко Д.В. Научный руководитель – ст. преподаватель Третьякевич Г.М. Конкуренция - это борьба между участниками рыночной эконо- мики за лучшие условия производства, купли и продажи товара. Именно во многом благодаря конкуренции происходит экономиче- ский рост, разрабатываются и совершенствуются товары и услуги, улучшается качество сервисов, создаются и развиваются новые формы бизнеса. Принято выделять два вида конкуренции: добросовестная и не- добросовестная. Добросовестная конкуренция ведется в соответ- ствии с законодательством, а недобросовестная конкуренция ведется во вред. При добросовестной конкуренции компании используют повы- шения качества и характеристик продукта, используют стратегии и рекламы, создают более совершенные группы и услуги. Самый по- пулярный метод в добросовестной оценке — это «Война цен». Недобросовестная конкуренция используется методами, которые противоречат законодательству: промышленный шпионаж, подделка продукции, создание брендов созвучных популярным (например, ABIBAS), шантаж конкурентов, обман потребителей, ложная инфор- мация в рекламе. Промышленный шпионаж — это одна из форм недобросовестной конкуренции, применяемая на всех уровнях экономики, начиная с не- больших предприятий и заканчивая государствами. Основная цель промышленного шпионажа, это незаконное добывание сведений (подкуп, шантаж, фрикинг, подслушивание, слежка, внедрение агента, хищение, диверсия), а также экономия средств и времени, ко- торые требуются затратить для того, чтобы догнать конкурента, ко- торый занимает лидирующее положение, либо не допускать в буду- щем отставания от конкурента, если тот разработал или разрабаты- вает новую перспективную технологию. Все виды конкуренции преследуют одну цель – победить в борьбе за потребителя продукции. 212 УДК 621.350.11 АНАЛИЗ ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ MSEXCEL студент гр. 10113116 Гавриленко А. М. Научный руководитель – преподаватель Хохлова Е.О. Под финансовым состоянием понимается способность предприя- тия финансировать свою деятельность. Оно характеризуется обеспе- ченностью финансовыми ресурсами, необходимыми для нормаль- ного функционирования предприятия, целесообразностью их разме- щения и эффективностью использования, финансовыми взаимо- отношениями с другими юридическими и физическими лицами, пла- тежеспособностью и финансовой устойчивостью. Microsoft Excel дает пользователю целый инструментарий для анализа финансовой деятельности предприятия, проведения стати- стических расчетов и прогнозирования. Встроенные функции, формулы, надстройки программы позво- ляют автоматизировать львиную долю работы. Благодаря автомати- зации пользователю нужно только подставлять новые данные, а на их основе автоматически будут формироваться готовые отчеты. С помощью MS Excel можно совершать следующие операции:  построение таблиц;  построение диаграмм;  построение графиков;  сравнение данных за промежуток времени;  подведение итогов за промежуток времени. 213 УДК 336.02 ПРОБЛЕМА НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ студенты гр. 10113116 Каранец Н.В., Виноградова Е.А. Научный руководитель – ст. преподаватель Карасева М.Г. Проблемы налогообложения во все времена занимали умы экономистов, философов, государственных деятелей. В рыночной экономике налоги ста- новятся наиболее действенным инструментом регулирования новых эконо- мических отношений. Следует отметить, что существующая в Республике Беларусь налоговая система несовершенна, отличается высоким уровнем налоговых платежей, снижающих социально-экономическую роль налогов, не обеспечивает необходимое наполнение бюджетов всех уровней и во мно- гом облегчает уход налогоплательщиков от уплаты налогов. В целом, мы можем выделить следующие проблемы функциони- рования налоговой системы Республики Беларусь:  сложное законодательство;  нечеткость изложения некоторых норм;  высокая периодичность уплаты налогов;  большое количество налогов и сборов;  относительно высокие налоговые ставки;  жесткие санкции за нарушения налогового законодательства;  значительное превышение косвенных налогов над прямыми;  частые случаи уклонения от уплаты налогов; В настоящее время ведется активная работа по оздоровлению налоговой системы и в качестве основных направлений развития можно выделить следующие тенденции:  снижение числа налогов и сборов;  упрощение налогового законодательства;  систематизация и упорядочение платежей и механизмов из взи- мания;  упрощение документооборота;  введение электронной системы расчетов;  снижение налоговой нагрузки на экономику;  увеличение периода уплаты налогов;  меры по избеганию двойного налогообложения и др. 214 УДК 656.5 ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ РЫНОЧНЫХ СТРУКТУР В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ студент гр. 10113116 Ковбасюк Д.Г. Научный руководитель – ст. преподаватель Карасева М.Г. В Белоруской экономике доминирует содержание монополия гос- ударственной собственности, а по форме – чистая монополия и оли- гополия. Олигополия — форма рынка, когда работает несколько предприятий производящих аналогичную продукцию. Монополия – это рыночная структура, в которой одна фирма является поставщи- ком товара, не имеющего на рынке близких заменителей. Совершено конкурентных рынков в Республике Беларусь нет. Так же с ограничением, в то время как монополистические рынки довольно распространены. Согласно нормативным документам антимонопольных органов Беларуси, выделяются следующие «рыночные модели»:  деконцентрированные отрасли;  олигополии;  локальные монополии в масштабах в региональных товарных ранках. Антимонопольное законодательство Беларуси формировалось в несколько этапов. Главный импульс оно получило уже в суверенной стране. В апреле 1992 года был создан первый белорусский антимонопольный орган. Недавно стартовал новый этап в формировании института антимонопольного регулирования в Беларуси — с 8 сентября в Беларуси вступил в силу указ президента от 3 июня 2016 г № 188 «Об органах антимонопольного регулирования и торговли», в соответствии с которым на базе Министерства торговли заработало новое Министерство антимонопольного регулирования и торговли. В США, Канаде и Австралии антимонопольное регулирование нашло конкретное воплощение в системе так называемых антитрестовских законов, направленных на ограничение деятельности монополий: антимонополистическое законодательство, законы о нечестной конкуренции, ограничительной деловой практике, нечестной торговле и т.д. 215 УДК 621.350.11 БЕЗРАБОТИЦА В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСИ студентгр.10113116 Гавриленко А.М. Научный руководитель – ст. преподаватель Карасёва М.Г. Безработица – неизбежное явление в рыночной экономике и одна из основных макроэкономических проблем, которая заключается, прежде всего, в серьезных экономических и социальных издержках: не производится какая-то часть товаров и услуг; сокращаются нало- говые поступления в государственный бюджет; снижается общий уровень жизни населения и т.д. Существует множество видов безработицы, из которых отдельно выделяют фрикционную, структурную и циклическую безработицу. В Беларуси доминирующим видом является структурная безрабо- тица, которая вызвана в первую очередь быстрым устареванием су- ществующих знаний в связи с переходом экономики на инновацион- ный путь развития. Забота государства о достижении в стране наиболее полной и эффективной занятости как важной социальной гарантии для эко- номически активного населения является важнейшим аспектом гос- ударственного регулирования рынка труда, механизм формирования которого будет постоянно совершенствоваться применительно к но- вым условиям развития рыночной экономики, формирования эффек- тивной социальной политики. 216 УДК 656.5 ПРОБЛЕМЫ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОГО РЫНКА В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ студенты гр. 10113116 Малиновский Е.Д., Дыманов Р.И. Научный руководитель – ст. преподаватель Карасева М.Г. Потребительский рынок выступает индикатором социально-эко- номического развития любой территории и страны в целом. В связи с этим приоритетным направлением для Республики Беларусь в со- временных условиях является решение проблем стабилизации и раз- вития потребительского рынка страны. В последнее время произо- шли серьезные изменения в сфере рынка товаров и услуг. Торговля как важнейшая составляющая потребительского рынка связывает производителей и потребителей. Развитие потребительского рынка непосредственно влияет на со- стояние сферы торговли, так как она выступает одним из главных его элементов. Рост благосостояния населения повлечет ряд структур- ных преобразований, в первую очередь, смещение потребительского спроса в сторону непродовольственных товаров. Одним из главных направлений развития потребительского рынка яв- ляется сферы общественного питания. Основной задачей является снабже- ние услугами питания разно доходных групп населения, предоставление широкого ассортимента, повышение качества питания и обеспечение до- ступности и территориальной близости для всего населения. Сфера бытового обслуживания включает комплекс услуг по ре- монту и изготовлению изделий по индивидуальным заказам, других услуг, которые удовлетворяют те или иные потребности населения. Таким образом, развитие потребительского рынка в Республике Беларусь имеет положительную динамику. Произошло увеличение товарооборота во всех сферах потребительского рынка. Деятель- ность органов власти направлена на совершенствование правовых и организационных основ функционирования потребительского рынка, создание конкурентной среды и активное внедрение техноло- гий. При этом главным приоритетом развития потребительского рынка является повышение качества, обеспечение их доступности по ценовому и территориальному фактору. СОДЕРЖАНИЕ Секция «АВТОМОБИЛИ» ..................................................................... 3 Секция «ТРАКТОРЫ» ......................................................................... 14 Секция «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ» ................................................................................ 39 Секция «ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ» ................... 50 Секция «ГИДРОПНЕВМОАВТОМАТИКА И ГИДРОПНЕВМОПРИВОД» ................................................................ 61 Секция «ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ» ......................................................... 77 Секция «ЭКОНОМИКА И ЛОГИСТИКА» ...................................... 101 Секция «ИНЖЕНЕРНАЯ ГРАФИКА МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО ПРОФИЛЯ» ................................... 153 Секция «ОЦЕНОЧНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ТРАНСПОРТЕ И В ПРОМЫШЛЕННОСТИ» ............................................................ 197 Научное издание НИРС2017 Материалы 73-й студенческой научно-технической конференции Ответственный за выпуск Г. Н. Шабанова Подписано в печать 20.10.2017. Формат 6084 1/16. Бумага офсетная. Ризография. Усл. печ. л. 12,67. Уч.-изд. л. 9,91. Тираж 100. Заказ 646. Издатель и полиграфическое исполнение: Белорусский национальный технический университет. Свидетельство о государственной регистрации издателя, изготовителя, распространителя печатных изданий № 1/173 от 12.02.2014. Пр. Независимости, 65. 220013, г. Минск.